Aconteceu em 2 de novembro de 1973: O sequestro do voo Aeroflot 19 na Rússia e a solução dada pela KGB

O voo 19 da Aeroflot foi um voo regular de passageiros do Aeroporto de Bykovo, em Moscou, para o Aeroporto de Bryansk, em Bryansk. Em 2 de novembro de 1973, uma aeronave Yak-40 operando o voo foi sequestrada por quatro pessoas, 10 minutos antes do pouso. A aeronave foi então desviada para o aeroporto Vnukovo, em Moscou, onde os sequestradores exigiram a compra e o fornecimento de um voo para a Suécia. Os reféns dentro da aeronave foram posteriormente libertados, após as autoridades invadiram o avião. Este foi um dos primeiros casos conhecidos de ataque a uma aeronave sequestrada no território da antiga URSS.

Aeronave semelhante à envolvida no sequestro

A aeronave envolvida no sequestro era o Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87607, da Aeroflot, com número de fábrica 9120618 e MSN 18-06, que foi construída pela Saratov Aviation Plant em julho de 1971 e entregue ao Ministério da Aviação Civil. Foi registrada como CCCP-87607 e enviado à Administração de Aviação Civil dos Distritos Centrais, provisoriamente para a divisão Bryansk Aeroflot.

O piloto do voo 19 era o capitão Ivan Kashin (36) (foto ao lado), um dos primeiros pilotos a aprender a pilotar o Yak-40. Ele se formou na Escola de Aviação Civil de Sasovo em 1957. O primeiro oficial do voo foi Stanislav Talpekin, engenheiro de voo - Nikolai Nikitin.

O 2 de novembro de 1973 foi um dia comum no aeroporto de Bykovo, na capital - os voos estavam dentro do cronograma, o embarque no avião demorou apenas alguns minutos. Naquela época, os aeroportos soviéticos ainda não estavam equipados com detectores de metais e máquinas de raios X para inspeção de bagagens.

A única medida de segurança era a presença de policiais civis armados nos aviões. Mas não foram enviados em voos de curta distância – embora a imprensa afirmasse o contrário, para intimidar possíveis agressores.

A aeronave estava operando um voo doméstico de rotina F-19 (Ф-19) do aeroporto de Bykovo, em Moscou, para o aeroporto de Bryansk. O Yak-40 partiu de Moscou às 10h45, horário local, com 28 passageiros e 3 tripulantes a bordo. O tempo estimado de voo para Bryansk naquele dia era de 50 minutos.

Dez minutos antes do pouso no aeroporto de Bryansk, quatro sequestradores do sexo masculino (Viktor Romanov, Vladimir Zhalnin, Pyotr Bondarev e Aleksandr Nikiforov) retiraram armas dos compartimentos superiores de bagagem e tomaram passageiros como reféns, depois tentaram invadir a cabine.

Os sequestradores Viktor Romanov, Vladimir Zhalnin, Pyotr Bondarev e Alexander Nikiforov

Romanov, o mais velho, era o líder dos piratas aéreos. Ele veio de uma família de trabalhadores simples de Moscou, mas sonhava com uma vida linda. Depois da escola, Victor tentou em vão entrar no MGIMO , depois ingressou no exército e, após a desmobilização, procurou trabalho sem sucesso. Fã de hard rock, Romanov sonhava em assistir a um show do Led Zeppelin e para isso precisava estar de alguma forma no exterior.

Vladimir Zhalnin era amigo de Romanov e seu vizinho. Ele estudou na escola técnica da fábrica da ZIL e morava com a mãe alcoólatra, da qual sofria muito e sonhava com algum tipo de aventura - Zhalnin sempre conversava sobre isso com Romanov. Um dia, amigos leram em um jornal sobre uma tentativa de sequestro de avião em Praga pelos irmãos Havelk - e naquele momento lhes surgiu a ideia de se tornarem piratas aéreos.

Um pouco mais tarde, o colega de classe de Zhalnin, fã da subcultura hippie, Pyotr Bondarev, juntou-se aos conspiradores. O quarto pirata foi Alexander Nikiforov, que também estudou com Zhalnin e Bondarev. Fascinado por filmes estrangeiros, Nikiforov torceu sinceramente pelos índios oprimidos e sonhava em observar as pradarias americanas. 

Saindo de casa para roubar, Alexander Nikiforovcdeixou para a mãe e a irmã mais nova um bilhete no qual, além do texto, estava desenhada a cabeça de um índio: "Mamãe e Zhenya! Parti para a América em 2 de novembro de 1973. Escreverei. Se possível, enviarei um telegrama durante a viagem, numa paragem em Varsóvia ou Lisboa, ou de outra cidade. Escreverei tudo em uma carta mais tarde, se chegar lá."

Pouco antes de o avião ser sequestrado, Viktor Romanov disse aos seus cúmplices que eles precisariam de armas para o caso. Ele convenceu seus amigos de que não precisariam atirar: apenas intimidariam a tripulação e os passageiros. Romanov comprou de um amigo uma espingarda calibre 16 de cano único e a converteu em uma espingarda de cano serrado. Bondarev roubou de seu pai mais dois rifles de caça com cartuchos.

Os invasores escolheram o vôo Moscou - Bryansk por acaso - foram vendidas as passagens mais baratas, para as quais os rapazes tinham dinheiro suficiente. Na madrugada de 2 de novembro de 1973, os conspiradores se reuniram em Bykovo. O quarteto criminoso carregava as armas a bordo com facilidade: Romanov escondeu a espingarda de cano serrado no cinto e seus cúmplices embrulharam as armas em jornais e as colocaram nos bagageiros. Assim que o líder deu o comando, Bondarev e Zhalnin sacaram suas armas: a captura começou.

Apontando armas e uma espingarda de cano serrado para os passageiros assustados, os terroristas ordenaram que permanecessem onde estavam. Bondarev começou a monitorar a cabine e Romanov e Zhalnin foram em direção à cabine. Ao ouvir batidas e sons de vidros quebrados, o mecânico de vôo Nikolai Nikitin abriu a porta e ficou pasmo - viu o cano de uma espingarda de cano serrado apontado para ele, que Romanov segurava.

Os ruídos da cabine de passageiros chegaram à cabine. O capitão Kashin pediu ao seu engenheiro de voo que investigasse a situação na cabine e, depois que Nikitin percebeu que havia sequestradores a bordo, ele imediatamente gritou a informação para a tripulação do voo e fechou a porta pelo lado de fora. 

