Aconteceu em 13 de dezembro de 1995: Voo 166 da Banat Air - Excesso de peso e asas estavam contaminadas com gelo e neve derrubam avião

Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, da Banat Air (foto abaixo), realizava o voo fretado 166 da Romavia pela Banat Air, entre Verona, na Itália, e Timișoara, na Romênia, levando a bordo 41 passageiros e oito tripulantes.

Em 13 de dezembro de 1995, a baixa participação de passageiros levou a empresa a operar voos com a aeronave turboélice Antonov An-24 menor, registrada como YR-AMR. Esta aeronave, em serviço desde 1 de julho de 1967, já fazia parte da frota privada do ditador Nicolae Ceaușescu. Após a queda do seu regime, foi assumido pela Romavia, que por sua vez o alugou à Banat Air.

A comunicação da adoção do Antonov foi feita no aeroporto de Verona de forma confusa e contraditória: às 12h14 a empresa enviou um fax para o escritório do centralizador (pessoa que supervisiona o carregamento da aeronave para que seja distribuído uniformemente nos compartimentos) para avisar sobre a mudança de aeronave, mas o funcionário não percebeu e não encaminhou aos escritórios responsáveis ​​pela autorização dessa mudança. 

Às 15h11 chegou outro telex, que corrigiu o anterior anunciando a chegada de um Tupolev no lugar do Antonov: desta vez a central recebeu o documento e tomou nota dele, mas o pessoal limitou-se a anotar a chegada de o suposto Tupolev, sem realizar mais verificações.

Às 16h00 o oficial de centralização foi informado que a aeronave que chegava de Timișoara seria um Antonov de aproximadamente 21 toneladas; porém, não corrigiu a anotação “Tupolev” nos documentos, simplesmente somando o peso declarado.

O voo de ida, vindo do aeroporto de Timișoara, pousou em Verona-Villafranca às 18h43, aproximadamente duas horas depois do previsto. Aos comandos da aeronave estavam o comandante Ivan Dan Mircea e o copiloto Ivan Marin, auxiliados pelo navegador Cornel Vlagea; a tripulação foi completada pela aeromoça Corina Chelu, o comissário Alexandru Socol e os mecânicos Gheorghe Popescu, Viorel Ilie e Anesia Gliga.

O avião taxiou no pátio do aeroporto de Verona e estacionou no estande B6; uma vez desembarcados os 44 passageiros e bagagens, às 18h50 o comissário de rampa (funcionário da empresa gestora de serviços de assistência aeroportuária Valerio Catullo SpA) contatou o Comandante Mircea, entregando-lhe o boletim meteorológico e recolhendo do comissário a documentação habitual, incluindo o lista de passageiros e o plano geral de carregamento de chegada. 

Dadas as condições meteorológicas adversas (as temperaturas eram frias e o aeroporto tinha sido afetado por fortes nevascas durante várias horas) o funcionário perguntou ao comandante se era necessário descongelar a fuselagem e as asas, obtendo uma resposta negativa. Ao mesmo tempo, o capitão, ao dar-lhe instruções para a arrumação da bagagem a bordo, afirmou que pretendia cuidar pessoalmente do preenchimento da folha de carga para a saída.

O atendente da rampa entregou então o plano de carregamento de chegada ao escritório do oficial de centralização: nestas circunstâncias ninguém notou que nele, no lançamento relativo aos quilogramas de combustível carregados e consumidos, foi reportado um dado manifestamente incorreto, -2.000 kg táxi , ou seja, como se o avião consumisse 2.000 kg de combustível apenas para taxiar no solo. 

Além disso, pouco depois o mesmo funcionário, que se dirigiu ao arquivo para verificar os dados técnicos reais do Antonov, soube que anteriormente duas tripulações comandantes de aeronaves daquele tipo, uma vez aterradas em Verona, não tinham entregue o plano de carregamento à partida. 

Contudo, a questão não foi mais investigada e o referido valor incorreto provavelmente colaborou para distorcer os dados sobre o peso do avião que partia, que acabou, portanto, sobrecarregado.

Às 19h05 a aeronave foi reabastecida , levando a bordo 2.015 kg ; concluída a operação, os passageiros foram embarcados. Na cabine sentaram-se 30 cidadãos italianos (na sua maioria empresários que foram para a Roménia a negócios), 6 romenos, 4 sérvios e 1 holandês, mais os oito tripulantes, todos de nacionalidade romena, num total de 49 pessoas (incluindo uma menina de 5 anos e uma mulher grávida). O avião estava assim totalmente carregado.

Às 19h30, concluídas as operações de embarque de bagagens e passageiros, a torre de controle de Verona autorizou o comandante a ligar os motores. Cinco minutos depois, o centralizador pediu a um colega que lhe entregasse o plano de carregamento do Antonov, o que, no entanto, não aconteceu. Mesmo na ausência deste documento, o escritório decidiu não realizar novas verificações e não informou a torre de controle (o que poderia ter impedido a decolagem).

Às 19h33 o controlador autorizou o YR-AMR a taxiar até o ponto de espera da pista 22; tendo chegado a esta posição, foi dada à tripulação autorização do ATC , que exigia, imediatamente após a descolagem, uma viragem para oeste (para não sobrevoar a localidade de Sommacampagna, em conformidade com os regulamentos de poluição sonora) e depois entrar numa rota para sul.

Vinte minutos após o início da rolagem, à medida que as condições meteorológicas pioravam (a neve aumentava e a visibilidade diminuía a cada minuto), o Antonov entrou na pista e decolou.

Poucos minutos depois ocorreu o acidente: o avião estava em plena subida e atingiu uma altitude de 200/300 metros acima do solo. No intervalo de tempo entre 19h54min23s e 19h55min53s o YR-AMR estagnou. A baixa altitude impediu que os pilotos recuperassem o controle e em 10-12 segundos a aeronave caiu no solo em Poiane di Sommacampagna, a oeste da pista 04, distante aproximadamente 1.500 m do eixo da própria pista. 

Carregado com 4.800 litros de combustível, o Antonov pegou fogo imediatamente após o impacto, não deixando escapar aos ocupantes e errando por pouco algumas casas.

Às 19h56, a torre Villafranca, detectando o desaparecimento da aeronave romena dos ecrãs do radar, tentou contatá-la para solicitar a confirmação da descolagem e instruí-la a mudar para a frequência Garda-Approach (dedicada à triagem dos aviões que acabavam de decolou para as rotas relevantes). 

Não obtendo resposta, o controlador reiterou a ligação três/quatro vezes; depois de ter consultado também o operador Garda-Approach (que informou não ter nenhum avião em contato), decidiu-se dar o alarme aos bombeiros do aeroporto , que (sem indicações precisas sobre para onde se apressar) partiu imediatamente à procura do local do desastre.

Num minuto as centrais telefónicas de emergência locais começaram a receber chamadas da população local: às 19h57 uma mulher ligou para o 113 informando (provavelmente em estado de choque) que um avião lhe tinha "caído na cabeça".

