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Em 20 de abril de 1998, o Boeing 727-200Adv, prefixo HC-BSU, da TAME (Transportes Aéreos Militares do Equador), um avião de 21 anos, estava cobrindo a última etapa do voo 422 da Air France, com tripulação equatoriana no trecho entre Bogotá, na Colômbia a Quito, no Equador.
A tripulação da cabine de comando era composta por três homens aceitavelmente qualificados, de acordo com as autoridades de treinamento, mas o capitão do voo registrou apenas cerca de 400 horas no 727. Um mecânico de operações de voo e 6 comissários de bordo completaram a tripulação. Quarenta e três passageiros estavam entre as 53 pessoas a bordo da aeronave. A maior parte dos passageiros estava vindo de Paris para Quito.
As condições meteorológicas eram de visibilidade de 7 km (4 nm), limitada por uma camada de teto rompida de nuvens cúmulos- nimbos a 2.000 pés acima do aeródromo; uma temperatura de 16° C; e uma diminuição da pressão do altímetro de (QNH 3031 a QNH 3024).
A aeronave foi liberada para o Aeroporto Internacional de Bogotá através da partida Girardot 1 (GIR1), que consistiu em uma curva à direita após a decolagem (sobre o Romeo/R NDB) para redução de ruído e posterior transição (via VIOTA) para uma rota sudoeste.
A tripulação de voo falhou em executar a manobra corretamente; o primeiro oficial , atuando como piloto em comando, não deu a volta inicial, esquecendo-se de ligar o transponder, o que proibiu os controladores de radar de auxiliá-lo.
O FDR mostrou um perfil de partida com uma velocidade vertical baixa e uma velocidade do arde 260 nós, projetado para diminuir a utilização de combustível.
O procedimento também foi planejado para evitar o trânsito à frente do arco DME 19 do VOR de Bogotá, uma zona montanhosa cuja altitude mínima aumenta drasticamente para 14.000 pés.
Menos de 2 minutos depois de decolar da pista 13L, a aeronave caiu a uma velocidade de 260 nós no Cerro el Cable, ao passar de 10.100 pés. Todas as 53 pessoas a bordo morreram devido a uma combinação de ferimentos por impacto e incêndio.
O fogo também consumiu uma área de floresta de 10.000 pés quadrados, que foi queimada depois que a aeronave se desintegrou e explodiu com o impacto.
Os membros das equipes de socorro disseram que era possível apenas encontrar partes de corpos calcinados perto do lugar do acidente (só 4 corpos foram resgatados inteiros). Antes de escurecer já tinha sido encontrada a "caixa-preta" do Boeing, que foi enviada para os Estados Unidos.
Os jornalistas que foram a El Cable, no lado oriental de Bogotá, disseram que as condições meteorológicas não eram boas: devido ao mau tempo, a visibilidade estava prejudicada. Afirmou-se que o avião estava em boas condições, sendo o aparelho frequentemente usado pelo presidente do Equador, Fabián Alarcon, em viagens, que o havia levado até a Cúpula das Américas, no Chile, apenas três dias antes.
Segundo o general Alfredo Salgado Méndez, comandante de operações da polícia colombiana, a montanha de El Cable está quase sempre coberta de neve. O gerente da TAME para a Colômbia, Franco Emilio Erazo, disse que o avião fazia três vôos semanais no trajeto Quito-Bogotá-Quito. Segundo ele, a tripulação era composta por ex-membros da Força Aérea do Equador e o Comandante do 727, Jaime Vascónez era experiente. Ao todo, 10 tripulantes estavam no Boeing.
"Eu estava olhando para a montanha e vi quando o avião se chocou contra o cume da montanha, girou e segundos depois houve a explosão que o quebrou em três pedaços", contou Yesid González, que trabalha numa rádio que tem uma torre de transmissão na montanha de El Cable.
Um professor de uma escola perto do local do acidente disse que até algum tempo após a colisão do 727 com a montanha, era possível ver metais, cinzas e papéis queimados caindo no pátio da escola, entre eles um plano de voo em francês.
A montanha é despovoada e muitas rádios e redes de TV têm antenas de transmissão no lugar, a cerca de quatro quilômetros do Centro de Bogotá.
De acordo com integrantes das equipes de socorro, o avião se dividiu em três partes e havia pedaços espalhados num raio de dois quilômetros na montanha. Os maiores pedaços tinham dois metros de cumprimento.
A investigação do acidente, em seu Relatório Final, apontou como causa provável: "a tripulação sofreu uma perda de consciência situacional após a decolagem durante a escalada em condições IMC. A tripulação não cumpriu o procedimento de partida de Girardot 1, desviou-se dos procedimentos de partida publicados e manteve a direção da pista até que a aeronave colidisse com o terreno."
O Boeing 727-200 HC-BSU da TAME foi o exemplar número 1431 entre os construídos, encomendado e entregue para a Lufthansa como D-ABKS. Seu primeiro voo foi em 03 de janeiro de 1979 e em 09 de setembro de 1993 foi vendido para a TAME, tendo antes voado com a China Airlines.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, 727datacenter.net)
Em setembro de 1983, a Guerra Fria estava prestes a se tornar quente. A União Soviética havia derrubado um Boeing 747 da Korean Air Lines que havia se perdido em seu espaço aéreo. O ataque resultou na morte de todos os 269 a bordo.
O ataque intencional pelos soviéticos continua emaranhado em polêmica até hoje. No entanto, apenas cinco anos antes, ocorreu um incidente assustadoramente semelhante.
O voo 902 da Korean Air Lines foi uma operação programada de Paris, na França para Seul, na Coréia do Sul, com escala para reabastecimento em Anchorage, no Alasca.
Em 20 de abril de 1978, o Boeing 707-321B, prefixo HL7429, da KAL - Korean Air Lines (foto acima) operando a rota deixou o aeroporto de Orly em Paris alguns minutos atrasado às 13h39, transportando 97 passageiros - a maioria coreanos e japoneses com um punhado de europeus - e 16 tripulantes.
O voo era o primeiro do capitão Kim Chang Kyu nesta rota polar, embora seu navegador, Lee Kun Shik, tenha voado a rota mais de 120 vezes. O único fator incomum era que a aeronave naquele dia era um Boeing 707 mais antigo, em vez do mais novo McDonnell Douglas DC-10 normalmente usado para o voo.
Após a decolagem, o 707 subiu para sua altitude de cruzeiro de rotina de 35.000 pés e estabeleceu-se em uma velocidade de cruzeiro de 540 mph. Seu curso o levou a noroeste, passando pelo Mar do Norte, passando pela Grã-Bretanha, pelas Ilhas Faroe e pela costa da Groenlândia em Scoresbysund.
Sobre a Groenlândia, a aeronave passou fora do alcance do controle de solo pelo radar, e a tripulação começou a depender exclusivamente do antigo sistema de orientação por giroscópio direcional do avião.
Após cinco horas e 21 minutos de voo de nove horas para Anchorage, o navegador relatou a estações amadoras no Canadá e na Noruega que estava se aproximando da estação militar canadense em Alerta, na ponta norte da Ilha Ellesmere, mas algo deu errado.
