Aconteceu em 15 de janeiro de 2009: Voo US Airways 1549 - O Milagre do Rio Hudson

O Voo US Airways 1549 foi um voo comercial de passageiros rotineiro, que iria de Nova Iorque para Charlotte, na Carolina do Norte, que, em 15 de janeiro de 2009, pousou na água do rio Hudson, adjacente a Manhattan, seis minutos após decolar do Aeroporto LaGuardia.

Enquanto ganhava altitude, o Airbus A320 atingiu um grupo de gansos-do-canadá, que resultou numa imediata perda de potência de ambos os motores. Quando a tripulação determinou que a aeronave não poderia alcançar de sua posição, logo a nordeste da ponte George Washington, nenhum campo de pouso, decidiram guiar a aeronave para sul e estabeleceu seu curso para o rio Hudson, e então pousou o avião virtualmente intacto perto do Intrepid Sea-Air-Space Museum, no centro de Manhattan. Logo após o pouso de emergência no rio, os 155 passageiros do avião parcialmente submergido e em naufrágio saíram e foram todos resgatados por embarcações próximas.

Toda a tripulação do voo 1549 foi mais tarde condecorada com a Medalha de Mestre da 'Guild of Air Pilots and Air Navigators'. No momento da entrega das medalhas, foi dito que "Esta aterrissagem de emergência e a evacuação da aeronave, sem a perda de nenhuma vida humana, é uma conquista heróica e única da aviação".

Designações, rota e a tripulação do voo

Pista 4 do Aeroporto LaGuardia

O voo 1549 da US Airways (também designado sob o acordo de códigos da Star Alliance como voo 1919 da United Airlines) foi uma rota doméstica entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, ao Aeroporto Internacional de Charlotte/Douglas, na Carolina do Norte, como uma escala no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, em Washington.

Em 15 de janeiro de 2009, foi permitido ao avião do voo 1549 a decolar da pista de decolagem 4 do Aeroporto LaGuardia exatamente às 15h24:56 EST (20h24:56 UTC). 

A tripulação fez o seu primeiro contato com a torre de controle exatamente 55 segundos após a decolagem, e relatou que a aeronave já estava a aproximadamente 215 metros de altura e subindo.

Havia a bordo 150 passageiros e cinco tripulantes, incluindo o comandante, o copiloto e três comissárias de bordo.

O comandante era Chesley "Sully" Sullenberger, de 57 anos, um ex-piloto de caça que tem sido comandante de linhas aéreas civis desde que deixou a Força Aérea Americana em 1980. É também um especialista em segurança e um piloto de planadores.

O copiloto era Jeffrey B. Skiles, 49 anos, que estava no seu primeiro voo num Airbus A320 desde que passou num curso de treinamento de voo para este tipo de aeronave.

As comissárias de bordo eram Donna Dent, Doreen Welsh e Sheila Dail.

Assim como ocorre frequentemente quando um voo comercial regular se envolve num acidente, o uso do número do voo, no caso 1549, foi descontinuado nas operações subsequentes dos serviços da LGA-CLT-SEA. 

No dia seguinte, o número de voo da rota foi mudado para voo 1543 da US Airways. Porém, esta designação perdurou até 12 de fevereiro de 2009, quando o número da rota foi novamente mudado, agora para voo 1867 da US Airways, quando a empresa aérea decidiu usar o Airbus A321 nesta rota.

Airbus A320-214 e seus sistemas de segurança

A aeronave era o Airbus A320-214, prefixo N106US, da US Airways, movido por dois motores GE Aviation/Snecma CFM56-5B4/P, fabricados na França e nos Estados Unidos.

Sendo um dos 74 Airbus A320 da US Airways em operação, a aeronave foi construída pela Airbus Industrie, e a sua montagem final ocorreu no Aeroporto de Toulouse-Blagnac, na França, em junho de 1999. Entregue em 2 de agosto de 1999, a aeronave foi registrada como propriedade da Wells Fargo Bank Nothwest, NA, e a American International Group (AIG) foi listada como a principal seguradora.