Seguiu-se, às 19h59, uma chamada de um agricultor que comunicou ao 115 (cuja central já estava em contato com o aeroporto de Villafranca) a queda de um avião “no seu jardim”. 

No entanto, nenhum dos dois interlocutores conseguiu indicar o local do desastre, o que foi feito por uma terceira pessoa que contatou o Verona 118 às 20h06: ele, apesar de ter afirmado erradamente que o avião acidentado era um C - 130 militares conseguiram instruir o operador sobre a posição exata dos destroços.

Por volta das 20h09, guiados pelo brilho do fogo, os veículos de combate a incêndios chegaram ao local do desastre, em Poiane di Sommacampagna, e tomaram medidas para apagar as chamas; dois minutos depois as ambulâncias também chegaram. 

Em meia hora, porém, ficou claro que não havia sobrevivente entre os destroços do Antonov, de modo que já às 20h40 foi dada a ordem de retorno à maior parte dos veículos e do pessoal de resgate que haviam chegado ao local.

Nos dias seguintes ao desastre, começaram as investigações para apurar as causas.

Em primeiro lugar, foram examinadas possíveis falhas do avião: em particular, tomou forma a hipótese de que o motor certo tinha falhado. Pistas nesse sentido foram deduzidas do controle do Flight Data Recorder e dos restos da instrumentação da cabine (cuja decodificação foi complicada pela calibração em unidades de medida diferentes das europeias e pelas palavras escritas em caracteres cirílicos, que tornou necessário o uso de tradutores). 

Além disso, vários passageiros que viajaram na mesma aeronave no voo de ida, quando questionados à medida que as pessoas eram informadas dos fatos, concordaram ter ouvido "estrondos de martelo" vindos do motor direito enquanto o trem de pouso era puxado.

O exame realizado nos restos do motor evidenciou danos compatíveis com a quebra da caixa de transmissão: em tal circunstância a hélice entra em excesso de velocidade e efetivamente se transforma em um freio aerodinâmico, desacelerando o avião e levando-o ao estol. 

Foi quase imediatamente descartado que este problema pudesse ter sido causado por pedaços de gelo que se soltaram das asas: como os motores do Antonov estavam localizados abaixo da superfície de suporte de carga, estavam protegidos de tal eventualidade.

Seja qual for o motivo, o piloto, encontrando-se em tal situação, poderia ter recuperado o controle do dispositivo ajustando as pás da hélice para colocá-las "na bandeira" (ou seja, paralelas ao fluxo de ar e, portanto, irrelevantes em termos de propulsão ou fricção). /resistência); porém, a baixa altitude alcançada teria inviabilizado esta manobra, pois não havia tempo e espaço para realizá-la.

O estado de combustão e fragmentação em que se encontravam os motores e instrumentos não permitiu aos investigadores afirmar com razoável certeza se esta falha realmente ocorreu.

As investigações estabeleceram que a principal causa do desastre foi a cadeia de negligências e erros por parte dos pilotos e do pessoal de terra.

Como já mencionado, houve forte nevasca no aeroporto de Catullo e a temperatura atmosférica foi tal que formou uma camada compacta de gelo nas asas da aeronave no solo; Apesar disso, os dois pilotos do An-24 recusaram-se a descongelar as superfícies de suporte de carga.

Esta escolha foi provavelmente ditada pela vontade de não gastar as 250.000 liras que na altura constituíam a taxa desta operação: era de fato prática comum para as empresas da Europa de Leste adotarem uma política de poupança de um centavo. 

Além disso, os dois pilotos acreditavam que as características técnicas do AN-24 (dotado de perfis de asas muito generosos e teoricamente não alteráveis ​​na sua funcionalidade por alguns milímetros de gelo) eram suficientes para fazer face à formação da camada congelada.

Contudo, não consideraram que o gelo resultasse num aumento do peso da aeronave, o que, somado à inevitável (ainda que mínima) alteração do perfil da asa, teria afetado negativamente a governabilidade do Antonov.

A atenção dos investigadores concentrou-se precisamente no peso da aeronave: com papéis em mãos, o Antonov 24 revelou-se totalmente carregado de passageiros e combustível, mas sobretudo com excesso de peso com malas e com peso total per capita de passageiro + bagagem declarada a 90 kg (quando normalmente neste aparelho o peso chega a 70 kg cada). 

O excesso de peso em relação ao máximo previsto nos manuais de operação foi estimado em aproximadamente 2.000 kg. Tendo constatado isto, o avião romeno não poderia ter sido autorizado a decolar.

Como se pode verificar pela cronologia dos acontecimentos relatada no início da entrada, a descolagem com excesso de peso foi possível graças a uma longa sequência de negligências e omissões por parte do pessoal de terra, que, se evitada, poderia muito bem ter impedido o desastre. 

Acima de tudo, constatou-se a não entrega do plano de embarque de partida ao órgão de tráfego aeroportuário: de acordo com a legislação vigente, a decolagem também deveria ter sido impedida por este motivo. 

De referir ainda que, embora o pessoal veronese tivesse pouca ou nenhuma familiaridade com a aeronave em questão, cujos dados técnicos (manuais de operação e limites de peso incluídos) não estavam incluídos no programa ARCO, ninguém se preocupou em realizar as verificações.

Conforme estabelecido pelas conclusões da investigação (confirmadas pela decisão do Tribunal de Recurso , depois transmitida ao Tribunal de Cassação), "mesmo assumindo como certa a falha do motor e a impossibilidade de retomar o controle da aeronave, o desastre não teria ocorrido se a descolagem tivesse sido impedida por quem tinha autoridade para agir nesse sentido, se tivesse sido informado de o não comparecimento do plano de carregamento, a inconsistência das comunicações relativas ao modelo e peso da aeronave, os precedentes relativos a planos de carregamento de chegada e partida de fiabilidade duvidosa ou nunca apresentados".

Os restos da aeronave fotografados no dia seguinte ao desastre

Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião descolar sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sendo sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis ​​pelo acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 13 de dezembro de 1994: Flagship Airlines voo 3379 - Falha do piloto deixa 15 mortos

Em 13 de dezembro de 1994, o voo 3379 da American Eagle caiu a cerca de quatro milhas náuticas do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos EUA. 

O voo foi realizado pelo British Aerospace 3201 Jetstream 32, prefixo N918AE, operado pela Flagship Airlines em nome da American Eagle (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de voo. 

A bordo estavam 18 passageiros e dois tripulantes. A tripulação do voo 3379 era composta pelo capitão Michael Hillis, 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, 25.

Às 18h05, o Flagship 3379 decolou atrasado de Greensboro devido a demora no carregamento da bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18h14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km/h / 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m).

O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18h25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km/h / 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o voo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.

Pouco depois de receber autorização para pousar, o luz de de alerta do motor nº 1 acedeu na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo. As alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta. 