O Boeing 707 não estava equipado com um sistema de navegação inercial, nem o GPS era usado pelo público na época. Isso significava que o capitão Chang Ky e sua tripulação dependiam da navegação usando rumos magnéticos para encontrar o caminho para o Alasca.
Por motivos que o piloto Kim atribuiu a uma falha total do sistema de orientação, a aeronave iniciou uma curva para o leste, depois para o sul, ultrapassando o mar de Barents. Ele entrou no espaço aéreo soviético perto de Murmansk e continuou um lento arco de volta para a Finlândia.
As curvas foram graduais o suficiente para serem inicialmente não detectadas pela tripulação. Navigator Lee finalmente percebeu que o avião estava fora do curso e tentou contatar várias estações Loran que ele havia usado no passado, mas nenhuma respondeu.
Depois disso, ele voltou ao radar a bordo do avião, que detectou uma massa de terra que ele considerou ser o Alasca. Ele tentou estabelecer sua localização calculando o cálculo, mas não conseguiu localizar nenhum de seus gráficos. A certa altura, a aeronave passou perto de uma cidade bem iluminada que nem o piloto nem o navegador conseguiram identificar.
Pouco depois das 9h30 da noite, enquanto eles estavam intrigados sobre seu paradeiro, o copiloto SD Cha de repente percebeu um caça a jato voando ao lado na mesma altitude, velocidade e direção do avião. Com alguma dificuldade, na escuridão ele avistou uma estrela vermelha na cauda do caça, identificando-o como soviético, um interceptor Sukhoi Su-15TM.
Sukhoi Su-15TM armado com mísseis ar-ar R-98MR (Departamento de Defesa URSS)
O que aconteceu a seguir, teve duas interpretações.
Os soviéticos alegaram que o caça esteve ao lado do avião por 20 minutos inteiros e que o 707 não havia respondido às comunicações de rádio do caça ou sinais manuais para aterrissar.
No entanto, o piloto KAL afirmou que só viu o caça por alguns minutos. Kim disse que reduziu a velocidade de sua aeronave e tentou imediatamente se comunicar com o caça por rádio por três vezes usando canais de emergência estabelecidos internacionalmente, mas sem sucesso.
Ele negou ter visto qualquer sinal de mão e afirmou que assim que percebeu a estrela vermelha do caça, ele acendeu suas luzes de navegação e começou a descer para reconhecer que estava no espaço aéreo soviético.
O piloto ressaltou que a aeronave soviética havia se aproximado do lado direito (do copiloto), não da esquerda, conforme exigido pelas regras da Organização de Aviação Civil Internacional.
Kim acrescentou que a tripulação de cabine, que estava apenas começando os preparativos para o café da manhã, também não notou a aproximação do caça soviético.
Assim que o avião começou sua descida, o Su-15 disparou dois mísseis. O primeiro errou, mas o segundo arrancou a ponta da asa esquerda. Fragmentos penetraram na fuselagem, matando dois passageiros, ferindo gravemente dois outros e ferindo levemente vários outros.
Houve pelo menos três explosões abrindo um buraco do tamanho de um melão no lado esquerdo da fuselagem, quatro fileiras atrás dela. Jean-Charels Fory, um empresário parisiense sentado nas proximidades, percebeu que sua jaqueta pendurada no encosto de um banco adjacente de repente foi crivada por três buracos do tamanho de uma moeda de 25 centavos.
Bahng Tais Hwang, 36, sentado no assento do meio da fileira 23 no lado direito, morreu instantaneamente devido a um ferimento na cabeça. Ele era um vendedor de Seul.
Yoshitako Sugano, 31, sentado na 24A, o assento da janela do lado esquerdo, desabou em um jorro de sangue, seu braço e ombro direitos mutilados. O dono da cafeteria de Yokohama, Japão, morreu mais tarde.
Seu irmão, Yasuo, 33, sentado a bordo, sofreu uma lesão de Sharpnel na perna direita. O cunhado Takamasa Fukui, 25, no assento do corredor, Fileira 24, foi atingido por 20 pequenos estilhaços em seu pé esquerdo.
Houve gritos de agonia e medo na cabine, o piloto Kim Chang Kyu e a tripulação viram seus instrumentos registrar uma descompressão repentina na cabine de passageiros, uma catástrofe que significou a morte potencial para os passageiros quando o ar pressurizado da cabine saiu pelo buraco. Soltando as máscaras de oxigênio de emergência no teto sobre os passageiros, Kim mergulhou de nariz para obter o ar mais denso e oxigênio suficiente.
"Foi repentino, como um elevador", ou elevador, lembrou Karlheinz Schwaken, um jovem vendedor de equipamentos de aço de Duesseldorf que estava a caminho de uma viagem de vendas ao Extremo Oriente.
"Nós viramos e vimos o vento soprando" passando pelo buraco da bomba, escreveu Shiozaki. O avião mergulhou por cinco minutos, mostra seu diário.
"Sentimos ... que vamos morrer", escreveu ela um momento depois. Ela consultou o relógio, marcando a hora de Paris. Dizia 20h43. "Estamos caindo, caindo, caindo", diziam suas anotações.
Kim ordenou que os passageiros vestissem coletes salva-vidas infláveis sob seus assentos. Ele dirigiu para o sul, gastando combustível, um procedimento padrão para reduzir o risco de incêndio para um avião que se dirigia a um pouso de emergência. Os passageiros pensaram que estavam sobre o Alasca, mais de 1.600 quilômetros a leste.
Sem a pressão da cabine, Kim imediatamente colocou o 707 em um mergulho íngreme, descendo de 35.000 pés para cerca de 4.000 pés, a uma taxa de 5.500 pés por minuto.
A passageira Seiko Shiozaki, 28, fez anotações em seu diário durante o incidente, escrevendo: “Sentimos ... que íamos morrer. Estamos caindo, caindo, caindo.”
Kim alcançou 3.000 pés e nivelou, descobrindo que, com o dano da asa, o avião agora estava puxando bruscamente para o lado, mas permanecia controlável. Ele procurou o caça, pretendendo segui-lo até um campo de pouso de emergência, mas afirmou que nunca mais o viu, nem qualquer outra aeronave.
Isso contradiz os relatos soviéticos posteriores de que um segundo Su-15 havia tentado conduzir o avião avariado a um local de pouso seguro.
Pelo relato de Kim, o avião voou até o amanhecer do dia 21 em busca de um local de pouso e gastando combustível na preparação para um pouso de emergência. A paisagem abaixo era irregular e pontilhada de lagos congelados.
Ele decidiu que sua melhor escolha seria encontrar um lago grande o suficiente para pousar o avião, de preferência um com uma vila na costa, para que pudesse obter atenção imediata para os feridos e cuidar dos outros passageiros. Foi uma proposta arriscada. Embora a área fosse próxima ao Círculo Polar Ártico, Kim não tinha certeza da qualidade do gelo do lago naquele final de abril.
No final, ele decidiu colocar o 707 ao longo da costa o mais próximo possível da terra, para que se o avião quebrasse o gelo os passageiros ainda tivessem a chance de sair com segurança. Para isso, ele precisava de um lago com uma linha costeira longa e reta. O primeiro candidato adequado tinha uma linha de força que o atravessava. O segundo tinha uma ilha que representava um risco.