O Airbus A320-214, prefixo N106US, da US Airways que 'pousou' no Rio Hudson

Os registros de manutenção do avião requeridos pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitidos pela US Airways no dia anterior ao acidente mostrou que, quando o avião registrado sob o número N106US foi vistoriado, seus registros mostraram que a aeronave já tinha realizado 16.299 ciclos (voos), totalizando 25.241,08 horas de voo. 

Os registros também mostraram que o motor 1 (esquerdo) ficou em funcionamento por 19.182 horas, e que o motor 2 (direito) ficou em funcionamento por 26.466 horas. A última checagem tipo A, uma revisão que a aeronave passa a cada 550 horas de voo, foi realizada em 6 de dezembro de 2008, e a última checagem tipo C, uma revisão anual da aeronave, aconteceu em 19 de abril daquele mesmo ano.

O Airbus A320 é uma aeronave dotada do sistema fly-by-wire; as superfícies de controle de voo são movidas por atuadores elétricos e hidráulicos, e são controlados por computador. O computador determina o seus comandos de entrada por meio do piloto, através das side-sticks. Porém, faz seus próprios ajustes para estabilizar a aeronave e mantê-la em curso, caso haja erro humano em qualquer grau.

A energia mecânica dos dois motores é a fonte primária de eletricidade e de pressão hidráulica para os sistemas de controle de voo da aeronave. A aeronave também tem uma unidade de força auxiliar, que pode prover o fornecimento auxiliar de eletricidade para a aeronave, incluindo as suas bombas hidráulicas movidas a energia elétrica. 

Além disso, a aeronave possui uma turbina de ar a colisão (RAT), uma espécie de aerogerador que utiliza as fortes correntes de ar no lado externo do avião a altas velocidades, que pode ser usada como fonte de energia cinética (energia mecânica) para prover eletricidade e pressão hidráulica no caso de falha dos outros sistemas.

De acordo com o Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos (NTSB), tanto a unidade de força auxiliar (APU) quanto a RAT estavam operando quando o avião estava em descendência para pousar no rio Hudson, embora não esteja claro se a RAT tinha sido acionada manualmente ou automaticamente.

A aeronave também possuía um botão de "queda", que fecha todas as válvulas e aberturas do lado inferior da aeronave, incluindo a válvula do fluxo de saída dos motores, a entrada de ar para a turbina de ar à colisão (RAT), as entradas de ar gerais da aeronave, a válvula de extração e a válvula de controle de fluxo. 

Com as válvulas e aberturas fechadas, não se esperava que, no caso de um pouso sobre água, a aeronave afundasse rapidamente. No entanto, a tripulação não ativou este mecanismo no momento do incidente.

Pouso Forçado

O copiloto, Skiles, estava no controle quando o avião decolou para nordeste da pista 4 do Aeroporto LaGuardia, às 15h25, e percebeu-se logo em seguida uma formação de aves se aproximando da aeronave, cerca de dois minutos depois, enquanto o avião já estava a uma altitude de 980 m enquanto seguia para a altitude de 4.600 m, determinada pelo plano de voo.

A aeronave colidiu com as aves exatamente às 15h27:01. O pará-brisa do avião logo ficou escuro e vários baques foram ouvidos. Ambos os motores "sugaram" aves e imediatamente perderam quase toda a sua potência.

A partir de então, o comandante Sullenberg tomou o controle enquanto que Skiles tentava religar os motores por meio de uma lista de checagem de procedimentos de emergência de três páginas.

O comandante Chesley "Sully" Sullenberg

Às 15h27:36, usando o call-sign "Cactus 1549", a tripulação entrou em contato com os controladores de voo do Controle do Radar de Aproximação no Terminal de Nova Iorque (TRACON):

"Atingimos aves. Perdemos potência em ambos os motores. Retornando para LaGuardia." 

Os passageiros e a tripulação de cabine relataram que ouviram "sonoros baques" nos dois motores, e que viram labaredas de fogo neles, e então observaram os mesmos pararem de funcionar e sentiram o odor de combustível não-queimado na cabine.