O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e finalmente decidiu executar uma abordagem, porém errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km/h / 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima. 

A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km/h / 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m/min). 

A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18h34, numa densa área de madeira em Morrisville, na Carolina do Norte. 

Às 18h35, um residente da 1709 Old Maynard Road que relatou o acidente, ouviu outra explosão e viu um brilho laranja vindo da floresta atrás de sua casa. Ele e outro vizinho pegaram as lanternas e caminharam até o local do acidente em cerca de dez minutos. Eles descobriram os destroços espalhados por 500 metros de floresta densa, com o avião em duas partes, e as chamas engolfando a cabine e a cabine dianteira. Eles também encontraram sobreviventes.

Às 18h37, o Corpo de Bombeiros de Morrisville foi despachado para o endereço da Old Maynard Road para atender a queda de um possível "avião bimotor. 

Às 18h38, imediatamente após o envio de MFD, o Gabinete do Corpo de Bombeiros de Wake County, foi notificado. Também foi solicitado o envio do Esquadrão de Resgate Apex. Eles foram despachados às 18h37 e responderam com uma ambulância e um “caminhão de choque”. O corpo de bombeiros do aeroporto também foi notificado e despachado às 18h38. O oficial do corpo de bombeiros do aeroporto entrou em contato com as Comunicações e relatou que um avião do tipo turbo-hélice havia caído.

As unidades de EMS e fogo que chegam pela primeira vez começaram as tarefas de chegar ao local do acidente, ao mesmo tempo que estabelecem as funções de comando e gerenciamento de incidentes. 

O chefe dos bombeiros de Morrisville assumiu o papel de comandante do incidente e designou um capitão do MFD que chegava para o cargo de oficial de operações. O Comando EMS foi estabelecido pelo chefe do distrito EMS do condado de Wake, que respondeu por conta própria. Um posto de comando temporário foi estabelecido no cruzamento das estradas Maynard e Koppers. A encenação foi definida em Davis Drive e Koppers Road.

A primeira ambulância chegou às 18h53. Apex Rescue Squad 471. Os primeiros bombeiros do aeroporto chegaram às 19h07. O local do acidente estava a 150 a 200 metros da estrada. 

Em 35 minutos, o primeiro paciente estava sendo retirado do local do acidente. Os sobreviventes foram transportados em macas pela mata e, posteriormente, em veículos quatro rodas. Com 45 minutos, todos os sobreviventes - um total de sete - foram removidos do local do acidente.

Quatro foram transportados para o Hospital Duke em Durham. Dois estavam em estado crítico. Um morreu durante o transporte e o segundo após chegar ao hospital. Eles foram transportados por três ambulâncias do condado de Wake. 

Mais três pacientes foram transportados para o Wake Medical Hospital. Cerca de 35 EMS e membros do esquadrão de resgate responderam, incluindo Apex Rescue Squad, Cary EMS, Garner Rescue Squad, Six Forks Rescue Squad e Wake County EMS. Cerca de 100 bombeiros estavam no local, de departamentos incluindo Apex, Fairview, Garner, Morrisville, Aeroporto Raleigh-Durham, Swift Creek e Yrac. 

Por volta das 22h, a maioria das equipes de resgate havia deixado o local. A busca foi suspensa, pois todas as vítimas a bordo foram contadas. No dia seguinte, o posto de comando foi transferido para um hotel próximo. Os trabalhadores também cortaram uma estrada temporária para o local do acidente, para remover os corpos das vítimas. No final da tarde, eles foram removidos.

Das 20 pessoas a bordo, morreram 13 passageiros e os dois pilotos.

Do relatório NTSB: O avião caiu cerca de 4 milhas a sudoeste da cabeceira de 5L da pista durante uma aproximação ILS. O comandante havia associado a iluminação da luz IGN do motor esquerdo, acesa como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice estavam avançadas a 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta, com falha de motor. Não havia evidência de falha no motor. 

O capitão falhou em seguir os procedimentos estabelecidos para identificação de falha de motor, abordagem de motor único, arremesso de motor único e recuperação de estol. O treinamento do AMR Eagle não abordou adequadamente o reconhecimento de falha do motor em baixa potência, os efeitos aerodinâmicos do empuxo assimétrico de uma hélice de 'moinho de vento' e o empuxo alto do outro motor. 

Os registros de treinamento da tripulação da AMR Eagle e da Flagship Airlines não fornecem detalhes suficientes para que o gerenciamento acompanhe o desempenho. A administração da Flagship Airlines era deficiente em seu conhecimento dos tipos de registros de tripulação disponíveis e no conteúdo e uso de tais registros.

O National Transportation Safety Board determina a (s) causa (s) provável (s) deste acidente como segue. 1) a suposição imprópria do capitão de que um motor havia falhado e 2) a subsequente falha do capitão em seguir os procedimentos aprovados para falha do motor, aproximação com um único motor e arremetida e recuperação de estol. Contribuiu para a causa do acidente a falha da gestão da AMR Eagle/Flagship em identificar, documentar, monitorar e corrigir as deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos. (Relatório NTSB AAR-95/07) 

Por Jorge Tadeu (com ASN e legeros.com)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1977: Voo 216 da Air Indiana - 29 mortos em acidente avião da Universidade de Evansville (EUA)

Em 13 de dezembro de 1977, o avião fretado Douglas C-53 (DC-3), prefixo N51071, da Air Indiana (National Jet) (foto acima),  transportando o time de basquete da Universidade de Evansville, em Indiana, para Nashville, no  Tennessee, caiu sob chuva e neblina densa cerca de 90 segundos após a decolagem do Aeroporto Regional Evansville Dress. Vinte e nove pessoas morreram no acidente, incluindo 14 membros da equipe e seu técnico principal, Bob Watson.

Era um dia nublado e chuvoso. O avião comandado pelo Piloto Ty Van Pham (42 anos) e pelo Copiloto Gaston Ruiz (35 anos), chegou a Evansville vindo de Indianápolis com cerca de duas horas de atraso. Fazia parte da mesma empresa de aviões fretados que fora usada pelos Pacers, Butler University e Notre Dame.

O DC-3 decolou para Nashville, no Tennessee, às 19h20. Os 26 passageiros incluíram 14 jogadores, três treinadores, pessoal de apoio e dois torcedores que se dirigiam para um jogo contra a Middle Tennessee State Universitym em Murfreesboro. Menos de dois minutos depois de deixar o solo, o avião caiu e explodiu em chamas.

Indianapolis Star, 14 de dezembro de 1977

O local do acidente era uma área remota e lamacenta ao lado dos trilhos da ferrovia. Bolsas de equipamentos dos "Evansville Aces" estavam espalhadas pelo chão. A neblina e a chuva torrencial impossibilitaram os veículos de resgate de chegar ao local. 

