Piloto de avião pode dormir a bordo, mas é proibido ver filmes; veja regras

Piloto mostra como é o descanso controlado durante sobrevoo no oceano Atlântico
(Imagem: Facebook/Bjornpilot)

Um piloto de avião pode dormir durante o voo? Em grande parte dos voos de maior duração, os pilotos não têm muito o que fazer por um tempo. As fases que mais demandam trabalho são decolagem, subida, descida e pouso.

O que dizem as regras sobre piloto dormir no trabalho? 

Com trajetos durando horas, muitas vezes sobre o oceano, os pilotos precisam continuar voando em segurança, mas também ficam menos ocupados. E está nas regras que eles podem dormir, sim, nesse intervalo em que o piloto automático assume grande parte do controle do avião.

A principal ocupação nessas horas é gerenciar o cansaço. Por isso, conversar com o colega na cabine sobre o voo ou outros assuntos, ler e, até mesmo dormir, podem ser uma boa solução para garantir que tudo ocorra bem e os pilotos não caiam no sono de surpresa em algum momento crítico.

Nem sempre há folga

Segundo Marcelo Ceriotti, vice-presidente regional da Ifalpa (Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea), existem quatro tipos de tripulação segundo a regulamentação brasileira: mínima, simples, composta e de revezamento.

Na mínima, não há como o piloto deixar o comando do avião em momento algum. Nas outras três, as regras são as seguintes:

• Simples: Formada por dois pilotos que podem ter uma jornada de trabalho de até 12 horas. Nela não há previsão de folga nem descanso, incluindo para a alimentação, que é feita na cabine mesmo
• Composta: Dois comandantes e um primeiro oficial, também chamado de copiloto. Nessa situação, um de cada vez pode sair do assento para descansar. Com essa composição, podem ser cumpridas jornadas de até 16 horas.
• Revezamento: É formada por dois comandantes e dois copilotos. A jornada pode chegar a 20 horas. Nesse caso, dois podem sair da cabine para descansar ocasionalmente.

Quais são as regras para os pilotos?

Quem fica nos assentos de pilotagem tem de seguir uma série de regras, mesmo que a carga de trabalho esteja baixa.

O que os pilotos podem fazer na cabine de comando:

• No Brasil: Conversarem entre si, gerenciar o voo (evitando passar por nuvens, por exemplo), monitorar os sistemas do avião e preencher documentações relacionadas ao voo, por exemplo.
• Mundo afora: Além dos itens anteriores, é possível que seja feito o controled rest (descanso controlado), que consiste em um cochilo de curta duração, mas que não tem regulação nas normas brasileiras (veja mais abaixo).
• Enquanto estão à frente dos comandos, pilotos podem se ocupar em momentos de menor carga de trabalho em uma série de atividades, como elaborar planos de contingência (como em qual o aeroporto mais próximo para pouso em caso de uma emergência), como evitar formações meteorológicas, entre outros cenários que fugiriam da normalidade.

O que é proibido na cabine:

• Ouvir música
• Assistir a filmes
• Fazer leituras de livros e revistas (exceto a literatura relacionada ao voo ou aos manuais da empresa e do avião)
• Dormir (no caso do Brasil)

Fora da cabine ou do controle do avião, não há proibição ao que os pilotos podem fazer para passarem o tempo. Eles podem ficar em áreas específicas próximas aos passageiros ou em compartimentos "secretos", chamados de sarcófagos, onde podem se deitar e dormir.

Cochilo de meia hora na cabine é permitido

Um tipo de soneca que pode ser tirada na cabine é o controled rest (descanso controlado). De acordo com Rafael Santos, piloto e fundador do Teaching for Free, grupo voltado para ajudar pilotos que buscam recolocação no mercado, ele consiste em um cochilo de curta duração.

"Não ultrapassa os 30 minutos, geralmente, impedindo que os pilotos entrem em estado de sono profundo", diz o profissional. Essa, entretanto, é uma regra que varia de empresa para empresa.

Estudos mostram que soneca ajuda na concentração

Diversos estudos divulgados por órgãos de segurança aeronáutica mostram que esse cochilo breve permite que o profissional acorde mais desperto, permitindo que ele tenha um curto tempo de resposta em momentos críticos do voo.

Essa prática também tem um grupo de regras a serem seguidas, e não pode ser feita durante decolagem, subida, descida e pouso, afirma Santos. Nesse momento, todos os pilotos (tantos os dois no comando quanto os demais dos outros tipos de tripulação) devem estar na cabine de comando e acordados.

Brasil não permite cochilo na cabine

De acordo com Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça, quando um piloto tem de dormir na cabine, é necessário criar estratégias para que o piloto acordado mantenha o seu nível de alerta, além de reservar 20 minutos do tempo após acordar para se recuperar da inércia que o sono causa.

No Brasil, não há regulamentação para esse tipo de cochilo, devendo os pilotos sempre permanecerem acordados durante toda sua permanência na cabine.

Piloto mostra como é o descanso

Em 2020, um ex-capitão da Scandinavian Airlines postou uma foto em suas redes sociais se preparando para um descanso controlado. À época a imagem repercutiu com surpresa entre várias pessoas, que não conheciam a prática.

Nela, o capitão aparece coberto e esticado em seu assento. Na legenda ele reforça a importância de fazer essa pausa. Ele também deixa claro que há procedimentos: um dos pilotos está sempre acordado, e é preciso afastar o assento do painel para não esbarrar nos controles durante o sono.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Ex A330/340/350 Captain (@bjornpilot)

Polêmicas com o sono na cabine

O cansaço na cabine já causou diversos incidentes e acidentes aéreos.

Neste ano, um piloto da Ita Airways foi demitido após dormir e o avião em que estava passar do aeroporto de destino na Itália. Ele estava tirando um cochilo e não foi acordado pelo outro colega na cabine.

Ainda em 2022, dois pilotos dormiram inadvertidamente durante o procedimento de aproximação para o pouso de um avião da Ethiopian Airlines na rota de Cartum para Adis Abeba. Após várias tentativas de contato pelos controladores de voo, os pilotos responderam e conseguiram chegar ao destino em segurança.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

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Protótipo Archer eVTOL realiza primeiro voo de transição completa

O fabricante Archer Aviation, com sede na Califórnia, concluiu o primeiro voo de transição completo do Maker, uma aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL) de dois lugares.

De acordo com a declaração de Archer divulgada em 1º de dezembro de 2022, a Maker desenvolveu uma velocidade aerodinâmica calibrada de 91 nós (cerca de 105 milhas por hora ou 168 quilômetros por hora) com suas hélices inclinadas travadas na posição de cruzeiro.

“A transição completa ocorre quando a aeronave passa da sustentação gerada pelas hélices em baixas velocidades para a sustentação gerada pela asa em velocidades mais altas, e as hélices de inclinação são travadas para a frente na posição de cruzeiro”, explicou Archer .

De acordo com o fabricante, o Maker é uma das primeiras aeronaves eVTOL em grande escala do mundo a realizar tal voo. O voo totalmente alado foi realizado cerca de 12 meses após o primeiro voo pairado do Maker.