O avião no exato momento da descida para o pouso no rio Hudson

Respondendo ao relato do comandante sobre o impacto com as aves, o controlador de voo, Patrick Harten, concedeu permissão à volta da aeronave ao LaGuardia e falou ao comandante que o avião poderia pousar ao sudeste na pista 13 do aeroporto. Sullenberger respondeu que seria incapaz de realizar tal manobra.

As conversas do controle do tráfico aéreo entre o momento da colisão com as aves até a queda do avião no rio Hudson (em inglês):

A trajetória do voo; a aeronave seguiu praticamente para norte após decolar, e então seguiu em sentido anti-horário para seguir o curso do rio Hudson após a colisão com as aves.

Sullenberger perguntou aos controladores sobre uma possível tentativa de pouso de emergência em Nova Jersey, mencionando o Aeroporto de Teterboro no Condado de Bergen, como uma possibilidade.

Os controladores rapidamente contataram o aeroporto de Teterboro, que concedeu a permissão do pouso de emergência na pista 1 daquele aeroporto.

No entanto, Sullenberg disse aos controladores que "não podemos fazer isso", e que "Estamos indo para o Hudson", deixando claro que a sua intenção era pousar o avião sobre o rio Hudson devido à falta de altitude.

O rio Hudson acima do Bronx, com Manhattan no centro diagonal e Nova Jersey à distância. A ponte George Washington está à direita, o Reservatório do Central Park no canto superior esquerdo e o Aeroporto de Teterboro no centro direito, no cotovelo do Overpeck Creek.

O controle do tráfego aéreo do LaGuardia disse que o avião passou a menos de 270 metros acima da ponte George Washington

Cerca de 90 segundos antes do impacto, o comandante anunciou "preparem-se para o impacto", e as comissárias de bordo instruíram os passageiros a como proceder.

O vídeo da Guarda Costeira Americana da queda e do resgate dos passageiros:

O avião terminou seu voo de seis minutos às 15h31 com um pouso forçado enquanto seguia para sul a 240 km/h; o avião atingiu o meio da seção Rio Norte do rio Hudson, mais ou menos à altura da 50th Street (perto do Intrepid Sea-Air-Space Museum), em Manhattan, e à altura de Port Imperial, em Weehawken, Nova Jersey. 

Sullenberger disse a uma entrevista para a CBS que seu treinamento lhe permitiu a escolha de um local de pouso forçado perto dos barcos em operação, para poder maximizar as chances de resgate. 

A trajetória do voo; a aeronave seguiu praticamente para norte após decolar, e então seguiu
em sentido anti-horário para seguir o curso do rio Hudson após a colisão com as aves

A localização do pouso forçado estava próxima a três terminais de barcos: duas usadas para a operação de barcos de passageiros da NY Waterway, em ambos os lados do rio, e um terceiro terminal usado para embarcações de turismo, operado pela Circle Line Sightseeing Cruises. O exato local do pouso forçado foi 40° 46′ 10″ N, 74° 00′ 17″ O. 

Após parar completamente sobre o rio, a aeronave começou a ser levada lentamente para sul devido à leve correnteza.

Um membro do Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos, Kitty Higgins, a principal porta-voz do caso, disse numa conferência da imprensa no dia seguinte ao acidente que "o acontecimento deve ser a queda mais bem sucedida da história da aviação." "Estas pessoas sabiam o que deveriam fazer, e fizeram, e como resultado, ninguém perdeu sua vida."

Evacuação

Imediatamente após a queda do Airbus A320 no rio Hudson, a tripulação começou a evacuar os 150 passageiros para as asas através das quatro saídas de emergência, e para dois escorregadores inflados nas duas portas para passageiros enquanto a aeronave, parcialmente submergida, e que estava em lento naufrágio, era levada pelas leves correntezas do rio. 

Duas comissárias de bordo estavam na parte da frente do avião e uma estava na parte de trás. As comissárias de bordo que estavam na parte da frente da aeronave abriram uma porta que também estava armada para ativar um escorregador inflável, embora o escorregador inflável do lado do embarque normal não foi inflado imediatamente após a sua ativação. 