O engenheiro de voo tentou desarmar um dos sequestradores (Romanov), mas foi ferido por Zhalnin.

Um dos passageiros do Yak-40 capturado era Vladimir Gaponenko (foto ao lado), que estava voando para Bryansk com sua esposa e filha de três anos. Aproveitando o momento, ele correu contra os terroristas - e Romanov atirou nele. A bala atingiu Gaponenko na região dos ombros, atravessou e atingiu o revestimento do avião. Mas o ferimento não impediu o temerário: ele avançou contra Bondarev e uma briga estourou entre eles.

Gaponenko não teve sorte: devido ao rolamento, perdeu o equilíbrio e os bandidos o derrubaram. Bondarev tentou acabar com Gaponenko colocando uma arma ao seu lado e puxando o gatilho - mas, felizmente, na confusão, o terrorista esqueceu de carregá-la.

O fato de Gaponenko ter nascido sob uma estrela da sorte também foi comprovado pelas duas tentativas frustradas de Zalnin de atirar em suas costas com uma arma. Antes disso, o invasor recarregou sua arma, sem saber que ao recarregar ela automaticamente entra em segurança.

Zhalnin puxou o gatilho duas vezes, decidiu que a arma estava emperrada e deixou o ferido Gaponenko sozinho. Seus ferimentos (assim como os do mecânico de vôo Nikitin) foram enfaixados por sua esposa com a ajuda dos encostos de cabeça dos assentos em frente à filha. "Mãe, qual tio matou o pai? Que tio vai nos matar?", perguntou a filha de Vladimir Gaponenko.

Na cabine de comando, Kashin enviou um sinal de socorro ao controle de tráfego aéreo. Enquanto isso, os atacantes conseguiram arrombar a fechadura da porta da cabine e entraram na cabine de comando. Os sequestradores exigiram que a tripulação voltasse para Moscou. 

Durante a aproximação ao Aeroporto de Vnukovo, os intrusos forçaram a tripulação a informar as autoridades que exigiam o pagamento de 1,5 milhões de dólares por todos os reféns e por informações sobre futuros grupos de sequestradores de aeronaves. 

Apesar das difíceis condições climáticas em Moscou, a tripulação conseguiu pousar com sucesso o Yak-40 em Vnukovo, por volta das 13 horas.

O presidente da KGB (e futuro líder da URSS), Yuri Andropov, e o ministro da Administração Interna, Nikolai Shchelokov, logo chegaram ao aeroporto e começaram a desenvolver uma estratégia para libertar os reféns.

Os sequestradores deixaram dois reféns feridos (Nikitin e Gaponenko) sair do avião. Depois, os sequestradores apresentaram condições adicionais: as autoridades devem deixá-los reabastecer a aeronave e dar-lhes metade do resgate (ou resgate) em troca de metade dos reféns. 

O plano dos intrusos era voar para Leningrado, onde libertariam o resto dos reféns e reabasteceriam o Yak-40, o suficiente para que voassem para a Suécia. No entanto, foi decidido não deixar o avião capturado sair de Moscou e, em vez disso, atacar o avião. 

Participantes da operação de libertação do Yak-40

Um grupo de assalto de policiais voluntários (Mikhail Lyakhmanov, Vladimir Rakov, Aleksandr Mushkarin, Nikolai Kapustin e Aleksandr Popryadukhin) foi reunido pelas autoridades. 

Este grupo esgueirou-se secretamente em direção ao avião e se escondeu embaixo dele, próximo ao trem de pouso dianteiro. Após várias horas de espera, os intrusos foram informados de que as autoridades estavam prontas para transferir o dinheiro. 

No início, uma mala cheia de notas falsas deveria ser transportada por um agente do KGB, mas no último minuto ele recusou-se a fazê-lo, pelo que um agente da polícia de transportes a carregou.

Depois que os sequestradores ouviram movimentos sob o Yakovlev Yak-40, eles presumiram que a aquisição foi finalmente entregue. Um dos sequestradores (Nikiforov) abriu a porta e o sargento Rakov pressionou uma lança contra a porta. O sequestrador Zhalnin começou a atirar nos policiais, que retaliaram. 

Como resultado, Nikiforov caiu no campo de aviação, sofrendo ferimentos graves (dos quais morreu mais tarde no hospital). Ao mesmo tempo, um veículo blindado se aproximou da aeronave e disparou uma linha de metralhadora visando o avião, que sofreu cerca de 90 tiros. 

Gás lacrimogêneo foi então usado; no entanto, a bomba de fumaça ficou presa entre os assentos, causando queimaduras no estofamento. À medida que a fumaça invadia a cabine, o pânico surgiu entre os passageiros, que começaram a fugir da aeronave. 

Os sequestradores Bondarev e Zhalnin escaparam do avião junto com os passageiros, enquanto Romanov se matou com um tiro. Como resultado do ataque à aeronave, dois passageiros ficaram feridos, mas nenhum morreu.

Aeronave após o fim do sequestro

Os dois sequestradores restantes foram posteriormente presos. Zhalnin, que tinha 16 anos na época, foi condenado a 10 anos de prisão. Depois de ser libertado, ele logo morreu. Pyotr Bondarev foi declarado louco com a ajuda dos pais e foi encaminhado para um hospital psiquiátrico, onde passou 6 meses. Ele morreu em Moscou em 2006.

Em 19 de dezembro de 1973, em uma cerimônia em Moscou, o policial Aleksandr Popryadukhin (foto ao lado) e o capitão Ivan Kashin receberam o título de Herói da União Soviética por sua coragem.

O Yak-40 logo foi reparado e retomou as operações. Em 1987 foi transferido para o Ministério de Construção Geral de Máquinas e enviado para TsNIIMash. A aeronave agora está sucateada.

Após o sequestro do voo 19, a triagem de passageiros nos aeroportos da União Soviética foi significativamente melhorada e reforçada. Novos departamentos foram criados para combater o terrorismo no país.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Lenta.ru

Aconteceu em 2 de novembro de 1957: O pouso do DC-4 da Real Aerovias na praia da Baleia, em SP

Em 2 de novembro de 1957, o avião Douglas C-54A-5-DO (DC-4), prefixo PP-AXS, da REAL Transportes Aéreos, operava o voo que fazia a rota Buenos Aires, na Argentina, a Miami, na Flórida (EUA), com diversas escalas intermediárias. Entre elas, o Aeroporto de Congonhas em São Paulo.

