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O desastre do Bukken Bruse foi a queda de um barco voador durante seu pouso em 2 de outubro de 1948. O Short Sandringham estava em um voo doméstico norueguês de Oslo e estava pousando na baía adjacente a Hommelvik, perto da cidade de Trondheim. O desastre matou 19 pessoas; entre os sobreviventes estava o filósofo Bertrand Russell.
O barco voador (hidroavião) era o Short Sandringham, prefixo LN-IAW, operado pela empresa Det Norske Luftfartselskap (DNL) (agora uma parte da Scandinavian Airlines System) e batizado como "Bukken Bruse", em homenagem ao conto de fadas "The Three Billy Goats Gruff".
A aeronave estava a caminho do Aeroporto Fornebu, de Oslo, levando a bordo 38 passageiros e cinco tripulantes.
O tempo na área do desembarque era ruim na época, e o mar na baía de Hommelvika estava espumando de branco. Quando o Sandringham estava prestes a pousar na água, foi atingido por uma rajada de vento; os pilotos perderam o controle e a bóia da asa direita quebrou ao atingir a água. A aeronave rolou para o lado e seu nariz afundou na água.
A fuselagem rapidamente se encheu de água. Das 45 pessoas a bordo, 19 morreram. Os sobreviventes estavam todos no compartimento para fumantes na parte de trás da cabine, perto da saída de emergência.
O filósofo Bertrand Russell, de 76 anos (foto ao lado), estava viajando para dar uma palestra para a sociedade estudantil local. Ele estava sentado na parte traseira do compartimento de fumantes.
Em uma entrevista para o jornal Adresseavisen de Trondheim no dia seguinte ao acidente, ele disse que não tinha certeza do que estava acontecendo depois do solavanco até que a aeronave tombou e a água entrou.
Em sua autobiografia, ele escreveu que se certificou de conseguir um assento no compartimento de fumantes antes do voo, dizendo que "Se eu não pudesse fumar, morreria". Russell foi hospitalizado em um hospital de Trondheim.
A investigação descobriu que o acidente foi causado pela perda de controle do piloto durante sua tentativa de pousar o Sandringham em um vento cruzado e mar agitado com espaço limitado disponível.
O acidente do Air Union Blériot 155 em outubro de 1926 ocorreu em 2 de outubro de 1926 em Leigh, Kent, na Inglaterra, quando o avião Blériot 155 pegou fogo no ar e caiu enquanto o piloto tentava fazer um pouso de emergência no aeródromo de Penshurst. Ambos os membros da tripulação e todos os cinco passageiros morreram. Este foi o primeiro incêndio em voo ocorrido em um avião comercial.
A aeronave do acidente era o Blériot 155, prefixo F-AICQ, da Compagnie Air Union, batizada "Clement Ader" (foto acima). A aeronave havia sido registrada na Air Union em maio de 1926. A única outra aeronave desse tipo havia caído dois meses antes.
Em 2 de outubro de 1926, a aeronave decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 13h30, horário local (12h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra. A bordo estavam o piloto e seu mecânico, dois passageiros masculinos e três femininos e 1.800 libras (820 kg) de carga, composta por peças sobressalentes e peles.
Às 15h24 (GMT), o piloto comunicou pelo rádio à frente para Croydon: "OK, passando por Tonbridge. Tudo bem."
Às 15h27, testemunhas oculares relataram ter visto a aeronave com o motor superior bombordo em chamas. O fogo foi visto se espalhando para a asa e a aeronave mudou de direção, evidentemente indo para o Aeródromo de Penshurst, um destino alternativo ao Aeroporto de Croydon.
Testemunhas descreveram a cauda da aeronave afundando enquanto a aeronave ganhava um pouco de altura. Em seguida, a aeronave capotou e mergulhou no solo, onde os destroços foram consumidos pelo fogo. A aeronave caiu no terreno de uma casa chamada Southwood , em Leigh, Kent, na Inglaterra.
Três membros do público e um policial tentaram resgatar os passageiros e tripulantes a bordo da aeronave. Uma passageira foi retirada dos destroços, mas descobriu-se que estava morta. O piloto foi atirado para longe no acidente e morto. O mecânico e os outros quatro passageiros morreram instantaneamente e ficaram presos nos destroços em chamas. Durante as tentativas de resgate, um tanque de gasolina explodiu e os destroços foram queimados.
As vítimas foram removidas para a cocheira de Southwood, onde um necrotério temporário foi instalado. Os destroços fumegantes foram vigiados durante a noite pela polícia local e um oficial do Ministério da Aeronáutica chegou na manhã seguinte para iniciar sua investigação sobre o acidente. Cerca de 6.000 turistas vieram ver os destroços, sua presença causando congestionamento nas ruas estreitas e exigindo o isolamento da área para que os investigadores pudessem realizar seu trabalho e também para evitar a contaminação das evidências.
O inquérito foi realizado em 5 de outubro em The Priory, Hildenborough. Estiveram presentes representantes de jornais nacionais britânicos, bem como de outros países. As evidências ouvidas cobriram duas áreas; a identidade das vítimas e a causa do acidente. O júri foi informado de que poderia fazer as recomendações que considerasse adequadas.
Um médico deu provas de que todas as vítimas sofreram múltiplas fraturas e que a morte teria ocorrido pouco tempo após o acidente. A aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado emitido pelo Bureau Veritas comprovando que estava apta para o voo.
O piloto era experiente, com mais de 2.000 horas de voo, e estava a serviço da Air Union desde 1920. Ele fez 61 voos de ida e volta entre Paris e Londres. Ao ser questionado, o major Cooper, do Ministério da Aeronáutica, afirmou que nunca houve um caso anterior de avião comercial pegando fogo. O júri retornou o veredicto de "morte acidental" contra todas as sete vítimas. O comportamento dos espectadores foi deplorado pelo júri e pelo legista.