Os resultados do primeiro voo de transição completa do Maker geraram dados que serão usados ​​para o desenvolvimento da Midnight, a aeronave eVTOL de produção que a Archer atualmente constrói.

“O sucesso do programa de testes de voo Maker também demonstra uma série de tecnologias-chave para Midnight, como o sistema de controle de voo da aeronave”, diz o comunicado. “O programa de teste de voo Maker gerou dados inestimáveis ​​que Archer aproveitou no processo de desenvolvimento e certificação para Midnight.”

Maker, a primeira aeronave de demonstração da Archer, foi lançada em junho de 2021. Projetado para serviços de táxi aéreo em áreas urbanas, o Maker possui 12 hélices conectadas a seis lanças em uma asa fixa. 

Todas as 12 hélices fornecem sustentação vertical durante a decolagem e o pouso. As 6 hélices dianteiras têm cinco pás cada e ajudam a aeronave a se inclinar para a frente para a posição de cruzeiro para fornecer propulsão durante o vôo para a frente. Sua asa proporciona uma sustentação aerodinâmica semelhante a um avião convencional. Enquanto isso, as outras seis hélices estacionárias são projetadas apenas para voos VTOL e possuem duas pás cada.

A aeronave é alimentada por seis baterias que a tornam capaz de operar a uma velocidade de até 150 milhas por hora (cerca de 241 quilômetros por hora) por mais de 60 milhas (96 quilômetros). 

Tendo realizado seu primeiro voo em dezembro de 2021, a Maker foi certificada pela Federal Aviation Administration (FAA) no mesmo ano. Midnight, a mais recente e maior aeronave eVTOL da Archer, está sendo desenvolvida para transportar quatro passageiros. 

Com uma carga útil estimada de mais de 1.000 libras (453 kg), o Midnight atenderá a viagens de curta distância de cerca de 20 milhas (mais de 32 quilômetros) em rotas que conectam aeroportos e centros das cidades. O tempo de carregamento da meia-noite entre os voos é estimado em até 10 minutos, de acordo com o fabricante. Archer está atualmente trabalhando para certificar Midnight com a FAA nos EUA no final de 2024. 

Enquanto aguarda a certificação de ambas as aeronaves, o fabricante planeja lançar seu serviço de rede Urban Air Mobility (UAM) em 2025. Os primeiros serviços de táxi aéreo serão oferecidos nas principais cidades dos EUA, principalmente em Miami, Flórida, Los Angeles e Califórnia.

Via Aerotime Hub

Três 'carros voadores' voam próximos simulando uma corrida

A Alauda Aeronautics revelou que voou três de seus 'carros voadores' próximos uns dos outros para simular uma situação de corrida.

A empresa australiana disse que usaria alertas hápticos e sensores de proximidade para impedir que os veículos colidissem, e o voo de teste permitiu realizar trabalhos essenciais de segurança.

A fabricante de veículos Alauda e a empresa de corridas Airspeeder planejam lançar uma série de corridas aéreas de carros voadores pilotados por humanos, mas atualmente estão praticando com aeronaves de controle remoto.

No futuro, a dupla espera usar o Grande Prêmio como uma ferramenta promocional para eventualmente vender a aeronave aos consumidores, de maneira semelhante à forma como os fabricantes de automóveis usam corridas de alto nível para impulsionar suas marcas.

Na sexta-feira (2), Alauda disse que pilotar os dispositivos juntos era essencial para construir um automobilismo voador, onde várias naves competiriam juntas nas mesmas redes de comunicação.

“A validação mais UAM de como essas naves funcionam juntas nas mesmas redes também produzirá dados importantes para a indústria AAM”, disse Alauda. “A visão da Airspeeder para a primeira série de corridas de carros voadores elétricos do mundo tem o potencial subjacente de transformar a maneira como nos movemos nas cidades, assim como a Fórmula 1 impulsionou a inovação para os carros que usamos hoje.

“Estejam os pilotos a bordo ou voando remotamente, eles poderão voar e correr de perto e com segurança sem tocar fisicamente com dados quase em tempo real e conectividade alimentando alertas táteis e sensores de proximidade.

“A Telstra Purple desenvolveu um sistema virtual de controle de corrida quase em tempo real que fornece informações técnicas essenciais de status para as equipes de solo durante as corridas e voos de teste, refletindo a abordagem empregada pelas principais empresas de aviação no aumento e monitoramento de sistemas essenciais para a segurança das aeronaves.”

Isso ocorre depois que Alauda e Airspeeder conduziram o que alegou ser a primeira corrida de circuito de carros voadores do mundo sobre as salinas da SA em maio. A dupla vem experimentando as aeronaves, que são como grandes drones, nos últimos 18 meses no deserto, com testes anteriores incluindo uma corrida de arrancada de 100 km/h.

A corrida aconteceu depois que a Alauda Aeronautics realizou mais de 270 voos de teste nos últimos 18 meses, além de preparação em simuladores. O circuito ocorreu em uma pista de céu digital de 1 km e ocorreu em duas sessões interrompidas por paradas rápidas de troca de bateria.

O fundador da Airspeeder, Pearson , disse que pretende “acelerar a chegada dos carros voadores elétricos que nos foram prometidos na cultura contemporânea por gerações”.

As corridas futuras poderão ocorrer em uma variedade de cenários, inclusive sobre a água e nas florestas, devido à pouca infraestrutura necessária.A 'Série EXA' também atuou como o primeiro passo em direção ao objetivo da Airspeeder de lançar um Grande Prêmio em 2024 que contará com humanos no cockpit.

A Australian Aviation relatou em junho de 2021 como Alauda conduziu uma corrida de arrancada, que os 'Speeders' em ação 10m acima do solo.

Via Australian Aviation

Companhia aérea suíça aproveita a época de Natal para pintar um avião com nariz vermelho

Aproveitando o clima de final de ano e de Natal, a empresa aérea suíça Swiss Airlines pintou de vermelho o nariz de uma aeronave Airbus A320neo. A decoração no jato faz alusão à tradição da rena Rudolf, ajudante do Papai Noel na entrega dos presentes, segundo a tradição.

A subsidiária da Lufthansa pintou o nariz do Airbus A320neo de matrícula HB-JDC. O jato de Natal viajará por toda a Europa. Ao longo do final de semana, ele será visto em Barcelona, ​​Hamburgo, Lisboa, Berlim, Hamburgo, entre outros.

Para celebrar a estreia da aeronave, a Swiss divulgou um vídeo em suas redes sociais, como pode ser visto abaixo. Na peça, “o próprio Papai Noel” orienta a equipe da empresa aérea como quer que a aeronave seja pintada. Com as instruções em mãos e alguma cantoria, um novo nariz para a aeronave é apresentado e imagens mostram brevemente como foi a troca.

Para encerrar com chave de ouro, “Papai Noel e sua equipe” abrem a porta do hangar, revelando a “grande rena”.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Vídeo: História - Quem são estes Heróis Trapaceiros?