Após a decolagem em direção a sua próxima escala no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, levando a bordo 30 passageiros e oito tripulantes, o DC-4 tinha acabado de chegar a altitude de cruzeiro de 3000m, quando a pressão de combustível do o motor nº 2 caiu para zero.

Enquanto a tripulação tentou reparar o problema, a pressão do óleo em ambos os motores se subiu e uma fumaça começou a sair da bateria e do compartimento do gerador. Em seguida, o motor nº 2 pegou fogo e desprendeu-se da asa. Esse era um comportamento esperado, já que o avião foi projetado para isso em caso de fogo para evitar que as chamas incendiassem os tanques que ficam na asa.

Na cabine de passageiros estava o copiloto Heinz Eric, que viu quando o problema aconteceu. Ele foi à cabine avisar os demais integrantes da tripulação, comandante Dálvaro Ferreira Lima, o copiloto Muller e o primeiro-oficial Cavalcanti.

O avião ainda estava a cerca de 3 km de altitude, e os extintores não conseguiram apagar a labareda. Para piorar, quando o motor se soltou, ele bateu em uma das superfícies que controlam o avião, tornando a pilotagem mais difícil. Para a tripulação, a solução para evitar uma tragédia seria uma só: pousar no mar.

Diante do cenário inevitável, a tripulação direcionou o DC-4 para onde fica a praia da Baleia. Ali, seria necessário calcular a melhor maneira de realizar o pouso, evitando que o avião se despedaçasse.

O dia tinha tempo bom, e o mar estava calmo. O comandante precisava calcular ângulo de aproximação e a velocidade com muito cuidado para garantir o sucesso da operação.

Caso o avião se inclinasse para o lado, a asa tocaria na água antes, fazendo o avião virar, podendo rachar sua estrutura. Se, no momento do pouso, ele estivesse com o nariz muito para cima, a parte de trás iria tocar com muita força o mar e o avião se partiria em pedaços.

Felizmente, o pouso ocorreu sem maiores problemas. O comandante e um passageiro ficaram levemente feridos. Um dos tripulantes fraturou uma das pernas no pouso.

Um passageiro, que não estava com o cinto de segurança afivelado, levantou-se e foi arremessado contra a porta da cabine de comando, ficando ferido. Todos foram resgatados usando coletes salva-vidas e com o apoio de pescadores que moravam na região.

Segundo jornais da época, o avião foi retirado do mar nos dias seguintes, assim como toda a carga que transportava. Em nota, a empresa informava que os passageiros foram transportados para Santos (SP), de onde seguiram viagem em outro avião da companhia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Todos a Bordo (UOL), ASN, Hideo in japan Blog e Canal Aviões e Músicas

Aconteceu em 2 de novembro de 1955: Acidente com avião B-26 em Nova Iorque

Em 2 de novembro de 1955, a aeronave militar Douglas B-26C-45-DT Invader, número de cauda 44-35737, da Força Aérea dos EUA, colidiu com casas na Barbara Drive em East Meadow, em Long Island, em Nova Iorque. Uma fotografia aérea da cena do acidente, "Bomber Crashes in Street", de George Mattson, do New York Daily News (foto acima), rendeu a ele e a 25 de seus colegas de jornal o Prêmio Pulitzer de Fotografia de 1956. A foto tirada enquanto George Mattson estava voando na área no momento e se deparou com o local do acidente. 

Um B-26 da USAF similar ao envolvido no acidente

Acompanhe o relato de uma testemunha do acidente aéreo:

"Cresci a cerca de uma milha e meia da Base Aérea de Mitchel em Long Island NY, quase diretamente sob a abordagem principal da Pista 30. Como tal, cresci vendo todos os tipos de aeronaves no padrão e desde muito cedo eu conseguia identificar tudo no inventário da Força Aérea pela visão ou pelo som.

Isso incluiu muitas aeronaves da Marinha operando nas proximidades do campo Floyd Bennett, na costa sul, perto do aeroporto “Idelwild” (agora JFK).

Eles sobrevoaram nossa casa baixo o suficiente (aproximadamente 400 pés na inclinação da pista de 3 graus) para que pudéssemos ver rostos rotineiramente nas cabines. Às vezes até recebíamos um “aceno” da equipe enquanto brincávamos na rua – e depois corríamos para casa para contar isso aos meus pais com entusiasmo. Fiz modelos de plástico da maioria desses aviões familiares. (e muitos outros*)

Eu estava na primeira série em 2 de novembro de 1955, na Meadow Lawn School, em East Meadow (agora McVey Elementary). Estávamos trabalhando em um projeto de arte – fazer um cata-vento com um carretel de linha de madeira, um alfinete, um canudo de refrigerante e algumas “penas” de papel de construção. Ouvi um avião próximo e percebi que parecia muito incomum.

Olhando pela janela em direção ao norte, do outro lado do campo de jogo, vi um B-26 Invader girando, com as asas niveladas, indo para baixo. Também me lembro de ter pensado que tinha visto 2 ou 3 pára-quedas desaparecendo atrás de algumas casas, a menos de 800 metros de distância. (Aparentemente não havia pára-quedas.) Gritei para a professora (Srta. O'Kane) que acabei de ver um avião cair. Claro, Timmy….

Então vimos a enorme bola negra de fumaça subindo. Todos nós nos alinhamos nas janelas e a professora nos conduziu numa oração improvisada. Não tenho certeza de qual das muitas variantes era o avião acidentado. Uma referência primária (Douglas Aircraft) afirmou que a aeronave que caiu foi entregue como modelo A-26C-45-DT, número de cauda 44-35737. 

Observe que, apesar da confusão de nomenclatura, o Douglas B-26 Invader que caiu é uma aeronave diferente, embora aproximadamente semelhante ao Martin B-26 Marauder. Em 1948, a nova USAF renomeou o A-26 Invader da Força Aérea do Exército da Segunda Guerra Mundial como B-26. Em 1965, eles foram renomeados como A-26 por razões políticas. Ainda está confuso?

O avião provavelmente estava fora da Base Aérea de Mitchel, mas caiu em um conjunto habitacional em East Meadow, na Barbara Drive, perto da Hempstead Turnpike, perto da base. Foi um grande problema na época, um dos vários acidentes na área que levaram ao fechamento do Mitchel em 1961. O piloto e um tripulante morreram.

Eu entendo que perder um motor em um bicilíndrico não é extremamente sério, mas acidentalmente “transformar-se em” um motor morto em uma curva fechada – com baixa velocidade no ar, pode fazer a asa parar. (por exemplo: se o motor direito parar, NÃO faça uma curva brusca para a direita.) Isso pode causar um giro plano, irrecuperável em baixas altitudes. Obviamente não sei o que aconteceu aqui.