Três sobreviventes foram retirados dos destroços, mas morreram pouco tempo depois. O acidente ocorreu ao longo dos trilhos da ferrovia Louisville & Nashville. Os corpos foram carregados em um vagão da ferrovia L&N e levados para o Evansville Civic Center, onde um necrotério temporário foi instalado.

Também entre as vítimas estavam Willard Hartford, gerente geral, e James Martin Stewart, presidente do National Jet Service de Indianápolis, dono do avião fretado.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa foi o equilíbrio de peso impróprio e a falha da tripulação em remover as travas de segurança externas. Nenhum gravador de voo, ou "caixa preta", foi exigido para estar no avião.

O estatístico da equipe David Furr não viajou com a equipe naquele dia. Duas semanas após o acidente, Furr e seu irmão Byron, de 16 anos, morreram em um acidente de carro em Newton, Illinois.

Por Jorge Tadeu (com indystar.com, ASN e baaa-acro.com)

Bicampeão olímpico de atletismo sobrevive após queda de avião no Quênia

Avião que transportava o recordista mundial nos 800m e cinco outros passageiros acidentou-se no condado de Kajiado, no sudeste do Quênia.

David Rudisha e os destroços do avião após acidente aéreo (Foto: Reprodução/Instagram)

O bicampeão olímpico nos 800 metros David Rudisha, do Quênia, escapou ileso de um acidente de avião quando voltava de um evento esportivo no fim de semana.

O avião que transportava o recordista mundial nos 800m e cinco outros passageiros acidentou-se no condado de Kajiado, no sudeste do Quênia, depois de terem participado da competição anual da Olimpíada dos Maasai, no Kimana Wildlife Sanctuary, no sábado (10).

“Tudo estava bem perto de sete ou oito minutos de vôo quando o motor do avião parou de repente”, disse Rudisha, de 33 anos, que venceu o ouro em Londres em 2012 e no Rio em 2016, ao Daily Nation.

David Rudisha, co Quênia, posa para foto após conquistar medalha de ouro nos 800m
na Olimpíada Rio 2016, no Rio de Janeiro (Foto: Sergio Moraes/Reuters)

“(O piloto) viu algum espaço livre onde ele tentou pousar o avião, mas uma de suas asas atingiu uma árvore e a aeronave começou a girar antes de pousar no campo rochoso.”

“Todos nós saímos vivos com alguns ferimentos que foram tratados antes de todos receberem alta, exceto por um.”

Stephen Ole Marai, presidente do Kenya Masters Athletics e ex-corredor de meia distância, foi transferido para um hospital em Nairóbi para receber tratamento especializado, após sofrer lesões nas costelas.

“Foi um episódio assustador em que você segura seu coração enquanto ora a Deus”, acrescentou Rudisha, que também foi campeão mundial nos 800m em 2011 e 2015.

“O piloto fez um trabalho incrível para manter o avião flutuando e estável por muito tempo.”

Via CNN

Mala de passageiro explode em terminal do Aeroporto de Guarulhos

Segundo administradora, ninguém ficou ferido; passageiro tinha vindo de voo dos
Estados Unidos com objeto que explodiu (Imagem: Reprodução de vídeo/TV Globo)

Uma mala explodiu no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, na manhã desta segunda-feira (12). O caso foi registrado no Terminal 1 por volta das 9h, segundo a GRU Airport, administradora do local.

Segundo a empresa, houve uma "intercorrência" com um spray em uma bagagem aérea que estava no check-in do terminal.

"A concessionária esclarece que a equipe de segurança foi prontamente acionada e não houve nenhum dano", afirmou a empresa, em nota.

Imagens registradas pela TV Globo do local da explosão mostram a bagagem isolada, ao lado de objetos e até mesmo de parte do teto do aeroporto, que caiu com o impacto da explosão.

No local, o dono da bagagem informou que transportava uma máquina de fazer água com gás. Ele veio de Orlando (EUA) e estava fazendo uma conexão antes de pegar outro voo para Belo Horizonte quando o objeto explodiu.

O passageiro carregava dentro da mala uma máquina de gaseificar água, que se utiliza de cilindros de CO2 (dióxido de carbono) sob pressurização. Assim como esse aparelho, muitos objetos de uso doméstico que parecem inofensivos podem se tornar perigosos num avião. 

O perito químico Guilherme de Lima e Silva, do escritório Sewell Perícias Criminais, explicou ao UOL que esse tipo de cilindro, próprio para armazenagem de CO2, não deveria explodir em condições normais. Mas isso pode acontecer quando há uma variação gritante entre temperatura e pressão, exatamente como ocorre em pousos e decolagens.

"Em solo firme, a pressão atmosférica, ao nível do mar, é sempre 1 ATM (atmosfera), e quanto maior a altitude, menor será o módulo de pressão. A mesma coisa ocorre com a temperatura, quanto maior a altitude, menor será a temperatura", explica o especialista. 

Um vídeo publicado nas redes sociais mostra o momento em que a mala do passageiro explode no saguão do aeroporto, assustando quem estava no local. Parte do teto ficou danificada.

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"Se essa explosão tivesse ocorrido com o avião no ar, provavelmente os passageiros sentiriam a explosão e o compartimento interno do bagageiro do avião seria danificado. Já dentro do avião existe um sistema de pressurização, então o risco de um material expansivo explodir é quase zero, exceto se houver uma falha na pressurização", explicou.

Outros riscos

Por essa razão, muitos objetos que usamos em casa, no cotidiano, jamais poderiam ser incluídos na bagagem despachada, pelo risco de explosão no bagageiro. Na opinião do perito, entre os objetos mais perigosos de se colocar na mala despachada (e que, por isso mesmo, são proibidos), estão os produtos em spray.

"Como o desodorante em spray, pela intensidade de pressão que vem de dentro para fora do objeto. Tinta e qualquer outro produto em spray também podem parecer inofensivos, mas se aplicarmos uma intensidade de força e pressão, pode ser um perigo, ainda mais se levarmos em conta que são objetos com conteúdo inflamável", alerta o especialista. Tubos de espuma expansiva, lubrificantes, purificadores de ar. Se estiver sujeito a pressão, o objeto é um risco". 

"No calor tudo tende a expandir, e no frio tudo tende a contrair, isso acontece até no nosso corpo, e esses objetos não são diferentes. Com as altas temperaturas que estamos enfrentando em São Paulo, por exemplo, esses tipos de objetos tendem se a expandir, e quando o avião decola, há uma diferença gritante na temperatura, podendo ocasionar uma explosão", explica. 

Pilhas e eletrônicos

Utilizando o mesmo raciocínio, pilhas e baterias de lítio, dessas que usamos em diversos aparelhos em casa, também jamais poderiam ser guardas nas malas despachadas. O mesmo vale para produtos eletrônicos, como tablets, notebooks e celulares. Esses devem estar sempre na bagagem de mão. 

Isqueiros comuns também são proibidos nas malas despachadas, pelo risco de explosão e também por conter material inflamável (combustível). O passageiro pode levar apenas um consigo, de preferência no bolso. Cigarros eletrônicos também não podem ser colocados na mala despachada.