Alguns dos destinos mais fantásticos do mundo também estão localizados em países longínquos, em que as viagens podem durar mais da metade de um dia. Para a realidade brasileira, por exemplo, é comum as rotas para a Europa ou Estados Unidos ultrapassarem a marca de 10, 11 horas com facilidade.
Mas saiba que existem rotas que são ainda maiores, que ultrapassam as 15 horas em muitos casos. Geralmente são trechos que ligam a Europa e Estados Unidos a países da Ásia e Oceania, como Singapura ou Austrália, utilizando aeronaves de extrema eficiência energética, como o Airbus A380 ou o Boeing 777.
Veja abaixo as 10 rotas de avião mais longas do mundo segundo a OAG, instituto que reúne todos os dados de voos do planeta.
10. Atlanta (EUA) - Joanesburgo (África do Sul)
O 10º lugar no ranking vai para o trecho que liga um dos principais hubs dos Estados Unidos, o aeroporto Hartsfield-Jackson, em Atlanta, na Georgia, até o aeroporto Oliver Tambo, em Joanesburgo, capital da África do Sul. O voo, enquanto disponível no site da Delta, companhia que operava esse trecho, durava 15 horas e percorria uma distância de aproximadamente 11.749km.
9. São Francisco (EUA) - Singapura
Outro voo saindo dos Estados Unidos, desta vez do Aeroporto Internacional de São Francisco, mas a caminho de Singapura, para um dos terminais mais modernos do mundo, o aeroporto Changi. O voo, operado pela Singapore Airlines, percorre 11.796km e dura cerca de 16 horas e 40 minutos, sempre com um Airbus A350. Ele segue sendo oferecido pela companhia.
8. Nova Iorque (EUA) - Manila (Filipinas)
Mais uma rota saindo da terra do Tio Sam. Desta vez a origem é o aeroporto JFK, um dos maiores de Nova Iorque, em direção ao Aeroporto Internacional de Manila, capital das Filipinas. O trecho de 11.896km é feito pela Philippine Airlines, sem escalas, e dura 16 horas e 40 minutos.
7. Dallas (EUA) - Sydney (Austrália)
Outro importante hub dos Estados Unidos é o Aeroporto Internacional de Dallas, no Texas. De lá saem inúmeros voos para Sydney, na Austrália, operados pela Qantas, uma das maiores empresas aéreas do país da Oceania. Esse trecho é de 11.992km e leva cerca de 17 horas e 20 minutos para ser concluído.
Segundo informações da companhia, ele pode ser feito com aeronaves como Boeing 777, Boeing 787 e Airbus A350.
6. Houston (EUA) - Sydney (Austrália)
Se você mora no Texas, mas não está em Dallas, Houston também oferece voos interessantes para diversos lugares do mundo, como a Austrália. E, sim, Sydney está entre as rotas mais procuradas e, pelo menos até antes da pandemia da covid-19, havia essa rota com frequência.
Segundo o OAG, o trecho tem 12.016km e leva cerca de 17 horas e 35 minutos para ser realizado. A operação ficava a cargo da United Airlines e da Qantas.
5. Los Angeles (EUA) - Singapura
Pela primeira vez aparecendo na lista, a cidade de Los Angeles, uma das mais movimentadas quando pensamos em viagens internacionais. Aqui, a rota é para Singapura, operada pelo A380 da Singapore Airlines, que faz o trajeto de 12.248km em 17 horas e 10 minutos, um pouco mais, um pouco menos.
Primeira rota da lista que liga a Oceania à Ásia, temos aqui dois importantes destinos do mundo quando pensamos em turismo, seja para negócios, seja para passeio. Auckland, na Nova Zelândia, e Dubai, nos Emirados Árabes. A rota tem distância exata de 14.328 km e pode durar mais de 17 horas, segundo o pessoal da OAG.
A empresa que costuma fazer as operações nesse trecho é a Emirates, porém, depois da pandemia da covid-19, os voos parecem ter sido reduzidos ou eliminados no configurador do site.
3. Londres (Inglaterra) - Perth (Austrália)
Uma das rotas mais incomuns dessa lista é a que liga Londres, capital da Inglaterra e do Reino Unido, até Perth, uma das principais cidades da Austrália. O trajeto, pasmem, é feito por um Boeing 787 da Qantas, que leva 17 horas para percorrer os 14.636km da Europa até a Oceania. Haja paciência.
2. Auckland (Nova Zelândia) - Doha (Catar)
Um voo que certamente será muito feito em 2022 devido à realização da Copa do Mundo no Catar é esse que liga Auckland, na Nova Zelândia, até Doha, no Catar. Operado pela Qatar Airways com um Boeing 777, esse trecho tem 14.663km e leva 18 horas e 30 minutos para ser concluído.
1. Nova Iorque (Estados Unidos) - Singapura (Singapura)
A rota de avião mais longa do mundo é a que liga os Estados Unidos à Ásia, mais precisamente Nova Iorque, a maior cidade do país, até Singapura, capital homônima local. O trecho de 15.474km é feito em 18 horas e 40 minutos, mas há relatos de ter sido feito em menos tempo.
As aeronaves capazes de realizá-lo são os já conhecidos Airbus A350, Boeing 777, Boeing 747-8 e até mesmo o A380.
Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Painel de controle do piloto automático de um Boeing 737; modelo varia entre diferentes aviões (Imagem: Divulgação/Frans Zwart)
Um piloto costuma ter uma alta carga de trabalho na cabine de comando do avião. Além de controlar o voo, ele deve gerenciar informações que chegam a todo o momento, como tráfego e meteorologia.
Para conseguir lidar com o volume de trabalho, algumas operações podem ser automatizadas, liberando os pilotos para atuar com outras funções no voo. É aí que entra o piloto automático, que auxilia na navegação e elimina a necessidade de controlar rota, altitude ou velocidade da aeronave a todo instante.