Pude visitar minha cidade natal em novembro de 2013 e tirei a foto abaixo do lado de fora da janela da sala de aula da escola onde testemunhei o acidente.

Acima: A cena do lado de fora da mesma janela da sala de aula na Meadowlawn School (agora McVey Elementary), olhando para os campos de jogos em East Meadow. Esse é o Meadowbrook Hospital na margem direita (agora chamado de Nassau University Medical Center). As duas árvores em primeiro plano não existiam em 1955, nem a quadra de basquete ou as árvores mais distantes vistas aqui à esquerda

O local do acidente na 61 Barbara Drive fica na direção entre as duas tabelas da cesta de basquete. Tive uma visão bastante desobstruída da aeronave caindo, a menos de oitocentos metros daqui. Uma visão que uma criança de 6 anos não esqueceu.

Felizmente, ninguém no solo ficou ferido, pois a aeronave errou a casa, mas o incêndio resultante incendiou a casa e o carro próximo. O Corpo de Bombeiros de East Meadow está respondendo, apenas retirando uma mangueira do caminhão. O carro provavelmente pegou fogo com o gás AV em chamas escorrendo pela calha de chuva.

Um exame mais atento da foto mostra que a aeronave pousou de bruços, porém faltam as pás da hélice direita – o cubo parece estar lá. Possivelmente a causa do spin/crash? O nariz, a cabine, as nacelas do motor e as asas ainda estão essencialmente intactas, partes da hélice esquerda são visíveis. A asa esquerda parece ter se separado."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com mitchelfield.weebly.com, ASN e Pulitzer Prizes

Hoje na História: 2 de novembro de 1992 - O primeiro voo do Airbus A330

Hoje completam 29 anos desde que o primeiro Airbus A330 subiu aos céus. O voo inaugural, com duração de mais de cinco horas, foi o culminar de décadas de pesquisa e design resultando no modelo A330-300.

O Airbus A330-300 decola para seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. Foto: Airbus

O voo inaugural do A330

O primeiro avião A330-300 foi construído com sucesso em 14 de outubro de 1992, antes de fazer seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. O primeiro voo durou cinco horas e 15 minutos e mediu a altura, velocidade e configuração do voo, entre outros dados cruciais.

A aeronave pesava 181.840 kg no total, incluindo 20.980 kg de equipamento de teste pesado necessário para o voo inaugural. O programa de voo de teste da Airbus pretendia envolver seis aeronaves diferentes voando por um total de 1.800 horas.

Um marco importante para a aviação

Na época do voo, o A330-300 era a maior aeronave bimotora a levar aos céus, posição que ocupou por dois anos até o Boeing 777-200. O A330 foi desenvolvido principalmente como uma aeronave de médio alcance, mas logo as melhorias no alcance permitiram que o avião atendesse aos mercados de longa distância.

O A330-300 era o maior bimotor até a chegada do Boeing 777-200 - Foto: Cathay Pacific

Demorou quase um ano para a aeronave ser certificada, após passar por testes rigorosos. Em outubro de 1993, o A330 recebeu suas certificações da US Federal Aviation Administration (FAA) e da European Joint Aviation Authorities (JAA). No total, o A330 passou por 426 voos de teste e 1.114 horas de teste no ar acumuladas antes de ser certificado.

Entrou em serviço em 1994

A primeira companhia aérea a oferecer voos comerciais com o A330 foi a Air Inter, uma companhia aérea doméstica francesa, em janeiro de 1994. Posteriormente, a Thai Airways, Cathay Pacific e Malaysia Airlines receberam seus A330s. Após uma queda nas vendas do A330-300 e o sucesso do Boeing 767-300ER, a Airbus lançou o modelo menor A330-200 , que ofereceu maior eficiência operacional e alcance.

O A330-301, prefixo F-GMDB, da Air Inter, em 17 de janeiro de 1994 - Foto: JetPix

Um momento de tragédia aconteceu no início da vida do A330. Em 30 de junho de 1994, o voo 129 da Airbus Industrie caiu, matando todos os sete a bordo. O vôo de teste, que teve como objetivo medir o desempenho da aeronave durante a falha do motor, não atingiu velocidade suficiente durante a decolagem e começou a rolar antes de bater no solo.

Uma história do A330

O desenvolvimento do A330 foi um marco significativo para a Airbus, como seu primeiro avião "big twin" oferecendo alcance e capacidade aprimorados no A300B. 

O avião foi desenvolvido simultaneamente com a aeronave de quatro motores A340 como parte de um programa que custa mais de US $ 3,5 bilhões. O vice-presidente de planejamento estratégico da época, Adam Brown, explica a abordagem da Airbus ,

“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quádruplo. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois.”

Linha de montagem final do A330 em Toulouse, 2007 - Foto: Airbus

Em outubro de 2020, a Airbus fabricou mais de 1.500 aviões A330 e ainda tem 300 pedidos para atender. O A330-300, o primeiro modelo a realizar o voo inaugural, representa cerca de 54% de todos os A330 em serviço atualmente. A aeronave inicialmente adquiriu uma classificação ETOPS-90, que subiu para uma classificação ETOPS-240 em 2009. Existem agora mais de 1.400 A330 em serviço ativo em todo o mundo. 

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com, Wikipédia e Airbus

Hoje na História: 2 de novembro de 1947 - O primeiro e único voo do H-4 Hercules de Howard Hughes

O Hughes Aircraft H-4 Hercules “Spruce Goose” durante um curto voo no porto de
Long Beach-Los Angeles. Esta foto foi publicada no LA Times de 3 de novembro de 1947

Em 2 de novembro de 1947, o hidroavião Hughes Aircraft Company H-4 Hercules, prefixo NX37602, de Howard Hughes, fez seu primeiro e único voo no porto de Los Angeles, Califórnia.

A nova mídia o chamou de “O Ganso Spruce” devido à sua construção de madeira forte, mas leve. Tal como aconteceu com o famoso caça-bombardeiro Mosquito de Havilland DH.98, o uso de madeira liberou valiosas ligas de metal durante a Segunda Guerra Mundial.

Idealizado por Henry J. Kaiser, o avião foi inicialmente chamado de HK-1. Ele foi projetado para transportar até 750 soldados totalmente equipados em voos transoceânicos.