Por essa razão, antes de viajar, é sempre recomendado conferir com a companhia aérea o que pode e o que não pode ser levado numa viagem. Seja na mala despachada ou na mala de mão.

Via UOL

Bombardeiro estratégico B-2 Spirit danificado após pouso de emergência em Base Aérea no Missouri (EUA)

Um bombardeiro estratégico B-2 Spirit foi danificado em um incêndio após um pouso de emergência na Base Aérea de Whiteman, no Missouri, Estados Unidos.

O incidente ocorreu em 10 de dezembro de 2022. Depois de experimentar um mau funcionamento durante o vôo, o bombardeiro furtivo solicitou um pouso de emergência na base aérea, escreveu o 509º Bomb Wing de relações públicas em um comunicado ao AeroTime.

“Houve um incêndio associado à aeronave após o pouso e o corpo de bombeiros da base extinguiu o incêndio”, diz o comunicado.

Nenhum ferimento foi relatado. A aeronave foi danificada. Uma investigação sobre o incidente foi aberta.

Com seu característico perfil bico de falcão, o Northrop Grumman B-2 é um dos três bombardeiros estratégicos operados pela Força Aérea dos Estados Unidos, juntamente com o supersônico Rockwell B-1 Lancer e o venerável Boeing B-52 Stratofortress.

É particularmente precioso para a USAF, pois devido a restrições orçamentárias, apenas 21 das 132 aeronaves planejadas foram construídas.

A Whiteman Air Force Base é a principal base aérea do bombardeiro furtivo B-2 Spirit, onde 19 aeronaves estão sendo pilotadas pelos 509º e 131º Bomb Wings da Força Aérea dos EUA.

Em 2 de dezembro de 2022, a Northrop Grumman revelou o sucessor do B-2 Spirit: o B-21 Raider. Devido à substituição do B-2 e do B-1 Lancer, ele reutiliza algumas das características gerais do B-2 com um design elegante de asa voadora. Espera-se que cem cópias do próximo B-21 sejam eventualmente encomendadas, o que é mais do que as frotas de B-1 e B-2 combinadas.

Mulher pagou dois assentos para viajar com seu pônei em avião

Para muitas pessoas, viajar e passear é um dos maiores prazeres da vida. Quando temos a oportunidade de economizar algum dinheiro, muitas vezes escolhemos usá-lo para visitar novos lugares. No entanto, para alguns de nós, é difícil deixar nossos animais de estimação em casa e partir sem eles.

Ronica Froese, de Newaygo-Michigan (EUA), tem um animal de estimação um pouco menos comum: um pônei chamado Fred. Ele foi treinado desde cedo e é um belo cavalo. Para Ronica, é importante poder levar Fred com ela quando viaja, pois ele é parte de sua família.

Quando Ronica decidiu viajar para a Califórnia, ela não queria deixar seu cavalo de estimação, Fred, para trás. Foi então que ela teve a ideia de levar Fred consigo, viajando na primeira classe. Embora isso tenha sido bastante caro, Ronica estava disposta a gastar o dinheiro para poder levar Fred com ela. O fato de um cavalo viajar na primeira classe chamou a atenção de outros passageiros e pessoas no aeroporto e no avião.

“Foi a primeira vez que voamos, então fiquei preocupada que Fred tivesse mais espaço e não incomodássemos nenhum outro passageiro”, disse Ronica Froese à FOX 17.

Ronica decidiu que era importante levar seu cavalo Fred com ela, mesmo que isso significasse gastar muito dinheiro na primeira classe. Ela estava disposta a fazer o sacrifício para garantir o conforto de seu companheiro durante o voo.

“Comprei dois assentos de primeira classe em assentos de anteparo, paguei um braço e uma perna pelas passagens, mas fiz porque era a primeira vez de Fred e queria que ele fosse confortável, queria que ele tivesse mais espaço”, Froese disse a mesma fonte.

Algumas pessoas podem achar que levar um cavalo na primeira classe é loucura, mas Ronica foi muito cuidadosa e se preparou para garantir que Fred fosse bem-tratado e não incomodasse os outros passageiros. Ela o levou com ela de forma a garantir o conforto e a segurança de todos durante o voo.

“Passei um ano da minha vida treinando muito esse cavalo, e ele estava totalmente preparado para tudo”, disse a dona. A experiência foi totalmente satisfatória, várias pessoas até pediram respeitosamente uma foto com o simpático animal.

“Obrigado a todos os passageiros que nos pediram educadamente para tirar fotos e fizeram perguntas educadamente. Fico feliz em dizer que durante toda a nossa viagem 90% do público foi respeitoso e agradável”, concluiu Froese.

Via Mistérios do Mundo - Fotos: Reprodução/Rede Social

Boeing 767 bate recorde mundial ao voar por 36 horas sem parar

Um Boeing 767 militar bateu um recorde ao fazer uma missão de um dia e meio sem pousar, voando entre territórios americanos.

O recorde foi quebrado por um Boeing KC-46A Pegasus, versão militar de reabastecimento do 767-200, da 157th Air Refueling Wing, unidade da Guarda Aérea Nacional de New Hampshire.

Este voo foi o mais longo feito pelo Comando de Mobilidade Aérea da Força Aérea dos EUA, a USAF. Foram 36 horas de voo e 25 mil quilômetros voados por dentro do espaço aéreo americano, incluindo territórios do Pacífico. O recorde anterior eram de 24 horas voadas sem parar.

O KC-46 não consegue apenas reabastecer outras aeronaves, mas também pode ser reabastecido e, durante essa missão, fez 3 reabastecimentos em voo. Durante o sobrevoo no Pacífico, o Boeing ainda reabasteceu caças F-22 Raptor, o mais avançado do mundo, enquanto fazia o seu longo voo de 36 horas.

Dados foram coletados durante esta missão para atestar a capacidade operacional do KC-46, que teve vários atrasos e problemas durante a sua produção e entrada em serviço, mas tem amadurecido nos últimos tempos.

Até onde se tem registro, este também é o voo mais longo feito por uma aeronave da família 767 da Boeing, lançada no início dos anos 80 com os modelos 767-200 e 767-300, que depois evoluíram para as versões cargueiras 767-200F, 767-300F e a versão alongada de passageiros, a 767-400.

Via Carlos Martins (Aeroin) - Com informações da Assessoria de Imprensa do Comando de Mobilidade Aérea da USAF - Foto: Divulgação/Boeing

Como voar mais e ainda diminuir a poluição?

Como aumentar o volume de passageiros no setor de aviação civil, ao mesmo tempo em que se reduzem drasticamente as emissões de gases de efeito estufa dos aviões? Abaixo, os principais elementos desta questão:

O que o tráfego aéreo representa?