Sistema é programável
Esse sistema faz apenas o que os pilotos definem, e a tripulação deve monitorar a todo o momento se ele está cumprindo o que foi programado, explica Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul). "O piloto automático é um computador que comanda as superfícies de controle do avião para seguir o que é determinado pelo tripulante. O piloto pode definir trajetória, altitude e velocidade de duas formas, uma mais simples e uma mais complexa", diz.
A forma mais simples é geralmente definida diretamente pelo piloto para que o avião execute o comando imediatamente. "De maneira simplificada, o piloto aperta um botão e manda o avião subir ou descer para determinada altitude, virar para a esquerda, para a direita, entre outros", afirma.
Isso é feito de maneira imediata, e evita que o piloto tenha de movimentar o avião por meio do manche e pedais, por exemplo. Com o piloto automático, as superfícies de controle de voo passam a ser coordenadas por um computador ligado a motores e outros sistemas.
Tudo isso é comandado e supervisionado pelos tripulantes, ou seja, o piloto automático não é tão autônomo assim.
Como GPS do carro
Computador onde as informações do voo são programadas nos aviões (Imagem: Divulgação/Kent Wien)
Outra maneira, mais complexa, é similar a programar o GPS de um carro. Ela define, por exemplo, que o avião deverá passar por determinados pontos no mapa (chamados de waypoints) e rotas (chamadas de aerovias).
Nessa situação, é preciso inserir essas informações em um computador de bordo chamado FMC (Flight Management Computer, ou computador de gerenciamento de voo).
Nessa situação, o piloto configura as informações que estão no plano do voo neste computador. Quando o piloto automático é acionado, ele segue essas orientações à risca. A configuração costuma ser feita antes da decolagem, mas também pode acontecer durante o voo, se necessário.
Seja de uma maneira ou de outra, o sistema pode controlar o avião lateral ou verticalmente e até sua velocidade, dependendo do modelo. Para isso, usa diversos equipamentos e o sistema de navegação por satélite GPS.
Menos trabalho e mais segurança
É fundamental reduzir a carga de trabalho na cabine, de acordo com Lucas Bertelli Fogaça, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS. "Antigamente, o piloto considerado bom era o que 'segurava o avião no braço', ou seja, que controlava a aeronave com os pés e a mão nos comandos a todo instante. Hoje, além dessa habilidade, o importante é ser um bom gestor de todas as informações e operações a bordo", diz.
Assim, automatizar tarefas acaba diminuindo a chance de erro humano na navegação e reduz a sobrecarga dos tripulantes. Com o piloto automático lidando com a navegação em um primeiro momento, o piloto tem mais disponibilidade para analisar outras questões, como decidir se irá desviar de uma nuvem para evitar turbulência, checar se os parâmetros da aeronave estão em ordem, comunicar-se via rádio, atender o passageiro etc.
Em caso de falha do piloto automático, o avião não enfrentará grandes problemas. Restará ao piloto realizar todas as tarefas relativas ao comando da aeronave, o que demanda mais esforço físico e mental, mas não coloca o voo em risco.
Pousa sozinho?
Sistema de controle do piloto automático de um avião da Airbus (Imagem: DivulgaçãoK/Fancisco Alario)
Fogaça também lembra que o piloto automático consegue fazer um avião pousar sozinho atualmente. O ILS (Instrument Landing System, ou sistema de pouso por instrumentos) consegue levar o avião até a pista em segurança, sempre sob supervisão dos pilotos.
Existem várias categorias de ILS. Agumas apenas aproximam o avião a até poucos metros da pista, passando, então, o controle para o piloto. Já em uma categoria mais avançada, o ILS consegue fazer o pouso de forma autônoma.
Esse sistema depende dos equipamentos instalados nos aeroportos para permitir que a aeronave realize o pouso em segurança. Isso é possível até mesmo sem visibilidade nenhuma do solo, como em situações de neblinas mais densas.
O ILS realiza a comunicação com o avião, mantendo-o alinhado com o centro da pista e ajustando sua aproximação para ele não colidir com o chão. No geral, apenas aeroportos de maior movimentação possuem esse sistema, já que o custo de instalação e manutenção é caro, afirma Fogaça.
A fabricante Airbus também tem testado um sistema que permite que o avião decole e pouse sozinho. Mas, diferentemente dos equipamentos atuais, ele é baseado em um sistema visual, que observa a pista e faz os cálculos para o pouso e para manter a aeronave alinhada ao centro por meio de algoritmos.
Veja o sistema da Airbus em funcionamento:
Criado pouco depois da invenção do avião
O piloto automático foi inventado em 1912, poucos anos após o primeiro avião ter sido criado. De autoria de Lawrence Sperry, o sistema funcionava com um instrumento chamado giroscópio, que, enquanto rodava, mantinha seu alinhamento em torno de um eixo mesmo que ele fosse movido de direção.
O princípio de funcionamento é, basicamente, o mesmo que mantém uma pessoa equilibrada sobre uma bicicleta ou moto com mais facilidade quando ela está se movendo do que quando parada.
Esse giroscópio era ligado a um sistema hidráulico que movia as superfícies de controle do avião e o mantinha alinhado com o eixo voado. Isso evitava que o piloto tivesse de agir a todo instante sobre os comandos, reduzindo a energia gasta para controlar a aeronave.
As autoridades regulatórias chinesas aprovaram o primeiro modelo nacional de avião comercial de passageiros, informou a mídia local, e Pequim espera que ele seja capaz de competir com o Boeing 737 MAX e o Airbus A320.
O C919, produzido pela empresa estatal Comac (Commercial Aircraft Corp of China), foi certificado no aeroporto de Pequim em uma cerimônia na quinta-feira (29), de acordo com reportagens da mídia.
O protótipo do jato de passageiros chinês C919 decola durante primeiro voo de teste em aeroporto internacional em Xangai, China - Reuters
A China tem o segundo maior mercado de aviação do mundo, e as companhias aéreas do país apoiaram entusiasticamente o lançamento do C919, apesar de o avião ainda não ter recebido luz verde das autoridades regulatórias dos Estados Unidos e da União Europeia.