Hughes H-4 Hercules NX37602 na baía de San Pedro, 2 de novembro de 1947. Dois cruzadores pesados ​​da Marinha dos EUA e um petroleiro de frota estão ao fundo. No horizonte está a Ilha de Santa Catalina (Foto: Revista LIFE)

O H-4 tem 218 pés e 8 polegadas (66,650 metros) de comprimento com uma envergadura de 320 pés e 11 polegadas (97,815 metros). Sua altura é de 79 pés e 4 polegadas (24,181 metros). O peso com carga projetado do Hércules é de 400.000 libras (181.437 kg).

O hidroavião era movido por oito motores radiais de 28 cilindros e quatro carreiras de 28 cilindros e quatro filas refrigerados a ar e supercharged (71,489 litros) Pratt & Whitney Wasp Major VSB11-G (R-4360-4A) com uma taxa de compressão de 7:1. 

O R-4360-4A tinha uma classificação de potência normal de 2.500 cavalos a 2.550 rpm a 5.000 pés (1.524 metros), 2.200 cavalos de potência a 2.550 rpm a 14.500 pés (4.420 metros) e uma classificação de decolagem de 3.000 cavalos a 2.700 rpm. A potência nominal também era de 3.000 cavalos a 2.700 rpm, a uma altitude de 1.500 pés (457 metros), depois diminuiu para 2.400 cavalos a 2.700 rpm para 13.500 pés (4.115 metros). 

Howard Robard Hughes, Jr., na cabine do H-4 Hercules, 6 de novembro de 1947
(Foto: JR Eyerman/LIFE Magazine)

Os motores viraram hélices Hamilton Standard de quatro pás com diâmetros de 17 pés e 2 polegadas (5.232 metros) por meio de uma redução de 0,425: 1. O R-4360-4A tinha 8 pés, 0,75 polegadas (2,457 metros) de comprimento,

Vista interna da fuselagem do H-4 Hercules (Foto: domínio público)

Em seu único voo, o H-4 Hercules viajou aproximadamente uma milha (1,6 quilômetros) a 135 milhas por hora (217 quilômetros por hora), permanecendo no efeito solo. Ele nunca mais voou e seu desempenho estimado nunca foi verificado por meio de testes de voo.

O avião está em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum, McMinnville, Oregon.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com e Wikipédia

Microsoft disponibiliza pela 1ª vez um avião turboélice da Mitsubishi para o novo Flight Simulator

Um exótico e icônico avião turboélice acaba de ser disponibilizado no Flight Simulator, tornando-se a primeira aeronave da japonesa Mitsubishi a chegar ao simulador.

(Imagem: Divulgação/Microsoft)

Na década de 50 os engenheiros da Mitsubishi Heavy Industries buscaram criar uma nova aeronave utilitária para otimizar as vantagens dos novos motores turboélice, incluindo alta velocidade, alta resistência, alta potência disponível e excelente desempenho em pistas curtas. Seus esforços resultaram em uma das aeronaves mais capazes e duradouras do mundo da aviação, o MU-2.

O MU-2 é uma aeronave utilitária de asa alta com dois motores turboélices Garrett TPE331 e uma cabine pressurizada. O modelo fez seu voo inaugural em 14 de setembro de 1963 e entrou em produção em escala total ainda naquele ano. Foram fabricadas 704 unidades durante o período de produção de 1963 a 1986.

O distinto MU-2 evoluiu a partir de uma iniciativa totalmente nova para desenvolver uma estrutura que pudesse fornecer um serviço eficiente e confiável para uma ampla gama de usos civis, governamentais e militares.

Os engenheiros da Mitsubishi Heavy Industries começaram a trabalhar no projeto no meio dos anos 1950, estabelecendo as bases para uma aeronave impulsionada por motores a turbopropulsor. Na época, a maioria dos fabricantes de aeronaves simplesmente substituía motores a pistão por motores turboélices em aeronaves inicialmente projetadas para motores a pistão, o que causava problemas de eficiência, confiabilidade e, por vezes, segurança.

A Mitsubishi Heavy Industries combinou a capacidade de potência dos motores turboélices disponíveis na época com asa, fuselagem e empenagem meticulosamente projetadas. O resultado foi uma aeronave que podia se sair excepcionalmente bem em uma variedade de altitudes em termos de velocidade e eficiência, tinha grande alcance e podia operar em todos os tipos de locais, incluindo pistas de pouso curtas e não preparadas.

A empresa nomeou a aeronave de MU-2, pois era a segunda iteração de design da série de aeronaves utilitárias da Mitsubishi Heavy Industries.

A utilidade do MU-2 é ampla. Ele se mostrou bem-sucedido como aeronave executiva e VIP, ambulância aérea, plataforma de busca e resgate, além de transportador de carga geral. Também desempenhou uma ampla variedade de funções militares, incluindo ligação e coleta de inteligência, vigilância e reconhecimento.

Ao longo dos anos, várias iterações foram lançadas, incluindo aquelas com fuselagens estendidas, variantes de potência aprimoradas e versões com maior alcance. Seu design único e o som característico dos motores Garrett fazem com que o MU-2 seja sempre notado.

No Brasil, a aeronave é amplamente conhecida no meio aeronáutico pelo seu uso em serviço aeromédico, realizado por várias empresas de táxi aéreo.

Agora, no Microsoft Flight Simulator, o desempenho excepcional do MU-2 e sua capacidade de operar em uma ampla variedade de locais de pouso, incluindo pistas de terra, oferecem aos aviadores infinitas oportunidades para exploração e descobertas, desde voos entre grandes cidades até expedições em pistas de pouso em montanhas na selva.

O Mitsubishi Heavy Industries MU-2 no Microsoft Flight Simulator vem com cinco pinturas diferentes: Branco, Branco Executivo, Preto Executivo, Xbox Aviators Club e Aviators Club. Ele está disponível hoje por US$ 14,99 (R$ 75) na loja interna do simulador.

Via Carlos Martins (Aeroin) - COm informações da Assessoria de Imprensa da Microsoft

Conheça o primeiro helicóptero utilizado para reportagens no Brasil

Hoje os helicópteros de reportagem são comuns nos céus de São Paulo e do Rio de Janeiro.

Via de regra são aqueles pequeninos Robinson R22 e R44, mas também existem alguns Esquilo e uns poucos Bell 206, que já são um tanto maiores, fazendo esse tipo de trabalho.

Inclusive alguns dos chamados "repórteres aéreos", como o pioneiro Aluani Neto, já falecido, e o nosso querido amigo Geraldo Nunes, são profissionais bastante conhecidos do público.