Estreou agora pela britânica BBC uma minissérie que conta o nascimento, em plana 2ª Guerra Mundial, de uma tropa de elite que, sob muitos sentidos, redefiniu as regras de como se faz uma guerra – o SAS, Special Air Service. O título da minissérie? “Rogue Heroes”, algo como “Heróis Trapaceiros”.

Mas por que a minissérie que conta como foi criada essa tropa de elite, tem esse título? Esse vídeo foi feito para te dar esta resposta.

Como, porque e como foi criado o SAS, em plena 2ª Guerra Mundial, num dos momentos mais sombrios para o Reino Unido e seus Aliados, e num dos frontes mais inóspitos da guerra – o Norte da África.

Uma história incrível, muito melhor que os roteiros de muitos filmes de guerra, e que tem em seu centro um dos líderes militares mais singulares e marcantes, mas também um dos menos conhecidos, de todo o conflito mundial, o escocês Archibald David Stirling – segundo o lendário general alemão Erwin Rommell, o “Major Fantasma”. Uma história real de guerra.

E que influenciou a criação de todas as forças especiais de comandos militares do mundo, desde então!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Qual a diferença entre quadricóptero, drone e carro voador?

(Imagem: Divulgação/ Embraer)

Com a chegada dos eVTOLs (veículos elétricos com decolagem vertical) ao mercado, muitos questionamentos surgem sobre semelhanças desse tipo de veículo com drones e quadricópteros. Em nossas publicações aqui no Canaltech, é muito comum os leitores perguntarem porque utilizamos o termo "carros voadores", citando, até mesmo, a descrição do que é um carro em dicionários.

Por mais complicado que possa parecer, as diferenças entre drones, quadricópteros e os carros voadores é bem simples e de fácil entendimento, mesmo que, para isso, tenhamos que esbarrar um pouco em questões de regulações e certificações das autoridades.

Basicamente, um eVTOL, o que costumeiramente chamamos de um carro voador, é um veículo elétrico que decola e pousa verticalmente e é capaz de levar passageiros. Os modelos atualmente em testes, como o Eve, da Embraer, podem se controlados tanto por um piloto quanto remotamente e serão, com certeza, utilizados para transporte de carga e, claro, para táxis-aéreos urbanos.

O carro voador da Embraer, ou eVTOL, está em testes (Imagem: Embraer)

Não chamá-los de drones nem de quadricópteros acontece porque, simplesmente, existem muitas diferenças — e algumas semelhanças. Os drones são o que chamamos de VANTs (veículos aéreos não-tripulados), que receberam tal certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operarem em certas circunstâncias, em sua grande maioria para recreação, como já acontecia com os aeromodelos.

Com a evolução da tecnologia desses produtos, hoje eles são capazes até de levar carga, são utilizados em missões de segurança urbana, guerra e outras atividades. Justamente por não necessitarem de uma pessoa a bordo, já que seu comando é totalmente automatizado, podendo ser feito a quilômetros de distância e com uma conexão simples. O formato dos drones pode variar muito, com eles sendo equipados por dois, três, quatro, seis e até 10 rotores, que serão responsáveis por seus comandos e movimentos.

Drone com formato de avião (Imagem: Envato)

Obviamente, todo e qualquer objeto voador com quatro rotores será chamado de quadricóptero, não necessariamente sendo um drone ou helicóptero. Existem modelos de aeronaves com quatro rotores e, em alguns protótipos de eVTOLs, há aqueles que optam por apenas quatro asas rotativas — e não hélices.

Já quando falamos dos eVTOLs, ou carros voadores, tudo ainda está bem no começo. O termo "carro voador" é muito utilizado na imprensa especializada e até por técnicos e fabricantes porque não há, de fato, uma certificação única para este veículo, que, é bom repetir, está em período de testes em várias partes do mundo. E por mais que esses modelos não possuam, necessariamente, a função de um automóvel enquanto no chão, a possibilidade de levar passageiros com o conforto de um carro de passeio torna a comparação e a nomenclatura plausíveis.

Além disso, o setor automotivo caminha para a eletrificação total, com diversas montadoras avisando que não farão mais motores a combustão. Essas empresas também estão diretamente ligadas a projetos de eVTOLs, como a Hyundai, que já anunciou parceria com a Uber para a criação de um táxi voador. É bom dizer, também, que todos os eVTOLs serão elétricos ou, ao menos, movidos com fontes renováveis de energia, sempre sem emissão de CO².

Drone com formato mais "padrão" (Imagem: S. Hermann & F. Richter)

Quando os eVTOLs forem popularizados e receberem as devidas certificações de operação, saberemos se continuaremos chamando-os de carros voadores ou se será criado outro termo para eles. Até lá, é importante notar a semelhança que esses veículos possuem com os carros e como eles nos ajudarão na mobilidade urbana do futuro.

Para quem viveu nos anos 1990 e lembra dos comentários de como seria o futuro dos carros, vai se recordar de que, quase sempre, a expressão "carro voador" era usada com frequência. Agora que eles chegaram, vamos parar de falar assim? O futuro chegou e os carros voadores também.

Por Felipe Ribeiro e Jones Oliveira (Canaltech)

História: Como o Concorde acabou no telhado de um museu na Alemanha

A aeronave sem asas fez parte de sua viagem de barco ao museu (Foto: Getty Images)

Por ser uma aeronave tão icônica, a maioria dos exemplos do Concorde foram preservados em aeroportos e museus em todo o mundo. De fato, 18 dos 20 aviões supersônicos com asas em delta permanecem intactos hoje. Uma delas está exposta no Technik Museum Sinsheim, no estado alemão de Baden-Württemberg. Fica no telhado do museu, mas como foi parar lá?

A aeronave em questão

Vamos começar dando uma olhada na vida e nos tempos da aeronave que agora está instalada no telhado do Technik Museum Sinsheim. Registrado como F-BVFB, dados de ch-aviation.com mostram que este exemplo do icônico jato supersônico voou pela primeira vez em março de 1976. De acordo com ATDB.aero, ele entrou em serviço com a Air France um mês depois, e acumulou um total de 14.771 horas de vôo.

Embora a Air France tenha sido proprietária da F-BVFB durante toda a sua carreira, a aeronave foi uma das várias a operar brevemente em arrendamento para a transportadora norte-americana Braniff . Fê-lo de janeiro de 1979 a junho de 1980, período durante o qual ostentou o registro N94FB. Quando a Air France retirou seus Concordes , o Technik Museum Sinsheim comprou o F-BVFB por uma quantia simbólica de € 1.

O F-BVFB voou pela primeira vez para a Alemanha, onde teve partes como suas asas removidas
(Foto: Getty Images)

Uma jornada complexa

Comprar o Concorde era uma coisa para o museu, mas conseguir lá era outra coisa. Sua jornada de Paris a Sinsheim foi longa e complexa e começou com um voo para o aeroporto de Karlsruhe/Baden-Baden. Isso aconteceu em 24 de junho de 2003 e foi a última viagem aérea do avião. Aqui, ele teve suas asas, cauda e motores removidos para o trânsito.