Mas, em sua terceira tentativa, ele encontrou um lago adequado e pousou a aeronave exatamente como havia planejado. Mais tarde, até os soviéticos expressaram admiração pelo desembarque habilidoso. Kim havia pousado no lago Korpiyarvi, na Carélia soviética, a menos de 145 quilômetros da fronteira com a Finlândia.
O terrível mergulho terminou e os passageiros estavam estranhamente calmos. Um passageiro, um médico, começou a tratar os feridos, mas a vida de Yoshitako Sugano diminuiu. Eles não foram capazes de estancar o sangramento maciço.
Shiozaki recordou uma imensa sensação de vida crescendo incontrolavelmente dentro dela. “Flutuamos por cerca de uma hora e 40 minutos”, escreveu ela.
Kim, procurando por uma área de pouso adequada, avistou uma extensão plana e aberta com neve e pousou o avião atingido sem abaixar as rodas. A asa esquerda estava quebrada. "Na parte de trás parecia que King Kong o havia agarrado", disse Schwaken.
"Já tive pousos muito piores em aeroportos internacionais", lembrou o designer de couro William Howard de Londres aqui mais tarde, com um sorriso imenso no rosto. Ele e seu sócio, Benson Cohen, 55, estavam indo para um negócio em Seul.
A luz fraca filtrada pela cabana. Seiko checou seu relógio. Ele disse 22h25. Tempo decorrido do tiroteio até o pouso: uma hora e 42 minutos. Sem que Shiozaki soubesse, o Kremlin declararia erroneamente 12 horas depois que o voo 902 "pousou duas horas depois de entrar no espaço aéreo soviético".
O comunicado do Kremlin não mencionou que seu caça a jato armado havia metralhado o voo 902. Não mencionou - embora a liderança devesse saber no momento em que seu comunicado foi divulgado - que pessoas morreram por balas soviéticas.
Kim disse aos passageiros que cometeu um erro terrível, ignorando um "sexto sentido" que lhe dizia que seu curso estava errado, embora o equipamento de navegação dissesse que estava certo. Mais tarde, aqui, o copiloto Cha, com o rosto trabalhando com esforço para fazer as palavras saírem, murmurou: "Sinto muito, muito mesmo, pelos mortos".
Em poucos minutos, a milícia local e os habitantes da cidade chegaram da vila próxima. Os milicianos cercaram a aeronave, isolando-a dos habitantes da cidade e impedindo a saída de qualquer pessoa do avião.
Para o horror do piloto, eles logo acenderam uma grande fogueira perto da ponta da asa danificada - seja para se aquecer ou porque um sinal de fogo não está claro - e se recusaram a apagá-la, apesar de seu frenético sinalizar que a asa estava vazando combustível. Felizmente para a tripulação e passageiros presos, as faíscas flutuantes se mostraram inofensivas.
Após um longo atraso, as tropas soviéticas regulares chegaram e subiram a bordo. Os passaportes foram tomados e as pessoas do voo 902 foram enviadas para fora no ar gelado pela rampa de fuga dianteira do Boeing. Três helicópteros militares de grande porte chegaram e finalmente foram levados para Kem, uma pequena cidade a 320 milhas ao sul de Murmansk. Mulheres, crianças e feridos foram retirados primeiro de helicóptero, mas a essa altura Sugano já havia morrido.
Eles foram alojados em um centro comunitário, alimentados bem, embora monotonamente, com hambúrgueres com arroz, sêmolas (grãos grosseiros) ou batatas e separados por sexo em dois grandes quartos onde dormiam parte da tarde de sexta-feira e sexta-feira à noite. As duas pessoas mais gravemente feridas foram levadas para Leningrado para cuidados médicos.
Soldados guardavam o centro comunitário e as crianças espiavam pelas janelas com curiosidade os estrangeiros confinados do voo 902. Nenhuma ligação foi permitida e nenhuma informação foi oferecida, embora tenham sido informados por oficiais de que um esforço internacional estava sendo feito para libertá-los.
O piloto, copiloto e navegador foram imediatamente separados dos demais tripulantes e um do outro para interrogatório. O navegador foi interrogado em coreano por um oficial que veio às pressas de Moscou, enquanto o piloto e o copiloto foram interrogados em inglês por um homem que se descreveu como professor local.
No dia seguinte, a maior parte da tripulação e dos passageiros foram informados de que logo seriam liberados, levados de avião para Murmansk e transferidos para um voo de evacuação. Mas o piloto e o navegador deveriam ser detidos e investigados por violar o espaço aéreo soviético.
Enquanto isso, notícias de que KAL 902 estava desaparecido chegaram à mídia em Anchorage. As ações iniciais soviéticas e os relatos da imprensa foram simpáticos e reconfortantes.
Em Moscou, o Ministério das Relações Exteriores soviético informou prontamente à Embaixada dos Estados Unidos que a aeronave havia “feito um pouso forçado” na área ao redor de Kem. E acrescentou que vários passageiros morreram e ficaram feridos no acidente, disse que nenhum americano estava a bordo e garantiu aos oficiais da embaixada que todos os passageiros e tripulantes seriam liberados.
O Ministério das Relações Exteriores também logo se ofereceu para permitir que um avião americano de evacuação voasse para Murmansk, a cidade grande mais próxima. Essa foi uma concessão importante, já que o espaço aéreo ao redor daquela cidade estrategicamente importante estava fechado para os ocidentais.
Em resposta, a embaixada localizou rapidamente um Boeing 727 da Pan American disponível em Berlim Ocidental. Em poucas horas, em 22 de abril, Moscou autorizou a viagem para Leningrado, onde, ao chegar, receberia as radiofrequências, a rota de voo e as especificações de pista necessárias para a etapa subsequente a Murmansk.
No entanto, o tom rapidamente se tornou mais confrontador. Em Washington, o conselheiro de segurança nacional do presidente Jimmy Carter, Zbigniew Brzezinski, informou à mídia que o avião não havia feito um pouso forçado, mas foi abatido.
Internamente, isso rapidamente levou a acusações republicanas de que Brzezinski havia revelado informações confidenciais de inteligência, mas as notícias internacionais sobre o tiroteio geraram uma condenação global rápida e generalizada.
A reação soviética foi previsivelmente defensiva. Em Tóquio, oficiais soviéticos revelaram que nem todos a bordo da aeronave seriam soltos. Simultaneamente, tanto a agência de notícias soviética TASS quanto o Ministério das Relações Exteriores soviético começaram a falar de uma "investigação", enquanto a embaixada dos Estados Unidos foi informada sombriamente de que o comportamento da tripulação da aeronave era "errático".
Publicamente, os soviéticos lutaram para colocar sua própria versão sobre o assunto. Eles ocultaram detalhes do tiroteio, recusaram-se a liberar a caixa preta da aeronave, sugeriram que a tripulação do KAL estava festejando e bêbada e espalharam rumores de que o avião era um avião espião da CIA.