O PT-HAL da TV Record (Foto via Roberto Mateus)

O primeiro helicóptero de reportagem do Brasil, entretanto, foi muito anterior aos atuais pequeninos Robinson, foi este Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly, o PT-HAL, cujo c/n era WAH-30, c/n é uma espécie de número de série do fabricante.

Ele pertencia à TV Record de São Paulo, que era do Paulo Machado de Carvalho e que na época era a mais importante emissora de televisão do país, ela seria o equivalente a atual Rede Globo, que naquele tempo ainda nem existia.

Essa aeronave foi comprada pela Record em 1959 e serviu a aquela emissora durante a década de 1960, até ser vendido para a  Ocian - Organização Construtora e Incorporadora Andraus Ltda., que o utilizava para levar clientes e investidores aos seus empreendimentos, como a Cidade Ocian, no município litorâneo de Praia Grande.

Em uma propaganda da época em que ele já pertencia à Ocian, ele aparece pousado
no heliponto do antológico e trágico Edifício Andraus

Ao contrário do que diz a propaganda, aquele não foi o primeiro heliporto da América do Sul, nem mesmo do Brasil, e na verdade ele nem era um heliporto, era apenas um heliponto.

O que ele foi, para lhe fazer justiça, foi o primeiro heliponto de topo de edifício da América do Sul e, como vocês sabem, aquele heliponto foi fundamental no resgate de vítimas do fatídico incêndio daquele prédio em 1972.

Falando um pouco mais desses S-51, eles foram os primeiros helicópteros do mundo que foram vendidos para operadores civis.

Todos os S-51 que operaram no Brasil, tanto os da Marinha quanto os civis, foram fabricados sob licença da Sikorsky pela Westland, na Inglaterra.

Na verdade apenas três S-51 civis operaram no Brasil: o PT-HAK, que era o c/n 29 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHC, esse PT-HAL da Record, que era o c/n 30 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHB, e mais um terceiro, cujo prefixo brasileiro eu nunca consegui descobrir, que era o c/n 48 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHD.

Todos eles três, depois da Inglaterra, voaram na Bélgica (com prefixo OO), no México (com prefixo XB) e nos Estados Unidos (com prefixo N), para só depois serem vendidos para compradores brasileiros e receberem o prefixo PT.

O PT-HAL no Museu Matarazzo (Bebedouro) (Foto: Renato Spilimbergo Carvalho)

Dos três civis brasileiros apenas um sobreviveu, justamente esse nosso PT-HAL da TV Record, e hoje ele faz parte do acervo do museu de Bebedouro.

Fontes: Helena Dornelles / Curiosidades Da Aviação

Vídeo: Entrevista - Os desafios de ser um piloto executivo

O convidado é um piloto veterano da aviação executiva, já passou pela aviação comercial e agora vai falar um pouco da sua vida como piloto, incluindo uma Troca de Cueca!

Via Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Neerja Bhanot: a comissária de bordo que se tornou heroína durante sequestro

Quando o Pan Am 73 foi sequestrado, em 1986, Neerja Bhanot fez de tudo para salvar os passageiros, mesmo que isso custasse sua vida.

A comissária Neerja Bhanot (Foto: Arquivo Pessoal)

Neerja Bhanot foi contratada como comissária de bordo pela Pan American World Airways (Pan Am) em 1985 — ano em que a companhia aérea decidiu ter uma tripulação formada apenas por indianos em suas rotas de Frankfurt para a Índia.

Cerca de um ano depois, Neerja Bhanot já era vista como uma funcionária modelo, não só por sua dedicação, mas pela forma de tratar os passageiros e também por sua capacidade de manter a calma sob momentos de pressão. Em 5 de setembro de 1986, Neerja também se tornou heroína.

O sequestro

Na data em questão, ocorreu uma das mais célebres tentativas de sequestros de uma aeronave da história: o voo Pan Am 73 (que era um Boeing 747). O voo partiu de Mumbai, na Índia, e tinha como destino a cidade norte-americana de Nova York. A aeronave transportava 361 passageiros e 19 tripulantes.

Por volta das 6 horas da manhã, o voo fez uma escala em Carachi, no Paquistão; de lá ainda faria outra em Frankfurt antes de seguir para seu destino. Foi justamente neste momento que quatro terroristas — Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain arRahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar — assumiram o controle da aeronave após se disfarçarem de seguranças. Eles anunciaram o sequestro do voo ainda antes da decolagem.

O Boeing do voo Pan Am 73 (Crédito: aussieairliners.org via Wikimedia Commons)

Os terroristas faziam parte da Organização Abu Nidal, grupo que defendia a causa palestina e fora apoiado pela Líbia; o mesmo que um ano antes havia sequestrado o voo 648 da EgyptAir — que resultou na morte de 60 pessoas.

A intenção dos extremistas era de que a aeronave fosse até o Chipre e depois voasse para Israel. Nos dois países, membros da facção que estavam presos seriam recolhidos. O principal pedido deles era a libertação de seus aliados.

Momentos de tensão

Conforme relembra a rede indiana de televisão RDTV, é justamente neste cenário que Neerja Bhanot se tornou uma heroína. Diante do perigo que aumentava gradualmente, ela conseguiu ter coragem e manter todos em calma.

Enquanto os terroristas se espalharam pela aeronave e começavam a render os passageiros, Bhanot conseguiu enviar uma mensagem para a cabine do voo; o que permitiu que o piloto, copiloto e engenheiro de voo deixassem a aeronave pela janela do avião e avisassem as autoridades.

Como resultado, agentes de segurança cercaram o Boeing e uma longa negociação se iniciou. O grupo tinha a intenção de identificar e executar todos os passageiros norte-americanos que faziam parte do voo (43 pessoas ao todo).

Para isso, ordenaram que Neerja recolhesse os documentos de todos. No entanto, eles não contavam que a comissária fosse esconder os passaportes dos principais alvos sob o assento de um banco e na rampa de lixo.

A tripulação do Pan Am 73 (Crédito: Arquivo Pessoal)

Incapazes de identificarem as nacionalidades dos passageiros, os terroristas passaram a pressioná-los. Foi então que Rajesh Kumar, de 29 anos, se identificou. Ele era um indiano que, recentemente, havia se naturalizado americano. Rajesh foi arrastado até a porta da aeronave e baleado na cabeça. Seu corpo foi jogado para o pátio do aeroporto como sinal do que o grupo era capaz.