A Simple Flying explorou no início deste ano como pode ser complicado mover uma aeronave por estradas . Com o aeroporto a cerca de 98 km (61 milhas) de distância por estrada, o transporte fluvial foi escolhido como uma opção menos perturbadora. Como pode ser visto na foto no início do artigo, este viu o F-BVFB carregado em uma barcaça para viajar ao longo do Reno, que passa pelo aeroporto.

Vários guindastes colocaram F-BVFB no telhado do museu em março de 2004 (Foto: Getty Images)

Tendo chegado o mais longe possível pelo rio, o F-BVFB teve que completar a última etapa de sua jornada por estrada. Foi um desafio, pois o museu explica que, mesmo com as asas parcialmente removidas, o jato ainda tinha 14,45 metros de largura. Como tal, o poderoso jato precisava de um caminhão basculante especial para " limpar a ponte sobre a autobahn no museu " com segurança .

Incluindo o tempo de desmontagem, sua jornada durou quase um mês. Tendo voado para Baden-Baden em 24 de junho de 2003, começou sua viagem rodoviária em 19 de julho daquele ano. Ele viajou durante a noite ao longo de uma rodovia fechada, onde milhares de entusiastas fizeram fila para assistir à procissão do icônico avião. Foi então remontado na chegada a Sinsheim.

Em exibição com seu concorrente

O F-BVFB está agora em exibição ao lado de seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144 (Foto: Getty Images)

Embora o F-BVFB tenha chegado a Sinsheim em julho de 2003, ele não assumiu sua posição atual até março de 2004. Usando vários guindastes, o museu colocou a aeronave agora remontada em seu telhado, onde vários aviões permanecem em exibição até hoje. Muito apropriadamente, ele acabou próximo a ninguém menos que seu antigo competidor supersônico da era soviética, o Tupolev Tu-144.

Hoje, os visitantes do museu podem ter acesso à cabine de passageiros da aeronave, bem como uma vista de sua cabine. O museu descreve o F-BVFB como “ o destaque de [sua] coleção de aeronaves ” e, situado no alto do céu acima de Sinsheim, é uma visão realmente impressionante.

Caso Star Ariel: o mistério da aeronave britânica que desapareceu em Bermudas

O episódio movimentou a Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos após uma misteriosa viagem que nunca chegou em Kingston, na Jamaica.

O Avro 688 Super Trader 4B, o mesmo usado no voo (Wikimedia Commons)

Em 1946, a British South American Airways (BSAA) era fundada por ex-pilotos militares da Segunda Guerra Mundial que, órfãos da necessidade de voo constante, fizeram a transição para as rotas comerciais entre o Reino Unido e a América Latina. Além de ser inteiramente composta por britânicos, os membros faziam questão de utilizar uma frota de tecnologia nacional.

Com aeronaves Yorks, Lancastrians e Tudors — todas fabricadas pela também britânica Avro — a experiência dos pilotos abrangia trajetos nas Índias Ocidentais, na costa oeste dos países da América do Sul e, principalmente, outro território de mando britânico; as ilhas Bermuda, localizadas no Oceano Atlântico.

Aproveitando o espaço aéreo pertencente ao Reino Unido, a ilha de tornou uma espécie de sede secundária para a empresa, realizando tramites no continente americano com maior agilidade. Com o sucesso, passou a ser uma das mais respeitadas empresas no traslado, até o ano de 1949, quando um mistério mudaria os rumos da aviação.

Foto do 'Star Olivia, aeronave-irmã do 'Star Ariel' da BSAA (Wikimedia Commons)

 Visto pela última vez

Com uma versão aprimorada do modelo Tudor, o Star Ariel com o prefixo G-AGRE foi acionado para um voo após a nave-irmã G-AHNK apresentar falhas no motor durante a aterrisagem em Bermudas. Com isso, os aviões trocaram o lugar na pista e direcionaram o voo para o próximo destino em Kingston, na Jamaica.

Decolou às 8h41 do dia 17 de janeiro, transportando 13 passageiros e sete tripulantes em condições climáticas excelentes, com clima ensolarado e céu com poucas nuvens. Aproveitando a ocasião, o piloto John McPhee decidiu voar em alta altitude, relatando boa visibilidade aos 18 mil pés do chão durante 50 minutos de voo.

Porém, um contato por rádio às 9h37 seria o último partindo da aeronave, com a torre de comando no aeroporto de Kingston registrando o atraso na chegada, minutos depois. Com o histórico de sumiços na região, aeronaves da Força Aérea e da Marinha dos EUA foram acionadas prontamente, decolando sobre o trajeto da Star Ariel a partir das 15h25 do mesmo dia.

Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito (Divulgação)

A investigação do sumiço

Após seis dias de buscas, chegando a cobrir uma área de 140 mil quilômetros quadrados, o caso foi abandonado, em 23 de janeiro, sem encontrar ao menos um sinal de manchas de óleo, destroços ou itens de passageiros. A BSAA iniciou uma longa investigação com os representantes de agências de voo de Bermudas e da Jamaica.

Estranhamente, um dos pontos levantados pela equipe seria o estranho fato de que a qualidade do último contato no rádio oscilava bastante, com muita interferência, algo incomum para um voo que enfrentava condições climáticas quase perfeitas. Sem evidências de defeito, falhas mecânicas ou eletrônicas, foi possível confirmar que a nave não foi o motivo do sumiço.

Durante todo o ano de 1949, diversos investigadores se reuniram para conclusões, sem sucesso. O relatório final, emitido pelo inspetor-chefe de acidentes, Comodoro Aéreo Vernon Brown, concluiu que, "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida". A BSAA retirou de sua frota todos os modelos Tudor, mesmo sem conhecimento de que ele poderia ser o causador.

Por Jorge Tadeu (com aventurasnahistoria.uol.com.br)

Avião monomotor cai próximo de aeroporto no interior do Paraná

O avião monomotor Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo PT-WBH, do Aeroclube de Ponta Grossa, caiu por volta das 17h30 desta segunda (5) em uma propriedade rural perto da cabeceira da pista do Aeroporto Sant’Ana, em Ponta Grossa, região dos Campos Gerais, no Paraná. De acordo com informações do Corpo de Bombeiros, o piloto não se feriu.

O avião era usado no curso de pilotos agrícolas do aeroclube. Segundo o Corpo de Bombeiros, a aeronave tinha acabado de decolar.

As causas do acidente serão apuradas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Ainda não há previsão para a retirada do avião do local do acidente.

Via Bem Paraná e ricmais - Fotos: Divulgação/Corpo de Bombeiros

Aconteceu em 6 de dezembro de 2005: 94 mortos em colisão de avião militar iraniano contra prédio em Teerã

Em 6 de dezembro de 2005, às 14h10 hora local (10h40 UTC), a aeronave de transporte militar Lockheed C-130E Hercules, prefixo 5-8519, da Força Aérea do Irã, (foto abaixo), colidiu contra um prédio de apartamentos de dez andares em uma área residencial de Teerã, capital do Irã.