A aeronave de evacuação 727 de Berlim chegou ao aeroporto de Leningrado durante a tarde de 22 de abril. O contingente consular embarcou e, pouco antes da decolagem, os soviéticos entregaram ao piloto o plano de voo prometido, avisando que seria um “erro” desviar dele de qualquer maneira.
O 727 chegou a Murmansk depois de escurecer em uma noite extremamente fria, e o contingente consular foi recebido por um grupo de oficiais soviéticos, incluindo M. Reznichenko, um oficial obstinado do Ministério das Relações Exteriores soviético.
Pouco tempo depois, duas aeronaves pousaram com os passageiros e a tripulação do KAL. Dois passageiros estavam fortemente enfaixados e vários outros mostraram sinais de ferimentos menores. Dois caixões de metal lacrados também foram descarregados.
Os oficiais consulares japoneses, que trouxeram o manifesto de voo da KAL de Moscou, iniciaram um inventário imediato, que incluiu todos, exceto o piloto e o navegador. Isso era contrário às garantias anteriores do Ministério das Relações Exteriores de que todos os passageiros e tripulantes seriam liberados. O problema teve que ser resolvido antes que a rotatividade pudesse prosseguir para evitar qualquer escalada posterior.
O piloto do avião de evacuação da Pan Am, Francis H. Ricci; o copiloto e engenheiro do avião comercial KAL; Reznichenko; e um representante da Aeroflot assinaram um documento oficial na manhã de 23 de abril, entregando os passageiros e tripulantes libertados e os dois caixões.
O Pan Am 727 foi então autorizado a prosseguir em seu voo combinado para Helsinque. O curto voo correu bem, e quando o capitão Ricci anunciou que a aeronave havia deixado o espaço aéreo soviético e estava na Finlândia, uma ovação espontânea se ergueu. Em Helsinque, a KAL e funcionários consulares facilitaram a passagem de passageiros e tripulantes liberados.
Os passageiros exaustos receberam quartos no Hotel Intercontinental, onde descansaram e conversaram com os repórteres.
Mais tarde, os passageiros embarcaram nos ônibus da Finnair para ir ao aeroporto e embarcar em um voo especial com destino a Seul. Enquanto os passageiros aliviados saíam pelas portas do hotel, eles, sem saber, se acotovelaram com os grupos de oficiais soviéticos que vinham para a Primeira Conferência Internacional de Desarmamento Socialista.
Enquanto isso, os interrogatórios do piloto e do navegador continuaram em Kem. Os dois permaneceram separados e foram submetidos a questionamentos intensivos, com duração de 13 horas no primeiro dia, nove no segundo e cinco a seis horas diárias a partir de então. Eles foram solicitados a repetir suas versões do incidente indefinidamente com cada iteração, em comparação com as declarações anteriores.
Eles não sofreram abusos físicos, mas estavam sob constante pressão psicológica, incluindo confrontos frequentes sobre aspectos de sua história e ameaças de até quatro anos de prisão.
Logo ficou claro para Kim e Lee que os soviéticos estavam buscando uma confissão que absolveria os militares soviéticos de qualquer delito. Cada vez mais os dois eram “encorajados” a admitir que eles, e somente eles, eram os culpados.
Quando finalmente o fizeram, foram orientados a apelar ao presidente do Soviete Supremo, Leonid Brezhnev, por "clemência". Em 28 de abril, eles atenderam a essas exigências, com os soviéticos editando cuidadosamente sua redação final. Pouco depois, o Presidium soviético aceitou o apelo.
Uma semana depois do ataque, Kim e Lee foram liberados para o Consulado Geral dos EUA em Leningrado, interrogados e levados de avião para Copenhague, escoltados por um oficial consular.
O piloto Kim (centro) e o navegador Lee Kun Shik (à direita) chegam a Copenhagen em 29 de abril após sua libertação (Foto AP)
Em 30 de abril, os soviéticos divulgaram um comunicado da TASS que continha a essência do apelo de Brezhnev. A TASS observou que tanto o piloto quanto o navegador se confessaram culpados de “violar o espaço aéreo soviético” e “desobedecer conscientemente” às ordens do interceptador soviético.
A TASS atribuiu o incidente inteiramente à falha do avião em cumprir as regras de voo internacionais e obedecer às demandas legítimas da defesa aérea soviética. Ambos os homens, afirmava, reconheceram que haviam entendido as ordens do caça soviético, mas não as seguiram.
Algumas semanas depois, um funcionário do Ministério das Relações Exteriores soviético disse a um oficial da embaixada dos Estados Unidos que o ataque fora desencadeado por uma falha no sistema de alerta precoce soviético. Quando detectado pela primeira vez no radar, o KAL 902 foi pensado para ser uma nave de vigilância dos EUA testando o espaço aéreo soviético ou executando uma missão de espionagem.
Mas então o avião teve permissão para cruzar o estrategicamente sensível Murmansk e penetrar profundamente no território soviético. Já estava se aproximando da Finlândia quando foi finalmente interceptado. O piloto de caça, Alexander Bosov, identificou corretamente o avião como um avião civil sul-coreano com base em suas marcações, e supostamente tentou convencer seus superiores de que não era uma ameaça.
Mas o comandante da defesa aérea soviética para a área, Vladimir Tsarkov, em pânico de que poderia ser um truque, ordenou que o avião fosse abatido de qualquer maneira, sem receber permissão prévia de Moscou. A necessidade de justificar sua ação explica os interrogatórios intensos e confissões exageradas. Apesar disso, Tsarkov foi dispensado. Isso causou uma sacudida no comando superior dos militares soviéticos e contribuiu para a perda do voo 007 da Korean Air Lines cinco anos depois.
O HL7429 abandonado sendo desmontado durante o verão de 1978
O 707 abatido era uma aeronave arrendada e a KAL fez alguns esforços iniciais para recuperá-lo. A tripulação de resgate descobriu que a aeronave, especialmente a cabine do piloto, havia sido destruída em um esforço aparentemente inútil para encontrar parafernália de espionagem. A aeronave destruída foi cortada e levada de helicóptero para uma barcaça nas proximidades de Kandalaksha. Mas se provou antieconômico salvar além desse ponto.
A Korean Air Lines ainda voa KAL 902 de Paris para Seul. O voo sem escalas agora sai do Aeroporto Charles de Gaulle em uma rota para o leste que atravessa diariamente quase toda a Rússia.
Embora cinco anos antes, o abate da Korean Air Lines 902 é assustadoramente semelhante ao voo 007. Ambos foram operados pela Korean Air Lines, com escalas programadas em Anchorage. Ambos, por razões desconhecidas, entraram no espaço aéreo soviético. Em ambas as vezes, os pilotos de caça soviéticos acreditaram na possibilidade de que a aeronave intrusa fosse um avião comercial, não um avião espião.
Enquanto a história do voo 902 terminou com a maioria dos passageiros voltando para casa e para suas famílias, o voo 007 nunca conseguiu ver seus entes queridos. A Korean Air Lines 902 costuma ser uma parte esquecida ou desconhecida da Guerra Fria, mas ajudou a preparar o terreno para um dos pontos mais tensos da história.