Passado quatro horas do início do sequestro, os terroristas decidiram usar uma mesma tática que o grupo realizou no sequestro do voo 648: a cada 15 minutos um passageiro aleatório seria morto, da mesma maneira que fizeram com Kumar. Para acalmá-los, Neerja Bhanot ofereceu água e sanduíches. O ato postergou o início de um massacre.

Tragédia inevitável

A comissária de bordo Neerja Bhanot

O sequestro durou 17 horas e a tensão dentro da aeronave ficou ainda maior quando o fornecimento de energia do avião foi cortado. No meio da escuridão, os terroristas passaram a atirar para assustar os passageiros. Durante a confusão, uma granada acabou explodindo e abrindo um buraco na fuselagem da aeronave.

Diante do caos, Bhanot aproveitou para abrir uma saída de emergência e começou a ajudar os passageiros e tripulantes a fugirem. Mas, enquanto ajudava na fuga de três crianças, Neerja acabou sendo alvejada pelos terroristas. Apesar de ser socorrida, ela morreu no hospital, apenas dois dias antes de completar 23 anos.

O ato terrorista culminou com a morte de 20 pessoas. Os sequestradores, porém, saíram com vida, mas acabaram presos enquanto tentavam fugir. Os quatro foram condenados à morte no Paquistão, entretanto, uma reportagem do The Quint aponta que os homens receberam a liberdade e acabaram deportados para o território palestino. Em 2001, a inteligência paquistanesa anunciou a morte de Jamal Saeed Abdul Rahim. Mas, a falta de confirmação o mantém na lista de mais procurados do FBI.

Heroína póstuma

Uma estátua da comissária de bordo Neerja Bhanot, que foi morta enquanto tentava
salvar passageiros a bordo do voo 73 da Pan Am

A coragem de Neerja Bhanot foi reconhecida com homenagens póstumas. Ela se tornou a mais jovem vencedora do Prêmio Ashok Chakra, alta condecoração indiana por atos de bravura. O Paquistão também a logrou com o Tamgha-e-Insaniyat pelo seu gesto de bondade humana.

Segundo o One India, uma das crianças que Neerja ajudou, que tinha apenas sete anos na época, se tornou capitão de uma grande companhia aérea. Ele afirmou que a comissária foi sua grande inspiração e que deve sua vida aos seus atos.

Clique aqui e leia a história completa sobre o sequestro do voo Pan Am 73

Via Fabio Previdelli (Aventuras na História)

Aconteceu em 1 de novembro de 2011: Incidente durante pouso de emergência do voo LOT Polish Airlines 16

O voo 16 da LOT Polish Airlines era operado por um jato de passageiros Boeing 767 em um serviço regular de Newark, nos Estados Unidos, para Varsóvia, na Polônia, que em 1 de novembro de 2011, fez um pouso de emergência bem-sucedido no Aeroporto Chopin de Varsóvia, depois que seu trem de pouso falhou.

Todos os 231 ocupantes a bordo sobreviveram sem ferimentos graves. Um vazamento em um dos sistemas hidráulicos da aeronave ocorreu logo após a decolagem, resultando na perda de todo o fluido hidráulico que abastecia o sistema primário do trem de pouso.

O Boeing 767 envolvido no incidente

O voo 16 da LOT Polish Airlines estava programado para chegar ao Aeroporto Chopin de Varsóvia vindo do Aeroporto Internacional Newark Liberty em 1 de novembro de 2011 às 13h35 CET com 220 passageiros e 11 tripulantes a bordo. A aeronave que operava o serviço era o Boeing 767-35DER, registrado SP-LPC, da LOT Polish Airlines (foto acima), denominado 'Poznań', com número de série 28656. Ela foi entregue pela primeira vez à LOT em 1997.

Trinta minutos após a partida de Newark, a tripulação recebeu um aviso de que o sistema hidráulico central estava com defeito. Foi tomada a decisão de continuar para Varsóvia a fim de esgotar a pesada carga de combustível necessária para o voo transatlântico. A aeronave procedeu à aproximação normalmente, mas abortou quando o trem de pouso não foi acionado.

Passageiros a bordo do voo 16 da LOT Polish Airlines prepararam-se para o pior
depois de serem informados de que seu avião faria um pouso de emergência

A tripulação informou ao controle de tráfego aéreo (ATC) de Varsóvia que não foi possível baixar o trem de pouso devido a uma falha no sistema hidráulico. O capitão decidiu circular o aeroporto por mais de uma hora, para consumir o excesso de combustível e dar tempo aos serviços de emergência terrestres para se prepararem para o pouso.

A observação visual por dois caças F-16 da Força Aérea Polonesa verificou que nenhum trem de pouso estava abaixado; as tentativas de baixar o trem de pouso por meios alternativos falharam.

O aeroporto foi evacuado para a chegada da aeronave e as estradas ao redor do aeroporto foram fechadas para acomodar os serviços de emergência. Outros voos que deveriam chegar a Varsóvia foram desviados ou regressados ​​ao ponto de partida.

Às 14h40 CET, a tripulação fez um pouso bem-sucedido na Pista 33, sem feridos. A aeronave, entretanto, sofreu danos substanciais, resultando na perda do casco. Todos os que estavam a bordo foram evacuados em 90 segundos.

O aeroporto permaneceu fechado ao tráfego até às 16h00 CET do dia 3 de novembro de 2011, para permitir a remoção dos destroços do acidente e, em seguida, uma inspeção final das pistas e pátios.

Pouco depois da evacuação, uma equipe da Comissão Estatal Polonesa de Investigação de Acidentes de Aeronaves (SCAAI) descobriu que o disjuntor C829, que protege vários sistemas, incluindo o sistema alternativo de extensão do trem de pouso, foi "estalado" ou aberto, interrompendo o o circuito. O disjuntor C4248 do sistema de trem de pouso alternativo permaneceu fechado.

Depois que o avião foi retirado da pista, o disjuntor C829 foi fechado e o trem de pouso estendido usando o sistema alternativo. O avião foi então rebocado para o hangar de manutenção da LOT para posterior investigação.

O Capitão Tadeusz Wrona em 2012

O capitão do voo 16 era Tadeusz Wrona, um piloto veterano de 57 anos com vinte anos de experiência no 767. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial Jerzy Szwarc, de 51 anos, possuíam Licenças de Piloto de Linha Aérea, acumulando mais de 25.000 horas de voo. tempo de voo entre eles, dos quais 15.000 foram em 767 aeronaves.