O Lockheed RC-130H Khofash envolvido no acidente (JetPhotos)

A aeronave, com destino a Bandar Abbas, no Golfo Pérsico, transportava 10 tripulantes e 84 passageiros, dos quais 68 eram jornalistas a caminho para assistir a uma série de exercícios militares na costa sul do país.

Logo após a decolagem, o piloto relatou problemas no motor e tentou, sem sucesso, fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Mehrabad, de onde a aeronave havia decolado. 

A aeronave caiu em uma área densamente povoada de Towhid, perto de Teerã, colidindo com um prédio de apartamentos onde residiam muitos membros da força aérea iraniana.

A maior parte do avião caiu na base do prédio, esmagando carros estacionados e danificando as colunas de sustentação da estrutura. Muhammad Khatibi, uma testemunha, disse que a fuselagem caiu quase imediatamente após a asa atingir o topo do edifício. Os destroços foram espalhados por uma vasta área.

As chamas saltaram das janelas e do telhado enquanto moradores em pânico fugiam do complexo residencial Towhid, uma série de prédios de apartamentos altos para militares no subúrbio Azadi de Teerã.

A mídia estatal iraniana relatou um número de mortes de 128 vítimas, e algumas outras agências de notícias relataram um número de 116. No entanto, um relatório oficial do acidente criado pela Rede de Segurança da Aviação afirmou que 106 pessoas morreram, incluindo 12 em solo. Todos os 94 a bordo da aeronave morreram.

Vítimas 

O prefeito de Teerã, Mohammad Bagher Ghalibaf, disse que todas as 94 pessoas a bordo, incluindo 40 jornalistas, foram mortas com o impacto. A rádio estatal relatou que pelo menos 34 pessoas foram confirmadas como mortas no local, colocando o número oficial de mortos em 128. 

Um porta-voz do Ministério do Interior, Mojtaba Mir-Abdolahi, confirmou que 116 corpos foram recuperados no local. No entanto, foi posteriormente determinado pela Rede de Segurança da Aviação que apenas 12 pessoas morreram no acidente.

A agência de notícias Mehr informou que 40 jornalistas a bordo trabalhavam para a Radiodifusão da República Islâmica do Irã , e os outros eram da Agência de Notícias da República Islâmica , Agência de Notícias de Estudantes Iranianos e Agência de Notícias Fars , e vários jornais.

Iason Sowden, da Global Radio News em Teerã, disse que havia relatos de corpos carbonizados perto do local do acidente. Sowden também disse que uma asa do avião estava em frente ao prédio. As fotos iniciais mostradas na Sky News e CNN mostraram um caos completo no local. No início do dia, todas as crianças foram aconselhadas a ficar em casa devido aos altos níveis de fumaça e poluição.

A Reuters relatou que 28 pessoas foram transportadas para um hospital próximo. A rádio estatal iraniana informou que 90 pessoas sofreram ferimentos graves. O doutor Panahi, chefe dos serviços de resgate de Teerã, foi citado em uma entrevista à Agência de Notícias de Estudantes Iranianos como tendo dito que 132 pessoas ficaram feridas.

Problemas de motor 

Segundo a polícia, o piloto relatou problemas no motor minutos após a decolagem . Um pouso de emergência foi solicitado, mas a aeronave caiu pouco antes da pista.

Iraj Mordin, uma testemunha, disse que o avião parecia estar circulando o aeroporto quando sua cauda repentinamente pegou fogo, deixando um rastro de fumaça enquanto despencava. Ele disse que pensou que o avião iria bater em um posto de gasolina e fugiu, mas ele se virou e o viu bater no que ele pensou ser o prédio.

Operação de resgate 

Testemunhas, cujos relatos foram transmitidos ao BBC World Service, afirmaram que as equipes de emergência chegaram três minutos após o impacto. O SBS World News informou que a tropa de choque foi chamada para controlar os espectadores que foram acusados ​​de bloquear o acesso dos trabalhadores de emergência.

Contexto 

Este acidente foi o desastre de aviação mais mortal no Irã desde fevereiro de 2003, quando 275 pessoas morreram durante a queda de um avião militar de transporte no sul do país. Devido às sanções dos EUA, o Irã não conseguiu comprar novas aeronaves ocidentais (comerciais ou militares) ou peças de reposição para aeronaves existentes de fabricantes dos EUA. 

Aviões militares construídos pelos americanos agora operando no Irã foram comprados sob o antigo regime durante os anos 1970. As autoridades iranianas culparam as sanções pelo fraco desempenho da aviação do país.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e nytimes.com)

Aconteceu em 6 de dezembro de 1952: Cubana de Aviación - O maior desastre da aviação das Bermudas

Em 6 de dezembro de 1952, 37 pessoas perderam a vida quando um avião caiu logo após decolar das Bermudas.

O voo, operado pelo Douglas DC-4, prefixo CU-T397 (foto acima), da Cubana de Aviación, estava reabastecendo durante uma escala na rota de Madrid, na Espanha, para Havana, Cuba.

Havia 33 passageiros e 8 tripulantes a bordo. A tripulação era toda cubana e os passageiros eram em sua maioria espanhóis, cubanos e mexicanos.

O voo chegou à Base Aérea de Kindley, nas Bermudas, às 3h30 e, após o reabastecimento, a aeronave decolou às 4h45. Cerca de um minuto após a decolagem durante a subida inicial, algo dentro da aeronave explodiu.

A aeronave estolou, perdeu altura e caiu com a cauda no mar, na área do porto de St. Georges a duas milhas das Bermudas e explodiu em chamas ao mergulhar na água.

Vários relatórios de notícias internacionais do dia referem-se às águas das Bermudas como “infestadas de tubarões” e disseram que os barcos de resgate da Guarda Costeira dos EUA tiveram problemas para se aproximar devido à queima de gasolina que se espalhou pelas águas. 

O pessoal da Força Aérea dos EUA da Base Kindley rapidamente acionou os jatos para se juntar aos esforços de resgate.

De acordo com um relatório do Pittsburgh Press de 1952, 7 pessoas sobreviveram ao acidente e foram resgatadas minutos após a queda. Três das pessoas retiradas da água morreram quase imediatamente após serem resgatadas, deixando um total de 4 sobreviventes.

Dez corpos (descritos por reportagens como "carbonizados") foram encontrados antes de a busca ser abandonada. Os restos mortais dos outros passageiros nunca foram recuperados.

Algumas notícias do dia afirmaram que a queda real poderia ser vista em algumas partes de St. Georges.

O Diretor de Aviação Civil das Bermudas, E.M. Ware, disse na época que a decolagem aparentemente havia sido normal. Acredita-se que nenhuma mensagem veio do avião antes de ele mergulhar no mar, provavelmente enquanto ainda acionava os motores para ganhar altitude. Quatro sobreviventes foram levados para o hospital da base de Kindley.

A causa do acidente não foi determinada. O acidente permanece o pior acidente de aviação na história das Bermudas.

Houve outros acidentes fatais de avião nas Bermudas décadas atrás, no entanto, informações detalhadas não estão disponíveis, pois envolveram aviões e pessoal militar. Os relatórios disponíveis mostram pelo menos dois acidentes, com mortes do que parece ser menos de dez militares canadenses e americanos. 