Uma porta da parte de trás da aeronave foi aberta por um passageiro em pânico, o que causou a entrada de água nesta parte do avião; a comissária de bordo que estava vigiando a porta de trás, que não poderia ser aberta, disse a uma entrevista a CBS News que não pôde cumprir com esta tarefa devido ao pânico dos passageiros. 

Ela também encorajou os passageiros a subirem sobre as poltronas para escapar da água em ascendência dentro da cabine. Um passageiro estava numa cadeira de rodas. 

Tendo duas vezes checado toda a cabine para verificar se havia algum passageiro remanescente para confirmar a total evacuação da aeronave, o comandante Sully foi a última pessoa a deixar a aeronave.

Os evacuados, alguns vestindo coletes salva-vidas, esperaram sobre as asas e sobre os escorregadores inflados que estavam parcialmente submergidos no rio congelante. 

Com o receio de uma explosão, alguns nadaram no rio congelante para se afastar do avião. A temperatura ambiente no momento era de -7°C, e a temperatura da água era de 2°C.

Resgate

O Avião no rio Hudson, rodeado por embarcações da Guarda Costeira Americana, dos Bombeiros e da polícia, além de barcos de passageiros.

Barcos de passageiros da NY Waterway e da Circle Line Sightseeing Cruises responderam quase que imediatamente à emergência. O barco de passageiros da NY Waterway, Thomas Jefferson, comandada pelo capitão Vincent Lombardi, foi a primeira embarcação a chegar ao lado do avião apenas 4 minutos após a queda da aeronave no rio.

O barco de passageiros da NY Waterway Governador Thomas H. Kean, sob o comando de Brittany Catanzaro, de apenas 20 anos, foi a segunda embarcação a alcançar o avião alguns minutos depois. 

Catanzaro disse à estação de rádio WNYC que ela e sua tripulação usaram um Jason's cradle, uma espécie de cesta, para trazer os passageiros que vieram para o seu barco a bordo. 

O comandante Sullenberger declarou à CBS News que ele avisou aos tripulantes das embarcações para que resgatassem primeiro os passageiros que estavam nas asas, já que os passageiros que estavam nos escorregadores inflados tinham uma maior segurança. 

O Avião no rio Hudson, rodeado por embarcações da Guarda Costeira Americana,
dos Bombeiros e da polícia, além de barcos de passageiros

O vídeo de uma câmera de vigia da Guarda Costeira Americana mostrou que a primeira destas embarcações, um barco de passageiros, alcançou o avião exatamente às 15h35 (quatro minutos após a queda da aeronave) e começou a resgatar os 155 ocupantes. 

Naquele momento, muitos passageiros já estavam nas asas ou nos escorregadores inflados em ambos os lados do avião. Mais tarde, os escorregadores separaram-se do avião, formando "botes salva-vidas".

Num determinado momento, assim que o avião era levado pelas correntezas que estavam mais fortes devido à maré baixa, os passageiros de um dos lados do avião, temendo a colisão da popa de uma das embarcações com o próprio avião, pediram para que a embarcação se afastasse da aeronave.

Dentro de alguns minutos, embarcações do New York City Fire Department (FDNY) - Departamento de Bombeiros de Nova Iorque -, do New York City Police Department (NYPD) - Departamento de Polícia de Nova Iorque - e da Guarda Costeira dos Estados Unidos, e um barco de resgate de propriedade privada, estavam no local do acontecimento para ajudar nos esforços de resgate.

Todos os passageiros e a tripulação foram salvos com segurança.

O Departamento de Bombeiros enviou quatro equipes marinhas e mergulhadores de resgate. Em terra, o Departamento de Bombeiros declarou emergência nível III (toda mobilização possível) e mobilizou a sua Grande Resposta a Emergências, Unidades de Suporte Logístico e 35 ambulâncias prontas para receber os ocupantes do avião.

Cerca de 140 bombeiros responderam ao chamado em suas corporações locais, perto do local da queda. O Departamento de Polícia enviou lanchas, helicópteros, embarcações e mergulhadores de resgate da Unidade de Aviação e da Unidade Portuária.