O setor aéreo transportou 4,5 bilhões de passageiros em 2019, o que significou uma produção de 900 milhões de toneladas de CO2, ou seja, em torno de 2% das emissões globais. Estima-se que, até 2050, o número de passageiros dobrará, o que, em princípio, também significaria dobrar a emissão de CO2.

Essa previsão gerou mobilização ambiental, com campanhas como a “Flygskam” (“vergonha de pegar avião”), na Suécia, em 2018.

Entre 2009 e 2019, as companhias aéreas melhoraram sua eficiência energética em 21,4%, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). Isso não impede, no entanto, que as emissões do setor continuem aumentando.

Quais são os compromissos?

No início de outubro, a Iata se comprometeu a ter “zero emissão líquida” de CO2 até 2050. A meta inicial era simplesmente dividi-las por dois.

No nível dos Estados, a União Europeia quer reduzir suas emissões em 55% até 2030, na comparação com 1990. Isso inclui o setor aéreo. Os Estados Unidos querem, por sua vez, reduzir em 20%as emissões da aviação comercial, em relação à trajetória atual.

Quais são os instrumentos para atingir este objetivo?

Os europeus esperam que os avanços tecnológicos e de infraestrutura – seja com novos materiais, motores mais econômicos, melhor gestão do tráfego aéreo, aviões à base de hidrogênio, ou um maior papel da energia elétrica – ajudem a reduzir pela metade as emissões. A Iata acredita, porém, que apenas 14% do objetivo será alcançado.

Para atingir “zero emissão líquida”, os planos do setor passam por mecanismos de compensação de carbono (como plantar árvores). A proposta é criticada por ONGs de defesa do meio ambiente, pois seria apenas deslocar o problema – e não resolvê-lo.

Qual é o papel dos combustíveis sustentáveis?

“A única solução milagrosa para descarbonizar a aviação são os combustíveis sustentáveis”, afirma Brian Moran, responsável pela área de desenvolvimento sustentável da Boeing.

A Iata calcula que dois terços do esforço de descarbonização deverão recair nos combustíveis de aviação sustentáveis (CAS), produzidos de óleo de cozinha, algas, resíduos de madeira, ou produtos de “biomassa”.

A Comissão Europeia planeja estabelecer uma obrigação de incorporação de 2% de CAS no querosene de aviação em 2025; 5%, em 2030; e 63%, em 2050. Boeing e Airbus preveem que seus aviões poderão voar com 100% CAS até o final desta década.

Hoje, os CAS custam quatro vezes mais do que o querosene e, o que é mais delicado, não é fácil obtê-los. Representam menos de 0,1% dos 360 bilhões de litros de combustível usados pela aviação em 2019. 

Todo um novo setor deve surgir, para aumentar a produção e fazer o preço cair. A UE considera que isso poderá ser alcançado por meio de novos impostos sobre o querosene para voos domésticos, enquanto os Estados Unidos propõem incentivos fiscais.

É possível?

O CEO da Airbus, Guillaume Faury, acredita que as inovações tecnológicas nos aviões e, em particular, no avião a hidrogênio, estarão prontas, “mas não se trata apenas de criar o avião, e sim de agências reguladoras do setor energética”.

A biomassa é, no entanto, um recurso limitado. Como explica Jo Dardenne, da Federação Europeia para Transporte e Meio Ambiente (T&E, na sigla em inglês) à AFP: “Consideramos que, até 2050, os biocombustíveis avançados à base de resíduos cobrirão 11% das necessidades do setor aéreo.

O setor aposta, portanto, nos futuros combustíveis sintéticos, ou eletrocombustíveis, fabricados com hidrogênio produzido com eletricidade renovável e com CO2 capturado na atmosfera.

Produzir eletrocombustíveis que somem 10% do consumo atual de querosene de aviação equivale, contudo, à produção total de eletricidade de Espanha e França juntas, explica o diretor da Agência Internacional de Energia (AIE), Timur Gül.

“As tecnologias que se quer desenvolver para reduzir as emissões do setor aéreo serão extremamente energívoras”, acrescenta Dardenne, para quem não há outro remédio a não ser “mudar de paradigma”, ou seja, voar menos.

Via AFP

Passageiros de aviões jogam fora US$ 4 bilhões em comida por ano

Comida servida a bordo na classe executiva (Foto: Adobe Stock)

Os pães, chickens e pastas que os passageiros deixam nas bandejas dos aviões geram toneladas de comida desperdiçada por ano. As perdas com isso são avaliadas em US$ 4 bilhões (R$ 20,82 bilhões) pela Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos), a partir de dados das companhias aéreas.

"Neste ano, o mercado de comida nos voos é estimado em US$ 20 bilhões. As companhias aéreas relatam que 20% de seu lixo é formado por comida e bebidas intocadas ou parcialmente consumidas. Isso significa que efetivamente estamos queimando US$ 4 bilhões de valor em alimentos em estado perfeito", lamenta Jon Godson, diretor-assistente de Sustentabilidade da Iata.

Godson aponta que as empresas aéreas buscam formas de reduzir o desperdício, como dar mais opções de cardápio para os passageiros, mas que questões regulatórias impedem que as sobras, assim como outros tipos de lixo gerados a bordo, tenham destinação melhor.

Por voo, cada passageiro deixa para trás em média 1,43 kg de lixo.

Os governos de muitos países consideram os restos de comida dos aviões como potencial ameaça biológica: alimentos de origem fresca, como carne, leite e frutas, podem levar doenças, vírus e bactérias de um território a outro.

Assim, a empresa aérea pode ser processada se ficar comprovado que ela agiu de modo negligente e colaborou para a transmissão de uma nova moléstia, mesmo que ela atinja apenas animais, como a gripe suína.

Para se proteger de processos, as empresas aéreas muitas vezes enviam o lixo gerado a bordo para ser incinerado —incluindo alimentos dispensados pelos viajantes.

Godson diz que as regras de manejo do lixo aeroviário impede não só a doação de comida, mas a reciclagem dos copos, plásticos e outros utensílios usados a bordo. No Reino Unido, por exemplo, há uma regulação que impede a entrada e a reciclagem de embalagens que tenham tido contato com carne ou leite.

"Em uma auditoria em Heathrow, perguntei a uma autoridade de saúde se poderíamos reciclar os copos de papel secos, e a resposta foi 'só sobre o meu cadáver", conta Godson. "Se uma embalagem for tratada com calor, como ela iria passar uma doença a um porco? Temos uma regulação irrealista", critica.

Godson diz que os governos deveriam ter mais controle sobre o contrabando de carne escondida nas bagagens. Segundo ele, estudos apontam que cerca de mil toneladas do produto são despachadas de modo irregular por ano, no meio de bagagens, só dos aeroportos de Genebra e Zurique.

A Iata aponta também que as diferenças de regras entre os países dificultam a reciclagem das embalagens usadas a bordo. Algumas empresas estão adotando copos de papel que têm revestimento interno de plástico. Em alguns lugares, eles podem ser reciclados. Já em outros, são vetados por serem de uso único.