Por Jorge Tadeu (com The Washington Post, Airlinegeeks, History.net, ASN, Wikipedia)
O voo 228 da era um voo regular realizado pelo Boeing 707-344C, prefixo ZS-EUW, da South African Airways, batizado "Pretória" (foto acima), entre Joanesburgo, na África do Sul, e Londres, na Inglaterra, com paradas intermediárias em Windhoek, Luanda, Las Palmas e Frankfurt.
O voo 228 era pilotado pelo capitão Eric Ray Smith (49), o primeiro oficial John Peter Holliday (34), o navegador Richard Fullarton Armstrong (26) e o engenheiro de voo Phillip Andrew Minnaar (50).
A primeira etapa do voo de Joanesburgo para o aeroporto JG Strijdom, em Windhoek, na Namíbia, no sudoeste da África, transcorreu sem intercorrências. Outros 46 passageiros embarcaram em Windhoek, e parte do frete aéreo foi descarregada e carregada. A aeronave levando agora um total de 128 pessoas, sendo 116 passageiros e 12 tripulantes.
A aeronave decolou de Windhoek na pista 08 às 18h49 GMT (20h49 hora local). Era uma noite escura e sem lua e com poucas, se alguma, luzes no solo no deserto aberto a leste da pista. A aeronave decolou no que foi descrito no relatório oficial como um "buraco negro". O Boeing 707 inicialmente subiu a uma altitude de 650 pés (200 m) acima do nível do solo, então nivelou após 30 segundos e começou a descer.
Cinqüenta segundos após a decolagem, ele voou para o solo em configuração de voo a uma velocidade de aproximadamente 271 nós (502 km/h), colidindo contra o solo.
Os quatro motores, que foram as primeiras partes da aeronave a tocar o solo, criaram quatro sulcos no solo antes que o restante da aeronave também atingisse o solo e se partisse. Dois incêndios eclodiram imediatamente quando o combustível nas asas acendeu.
Embora o local do acidente estivesse a apenas 5.327 metros (17.477 pés) do final da pista, os serviços de emergência levaram 40 minutos para chegar ao local devido ao terreno acidentado.
Nove passageiros que estavam sentados na seção dianteira da fuselagem sobreviveram inicialmente, mas dois morreram logo após o acidente, e outros dois poucos dias depois, deixando um número final de mortos de 123 passageiros e tripulantes.
A investigação foi complicada pelo fato de que a aeronave não possuía gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine. Os dispositivos tornaram-se obrigatórios a partir de 1º de janeiro de 1968, mas a incapacidade da companhia aérea de adquirir gravadores fez com que várias aeronaves da SAA, incluindo ZS-EUW, ainda não tivessem o equipamento instalado.
O capitão Smith tinha 4.608 horas de voo no Boeing 707, mas apenas uma hora (que estava em treinamento) no novo tipo 344C.
A investigação oficial concluiu que a aeronave e seus quatro motores estavam funcionando - a falha primária era do capitão e do primeiro oficial, visto que "falharam em manter uma velocidade e altitude seguras e uma subida positiva por não observar os instrumentos de voo durante a decolagem".
Nenhuma culpa foi atribuída ao terceiro piloto, cuja responsabilidade era monitorar o rádio, e que não foi capaz de monitorar os instrumentos de voo de sua posição na cabine. Fatores secundários que podem ter contribuído para o acidente incluíram:
Perda de consciência situacional.
A tripulação não tinha referência visual no escuro, levando à desorientação espacial.
A tripulação usou uma sequência de retração de flaps da série 707-B, que removeu flaps em incrementos maiores do que o desejável para aquele estágio do voo, levando a uma perda de sustentação a 600 pés (180 m) acima do nível do solo.
Confusão temporária por parte dos pilotos na leitura do indicador de velocidade vertical, que era diferente das séries A e B da aeronave a que estavam acostumados.
O altímetro tipo tambor instalado na aeronave era notoriamente difícil para os pilotos lerem; a tripulação pode ter interpretado mal sua altitude em 1000 pés.
Distração do convés de voo como resultado de uma colisão de pássaros ou outra ocorrência menor.
Depois de investigar este acidente, bem como uma série de outros que também envolveram voo controlado sobre o terreno, a Federal Aviation Administration determinou que um sistema de alerta de proximidade do solo teria ajudado a prevenir alguns dos acidentes. Portanto, novos regulamentos foram introduzidos a partir de fevereiro de 1972, exigindo que todas as aeronaves turbojato fossem equipadas com o sistema.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro e roodepoortrecord.co.za)
No dia 20 de abril de 1967, o avião Bristol 175 Britannia 313, prefixo HB-ITB, da companhia aérea suíça Globe Air (foto acima), transportando 120 passageiros e dez tripulantes, operava um voo fretado trazendo turistas de Bangkok, na Tailândia, para Basel, na Suíça, com escalas em Colombo, Bombaim, e Cairo.
A decolagem de Bombaim foi realizada no dia 19 de abril às 13h12 GMT, com 11 horas e 10 minutos de autonomia de combustível e um tempo de vôo estimado para o Cairo de 9 horas. De acordo com o horário do plano de voo, o avião deveria chegar ao Cairo às 22h12. O aeroporto alternativo para este setor foi dado como Beirute, no Líbano.
Devido ao mau tempo na capital egípcia, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Nicósia, hoje abandonado e localizado na zona tampão da ONU.
Às 22h15, a aeronave foi ouvida chamando Nicósia, mas, devido à distância e à altura, a comunicação bidirecional com Nicósia em VHF não pôde ser estabelecida antes das 22h34.
Nesse ínterim, uma mensagem foi recebida de Beirute informando a Nicósia que a aeronave havia entrado na FIR Nicósia e relatado sobre a posição Red 18A às 22h29. No entanto, as severas condições meteorológicas se espalharam por toda a região, com o avião agora atingido por uma violenta tempestade sobre Lakatamia.
Anbos os pilotos já haviam excedido o tempo de serviço autorizado em três horas, enquanto o primeiro oficial tinha menos de 50 horas de voo na aeronave Britannia.
A aeronave sobrevoou o aeroporto às 23h06 e foi liberada para um circuito pela direita. Às 23h10, quando ultrapassou a cabeceira da pista 32, a aeronave estava ligeiramente elevada e o capitão decidiu ultrapassar o limite. Ele informou a torre e foi liberado para um circuito pela esquerda. Ele informou ainda à torre que faria um circuito baixo.
A aeronave foi momentaneamente vista pelo controlador durante sua abordagem final e o brilho de suas luzes de pouso foi visível através da nuvem baixa quando ela fez uma passagem sobre a pista em uso e desapareceu de vista na extremidade contra o vento da pista na nuvem baixa para o noroeste.
Em sua segunda tentativa de pousar na pista 32 em Nicósia, o avião caiu em uma colina em Lakatamia, a 3,5 km do Aeroporto de Nicósia, no Chipre, e pegou fogo, matando 126 das pessoas a bordo.
Quatro passageiros sobreviveram milagrosamente ao desastre. Dois eram alemães (Christa Blümel e Peter Femfert) e dois eram suíços (Veronika Gysin e Nicolas Pulver). Três deles ficaram gravemente feridos e foram tratados em um hospital de campanha das Nações Unidas perto de Nicósia. O quarto, Nicolas Pulver, escapou ileso.