A China Eastern Airlines, segunda maior companhia de aviação da China, anunciou em maio que planeja integrar quatro C919 à sua frota.
Segundo a mídia chinesa, as aeronaves serão entregues à China Eastern Airlines entre o final deste ano e o primeiro trimestre de 2023.
A Comac informou em seu site que há 815 aviões do modelo encomendados, por 28 companhias aéreas.
Em 1 de outubro de 1972, o voo 1036 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Sochi para o Aeroporto de Moscou, ambos na Rússia.
Um Aeroflot Ilyushin Il-18, semelhante ao envolvido no acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75507, da Aeroflot, com quatro motores Ivchenko AI-20K. A aeronave saiu da linha de montagem em 3 de agosto de 1963. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 15.700 horas de voo e 7.900 ciclos de pressurização.
A aeronave levava 101 passageiros a bordo. Havia oito membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão VG Tikhonov, Copiloto VA Slobodskaya, Navegador AS Zmeevsky, Engenheiro de voo VV Meshchaninov e Operador de rádio BV Spelov.
Às 19h21, hora local, o IL-18 partiu do aeroporto de Sochi com uma marcação de 240°. Às 19h22, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para obter mais instruções. O controlador de tráfego aéreo instruiu o VPO a fazer uma curva à direita com uma subida de até 3.000 metros para Lazarevskoye.
A tripulação do Ilyushin Il-18 confirmou ter ouvido as instruções. A uma altitude de 150–250 metros, os pilotos começaram a realizar a curva à direita quando a aeronave inesperadamente fez uma curva acentuada à esquerda com uma queda acentuada e, em seguida, caiu no Mar Negro, a 4 km do aeroporto de partida.
Às 19h40, o controle de tráfego aéreo recebeu uma mensagem de navios de guerra da área informando que um avião caiu, descrevendo a rota; testemunhas relataram que a aeronave virou para um rumo de 220° a cerca de 10,5 km da costa antes de desviar e cair.
Às 23h52, cerca de 5-6 quilômetros da costa, destroços da aeronave e fragmentos de corpos foram encontrados flutuando na superfície do mar. Todas as 109 pessoas a bordo do avião morreram.
No voo estavam 100 passageiros adultos, uma criança e oito tripulantes. O psicólogo Vladimir Nebylitsyn e sua esposa estavam entre os passageiros do voo 1036. O tempo no dia do acidente estava claro, com visibilidade de mais de 5 quilômetros, ventos amenos e temperatura do ar de 17°C.
Os investigadores propuseram várias hipóteses para a causa do acidente. Não foram encontrados vestígios de explosivos em destroços ou restos humanos. Falha mecânica também foi sugerida, mas não pôde ser comprovada além de qualquer dúvida razoável.
A hipótese mais investigada foi a possibilidade de colisões de pássaros danificarem a aeronave, especificamente por aves migratórias . Devido à queda da aeronave no Mar Negro a uma profundidade de 600 metros e na lama, limitando a investigação, foi impossível determinar com certeza a causa ou causas do acidente.
Este foi o segundo pior acidente envolvendo um Ilyushin Il-18 e foi o pior acidente envolvendo um na época.
No sábado, 1 de outubro de 1966, o Douglas DC-9-14, prefixo N9101, da West Coast Airlines, iria realizar o voo 956 partindo do Aeroporto de São Francisco, na Califórnia, com destino ao Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma, em Washington, com escalas intermediárias em Eugene, no Oregon, e em Portland, no Oregon.
A nova aeronave DC-9, que havia sido entregue à West Coast Airlines apenas 2 semanas antes, operou como voo 941 de Seattle para São Francisco, com paradas intermediárias em Portland e Eugene.
Após aproximadamente uma hora em solo, a aeronave e a tripulação se transformaram no voo 956, que inverteu a rota e as paradas do voo anterior.
O voo 956 chegou no Aeroporto de Eugene, no Oregon, às 19h34 e partiu para Portland às 19h52, levando a bordo cinco tripulantes e 13 passageiros.
O DC-9 recebeu uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) via Victor Airway 23 a 12.000 pés (3.700 m) de altitude.
Sob o vetor de radar do Controle de Tráfego Aéreo às 20h04min25s, o voo 956 recebeu instruções de descida do Seattle Center. O voo 956 reconheceu a transmissão para descer de 14.000 pés (4.300 m) para 9.000 pés (2.700 m).
Aproximadamente um minuto depois, o controlador informou ao voo que a pista 28R estava em uso no Aeroporto Internacional de Portland e instruiu o voo a "virar à direita rumo a três e zero zero".
Depois de questionar a direção da curva, a tripulação reconheceu "Curva à direita para três zero zero, entendido."
O controlador perdeu o contato radar com a aeronave enquanto estava na curva à direita, passando por uma direção estimada de 240-260 graus.
Às 20h09m09s, a tripulação foi solicitada a se comunicar quando estivesse estabelecida em um rumo de 300 graus.
Após repetir o pedido, a tripulação respondeu às 20h09m27s: "Nove cinco seis wilco."
Quando o alvo do radar não retornou e nenhuma outra transmissão foi ouvida do DC-9, os procedimentos de notificação de acidentes foram iniciados às 20h15.
Uma aeronave F-106 da Base Aérea McChord, a leste de Tacoma, Washington, e um HU-16 Albatross da base aérea de Portland foram despachados para tentar localizar o avião desaparecido naquela noite.
No momento do desaparecimento, o teto de voo estava a 2.900 pés, com o clima consistindo de chuva.
As equipes de busca encontraram o avião na tarde seguinte. A aeronave caiu em um setor despovoado da Floresta Nacional Mount Hood, a 100 km a leste da cidade de Portland .
Os destroços estavam localizados na encosta leste de um cume de 1.250 m no Salmon Mountain Complex, a uma altitude de 1.170 m.
No momento do impacto, a atitude da aeronave era de 30 graus para a margem direita, em uma trajetória de voo ascendente de 3-4 graus em uma proa de 265 graus.