"Podemos trocar o plástico por cerâmica ou vidro, mas eles são mais pesados. Isso significa que o avião carregará mais peso, consumirá mais combustível e ao final emitirá mais CO2, o que não é bom para o ambiente", comenta Olga Miltcheva, diretora-assistente de Engajamento na Iata.

Via Rafael Balago (Folha de S.Paulo)

USAF: KC-135 salva o dia e mantém B-2 com pouco combustível em voo

Uma tripulação de avião-tanque KC-135 da 171ª Ala de Reabastecimento Aéreo da USAF respondeu a um pedido inesperado de combustível em 25 de outubro de 2022 de uma tripulação de um bombardeiro furtivo B-2.

O KC-135, aeronave capaz de reabastecimento aéreo, indicativo de chamada “Steel 51”, estava realizando seu checklist pré-voo. A tripulação de três homens começou a ligar os motores e se preparou para partir da Base Aérea de Tinker, Oklahoma City, para voar para sua base, a 171ª Ala de Reabastecimento Aéreo, uma base da Guarda Aérea Nacional perto de Pittsburgh. A tripulação estava devolvendo a aeronave depois de concluir a manutenção regular programada.

Pouco antes da decolagem, com o primeiro dos quatro motores ligados, o Steel 51 recebeu uma ligação inesperada solicitando reabastecimento imediato para um bombardeiro B-2. O B-2, indicativo de chamada “Fury 72”, estava rapidamente ficando sem combustível e faltavam cerca de 90 minutos.

Momentos antes dessa ligação, o Sargento Técnico Scott Nagel, um operador da lança da 171ª, recebeu o pedido inicial da Base Aérea de Whiteman. Nagel disse que é normal receber pedidos de combustível durante a semana, mas normalmente as missões de reabastecimento são agendadas com semanas de antecedência para operações de rotina e treinamento. Nesse caso, quando ele perguntou quando eles queriam agendar, a resposta foi “precisamos agora”.

Percebendo a urgência da situação, Nagel transmitiu a mensagem aos oficiais de plantão, capitão Seth Melnick e tenente-coronel Erik Schillo, que estavam prestes a mudar de turno naquele dia. Analisando a situação, eles rapidamente se esforçaram para coordenar entre as bases aéreas de Tinker e Whiteman e a tripulação do Steel 51.

A tripulação do Steel 51, os pilotos Maj. Dan Dynys e o Capitão Bryant Laris, e o operador da lança Master Sgt. Mike Worthington só tinha combustível suficiente para voar para Pittsburgh, pois a aeronave não estava programada para uma missão de reabastecimento aéreo. Mas o Steel 51 era o único avião-tanque pronto e dentro do alcance que poderia ajudar.

“Só tínhamos gasolina suficiente para voltar para casa, mas o capitão Melnick perguntou quanto mais poderíamos dar a um receptor e em quanto tempo poderíamos decolar”, disse Laris. “Ele me informou que o receptor poderia nos encontrar em nossa rota de voo planejada, então concordamos em decolar o mais rápido possível e resolvemos o resto no ar, já que o tempo era crítico para o receptor.”

O Steel 51 subiu ao céu e voou para se encontrar com o Fury 72.

O plano foi feito no caminho. O Steel 51 daria ao B-2 o máximo de combustível possível, deixando o suficiente para circular de volta para pousar em Tinker AFB.

“Assim que estávamos no ar, voamos o mais rápido que pudemos para tentar encontrar o receptor”, disse Laris. “Todos em nossa tripulação estavam trabalhando duro para agilizar o encontro com o receptor, coordenar um reabastecimento aéreo aleatório com o Controle de Tráfego Aéreo e chamar as bases da Força Aérea na área para coordenar um desvio, se fosse necessário.”

O Fury 72, um bombardeiro furtivo capaz de lançar armas nucleares, estava originalmente programado para pousar na Base Aérea de Whiteman, Missouri, após uma missão de teste de longo alcance. Devido a um fechamento repentino e inesperado da pista, o Fury 72 não tinha lugar para pousar e estava circulando acima de Whiteman até que a pista pudesse ser reaberta. Desviar o bombardeiro furtivo para outra base aérea era uma opção, mas como último recurso. Ao contrário de um avião civil de passageiros, desviar um bombardeiro furtivo tecnologicamente avançado requer coordenação e tempo extensivos. O reabastecimento aéreo evitaria a necessidade de desvio.

Aproximadamente 45 minutos depois que Nagel recebeu a ligação inicial, Steel 51 e Fury 72 começaram a fazer fila para procedimentos de reabastecimento aéreo. As condições meteorológicas e a visibilidade eram ruins devido a uma tempestade próxima. O Sargento Mestre Mike Worthington, o operador da lança do Steel 51, viu a silhueta do bombardeiro furtivo se aproximando por entre as nuvens e guiou a lança de seis metros para a posição com controles especiais de sua posição na cauda da aeronave.

O B-2 furtivo manteve sua posição cerca de 7 metros abaixo do reabastecedor de 63 anos. Através da turbulência e da baixa visibilidade, Worthington estendeu habilmente a lança e fez contato com o B-2 e descarregou 17.500 libras de combustível, permitindo que o Fury 72 permanecesse no ar por tempo suficiente para que a pista em Whiteman fosse liberada para pouso.

“No geral, tivemos muita sorte de poder ajudar”, disse Laris. “Todos os membros de nossa tripulação e a tripulação do Fury trabalharam rapidamente para superar uma missão de reabastecimento aéreo do mundo real, com tempo crítico, que se tornou muito desafiadora com clima adverso e tempo mínimo de planejamento disponível”

O Steel 51 circulou de volta para Base Aérea de Tinker e pousou. A equipe de solo de Tinker estava ciente da situação e forneceu combustível ao Steel 51 para que ele pudesse continuar seu caminho para Pittsburgh no mesmo dia.

A confiabilidade e versatilidade do KC-135 mais uma vez prova ser um recurso crítico que suporta a força total nos Estados Unidos e nossos aliados.

Como muitos outros guardas na 171ª, os pilotos do KC-135, major Dan Dynys e capitão Bryant Laris, servem como “aviadores cidadãos”. Ambos são guardas nacionais aéreos tradicionais em meio período, servindo pelo menos um fim de semana por mês e duas semanas por ano. Quando não estão em serviço, ambos são pilotos de linhas aéreas comerciais. A equipe da 171ª personificou o lema da Guarda Nacional naquele dia: Sempre pronto, sempre presente.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fotos: USAF

Veja fotos do primeiro C919, novo avião de fabricação própria da China

Modelo é alternativa ao Boeing 737 MAX, que não pode voar no país desde que caiu duas vezes.