Um historiador local nos conta que os militares estrangeiros da época “abafaram” assuntos dessa natureza. Além disso, muitos aviões desapareceram com inúmeras fatalidades no famoso “triângulo das Bermudas”.

Por Jorge Tadeu (com bernews.com, ASN e Wikipedia)

Hoje na História: 6 de dezembro de 1957 - Primeiro voo do Lockheed L-188A Electra

O protótipo do modelo L-188A Electra da Lockheed, N1881, passa sobre o Terminal Aéreo da Lockheed durante seu primeiro voo, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

Em 6 de dezembro de 1957, às 10h28, o piloto de teste de engenharia chefe da Lockheed Aircraft Corporation, Herman Richard ("Fish") Salmon e o copiloto Roy Edwin Wimmer deram partida no motor número 4 (motor de popa, asa direita), do novo protótipo Modelo L -188A Electra, c/n 1001, registrado N1881.

Também estavam a bordo os engenheiros de voo Louis Holland e William Spreuer. Em rápida sucessão, a tripulação de voo ligou os motores 1, 2, na asa esquerda, e 3, internos à direita.

O protótipo então taxiou para a extremidade leste da pista 27 (*) do Terminal Aéreo da Lockheed. Às 10:44, Salmon soltou os freios e o Electra acelerou rapidamente na pista. Ele estava no ar em apenas 549 metros.

Lockheed Model L-188 Electra N1881 voando ao longo da costa sul da Califórnia (Arquivos SDASM)

Fish Salmon levou o protótipo para testes de mísseis restritos da Marinha dos Estados Unidos na costa sul da Califórnia, voando entre a Naval Air Station Point Mugu e San Diego. Durante o voo, o Electra atingiu 400 milhas por hora (644 quilômetros por hora) e 14.000 pés (4.267 metros). Salmon comunicou pelo rádio: “Ela controla lindamente. Sem suor.”

O Electra foi seguido por dois aviões de perseguição, um Lockheed T-33A Shooting Star e um avião comercial Super Constellation. Após o teste de voo inicial, Salmon retornou ao LAT, pousando após um voo de 1 hora e 27 minutos. O voo de teste foi feito 56 dias antes do previsto.

O protótipo Lockheed Electra. N1881, cruza a soleira na pista 15 do Terminal Aéreo Lockheed, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

O Lockheed Modelo 188A Electra é um avião comercial de quatro motores, asa baixa, com trem de pouso triciclo retrátil e equipado com quatro motores turboélice. Era operado por um piloto, co-piloto e engenheiro de voo, e podia transportar no máximo 98 passageiros. 

O L-188A foi a primeira variante de produção. Tem 104 pés e 6,5 polegadas (31,864 metros) de comprimento, com envergadura de 99 pés (30,175 metros) e altura total de 32 pés (10,048 metros).

O L-188A era equipado com quatro motores turboélice Allison Modelo 501-D13 (T56-A-1). O -D13 é um motor de turbina a gás de fluxo axial de eixo único. Ele tinha um compressor de 14 estágios, combustor de 6 tubos e uma turbina de 4 estágios. Foi avaliado em 3.750 cavalos de potência a 13.820 rpm. 

Os motores acionaram hélices de Aeroproducts de quatro pás e ponta quadrada com um diâmetro de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros), a 1.020 rpm. O D13 tem 12 pés, 1,0 polegadas (3,683 metros) ) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 0,0 polegadas (0,914 metros) de altura. Ele pesa 1.750 libras (794 kg).

Lockheed Modelo L-188A Electra N1881 no Terminal Aéreo Lockheed, Burbank, Califórnia

 (Arquivos SDASM)

* Em 1967, o nome do Terminal Aéreo Lockheed foi alterado para Aeroporto de Hollywood-Burbank. Depois de várias outras mudanças de nome, incluindo Aeroporto Bob Hope, ele é mais uma vez conhecido como Hollywood-Burbank. Seu identificador FAA é BUR.

História

Em 1954 a American Airlines apresentou as especificações para uma nova aeronave de médio alcance e para mais de 50 passageiros. A Lockheed se baseou nessas especificações e iniciou o projeto do Lockheed 118, nascia o L-188 Electra. O Electra era concorrente direto do Viscount e recebeu a primeira encomenda da American Airlines, em junho de 1955. Em setembro do mesmo ano a Eastern Airlines encomendou 40 exemplares, cinco a mais que a American. A Eastern foi a primeira a receber o Electra em outubro de 1958 e o primeiro voo comercial aconteceu em janeiro de 1959, na rota Nova York - Miami.

Além da versão básica, L118A, foram lançadas as versões L188F (totalmente cargueira) e L118PF (conversível passageiros/carga). Foi lançada também o L118C, uma versão com mais alcance, maior capacidade de combustível e maior peso de decolagem. Por fim veio o L118CF, a versão cargo da versão L118C. Antes mesmo de ser lançado, o Electra já possuía mais de cem encomendas. Tudo parecia ir muito bem, até que o avião entrou em operação.

Em apenas onze dias de operação um Electra da American Airlines caiu nas águas do East River. Segunda a investigação, o acidente foi causado pela inexperiência da tripulação, pois a aeronave era nova. Mas isso era apenas o começo...

Em setembro de 1959 um Electra da Braniff se desintegrou no ar. Assim todos os Electras foram proibidos de voar. Nas investigações concluiu-se que a asa esquerda havia de soltado. A imagem do avião já começou a ficar arranhada e a opinião publica dos EUA queria que o Electra fosse definitivamente proibido de voar. Porém a FAA permitiu que a aeronave voltasse a voar, com a velocidade limitada à 418 km/h.

Em março 1960 o primeiro Electra  da Nortwest Airlines caiu, matando todos os ocupantes. As investigações mostraram que a vibração proporcionada pelos motores, fazia com que as asas se desprendessem da fuselagem. 

Com isso a Lockeed reforçou as estruturas e resolveu o problema. Assim as restrições da FAA foram retiradas. mas já era tarde de mais. A aeronave agora era conhecida como Electra II, estava com uma péssima imagem nos EUA e não recebeu mais nenhuma encomenda. A produção foi encerrada em 1961.

Com a má reputação, as companhias aéreas começaram a se "livrar" dos Electras II, mesmo com menos de três anos de uso.

Enquanto isso no Brasil, a Varig comprava a Real Aerovias e herdava a encomendas de Electras II. A companhia não queria receber a encomenda, mas acabou recebendo. Ao contrário dos Estados Unidos, o Electra II foi um sucesso no Brasil e a Varig encomendou ainda mais unidades. O primeiro chegou no Brasil em 2 de setembro de 1962. 

Em outubro eles iniciaram os voos na ponte aérea Rio - São Paulo e lá permaneceram até 5 de janeiro de 1992. Foram mais de 500 mil viagens, 217 mil quilômetros voados, 33 milhões de passageiros transportados e 30 anos de serviço e nenhum acidente.