A seção externa da asa de bombordo permaneceu no ponto de impacto e a aeronave capotou com partes da asa de bombordo se desintegrando antes de atingir o terreno e se desintegrou. Um incêndio pós-impacto eclodiu.
Em 24 de junho de 1968, o Relatório Final do acidente foi divulgado. O voo foi vítima do que é conhecido hoje como Voo Controlado para o Terreno (CFIT), em que uma aeronave perfeitamente operacional voa em terreno elevado. Este tipo de acidente é considerado pelos Especialistas em Segurança Aérea como o maior assassino dos tempos modernos.
Ao instalar um dispositivo obrigatório conhecido como Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) e praticar regularmente a resposta aos avisos em simuladores, uma grande porcentagem de tais acidentes agora são evitados.
Agora existe até mesmo um GPWS 'Aprimorado' que fornece aos pilotos uma exibição de mapa do Sistema de Posicionamento Global (GPS) com código de cores do terreno alto circundante disponível para os pilotos, para tomar uma decisão informada para evitar terreno.
Após o acidente, a imprensa internacional deu ampla publicidade ao fato de que, no momento do acidente, a tripulação havia excedido os limites legais de tempo de voo e que o Primeiro Oficial não tinha muitas horas em aeronaves Britannia.
Como resultado, a seguradora recusou-se a pagar. A Globe Air teve de arcar com a conta do compromisso de seguro, como resultado, eles foram financeiramente “de barriga para cima”. Eventualmente, no final de 1967, o regulador suíço retirou o Globe Air, Certificado de Operador Aéreo (AOC) e foi forçado a cessar as operações.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro e in-cyprus)
Assessoria do Exército Brasileiro diz que "testam as aeronaves" antes da celebração "para não correr o risco de problemas na hora da celebração". Teste foi realizado no SIG, próximo ao Sudoeste.
Seis helicópteros da FAB sobrevoaram o Setor de Indústrias Gráficas (SIG), próximo ao Sudoeste, na manhã de terça (Foto: Adriana Bernardes/CB/D.A. Press)
Seis helicópteros do Exército Brasileiro sobrevoaram o centro de Brasília, na manhã desta terça-feira (19/4), especificamente no Sudoeste, durante programação para celebrar a data comemorativa da instituição. Quem passava por perto e olhava para o céu via as aeronaves dando voltas.
Procurada, a assessoria de imprensa da instituição informou, em nota, que, "para não correr o risco de problemas na hora da celebração, eles (militares) testam as aeronaves, os equipamentos e o aparelhos de som".
Na manhã desta segunda-feira (18/4), ocorreu um ensaio para a celebração da data especial. Confira abaixo um vídeo de quando os helicópteros sobrevoam o Setor de Indústrias Gráficas (SIG), próximo ao Sudoeste, na manhã desta terça-feira (19/4).
Investigadores de acidentes aéreos dinamarqueses divulgaram um relatório preliminar sobre um grave incidente no aeroporto de Copenhague, quando reversores de empuxo foram implantados inadvertidamente em um Airbus A320.
O Airbus A320 da TAP Portugal, matrícula CS-TNV, aproximava-se da pista 30 do CPH no dia 8 de abril de 2022 quando a tripulação decidiu abortar a aterragem a baixa altitude.
O Conselho de Investigação de Acidentes da Dinamarca disse em um relatório em 19 de abril de 2022 que os pilotos aplicaram impulso de decolagem / arremetida, mas a aeronave começou a virar para a esquerda e não subiu ou acelerou como esperado.
A tripulação então notou que as portas do reversor de empuxo no motor número 1 (motor esquerdo) estavam destravadas e que o motor estava em marcha lenta.
Felizmente, a tripulação conseguiu recuperar o controle da aeronave, subindo para uma altitude segura usando um motor. Eles declararam uma emergência e retornaram à terra sem mais incidentes na Pista 22L. Nenhuma das 109 pessoas a bordo do voo ficou ferida durante o incidente.
Relatos iniciais de testemunhas sugeriram que a aeronave havia feito contato com o solo durante o pouso abortado. No entanto, os investigadores disseram que as inspeções da pista e da aeronave não mostraram nenhum sinal de contato com o solo ou danos externos à aeronave. No entanto, três das quatro portas do reversor no motor nº 1 estavam na posição totalmente desdobrada,
Os reversores de empuxo são implantados quando a aeronave está no solo para desacelerar após o pouso e a implantação inadvertida do reversor de empuxo pode ser mortal.
Em 26 de maio de 1991, o voo 004 da Lauda Air de Bangkok, Tailândia para Viena, Áustria, entrou em um mergulho descontrolado e quebrou no ar depois que o reversor de empuxo do motor nº 1 do Boeing 767 foi implantado sem comando em voo. Todos os 213 passageiros e 10 tripulantes morreram.
A investigação sobre o voo da TAP Portugal continuará, com especialistas analisando várias fontes de informação para determinar por que os reversores foram implantados. Eles examinarão os gravadores de voo, o motor, o clima e realizarão entrevistas com a tripulação e outros.
Há um ano, em 19 de abril de 2021, o helicóptero Ingenuity, da NASA, realizava seu primeiro voo em Marte e se tornava a primeira aeronave a rotor a voar em outro planeta. De lá para cá, o helicóptero superou da melhor forma possível sua missão inicial de apenas cinco voos, preparando o caminho para uma nova geração de aeronaves.
A aeronave de apenas 4 kg pousou na cratera Jezero em Marte no dia 18 de fevereiro do ano passado, a bordo do seu parceiro de missão, o rover Perseverance. Dois meses após sua chegada, o Ingenuity realizou seu primeiro voo no Planeta, pairando três metros acima da superfície por 39 segundos.
A pequena aeronava de 4 kg após realizar um voo em Marte, pela cratera Jezero (Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech/ASU/MSSS)
Essa foi a primeira vez que uma aeronave realizou um voo motorizado e controlado em outro planeta. Mais do que isso, o sucesso da primeira decolagem do Ingenuity serviu para mostrar como a exploração aérea de Marte, cuja atmosfera tem cerca de 1% da densidade da atmosfera da Terra, é possível.
Em seus 30 primeiros sóis (nome dado aos dias em Marte, que duram pouco mais de 24 horas terrestres), o Ingenuity completou sua missão inicial ao realizar cinco voos para demonstrar o funcionamento de sua tecnologia. Tamanho foi o sucesso das operações que seu trabalho foi estendido e recentemente o helicóptero completou seu 25º voo.
Ingenuity registrado durante seu voo pela câmera do rover Perseverance (Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech)
Jaakko Karras, que trabalha no Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da NASA e é o engenheiro-chefe responsável pelo Ingenuity, disse que ele e sua equipe não imaginavam que após um ano em Marte o helicóptero ainda estaria trabalhando, acumulando um total de 45 minutos de voo. “É incrível”, acrescentou.