Depois de cortar várias árvores grandes, atingiu a encosta a 30-35 graus e deslizou para cima aproximadamente 46 metros. Os destroços principais pararam a uma altitude de 1.190 metros, e ocorreu um forte incêndio em solo.
Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.
Todas as extremidades da aeronave foram verificadas e nenhuma evidência de falha estrutural, incêndio ou explosão em voo foi encontrada.
A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. Embora ambos tenham sido recuperados dos destroços, apenas o gravador de dados de voo forneceu um registro utilizável. William L. Lamb, do Civil Aeronautics Board, foi o responsável pela investigação.
A causa específica do acidente nunca foi determinada pelo National Transportation Safety Board . No entanto, no processo de investigação, o NTSB fez as seguintes conclusões:
A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e os pilotos foram devidamente certificados.
Não houve falha mecânica da aeronave, seus sistemas, motores ou componentes.
O voo foi autorizado e confirmado para uma altitude atribuída de 9.000 pés.
A aeronave estava voando em piloto automático.
O voo desceu de maneira normal para aproximadamente 4.000 pés e nivelou-se.
Uma subida abrupta foi iniciada dois segundos antes do impacto.
A remota encosta arborizada ao sul de Welches, onde o voo 956 da West Coast Airlines caiu, ainda está repleta de destroços hoje, muitos deles derretidos ou distorcidos pela bola de fogo. Veja algumas fotos e vídeos:
O acidente é citado em uma música chamada "Flight 956", do cantor argentino Indio Solari.
Vídeo promocional da West Coast Airlines (1967)
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro e offbeatoregon.com)
As entregas de aeronaves importantes normalmente são feitas grandes cerimônias, com diversos convidados envolvendo os executivos da companhia que vai receber a aeronave e executivos e convidados da fabricante.
Hoje em dia os eventos de entrega de aeronaves são um pouco menores do que há uns 20 ou anos atrás. Vamos voltar um pouco no passado e ver como era feita toda a cerimônia de entrega de uma aeronave extremamente importante, vamos ver como foi a entrega do primeiro McDonnell Douglas MD-11 da Varig.
Um dos mais importantes aviões da história da Varig, merecia uma grande festa para marcar uma nova era na até então maior companhia aérea brasileira. O MD-11 foi a estrela da Varig por muitos anos, até os seus últimos anos de operação a empresa operou o modelo.
Os dois primeiros MD-11 foram entregues a Varig com as matrículas PP-VOP e VOQ. Na presença do presidente a época da empresa, o Sr. Rubel Thomas, juntamente com outros executivos da Varig e da tripulação escolhida a dedo.
Na fabrica da Douglas em Missouri nos EUA, um jantar luxuoso foi oferecido pela fabricante para celebrar a entrega dos dois primeiros tri-jatos a Varig. A festa teve alguns detalhes bem brasileiros, como algumas músicas, danças e algumas comidas típicas brasileiras. Os convidados da Varig conheceram todas as partes da grande fabrica da Douglas.
Um tour foi apresentado aos convidados, mostrando toda a linha de montagem dos aviões e principalmente de seu novo produto, o MD-11. No dia seguinte, 12 de novembro de 1991, um bonito dia ensolarado e limpo iniciava-se a entrega dos dois primeiros MD-11, de 26 aviões deste modelo, que a Varig iria operar por toda a sua história.
Talvez um dos momentos mais marcantes dessa cerimônia. Com um trator de pushback acoplado, o primeiro MD-11 vem bem devagar juntamente com as bandeiras do Brasil estão sendo flamuladas por modelos que estão junto da aeronave com uma música ao fundo.
Os olhares ansiosos e atentos e admirados com a pintura belíssima da Varig em um dos mais belos jatos construídos na história da aviação. O MD-11 é admirado em todo o mundo, seu motor 3 atrai muitos olhares até mesmo de quem não entende ou não conhece o modelo.
Ao chegar na posição escolhida, foi iniciado o Hino Nacional dos Estados Unidos e logo em seguida o Hino Nacional Brasileiro em alusão à Varig. A belíssima pintura com a barriga cromada refletia o brilho do sol, deixando ainda mais bonito o MD-11.
Logo após os discursos dos presidentes da Varig e da Douglas, a oficialização da entrega da aeronave foi feita. Muitos abraços, sorrisos e fotos foram feitas, realmente um momento que tinha de ser eternizado.
Na volta ao Brasil, em voo oficial de entrega do MD-11, todos ficaram confortavelmente acomodados em um dos mais modernos jatos da época. O MD-11 foi um atrativo grande para a Varig em seus voos, pois contava com a melhor tecnologia tanto para a pilotagem e operação da aeronave como para os passageiros.
Bem, o Aeroporto Santos Dumont é conhecido por ser um bonito aeródromo e por ter uma das pistas mais curtas no país. O MD-11 claro não conseguiria pousar lá, porém talvez um momento épico e único feito pela Varig na chegada do voo ao Rio de Janeiro.
Imagine agora, um McDonnell Douglas MD-11, fazendo uma passagem baixa em um dos menores Aeroportos do Brasil? Isso mesmo, aconteceu.
O PP-VOP fez uma passagem baixa pelo Aeroporto carioca, e fazendo a tradicional curva a esquerda após a decolagem. Que momento para a aviação brasileira!
Pouco tempo depois o MD-11 se tornaria a principal aeronave para Varig nos voos internacionais. Todos queriam desfrutar do moderno e confortável avião, que inicialmente faria voos para Amsterdã e Paris, partindo de São Paulo com escala no Rio de Janeiro.
Até 2006 a Varig operou os MD-11, utilizou até seu último suspiro de vida. O PP-VOP que foi o primeiro do Brasil e da América Latina foi convertido em cargueiro em 2001 e passou a operar para a Gemini Cargo e logo depois a Centurion Cargo. Em 2016 teve seu trágico fim sendo depenado e destruído.