Lockheed L-188 Electra da Varig, PP-VLX, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1973 (Christian Volpati)

Fontes: thisdayinaviation.com / aviacaocomercial.net

Voo da EasyJet para Bristol é desviado para Praga após ameaça de bomba

Avião que voava de Cracóvia, na Polônia, para Bristol desviou na noite de domingo e pousou com segurança em Praga e nenhum objeto perigoso foi encontrado, diz aeroporto tcheco.

A trajetória do voo 6276

Um voo da easyJet com destino ao Reino Unido pousou com segurança após ser desviado para Praga devido a um relato de uma “possível bomba” a bordo.

O voo 6276 voava de Cracóvia, na Polônia, para Bristol no domingo (4), quando foi desviado para a capital tcheca e pousou com segurança às 22h50, horário local (21h50, horário do Reino Unido), de acordo com o aeroporto de Praga.

O avião era o Airbus A320-251N, prefixo G-UZHW, e estava com cerca de uma hora de voo normal de 2h30min quando pousou no aeroporto Václav Havel.

“Todas as ações para garantir a segurança dos passageiros e de todo o tráfego aéreo estão sendo realizadas pela [polícia tcheca]”, twittou o aeroporto .

A polícia tcheca disse que seus especialistas em explosivos estavam no local e estavam investigando o dispositivo relatado. O aeroporto de Praga disse mais tarde que nenhum objeto perigoso foi encontrado no avião.

⚠️ At 22:50, a diverted aircraft landed safely at @PragueAirport on the Krakow-Bristol route. There was reported a possible bomb on board an aircraft. All actions to ensure the safety of passengers and all air traffic are currently being carried out by @PolicieCZ.

— Prague Airport (@PragueAirport) December 4, 2022

Da Itália à Suécia, da Hungria à França, a extrema direita é mais uma vez uma força a ser reconhecida. Sua hostilidade para com os imigrantes encoraja os xenófobos em todos os lugares, inclusive no Brasil. Seu conservadorismo social ameaça os direitos LGBTQ+ duramente conquistados. Seu euroceticismo já perturbou a dinâmica da UE.

A normalização da retórica de extrema direita já foi longe demais. Durante décadas, o jornalismo do Guardian desafiou populistas como este e as divisões que eles semeiam. Ferozmente independentes, somos capazes de enfrentar sem hesitar por causa dos interesses dos acionistas ou de um proprietário bilionário. Nosso jornalismo é sempre livre de influência comercial ou política. Reportagens como essa são vitais para a democracia, para a justiça e para exigir o melhor dos poderosos.

Via The Guardian

Avião da Azul é desviado e, na hora de decolar, precisa ser rebocado da pista; assista ao momento

O avião na pista, sendo preparado para o reboque, em cena do vídeo apresentado abaixo
(Imagem: canal Aviation TV)

Passageiros de um avião da Azul Linhas Aéreas passaram por um domingo (4) de falta de sorte após duas situações imprevistas seguidas, não relacionadas, terem frustrado seus planos de chegarem ao destino pretendido.

O voo AD-2937, efetuado pelo avião Embraer 190-400STD (195-E2), de matrícula PS-AEC, da Azul, decolou de Salvador às 14h46 e voou até Belo Horizonte, onde pousaria no Aeroporto Internacional de Confins por volta das 16h30.

Porém, condições meteorológicas adversas impediram o pouso e fizeram com que os pilotos optassem por desviar para o Rio de Janeiro.

O voo sendo desviado para o Galeão (Imagem: FlightRadar24)

O jato pousou no Aeroporto Internacional do Galeão às 17h22 e, após reabastecimento e espera pela melhoria da meteorologia, decolaria de volta para Belo Horizonte.

Às 18h20, o E195-E2 deixou o pátio e iniciou o taxiamento, porém, por volta das 18h30, no momento em que entrou na pista, apresentou um problema, tirando novamente a perspectiva dos passageiros de chegarem logo ao destino.

Não há informações oficialmente confirmadas sobre o que ocorreu com a aeronave nesse incidente, porém, nota-se que houve a necessidade de ser retirada da pista por um veículo de reboque, como visto no vídeo a seguir, do canal “Aviation TV”:

Como visto na gravação acima, o avião foi rebocado somente às 19h00 horas, deixando a pista 15/33 fora de operação por meia hora.

Como consequência, dois voos que chegavam ao Galeão permaneceram em espera até a reabertura da pista (um Boeing 737 da Gol e um Airbus A330 da Iberia) e outros dois foram desviados (um Boeing 777 da KLM para Guarulhos e em Embraer 195-E2 da Azul para Campinas).

Os quatro voos afetados no momento da ocorrência (Imagem: FlightRadar24)

O Embraer 195-E2, prefixo PS-AEC, permanecia no Galeão até a publicação desta matéria na manhã dessa segunda-feira, mais de 14 horas após ter sido retirado da pista.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Avião monomotor pega fogo ao atingir rede elétrica e 2 morrem na Turquia

A passageira Burcu Saglam e o piloto Hakan Koksal morreram durante acidente. A aeronave ficou completamente destruída após atingir a fiação elétrica na Turquia (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

Um piloto e uma passageira morreram após o avião monomotor BRM Aero Bristell B23 LE, prefixo TC-UHY, atingir a rede elétrica na cidade de Burca, na Turquia, na quinta-feira (1). As vítimas são Hakan Koksal, 54, que pilotava a aeronave, e Burcu Saglam, 22, que acompanhava o homem.

Segundo o jornal turco Cumhuriyet, o avião monomotor, modelo Bristell B23, faria um voo de ida e volta para o Aeroporto de Yunusel, na cidade de Bursa, com uma parada no distrito de Pamukova, na província de Sakarya.

O voo de ida transcorreu normalmente. De acordo com o FlightAware, site que compila registros de voos pelo mundo, no voo de retorno, o avião partiu às 15h13 de Pamukova e perdeu contato às 15h32, quando estava a 1.200 metros de altitude.

Em seguida, o Bristell B23 caiu em uma região de floresta nas dependências da Usina de Ciclo de Gás Natural de Ovaakça, após atingir fios de alta tensão de 380 mil volts, informou o Cumhuriyet. Com o impacto, uma das vítimas foi ejetada da aeronave, e outra morreu carbonizada.

No momento do acidente, havia nevoeiro e chuva próximo ao local da queda, conforme informou o site de notícias turco Vitrin Haber. Agora, autoridades investigam se o acidente foi causado por condições climáticas adversas ou mau funcionamento técnico.

#SONDAKİKA#Bursa’da uçak düştü! https://t.co/gZ4QSqXac9 # #Bursa #Merkez pic.twitter.com/7Zw8HahHe0

— normhaber (@normhaber1) December 1, 2022

O piloto, Hakan Koksal, era presidente de uma associação de avião esportiva e teria ido à Pamukova para renovar sua licença para voar em aeronave de 4 passageiros. 

Já a outra vítima, Burcu Saglam, era esteticista e sonhava se tornar piloto de avião. De acordo com o canal de televisão local A Haber, ela teria saído de casa naquele dia em busca de um emprego. Sem sucesso, a jovem ligou para Hakan, com quem já havia se encontrado para negócios, e descobriu sobre o voo, pedindo a ele para ir junto. 