Tecnologia bem demonstrada
Os trabalhos com o helicóptero continuam e o Ingenuity tem superado seus limites. No mais recente voo, que durou 161,3 segundos, a pequena aeronave percorreu 704 metros e atingiu uma velocidade de 5,5 metros por segundo — superando seus recordes anteriores de distância e velocidade.
Além de continuar a testar seus limites, o Ingenuity tem auxiliado o percurso do rover Perseverance pela cratera Jezero (Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech)
Após concluir sua missão inicial, o Ingenuity também assumiu a tarefa de auxiliar a trajetória do Perseverance até seu destino, um antigo delta de rio na cratera Jezero. Com as imagens aéreas do helicóptero, a equipe responsável pela missão pode traçar o caminho mais seguro para o rover.
Outros aspectos comemorados pela equipe são a longevidade e a adaptabilidade do Ingenuity. O sistema da aeronave foi desenvolvido para lidar apenas com uma superfície plana e relativamente sem perigos, mas o helicóptero tem sobrevoado regiões desafiadoras, como a Séítah, repleta de dunas.
Nos últimos 12 meses terrestres, apenas algumas atualizações foram feitas no software do helicóptero para corrigir falhas pontuais. Com sua boa saúde, o Ingenuity deve continuar realizando seus voos em Marte e oferecendo informações valiosas para novas gerações de aeronaves.
Os engenheiros do JPL já estudam conceitos de sucessores maiores e mais eficientes: helicópteros capazes de explorar Marte de maneira autônoma, percorrendo quilômetros de distância sem depender de um rover para repassar seus dados — como acontece entre o Ingenuity e o Perseverance.
Por Wyllian Torres | Editado por Rafael Rigues (Canaltech) - Fonte: Via Space.com
A Ucrânia recebeu caças e peças de reposição para reforçar sua aviação, disse o porta-voz do Pentágono, John Kirby, nesta terça-feira (19), sem especificar quantos, que tipo de aeronave e sua origem.
"Hoje eles têm mais caças à sua disposição do que há duas semanas", disse o porta-voz a repórteres.
"Sem entrar em detalhes sobre o que outros países enviaram, eu diria que (os ucranianos) receberam aeronaves adicionais e peças de reposição para aumentar sua frota", completou.
Kirby não detalhou o tipo de avião fornecido ao exército ucraniano, que pede o envio de caças há semanas, mas deu a entender que são de fabricação russa.
O porta-voz do Pentágono explicou que os Estados Unidos, que não querem parecer um país beligerante nesta guerra, facilitaram o envio de peças de reposição ao território ucraniano, mas não aviões.
Kiev pedia aos aliados ocidentais os caças Mig-29 que seus soldados sabem pilotar e que um punhado de países do Leste Europeu possuem.
No início de março, foi discutida a possível transferência desses aviões russos da Polônia, mas os Estados Unidos se opuseram por medo de que a Rússia pudesse considerar um envolvimento direto demais da Otan no esforço de guerra.
EA-18G da marinha ficou danificado após acidente com o F-35C no porta-aviões USS Carl Vision.
Avarias no EA-18G Growler se concentraram especialmente na seção posterior da fuselagem (Foto: US Navy)
No dia 14 de janeiro, um F-35C Lightning II da marinha dos Estados Unidos (US Navy) se chocou com convés de voo do porta-aviões USS Carl Vinson (CVN 70). Agora, os militares norte-americanos confirmaram que um caça EA-18G Growler (versão do Super Hornet de guerra eletrônica) ficou danificado no acidente.
A moderna aeronave bateu no convoo do navio e caiu no Mar da China Meridional. A embarcação estava conduzindo exercícios de rotina na região quando o caça de quinta geração sofreu o acidente.
O piloto da aeronave conseguiu ejetar em segurança, mas outros seis marinheiros tiveram ferimentos diversos e foram levados ao hospital do próprio navio.
De acordo com informações do Comando de Aviação Naval, a parte da fuselagem traseira foi danificada (foto acima), sem representar, em princípio, avarias graves e permitindo o reparo do caça a bordo do próprio porta-aviões.
“Precisaremos fazer uma inspeção não destrutiva (NDI, na sigla inglês) da estrutura da fuselagem para verificar se não há rachaduras, recolocar as partes e colocar o estabilizador vertical novamente”, disse Ehren Terbeek, gerente do programa F/A-18 Legacy e E/F.
Um dos temores é que os danos internos sejam mais graves que visualmente aparentam, o que exigiria maior tempo para restauro e custos maiores. “O plano de reparo é remover o estabilizador e depois remover as 'chapas' de S9 e S10 [seções da estrutura].Vamos substituir a S9 e esperamos salvar a S10 após avaliá-la com uma NDI”, disse Terbeek.
Em um vídeo divulgado à época do acidente é possível ver o momento em que o F-35C se choca com o convés do USS Carl Vinson.
Na gravação é possível escutar a comunicação do Landing Signal Officer (LSO, na sigla em inglês), militar responsável por fornecer informações de altitude e velocidade aos pilotos que estão pousando e o piloto do avião acidentado. Em determinado momento, o LSO começa a pedir para o aviador arremeter e dar potência nos motores.
O tempo de reação do piloto ao receber a informação, somado ao tempo que o motor a jato leva para gerar novo ganho de potência, o avião não teve tempo para arremeter e bateu na pista do navio. Ainda que tenha envolvido um caça de última geração, este tipo de acidente ainda é usual em operações embarcadas. A maior parte das marinhas que utilizam porta-aviões trabalham para mitigar os riscos de acidente, que são elevados em qualquer operação envolvendo aeronaves e navios.
Polícia isolou destroços no local do acidente de avião no condado de Tengxian, na região autônoma de Guangxi Zhuang, no sul da China (Foto: CCTV via AP Video)
Documento, divulgado nesta quarta-feira (20), aponta que tripulação não se comunicou com torre após primeira descida de altitude. Conclusão parcial dá poucas pistas sobre a queda do avião, que despencou na vertical no sul da China e é um dos maiores mistérios atuais da aviação. Relatório diz que caixas pretas ainda estão muito danificadas.
O relatório prelimitar da investigação sobre a queda do avião do modelo Boeing 737-800 da China Eastern Airlines, que despencou do céu na vertical no sul da China em março, aponta que os pilotos deixaram de responder aos controladores de voo logo após a primeira queda de altitude.
O avião, com 132 pessoas a bordo, caiu no dia 21 de março perto da cidade de Wuzhou, na região de Guangxi, no sul da China. A aeronave fazia um voo entre as cidades de Kunming para Guangzhou. O incêndio causado pela queda foi suficientemente grande para aparecer em imagens feitas por satélites. Todos os passageiros e tripulantes morreram.
O caso impressionou pela dinâmica da queda, na vertical em poucos minutos. Câmeras de segurança de uma empresa próxima ao local mostraram como o avião despencou rapidamente, totalmente apontado para o chão.
"O radar de controle de área de Guangzhou mostrou um aviso de 'desvio' de altitude de comando, a aeronave deixou a altitude de cruzeiro, o controlador chamou a tripulação imediatamente, mas não recebeu resposta", aponta o relatório.