Já o PP-VOQ que chegou junto ao seu irmão PP-VOP, também foi convertido em cargueiro em 2001 tendo operado também pela Gemini Cargo. Desde 2014 faz parte da frota da Western Global Airlines com a matrícula N435KD, entretanto a aeronave está sem voar desde maio de 2020.
Você pode acompanhar a entrega completa no vídeo abaixo, incluindo a passagem em SDU:
Via Aeroflap - Crédito das fotos: HR Planespotter e Carsten Bodenburg Planespotters.net, Bravo Alpha Airliners.net, Sam Chui Varig Airlines.com
O aeroporto da ilha de Skiathos (Grécia) é conhecido pela pista cuja cabeceira fica bem próxima ao mar, o que faz com que os aviões passem a poucos metros dos banhistas e curiosos que se reúnem ali para registrar as aterrissagens incomuns.
Além da Embraer que produz aviões comerciais, executivos e militares, o Brasil também conta com fabricantes de aeronaves de pequeno porte, drones, helicópteros e até dirigíveis.
Phenom300E, jato executivo da Embraer (Foto: Divulgação)
Pense rápido: diga o nome de uma fabricante brasileira de automóveis em atividade? Difícil, não é? Agora faça este mesmo exercício, mas com fabricantes de aviões. Você provavelmente deve ter se lembrado da Embraer. A empresa sediada em São José dos Campos (SP), uma das maiores joias da indústria nacional, é hoje a terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo.
Mas a Embraer não é a única fabricante do setor aeroespacial do Brasil. Por aqui existem diversas empresas que atuam nesse segmento e elas vão muito além da produção de aviões. Temos fabricantes que dominam o ciclo completo de desenvolvimento e fabricação de aeronaves experimentais, helicópteros, drones e até dirigíveis.
Conheça a seguir alguns dos principais fabricantes brasileiros de aeronaves.
Octans Aircraft
Avião Cygnus, da fabricante brasileira Octans (Foto: Divulgação)
Conhecida anteriormente com o nome Inpaer, a atual Octan Aircraft, baseada em São João da Boa Vista (SP), estreou no mercado de aviação geral em 2002 oferecendo aviões experimentais, que são aeronaves destinadas principalmente para atividades recreativas – mas proibidas de exercerem atividades comerciais e sobrevoarem áreas densamente povoadas.
O primeiro produto da empresa foi o monomotor ultra-leve Conquest 160 para dois ocupantes, que voou em 2001, antes mesmo de a empresa ser oficialmente fundada. Posteriormente, a fabricante lançou outros dois modelos experimentais:, o Conquest 180 e o Excel. Ao todo, quando ainda se chamava Inpaer, a fabricante entregou 240 aviões.
Em 2014, a Octans recebeu investimentos e mudou o foco de seus produtos, passando a desenvolver aeronaves mais avançadas. O primeiro modelo dessa nova safra é o Cygnus, um monomotor para cinco ocupantes e dono de uma das configurações mais avançadas do mundo na categoria de aviões utilitários leves. O aparelho ainda está em fase de desenvolvimento e certificação.
Helibras
Modelo H225M da Helibras (Foto: Divulgação)
Maior fabricante de helicópteros da América Latina, a Helibras, fundada em 1978, é uma subsidiária da Airbus Helicopters, divisão do grupo Airbus. Instalada em Itajubá (MG), a empresa é o principal fornecedor de aeronaves de asas rotativas das Forças Armadas brasileiras e também tem forte presença no mercado civil nacional, sobretudo no setor offshore.
Os produtos da Helibras são helicópteros da Airbus fabricados (ou montados) no Brasil com uma grande quantidade de componentes nacionais. O modelo mais avançado produzido pela fabricante é o H225 Super Puma, um helicóptero pesado de uso militar e hoje empregado pelas três forças militares do país.
ACS Aviation
Avião Sora-E, da ACS Aviation (Foto: Divulgação)
"Vizinha" da Embraer em São José dos Campos (SP), a ACS Aviation foi fundada em 2006. A especialidade da empresa são aviões experimentais com performance acrobática. Seu principal produto é o monomotor Sora-100, para dois ocupantes.
A ACS também presta serviços de engenharia e produz componentes para o setor aeroespacial, área em que mantém uma importante lista de clientes, entre eles a Embraer, Exército Brasileiro e a SIATT (ex-Mectron, fabricante brasileira de mísseis e dispositivos eletrônicos para aviões militares).
O momento de maior destaque da fabricante do Vale do Paraíba ocorreu em maio de 2015, quando voou o Sora-E, o primeiro avião com motor elétrico projetado e construído no Brasil.
Airship do Brasil
Modelo ADB-3, da Airship (Foto: Divulgação)
Máquina voadora comumente associada ao passado, os dirigíveis ainda existem. E, sim, em terras brasileiras também existe uma fábrica que produz esse tipo de aeronave: a Airship do Brasil (ADB). Fundada em 2005, a empresa fica em São Carlos (SP).
Os primeiros projetos da Airship foram dirigíveis não tripulados controlados remotamente, os modelos ADB-1 e ABD-2, que alçaram voo em 2009. A fabricante também produz balões cativos de vigilância, e atualmente trabalha na certificação do ABD-3, o primeiro dirigível tripulado projetado e construído no Brasil. O voo inaugural do protótipo foi realizado em 2017.
Principal meio de transporte aéreo de passageiros nas primeiras décadas do século 20, os dirigíveis hoje atuam em outras funções. O ABD-3, por exemplo, pode ser empregado para transportar cargas, voos de patrulha e publicidade - servindo como um “outdoor voador”. O modelo também pode ser equipado com variados equipamentos, como câmeras de vídeo, radares e holofotes.
Xmobots
Modelo Nauru 1000C, da Xmobots (Foto: Divulgação)
Outra empresa aeronáutica instalada em São Carlos (SP), a Xmobots é o maior fabricante de drones do Brasil e também uma das maiores do mundo nesse nicho. Criada em 2007, a empresa possui um variado menu de produtos para diferentes áreas - como agronegócio, logística, mapeamento topográfico e defesa.