Minutos antes da queda, Burcu havia compartilhado registros do voo em seu perfil no Instagram. O canal afirmou que os pais da esteticista só descobriram que ela estava em um voo quando foram notificados sobre o acidente.

#SONDAKİKA#Bursa’da uçak düştü! https://t.co/gZ4QSqXac9 # #Bursa #Merkez pic.twitter.com/7Zw8HahHe0

— normhaber (@normhaber1) December 1, 2022

Veja, a seguir, imagens do momento do acidente, capturadas por câmeras de segurança:

Via UOL e ASN

Airbus da LATAM sobre um 'tail strike' ao decolar do aeroporto de Santiago, no Chile

O Airbus A321-211, prefixo CC-BEJ, da LATAM Chile, sofreu um acidente de cauda na partida do aeroporto de Santiago, no Chile, na quarta-feira (1). 

O voo LA-1277 de Santiago para Concepcion (Chile), estava decolando da pista 17R de Santiago quando a cauda tocou a superfície da pista. A tripulação interrompeu a subida no FL180 e retornou a Santiago para um pouso seguro na pista 17R, cerca de 30 minutos após a decolagem.

Dados e trajetória do voo do A231 (Imagem: RadarBox)

De acordo com informações que o The Aviation Herald recebeu, a aeronave foi carregada incorretamente.

Via The Aviation Herald e Aeroin

Vai viajar de avião? Então saiba o que é o codeshare

Consumidores devem ficar atentos a prática do codeshare (Foto: Infraero)

Imagine-se na seguinte situação: você comprou uma passagem aérea de determinada companhia ou de uma agência de intermediação de passagens aéreas, com dia, horário e até assento escolhidos. No momento do embarque, no entanto, você descobre que o avião é de outra empresa.

Essa é uma possibilidade que, além de acontecer com alguma frequência, é autorizada pela legislação brasileira. A prática se chama “codeshare”.

O termo inglês pode ser traduzido como “compartilhamento de código”. Trata-se de um acordo entre companhias aéreas para compartilharem o mesmo voo e os mesmos canais de venda.

O problema é que nem todos os serviços da companhia aérea que você contratou estarão disponíveis se seu bilhete estiver contido no sistema de codeshare.

Recentemente a Justiça deu ganho de causa a um pai que comprou passagens aéreas para que seus dois filhos, com 10 e 13 anos, viajassem desacompanhados. Ele comprou os bilhetes no site de uma agência intermediação de passagens aéreas on-line, escolhendo uma determinada companhia aérea, o voo e os assentos.

Na véspera do embarque, no entanto, ele foi informado que a companhia aérea teria sido alterada para outra. Até então ele não sabia, mas havia comprado os bilhetes pelo sistema codeshare.

O problema é que essa nova companhia aérea não permitiu que ele contratasse o serviço de acompanhamento para seus filhos menores, para que não viajassem sozinhos. Além de não ser seguro, a legislação não permite que menores de 12 anos viagem desacompanhados. Esse serviço é oferecido pelas companhias aéreas em geral, mas não se o bilhete for emitido pelo sistema codeshare. Por isso, o pai não conseguiu embarcar seus filhos.

Este é um problema sério, porque o consumidor muitas vezes é levado a adquirir o produto ou serviço sem prestar atenção às letras miúdas do contrato. É tão sério que esse pai perdeu a ação na Primeira Instância da Justiça. Na sentença, a juíza entendeu que “antes de emitir os bilhetes o autor dever dar ciência e estar de acordo com o contrato de transporte aéreo, onde consta expressamente que dentre os serviços não contemplados no contrato, estão o transporte de menores desacompanhados”.

Felizmente, para o pai, o Tribunal reverteu essa decisão, entendendo que “ainda que em contrato disponibilizado nos sites das companhias aéreas conste a informação de que o codeshare não admite serviço de acompanhante, se o consumidor, no ato da compra, não obteve ciência inequívoca de que se tratava de tal modalidade, não se pode imputar a ele qualquer responsabilidade”.

No caso, quando o pai foi comprar a passagem pela agência de intermediação de passagens aéreas, ele não sabia que estava comprando pelo sistema codeshare. Por isso, a companhia aérea a e agência de intermediação foram condenadas a indenizar esse pai pelos danos morais.

Portanto, agora que você sabe o que é codeshare, fique atento para não ser prejudicado pela falta de alguns serviços como o acompanhamento de menores.

Via Davi Nogueira Lopes (Primeira Página)

Copa do Mundo de Asas – Suíça é exemplo de país pacífico, mas bem armado

(Foto: Forças Armadas da Suíça)

A Suíça se diz um país neutro desde o século XVI, sendo reconhecida assim a partir do Congresso de Viena, em 1815. Nas duas grandes guerras mundiais, não aderiu a nenhum lado. Em 1945, a Organização das Nações Unidas (ONU) ressaltou seu papel de neutralidade, e o país é sede de organizações como Comitê Internacional da Cruz Vermelha (CICV), símbolo de neutralidade e universalidade. Mas como é a força aérea desse país que o Brasil encontra nesta segunda-feira (28 de novembro) na Copa do Mundo? Bem preparada, e se equipando ainda mais.

Atualmente, a Suíça conta com 30 caças F-18 C/D e 30 F-5 E/F. E vem novidade: em 2021, o país assinou um contrato para aquisição de 36 caças stealth F-35 A Lightning II. Sete anos antes, a compra de 22 caças Gripen foi barrada por um referendo. Agora, a nova compra também foi alvo de inúmeras críticas, mas representa o status de crescente cooperação com as forças Ocidentais, ainda que pela sua legislação a Suíça jamais possa um dia integrar organizações como a OTAN.

(Foto: Forças Armadas da Suíça)

Ser pacífico não quer dizer não ser armado. Em ambas as guerras mundiais, o país manteve uma “paz armada”, com suas forças preparadas para defender a integridade do território, não importando quem seria o invasor. Tanto aeronaves nazistas quanto britânicas e norte-americanas foram abatidas, tanto por caças suíço quanto pela artilharia antiaérea.

Ainda assim, as características únicas do país têm reflexos na força aérea. Dos cerca de 20 mil militares na ativa, 1.500 são de carreira e o restante são reservistas. É o caso da maioria dos piloto de F-5: em geral, têm o emprego primário em linhas aéreas e atuam como caçadores de maneira secundária.

O elogiável bom estado de conservação dos F-5, disputados no mercado internacional de usados, se deve ao cuidado e ao pouco usado. De fato, até 2020 a Suíça sequer tinha um alerta de defesa aérea 24 horas, por falta de tripulantes. Isso gerou embaraço em 2014, quando o país foi incapaz de interceptar um Boeing 767 sequestrado. Acordos com a Itália e com a França permitiram realizar interceptações no território suiço, mas em 2020 finalmente foi estabelecido um alerta com pelo menos dois F-18, cujos pilotos agora são militares de carreira.

Via ASAS