Além disso, cerca de 30 outras ambulâncias ficaram disponíveis através de outras organizações, inclusive de vários hospitais da cidade (mais especificamente os hospitais de St. Vincent e de St. Barnabas). 

Várias agências também proveram ajuda médica no lado de Weehawken, do outro lado do rio Hudson. Dois helicópteros de ajuda mútua foram despachadas do heliporto da West 30th Street, em Manhattan, um da Departamento de Polícia do Condado de Nassau e outro da Polícia do Estado de Nova Jérsei.

Até mesmo pequenas embarcações do Serviço de Táxi sobre Água de Nova Iorque chegaram ao local do acontecimento, mas não tiveram parte do processo de resgate dos ocupantes da aeronave.

Feridos

Houve cinco pessoas com ferimentos graves, uma das quais foi a comissária de bordo Doreen Welsh, que teve sérios cortes em sua perna. No total, setenta e oito pessoas foram tratadas, a maioria por pequenos ferimentos e por hipotermia.

Os hospitais que receberam pacientes oriundos do acidente incluem o Saint Vincent's Catholic Medical Center, em Greenwich Village, o St. Luke's-Roosevelt Hospital Center, que recebeu 10 pessoas, o New York Downtown Hospital, que recebeu três ocupantes do avião, e o Paralisades Medical Center, em North Bergen, Nova Jérsei, que recebeu cinco pacientes com hipotermia.

Ao todo, 24 passageiros e duas pessoas que estavam trabalhando nas operações de resgate foram hospitalizados; enquanto que os outros foram levados para centros de triagem.

De acordo com a companhia aérea, nenhum animal de estimação estava a bordo no momento do acidente. Um porta-voz da empresa aérea declarou que é uma política da empresa não transportar animais em seus aviões, e disse que "Não transportamos animais domésticos em nossos compartimentos de carga."

Porém, mais tarde, os passageiros e a tripulação começaram a sentir os efeitos psicológicos do acidente e do resgate. Sintomas de estresse pós-traumático, incluindo insônia, flashbacks e ataques de pânico foram relatadas por membros da tripulação, dos passageiros, e por outras pessoas diretamente envolvidas. 

Vários sobreviventes receberam conselhos profissionais, e alguns iniciaram um grupo de apoio por e-mail para ajudar a aliviar os efeitos subsequentes da experiência.

Além dos diretamente envolvidos no acidente aéreo, o controlador de voo da FAA, Patrick Harten, o controlador de voo que trabalhou durante a emergência, declarou mais tarde em testemunho perante o Congresso que, para ele, "a parte mais difícil e mais traumática do evento foi quando terminou", durante o qual ele continuamente tinha "momentos de choque e de pena".

Após o pouso

Às 16h55, os bombeiros começaram a se retirar do local do acidente com o término do trabalho de resgate. Doug Parker, o presidente da US Airways, emitiu uma declaração oficial durante uma conferência de imprensa em Tempe, Arizona, no qual ele confirmou que o voo tinha se envolvido num acidente

A tripulação do voo, particularmente o comandante Sullenberger, foram grandemente homenageados pelas suas ações durante o incidente. Entre os homenageantes, estavam o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, e o governador do Estado de Nova Iorque, David Paterson, que declarou: "Nós tínhamos o Milagre da rua 34, Acredito agora que temos o Milagre do Hudson."

O presidente americano, George W. Bush, disse que estava "inspirado pela preparação e pelo heroísmo da tripulação do voo," e o presidente também homenageou as equipes de emergência e os voluntários.

O então presidente-eleito, Barack Obama, disse que todos estavam orgulhosos pelo "trabalho heroico e gracioso em pousar a aeronave danificada", e agradeceu à tripulação do voo, que foi convidada por ele próprio para assistir a sua posse como presidente em Washington D.C., que aconteceria cinco dias depois, além daqueles que participaram diretamente no resgate e que ajudaram a salvar 155 vidas com segurança.

Após o resgate, o avião continuou a flutuar, embora estivesse parcialmente submergido, e rapidamente foi rebocado para um píer próximo ao World Financial Center, no Baixo Manhattan, cerca de 6 km rio abaixo do local da queda.