O principal setor de atuação da Xmobots é o agronegócio, que responde por mais de 80% das vendas de drones da empresa. São aparelhos com motorização elétrica ou híbrida concebidos para pulverizar plantações, como o Dractor 25A, e mapeamento de terrenos, casos do Aractor 5C e o Nauru 500C VTOL.
Uma versão modificada do Nauru, o Nauru 1000C, está sendo desenvolvida para o setor militar. O drone pode ser equipado com sensores de busca térmica e câmeras de vigilância. A Xmobots também pretende armar o modelo. Para avançar nesse ponto, a empresa do interior de São Paulo assinou, em maio deste ano, um memorando de entendimento com a MBDA, multinacional europeia desenvolvedora e fabricante de mísseis.
Scoda Aeronáutica
Modelo Super Petrel, da Scoda (Foto: Divulgação)
Quer um avião anfíbio? Aqui no Brasil existe uma fábrica que produz esse tipo de aeronave: a Scoda Aeronáutica, localizada em Ipeúna (SP). O modelo da empresa capaz de pousar na água e em terra firme é o Super Petrel LS, uma versão nacional e otimizada do biplano Hydroplum II, desenvolvido na França nos anos 1980.
Com 400 unidades construídas, o Super Petrel tem boa aceitação no exterior. O avião anfíbio fabricado no Brasil já foi exportado para os Estados Unidos, Canadá, Austrália e diversos países na Europa.
Outro produto da Scoda é o monomotor experimental Dynamic WT-9, desenvolvido originalmente na Eslováquia pela Aerostoll.
Stella Tecnologia
Modelo Atobá, da Stella (Foto: Divulgação)
Empresa brasileira pioneira na produção de drones de grande porte, a Stella Tecnologia, fundada em 2015 em Duque de Caxias (RJ), é um dos nomes mais promissores da indústria aeroespacial nacional. A fabricante trabalha atualmente no desenvolvimento e certificação do veículo aéreo não tripulado Atobá, uma aeronave de múltiplos propósitos que fez seu voo inaugural em 2020.
Concebido principalmente para aplicações militares, o Atobá pode voar equipado com câmeras de vigilância, sensores infravermelho e outros equipamentos de busca, capazes de acompanhar objetos ou até pessoas a vários quilômetros de distância. O aparelho é comandado por uma estação de rádio em solo e pode alcançar até 5.000 metros de altitude e permanecer voando por 28 horas impulsionado por um motor a gasolina.
A Stella também oferece o drone Atobá no setor civil, onde ele pode servir como ferramenta de monitoramento aéreo para o agronegócio, exploração de gás e petróleo e no controle de crimes ambientais e incêndios florestais.
Como visto na quinta-feira, 29 de setembro, a Embraer anunciou que atingiu um novo marco no programa E-Jets de jatos comerciais ao entregar a aeronave de número 1.700, um E195-E2 adquirido pela empresa de leasing Aircastle e entregue à companhia aérea holandesa KLM Cityhopper.
E agora, nesta sexta-feira, 30, a fabricante brasileira apresenta um bonito vídeo alusivo a este importante momento, conforme apresentado no player a seguir (o áudio está em inglês, mas há legenda em português disponível no menu na parte inferior do vídeo).
Desde 2004, quando entraram em operação, os E-Jets são um sucesso global, voando em frotas de mais de 150 companhias aéreas e empresas de leasing, de mais de 50 países. O programa já registrou mais de 1.900 pedidos firmes.
O E195-E2 faz parte da avançada geração da família de E-Jets, cujas aeronaves são as mais silenciosas, menos poluentes e mais eficientes no consumo de combustível no segmento de até de 150 assentos. É o maior avião comercial já feito pela Embraer, com capacidade para até 146 passageiros.
Diretora executiva de segurança da aviação da agência, disse à Boeing, em carta, que a FAA estava preocupada com as propostas da fabricante de aviões.
O Boeing 737 MAX 7 (Foto: Divulgação)
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) disse à Boeing que a empresa não concluiu os principais trabalhos necessários para a certificação do avião 737 MAX 7 até dezembro, de acordo com uma carta vista pela Reuters.
Lirio Liu, diretora executiva de segurança da aviação da FAA, disse à Boeing na carta de 19 de setembro que a agência estava preocupada com as propostas da fabricante de aviões e buscou discussão "sobre prazos realistas para o recebimento dos documentos restantes".
A FAA disse à Boeing para entregar todas as Avaliações de Segurança do Sistema (SSAs) restantes até meados de setembro "se a empresa pretender cumprir seu plano de concluir o trabalho de certificação (e receber a aprovação da FAA para este avião) até dezembro".
Liu disse em 15 de setembro que "pouco menos de 10% dos SSAs foram aceitos pela FAA e outros 70% desses documentos estão em vários estágios de revisão".
O Congresso dos Estados Unidos pode optar por renunciar aos requisitos que foram adotados como parte de um projeto de reforma do processo de certificação que foi aprovada depois que 346 pessoas foram mortas em duas quedas de aviões 737 MAX que levaram a uma suspensão de 20 meses do avião mais vendido do mundo.
A FAA acrescentou que "o mais preocupante, no entanto, é que a Boeing ainda não forneceu uma apresentação inicial para seis dos SSAs pendentes".
"O trabalho deve ser concluído de forma deliberada e de forma que uma data arbitrária do calendário não se torne o fator determinante", escreveu Liu.
A Boeing disse que está "discutindo com os formuladores de políticas o tempo necessário para concluir essas certificações, seguindo os processos estabelecidos".
Em 15 de setembro, o presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun, previu que a empresa obteria aprovação para o 737 MAX 7 ainda este ano.
Calhoun disse que, se necessário, a Boeing buscaria "algum tipo de extensão".
As consequências de um incidente como esse podem ser as mais diversas, a depender da distância.