O relatório preliminar da SCAAI constatou que ocorreu um vazamento hidráulico logo após a decolagem, após o recolhimento do trem de pouso e dos flaps. O vazamento foi causado pela flexão excessiva de uma mangueira flexível no sistema hidráulico central, resultando na perda de todo o fluido desse sistema. A queda de pressão foi indicada pelo EICAS e registrada pelo gravador de dados de voo. 

Investigações posteriores indicaram que um disjuntor estourado logo à direita do F/O no nível do piso teria permitido que o motor elétrico liberasse o material rodante. O disjuntor foi reiniciado após o pouso e o material rodante foi estendido normalmente.

O relatório final do acidente foi divulgado em 2017. As causas do acidente foram o vazamento da mangueira hidráulica central, o estalo do disjuntor C829 e a falha da tripulação em detectar o disjuntor C829 durante a aproximação, o que poderia ter permitido abaixar o trem de pouso. 

Os fatores que contribuíram foram a falta de salvaguardas para evitar a abertura acidental dos disjuntores, o disjuntor C829 estando em uma posição baixa onde a tripulação de voo teria dificuldade em perceber sua condição, os procedimentos inadequados do centro de operações da LOT e a falha da LOT em incorporar um boletim de serviço da Boeing na prevenção de dobras excessivas na mangueira do sistema hidráulico.

O presidente polonês, Bronisław Komorowski, elogiou e agradeceu à tripulação pelo pouso bem-sucedido. O Boeing 767, matrícula SP-LPC, foi amplamente danificado e a LOT considerou a aeronave uma perda de casco. O acidente representou a 14ª perda de casco de um Boeing 767. Em novembro de 2013, dois anos após o incidente, a aeronave foi sucateada. Em agosto de 2022, o voo16  era operado pelo Boeing 787. A LOT encerrou seus serviços com Boeing 767 em 2013, substituindo-os pelo Boeing 787.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, TAH e baaa-acro

Aconteceu em 1 de novembro de 1974: Voo Aeroflot 662 x Helicóptero Mi-T8 - A colisão aérea de Surgut

Na sexta-feira, 1º de novembro de 1974, um biplano monomotor Antonov An-2 e um helicóptero Mil Mi-8 colidiram perto do aeroporto de Surgut, na Rússia, matando todas as 38 pessoas a bordo das duas aeronaves (14 no avião e 24 no helicóptero).

Um An-2 semelhante ao envolvido na colisão

O Antonov An-2, prefixo CCCP-70766, da Aeroflot, tinha o número de série 1G132-21 e foi certificado para operação em 4 de novembro de 1971. A fuselagem teve um tempo total de operação de 2.591 horas de voo com 3.477 pousos.

Um Mi-8 semelhante ao envolvido na colisão

O helicóptero Mil Mi-8T, prefixo CCCP-25686, do Governo da Rússia, possuía o número de série 3771 e foi certificado em 8 de junho de 1973. O tempo total de operação do helicóptero foi de 1.298 horas com 3.416 pousos.

O An-2 estava operando o voo de passageiros 662 de Khanty-Mansiysk para Surgut às 11h36, horário de Moscou, com 2 tripulantes e 12 passageiros a bordo, decolou do aeroporto de Khanty-Mansiysk.

Às 12h47, o avião se aproximava da área do aeroporto de Surgut quando a tripulação contatou o controlador do círculo e recebeu instruções dele para pousar no rumo 253°. 

Neste momento, na área de Surgut havia uma cobertura contínua de nuvens com uma altura de 130 metros, caía neve leve, a visibilidade atingia 8 km e a temperatura do ar era de -6°C. Estas condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo meteorológico para o An-2, mas o comandante Zalozhnev decidiu não partir para um campo de aviação alternativo.

Entretanto, às 12h54, o Mi-8 descolou do aeroporto de Surgut, apesar de as condições meteorológicas estarem abaixo do mínimo meteorológico. O helicóptero realizava um voo fora do horário para Nefteyugansk, e a bordo estavam 3 tripulantes e 21 passageiros, incluindo 2 crianças. 

Às 12h55min18, a tripulação do helicóptero informou ao despachante que o lançamento havia sido concluído, ao qual recebeu instruções para sair da área do aeroporto pelo círculo esquerdo e se comunicar com o controlador do círculo. 

Às 12h55min40, a tripulação do helicóptero contatou o controlador do círculo e informou que o helicóptero havia decolado e se dirigia para Nefteyugansk a uma altitude de 150 metros. 

O controlador do círculo deu instruções para manter a altitude de 150 metros até sair da área do aeroporto. A tripulação confirmou o recebimento da informação, que se tornou a última transmissão de rádio do Mi-8. 

Às 12h56, a tripulação do An-2 solicitou permissão ao controlador do círculo para se comunicar com o controlador de lançamento. O controlador deu essa permissão, então às 12h56min28s os pilotos contataram o local de lançamento e relataram que estavam fazendo uma aproximação de pouso na direção 253° em um círculo à esquerda. 

De acordo com as instruções de operações de voo (FPI) na área do aeroporto de Surgut, a aproximação de pouso deveria ter sido realizada em círculo direito e não em círculo esquerdo. Mas o controlador liberou uma aproximação de 253° para a esquerda. 

Às 12h56min36 (14h56min36 horário local) a tripulação transmitiu: "Entendido". No mesmo segundo, 4,5 km a sudoeste do aeroporto de Surgut (azimute 218° do KTA) a uma altitude de 150 metros em nuvens contínuas, o An-2 (curso cerca de 73°, reverso para pouso) colidiu com o Mi-8 (curso 220°). 

O avião caiu na floresta e o helicóptero caiu em um pântano congelado. A distância entre as aeronaves caídas era de cerca de 600 metros. Todas as 38 pessoas a bordo (14 no An-2 e 24 no Mi-8) morreram no acidente.

Partes do An-2 se encontram no local da queda (Foto: Vladimir Smirnov)

A principal causa do acidente foi a gestão insatisfatória da zona de tráfego aéreo do aeroporto de Surgut. Nas condições de fraca visibilidade, os procedimentos de aproximação foram violados e os despachantes libertaram e receberam aeronaves, apesar de os mínimos meteorológicos para estes tipos não terem sido cumpridos. Um fator que contribuiu foi a falta de controle sobre o movimento das aeronaves por radar e a má comunicação por rádio.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 1 de novembro de 1961: Acidente com DC-7 da Panair - Desastre no Voo da Amizade em Recife (PE)

Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.

LEIA A HISTÓRIA COMPLETA CLICANDO AQUI

Vídeo: Documentário - Crimes que Ficaram na História - O voo 629 da United Airlines