A China anunciou, na sexta-feira (9), a primeira entrega de seu avião de produção própria, o C919, com o qual pretende competir com o Boeing 737 MAX e o Airbus A320. O primeiro modelo da aeronave estreita, com capacidade para 164 passageiros, foi formalmente entregue à China Eastern Airlines durante uma cerimônia no aeroporto de Xangai, informou a mídia estatal.

O ato representa "um marco importante" na trajetória da indústria de aviação da China, disse o canal estatal CCTV, que exibiu imagens do avião com o emblema da companhia aérea e de seu interior (confira fotos na galeria acima). Além disso, a estatal Commercial Aircraft Corp of China (Comac) entregou à companhia aérea "uma chave comemorativa do primeiro C919 do mundo", que deve começar a operar no início do próximo ano.

A Comac disse, em uma feira do setor no mês passado, que garantiu pedidos de 300 aparelhos, mas não indicou se eles foram totalmente confirmados nem deu detalhes sobre valores ou prazos de entrega. De qualquer forma, esses 300 pedidos elevariam o número de aviões aprovados para mais de 1.100, segundo declarações anteriores da empresa.

Apesar dessa intenção de competir com os fabricantes ocidentais, a China assinou um acordo de US$ 17 bilhões para comprar aviões da Airbus este ano e a empresa começou a produzir seu modelo A321 na cidade de Tianjin, no nordeste do país, no mês passado.

O Boeing 737 MAX está proibido de voar na China desde 2019, após dois acidentes fatais, mas a gigante aeroespacial disse em julho que os reguladores chineses poderiam aprovar sua distribuição este ano. No entanto, esse progresso foi retardado pelas tensões comerciais entre Pequim e Washington e pelo pior acidente de avião comercial na China, envolvendo um Boeing 737-800 este ano.

Via AFP e O Tempo - Fotos: Reprodução

Vídeo: A China sabe fabricar aviões comerciais?

A China sabe fabricar aviões comerciais? No vídeo de hoje Lito Sousa fala sobre o histórico da China na tentativa de fabricação de aviões comerciais.

Este é mais um vídeo do Aviões e Músicas com Lito Sousa, que foi supervisor internacional de manutenção em uma companhia aérea americana por mais de 35 anos e agora piloto privado. Especialista em fatores Humanos na Aviação e Safety, Lito Sousa desenvolveu sua metodologia única que já tirou o medo de voar de mais 3000 pessoas.

Via Canal Aviões e Músicas

Costuma reclinar o assento nos transportes? Na China um homem foi multado em 455 euros por o fazer sem avisar

As regras de etiqueta no que toca a reclinar os assentos tem sido controverso e já ultrapassam as viagens de avião

O contínuo debate sobre se é aceitável reclinar o assento durante uma viagem sofreu uma reviravolta na província de Hunan, na China, depois de um homem ter sido multado por se inclinar para trás num comboio.

Documentos judiciais divulgados em novembro mostram que as autoridades viram com maus olhos o incidente de março de 2022, durante o qual um estudante universitário, identificado apenas pelo apelido Wang, ficou com o portátil danificado quando estava a bordo de um comboio com destino à cidade de Wuhan.

Wang estava a usar o computador comprado há pouco tempo na mesa dobrável do lugar quando o homem sentado à frente dele, chamado Liu, reclinou o assento diretamente para cima do portátil de Wang, partindo o ecrã.

Depois de mandar arranjar o computador, Wang processou Liu em 4.788,50 yuan (652 euros) para cobrir os custos da reparação e da deslocação a uma esquadra da Polícia para relatar o incidente.

O Tribunal do Condado de Xiangyin, em Hunan, determinou que ambas as partes foram parcialmente responsáveis pelo que aconteceu, com Liu a deter 70% da culpa por ter reclinado o assento e Wang com 30% da culpa por não ter tido mais atenção.

Em resultado, Liu foi condenado a pagar 3.341,45 yuan remimbi (455 euros) - 70% do valor do processo de Wang.

Na decisão, o tribunal apontou o facto de existirem avisos afixados no comboio a lembrar as pessoas de verificarem com o passageiro sentado atrás delas antes de reclinarem os assentos.

Embora este caso pareça ser um incidente isolado, o debate sobre as regras de etiqueta no que toca a reclinar os assentos tem sido controverso. E, até agora, limitava-se principalmente aos aviões.

Mas, com as companhias aéreas a eliminarem os voos de curta distância e a incentivarem os viajantes a deslocarem-se de comboio, um transporte muito mais ecológico, é possível que comecem a surgir nos caminhos de ferro mais conflitos sobre as regras de etiqueta em viagem.

Via CNN Portugal - Imagem: Getty Images

5 dicas importantes para quem vai viajar de avião neste fim de ano

Não deixe que nada dê errado na sua viagem tão esperada.

Todo ano, muitas pessoas aguardam por datas comemorativas e feriados nacionais para planejarem a viagem de férias tão esperada. Porém, para que você aproveite as melhores condições e viva uma boa experiência, é imprescindível ter alguns conhecimentos específicos no momento da sua viagem.

Dicas são sempre importantes para você conduzir as suas viagens da melhor maneira. Por isso, hoje vamos te apresentar quatro dicas essenciais para você considerar antes ou no momento da sua viagem.

1 - Saia cedo de casa

Muitos voos estão lotados durante as férias. Por isso, pode ser difícil encontrar outro se você perder o voo programado devido a um imprevisto. Portanto, procure sair cedo de casa, tanto para um voo quanto para uma viagem de carro.

2 - Viaje de madrugada

Como regra, os aeroportos ficam menos congestionados durante a madrugada. As chances de atrasos são muito baixas para esses voos, e você ainda tem opções ao final do dia caso haja algum problema com o roteiro originalmente planejado.

3 - Leve itens de conforto

Sabemos que uma viagem na classe econômica pode não ser muito confortável; por isso, previna-se. Para que você não passe frio no avião, leve um cobertor ou um casaco quentinho. Além disso, considere levar itens como tampões para os ouvidos, fones de ouvido, um livro e uma máscara para ajudá-lo a dormir.

4 - Aproveite os atalhos na hora da sua viagem

Os avanços na tecnologia de autoatendimento online podem economizar muito tempo durante os horários de pico. Além de fazer o check-in antecipado de modo virtual, se possível, imprima seus cartões de embarque em casa ou acesse-os em seu smartphone.

Ademais, se você comprar presentes online, envie-os diretamente para o destinatário. Isso diminuirá a bagagem e evitará riscos. Se você pensar em embrulhar os presentes, não o faça, pois os agentes abrirão os embrulhos se precisarem examinar seus presentes por qualquer motivo.

5 - Máscara de proteção

Desde o último dia 25 de novembro, a exigência de uso de máscara de proteção facial voltou a vigorar em aeroportos e aviões. Não será permitido, no entanto, o uso de máscaras de acrílico, plástico, com válvulas de expiração, lenços, bandanas de pano. As máscaras não podem ter apenas uma camada e o uso isolado de protetor facial não a substitui, então fique atento(a)!

Via Rotas de Viagem