Em março, dias após a queda, o chefe do centro de investigação de acidentes da Administração de Aviação Civil da China (CAAC, da sigla em inglês), Mao Yanfeng, disse em entrevista coletiva que os controladores mantiveram contato com o avião durante todo o percurso até a primeira queda de altitude.
O relatório preliminar, que foi divulgado pela CAAC, não apontou nenhuma possível causa para esse tipo de queda, o que gerou críticas por parte de especialistas.
O relatório é um documento obrigatório que o país de origem da companhia aérea deve apresentar até 30 dias após a queda. Nas conclusões preliminares, a CAAC afirma também que as caixas pretas ainda estão muito danificadas, o que dificultaria as investigações.
Mas a agência não tornou públicas as informações que já puderam ser extraídas dos gravadores de dados do voo e de voz dos pilotos presentes nas caixas pretas. O conteúdo foi enviado a Washington, nos Estados Unidos, para análise.
Entre o que já se sabe, a CAAC afirma que a equipe de voo era qualificada, o avião estava com a manutenção em dia, as condições climáticas eram boas e não havia nenhum objeto dentro do avião que pudesse oferecer perigo.
O relatório não aponta nenhum problema ou recomendação técnica sobre o modelo do avião, o Boeing 737-800. No domingo (17), a China Eastern Airlines voltou a operar com as aeronaves do mesmo modelo, que ficaram em solo durante quase um mês após a queda por precaução.
O relatório também aponta que parte de uma das asas foi encontrada a 12 quilômetros de distância da queda, que provavelmente foi arrancada por conta da força do mergulho da aeronave.
Para o especialista em aviação chinesa Li Xiaojin as conclusões iniciais indicam que não houve qualquer problema com os procedimentos de voo, o que significa que os dados contidos nas caixas pretas serão o principal fator para determinar a causa da queda. A investigação total, no entanto, não será imediata.
"Vai demorar pelo menos um ano para que a investigação seja concluída", disse Xiaojin à agência de notícias Reuters.
Um caso inusitado foi registrado no maior aeroporto do país, o internacional de São Paulo, em Guarulhos, no qual o maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, arremeteu por causa de uma pipa.
Tudo começou quando um Airbus A320 da Latam, que tinha acabado de pousar como LA-3279, procedente de Belo Horizonte, informou à torre de controle que uma pipa (“papagaio”, em algumas regiões) havia caído sobre a pista de taxiamento que as aeronaves utilizam quando saem da pista 09 do aeroporto, após os pousos.
No caso, o próprio avião da Latam aterrissou e acessou a taxiway CC, mas acabou ficando parado por ali, enquanto pedia para que a equipe do aeroporto retirasse a pipa de seu caminho. O receio do piloto brasileiro era de que o objeto fosse sugado e pudesse danificar o motor de sua aeronave.
Logo atrás do avião da LATAM vinha o Airbus A380-800 da Emirates procedente de Dubai. Inicialmente, a torre de controle chegou a instruir ao A380 para que utilizasse a taxiway Oscar, que é a última para saída da pista 09R. No entanto, em seguida, a controladora de tráfego revisa a instrução e orienta o jato da empresa árabe a arremeter.
Pelo que se nota no áudio da frequência da torre, a controladora explicou a outro voo da Latam, que também arremeteu, que a outra aeronave de sua empresa ainda tinha a cauda sobre a pista, bloqueando-a. Pelo ângulo das imagens, gravadas pelo canal SBGR Live do Youtube, não é possível identificar esse bloqueio, porém, vale lembrar que a área de segurança de uma pista não se limita lateralmente apenas à sua faixa pavimentada, mas vai além.
Independente de qualquer coisa, naturalmente, toda a situação começou depois que a pipa caiu no caminho do primeiro jato da Latam.
Enquanto a pipa estava sendo retirada, outro avião da LATAM se aproximava para pouso na 09R (pista da direita), mas a torre o instruiu a utilizar a pista 09 esquerda (que é paralela). O A380 da Emirates deu a volta e conseguiu pousar sem problemas na segunda tentativa, 15 minutos após a arremetida. O vídeo e o áudio do momento são apresentados abaixo.
Mesmo que pareçam inofensivas, as pipas podem também causar danos às aeronaves, como bem frisou o piloto da Latam e como demonstrou sua atitude de não prosseguir com o táxi enquanto o objeto não fosse retirado.
Incidente ocorreu logo após a decolagem do Santos Dumont. Voo para Campinas foi desviado para o Galeão, no Rio.
Era um dos primeios voos do aeroporto Santos Dumont na manhã do último 9 de abril, sábado.
O avião iniciou o movimento apenas 6 minutos depois do programado, às 6h16.
75 passageiros e 5 tripulantes estavam a bordo do voo AD-4357, do Rio de Janeiro, Santos Dumont, para São Paulo, aeroporto de Viracopos.
A aeronave era o Embraer 190-200IGW da Azul Linhas Aéreas, matrícula PR-AYE, fabricado há 13 anos.
Nos primeiros minutos da viagem, quando o avião ganhava altitude - ainda no nível de voo FL200 - a tripulação notou que para-brisa estava trincado.
O Embraer deu voltas (orbitou) por cerca de 40 minutos, segundo a plataforma de rastreamento AirNav RadarBox.
Após uma análise da situação, o comandante optou por desviar para o Aeroporto do Galeão, onde as pistas são maiores que as do Santos Dumont.
O pouso, como informa o Aviation Herald, foi seguro.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáurticos (CENIPA) informou que a aeronave não aqueceu o para-brisa direito, causando rachaduras.
Procura é feita somente pelo mar, conforme autoridades do país vizinho. Empresário de Florianópolis, médico e advogado estão desaparecidos.
O monomotor desaparecido (Foto: Wagner Eduardo/JetPhotos)
A Argentina começou nesta terça-feira (19) as buscas com sonar pelo avião brasileiro que está desaparecido no país, confirmou o sub-secretário de Proteção Civil e Gestão de Riscos de Chubut, José Mazzei. Segundo ele, o equipamento faz uma espécie de escaneamento do fundo do mar.
O avião desapareceu em 6 de abril com o empresário de Florianópolis Antônio Carlos Castro Ramos, o advogado Mário Pinho e o médico Gian Carlos Nercolini. O último contato com a torre de controle foi ao Norte da cidade de Comodoro Rivadavia, na região da Patagônia.
Conforme Mazzei, as buscas são feitas apenas pelo mar. A Polícia Civil de Santa Catarina também ajuda as autoridades argentinas. A corporação catarinense detectou o local onde o avião pode ter caído, a cerca de 2 quilômetros da costa de Chubut.
No início das buscas, os trabalhos eram feitos também por terra e pelo ar, com o auxílio de aviões e um helicóptero.
A polícia traçou um mapa (veja mais abaixo) com a rota que os brasileiros fizeram da decolagem até a queda, após localizar sinais dos celulares dos ocupantes. Não foi informado qual o método usado para fazer essa descoberta.
Pelo mapa desenhado, depois de avançar por 48 quilômetros em direção ao aeroporto de Chubut, na Argentina, onde os brasileiros teriam tentado pousar, a aeronave teria feito uma conversão à esquerda, e depois outra à direita, antes de cair no mar.
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