O avião sendo rebocado ao longo do Battery Park City

O motor esquerdo separou-se do restante da fuselagem durante a queda, e foi recuperado do fundo do rio, a cerca de 20 m de profundidade, alguns dias depois.

Acreditou-se inicialmente que o motor direito também tinha se separado do restante do avião, mas foi encontrado mais tarde, ainda ligado à aeronave, embora a maior parte de suas naceles estivesse desaparecida.

Em 17 de janeiro, a aeronave, que tinha sido dada como perda total, foi removida do rio Hudson e posta numa barcaça. A aeronave foi então levada para Nova Jérsei para ser examinada.

O avião sendo removido do rio Hudson durante a noite de 17 de janeiro

O método usado para remover a aeronave submergida foi economicamente inviável para uma possível recuperação da aeronave, que foi considerada como perda total. 

A parte traseira do avião foi grandemente danificada no acidente, e a empresa contratada para a remoção do avião, a Weeks Marine, cortou as asas e a empenagem, embora outra empresa, a Source One Airplane Repair, afirma que, se o devido cuidado tivesse sido tomado durante a operação de remoção, a aeronave poderia ser consertada a um custo de 20 milhões de dólares (menos de um terço do preço de uma nova aeronave).

Cada passageiro do avião recebeu uma carta de desculpas, uma compensação de 5.000 dólares pela perda da bagagem e o reembolso da passagem aérea.

Investigações

Pouco depois do evento, a porta-voz da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos Americana (FAA), Laura Brown, disse que o avião poderia ter colidido com aves.

Uma equipe de investigação do Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos (NTSB) (formada normalmente por especialistas em áreas relacionadas com o incidente), liderada pelo investigador sênior de segurança aérea, Robert Benzon, foi enviada para Nova Iorque.

O relatório preliminar do incidente, publicada em 16 de janeiro, declarou que a aeronave foi abaixo após uma colisão com aves.

Esta conclusão, e a perda simultânea de potência em ambos os motores, foi confirmada pelas gravações de voz da cabine e das gravações dos dados de voo, que foram recuperados da aeronave pelo NTSB quando o avião foi retirado do rio em 18 de janeiro.

No dia seguinte, vieram relatos de que a mesma aeronave e o mesmo voo tinham experimentado uma queda de compressão, mas menos sério, em 13 de janeiro. Durante aquele voo, chegou a ser dito para os passageiros que o avião iria realizar um pouso de emergência. 

No entanto, o motor afetado foi religado e o voo continuou normalmente até Charlotte. Mais tarde, o NTSB declarou que a perda temporária de potência daquele motor foi a consequência de uma falha do sensor de temperatura, que já tinha sido substituída. O evento não danificou o motor, o que permitiu à aeronave a retornar aos seus serviços normais.

Em 21 de janeiro, a equipe de investigação da NTSB encontrou no motor direito do avião restos orgânicos, incluindo uma única pena, além de evidências de uma colisão com um corpo macio.

Uma pena encontrada no motor esquerdo do avião

O motor esquerdo do avião foi retirado do rio em 23 de janeiro e, assim como o direito, estava faltando uma grande porção de sua carcaça. Durante o exame inicial, a equipe de investigação da NTSB disse que, apesar da falta de uma evidência óbvia de matéria orgânica, tinha muitas evidências de uma colisão com um corpo macio e "havia vestígios de colisão tanto no motor quanto no lado interior de sua carcaça. Cinco vãos de guia dos impulsionadores estavam quebrados e estavam faltando oito vãos externos." 

Gansos-do-Canadá em voo

Ambos os motores foram levadas para as instalações da fábrica dos motores em Cincinnati, Ohio, para serem desmontados e examinados.

Em 31 de janeiro, a aeronave foi levada para um galpão de armazenagem em Kearny, Nova Jérsei, para continuar o restante das investigações. 

O NTSB confirmou que foram encontrados fragmentos de aves nos dois motores. Os fragmentos das aves foram mais tarde identificados como de gansos-do-canadá através de exames de DNA. O peso típico destas aves está bem acima dos limites de impacto com aves projetados para este tipo de motor.