Simulador mostra o que aconteceria se um asteroide atingisse uma localidade
É comum que asteroides vaguem pelo Espaço. Agora, um simulador permite observar quais seriam as implicações de uma colisão com um desses corpos celestes. Os efeitos dependem da massa do objeto e as diferentes áreas próximas à colisão podem sofrer diferentes danos.
A ferramenta Asteroid Map reproduz uma colisão de qualquer lugar do planeta com asteroides de qualquer tamanho. Como resultado, o sistema apresenta informações sobre o diâmetro da cratera e en que área haveria mais mortes. Os desenvolvedores não garantem 100% de precisão.
Em "Input the area of collision", insira o nome de qualquer rua, bairro, cidade ou país. Para localizações mais precisas, forneça o máximo possível de dados sobre o local.
Então, escolha entre usar um diâmetro predefinido para o destruidor cósmico ou inserir o tamanho de preferência. Se nada for inserido na caixa de diálogo, o simulador considera o valor predefinido selecionado (o padrão é 22 m).
Clique em "View Damage!".
A reportagem da Itatiaia simulou as consequências do impacto de um asteroide de 70 m (o tamanho de um avião Jumbo) na cidade de Belo Horizonte. O resultado é este:
Simulação da colisão de um asteroide de 70 m no centro de Belo Horizonte
Cada círculo tem uma legenda que explica seu significado. Para vê-la, basta passar o mouse sobre a área. O mais interno (laranja) representa o diâmetro da cratera: nessa região, qualquer ser vivo morreria com o impacto. No amarelo, os prédios seriam derrubados e seres humanos sofreriam queimaduras na pele, a maioria delas fatais.
No círculo vermelho, os detritos arremessados seriam fatais, haveria queimaduras de pele e infraestruturas seriam destruídas. Na área verde, ainda há mortes e destruição de prédios, mas o cenário é menos grave. A região cinza é mais segura, mas as ondas de choque e os tremores podem ser fatais para indivíduos debilitados. No círculo roxo, pode chover poeira e cinza e os habitantes ouviriam o som do impacto.
Na simulação, a Praça Raul Soares foi considerada como centro da cidade. Todo o seu entorno seria transformado em cratera. Isso inclui o Mercado Central, boa parte das avenidas Olegário Maciel, Augusto de Lima, Amazonas e Bias Fortes, um trecho da Avenida do Contorno, assim como igrejas e demais edificações.
A poeira e as cinzas produzidas pelo incidente, por sua vez, chegariam bem mais longe. Elas provavelmente alcançariam localidades na região metropolitana da capital mineira. Entre elas, Contagem, Sabará, Raposos e Nova Lima.
Durante seu 33º voo, o pequeno helicóptero Ingenuity se sustentou na atmosfera de Marte por mais de 55 segundos, percorrendo cerca de 111 m antes de pousar.
(Foto: NASA/JPL-Caltech/ASU / Canaltech)
O helicóptero Ingenuity voou pela 33º vez na atmosfera de Marte. A novidade foi anunciada em um tuíte dos oficiais do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) publicado nesta semana, descrevendo que a pequena aeronave se manteve no ar por pouco mais de 55 segundos durante o voo.
Segundo a publicação, o helicóptero de 1,8 kg alcançou 10 m de altitude e se deslocou por 111,2 m ao longo dos 55,2 segundos que se sustentou na atmosfera marciana durante o voo. O tuíte trouxe também uma foto. "Se você olhar a imagem com atenção, verá uma perna do Ingenuity e uma pequena sombra", escreveram.
Veja a imagem e tente encontrar a sombra e a "perna" mencionadas:
Over the weekend, #MarsHelicopter successfully completed Flight 33! The rotorcraft reached an altitude of 10 meters (33 ft) and traveled 111.24 meters (365 ft) in 55.2 seconds. If you look closely at this image, you’ll see Ingenuity’s leg and tiny shadow. pic.twitter.com/4UwPs1bAcV
Durante o 32º voo, realizado no dia 18 de setembro, o Ingenuity percorreu mais de 90 m. Em uma publicação, a NASA descreve que o objetivo deste novo voo era levar a aeronave na direção oeste, para que descesse ao solo em uma nova posição.
O que o Ingenuity faz em Marte?
O Ingenuity é uma demonstração de tecnologia projetada para testar os primeiros voos controlados na atmosfera de outro mundo. Ele viajou a Marte "de carona" com o rover Perseverance e pousou no Planeta Vermelho no ano passado, com o objetivo inicial de realizar uma série de voos de teste durante uma janela de 30 dias.
Após concluir a etapa de demonstração, a missão do helicóptero foi estendida. Assim, ele vem operando como um "parceiro" do rover Perseverance, ajudando o veículo a explorar a cratera Jezero e identificando possíveis formações no solo marciano, que podem ser perigosas para o deslocamento dele.
ATR 72-600 com 63 passageiros a bordo foi alvo de três tiros em Myanmar.
Um menor de idade foi ferido no rosto e foi hospitalizado (Foto: Military Council Myanmar)
Um ATR 72-200 (XY-AML) da Myanmar National Airlines com 63 passageiros a bordo foi alvo de tiros durante a aproximação para o aeroporto de Loikaw (LIW), em Myanmar, na madrugada de hoje (30).
Passenger injured on board a Myanmar National Airlines ATR-72 after it was hit by gunfire while landing at Loikaw Airport in Myanmar. There has been widespread unrest across the nation over the last 19 months. https://t.co/v1cZN3XhAYpic.twitter.com/Wr8TeVog3r
Pelo menos três disparos atingiram a aeronave, que vinha da localidade de Naypyidaw (NYT). Um deles atingiu no rosto um menor de idade que estava a bordo. Ele foi hospitalizado após o pouso.
Segundo o Conselho Militar do país, os autores do ataque foram ativistas rebeldes da região.
O XY-AML fez o seu primeiro voo há quatro anos e está em operação na companhia aérea de Myanmar desde novembro de 2018.
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