A fuselagem sendo rebocada para um galpão de armazenamento

Em 5 de fevereiro, a Administração Federal de Aviação Americana liberou as gravações de áudio e as transcrições das comunicações internas e do controle de tráfego aéreo, relacionados com o acidente. Toda a comunicação entre o voo e o controle do tráfego aéreo durou menos de dois minutos.

Assim que o avião Airbus A320 envolvido no acidente foi montado pela Divisão da Airbus no consórcio aeroespacial europeu EADS, na fábrica matriz da Airbus em Toulouse, França, sob as provisões do Anexo 13 da ICAO, tanto a Agência Europeia para a Segurança da Aviação quanto a Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile tornaram-se participantes ativos na investigação do acidente, com a provisão de assistência técnica da Airbus Industrie e da GE Aviation/Snecma como fabricantes do avião e dos motores, respectivamente.

O acidente do voo 1549 foi o quinto acidente de um voo comercial, com perda total, durante a fase de decolagem do Aeroporto LaGuardia desde que o aeroporto foi aberto, em 1939. Destes, o acidente é também é apenas terceiro envolvendo a perda completa de uma aeronave da US Airways/USAir.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Condecorações

A Guild of Air Pilots and Air Navigators (Associação de Pilotos e Navegadores Aéreos) condecorou toda a tripulação do voo 1549 com uma Medalha de Mestre em 22 de janeiro de 2009. A medalha é dada somente a grandes conquistas da aviação à discrição dos Mestres da Associação. A citação para a condecoração é:

“As reações de todos os membros da tripulação, a realização de uma decisão no segundo-chave e o manejo desta emergência e da evacuação foi a criação de um "guia" e de um exemplo para todos nós. A execução de maneira segura deste pouso de emergência sobre o rio, e a evacuação, sem nenhuma perda de vida, é uma conquista heroica e única da aviação. Isto merece o reconhecimento imediato que tem sido dado à Guild of Air Pilots and Air Navigators.”

O prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, presenteou a tripulação do voo 1549 com as Chaves da Cidade, e deu ao comandante uma cópia de um livro, que o comandante tinha sido emprestado de uma biblioteca e que foi perdido no acidente, intitulado 'Just Culture: Balancing Safety and Accountability', por Sidney Dekker.

Chesley B. Sullenberger recebendo homenagem do prefeito Michael Bloomberg

Os civis e as pessoas que participaram do resgate, devidamente uniformizados, receberam certificados de honra. Além disso, a tripulação do voo 1549 foi ovacionada antes do início do Super Bowl XLIII, em 1 de fevereiro de 2009.

Na mídia

Em 8 de fevereiro de 2009, o programa da CBS, 60 Minutes, exibiu três segmentos que incluíram entrevistas com a tripulação, assim como a sua reunião com os passageiros.

Em 19 de fevereiro de 2009, o Channel 4 (Reino Unido) exibiu um documentário intitulado 'The Miracle of the Hudson Plane Crash' ('O Milagre da Queda do Avião no Hudso'n), que incluiu a primeira testemunha do acidente, além de relatos de outras testemunhas, incluindo passageiros e pessoas que participaram diretamente do resgate.

Em 21 de fevereiro de 2009, a ABC7 News exibiu uma entrevista com o comandante Sullenberger no programa "Face to Face", que contou suas experiências durante o acidente e desde o evento.

Em 4 de março de 2009, o Discovery Channel exibiu um documentário intitulado 'Hudson Plane Crash - What Really Happened' ('Acidente de Avião no Hudson - O que Aconteceu realmente') pela primeira vez. O documentário de TV de uma hora examinou as circunstâncias que rodeavam o acidente e o resgate; o filme destacou animações geradas por computador e novas entrevistas com os passageiros, a tripulação, testemunhas, pessoas diretamente envolvidas no resgate e especialistas em segurança na aviação.

Em 14 de março de 2011, o National Geographic (Nat Geo) exibiu um documentário da série 'Mayday Desastres Aéreos' "Hudson River Runway" ("Pouso do Rio Hudson") onde o documentário mostrou deste a decolagem até o pouso na água.

Em 2016, o caso ganhou um filme Sully, dirigido por Clint Eastwood, e protagonizado por Tom Hanks.

Mais

Sullenberger se aposentou em 3 de março de 2010, após trinta anos com a US Airways e sua antecessora, Pacific Southwest Airlines. No final de seu voo final, ele se reuniu com Skiles e vários passageiros do voo 1549.

Em 2009, Sullenberger lançou seu livro de memórias "Highest Duty: My Search for What Really Matters" ("O dever maior: Minha Busca pelo Que Realmente Importa").

O N106US, a aeronave do acidente, foi transferida para um depósito de salvamento em Nova Jersey e colocado em leilão uma semana após o acidente, mas permaneceu sem compradores por mais de dois anos. 

Em 2011, foi adquirido pelo Carolinas Aviation Museum em Charlotte, Carolina do Norte, e remontado, sem os motores, no hangar principal do museu, onde está atualmente em exibição.

Em 2013, toda a tripulação foi introduzida no 'International Air & Space Hall of Fame', no San Diego Air & Space Museum.

O N106US exposto no Carolinas Aviation Museum no Aeroporto Internacional de Charlotte

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, AP e AFP)

Aconteceu em 15 de janeiro de 1977: Acidente no voo 618 da Linjeflyg na Suécia

O voo 618 da Linjeflyg foi a queda de um Visconde Vickers 838 durante a aproximação ao Aeroporto Bromma de Estocolmo às 09h05 de 15 de janeiro de 1977. Todas as vinte e duas pessoas a bordo da aeronave morreram quando atingiu o solo em Kälvesta, em Estocolmo, Suécia. 

Por causa de atrasos na entrega de sua nova aeronave Fokker F28 Fellowship, a Linjeflyg começou em 1975 a fazer lease com tripulação de voos da Skyline. A companhia aérea operou três aeronaves Vickers Viscount neste período, usando sua própria tripulação e aeronave, mas com os códigos de voo de Linjeflyg e fretados por uma taxa horária. Durante o final dos anos 1970, Linjeflyg respondia pela grande maioria da receita da Skyline.

O voo 618 foi um voo doméstico regular de passageiros em 15 de janeiro de 1977. Foi conduzido usando o Visconde Vickers 838, prefixo SE-FOZ, pela  Linjeflyg (foto acima). A aeronave foi comprada usada pela Skyline em 1976 para substituir um pequeno Visconde 784. Com um primeiro voo em 1961, ele voou 12.208 horas no momento do acidente.

O voo 618 deveria voar do Aeroporto Malmö Sturup para o Aeroporto Bromma de Estocolmo, com paradas intermediárias no Aeroporto Kristianstad, Aeroporto Växjö Småland e Aeroporto Jönköping. 

O voo começou como nominal até a descida para Bromma. A bordo estavam dezenove passageiros e uma tripulação de três pessoas, incluindo o conhecido jogador de tênis de mesa Hans Alsér.

Durante o voo, os motores número dois e três funcionaram com potência reduzida por um período prolongado, fazendo com que a temperatura do sistema de proteção contra gelo caísse abaixo dos limites mínimos. O estabilizador horizontal foi, portanto, sujeito à formação de gelo atmosférico. 

Os pilotos notaram isso a uma altitude de 350 metros (1.150 pés) quando experimentaram a perda de controle de inclinação. A aeronave entrou em um mergulho íngreme e caiu em um estacionamento em Kälvesta, um bairro de Estocolmo. 

O impacto ocorreu às 09h05, horário local, a 4,5 quilômetros (2,8 mi) da cabeceira da pista de Bromma. Todos a bordo morreram no acidente.

Uma investigação completa sobre a causa do acidente foi ordenada pelo Governo da Suécia. A investigação chegou às seguintes conclusões:

A aeronave estava em cruzeiro por um longo período com os motores número dois e três em baixa potência. Isso significava que os sistemas antigelo executados a partir dos motores não estavam em uma temperatura suficiente para que funcionassem corretamente. 

Como resultado, o gelo se acumulou na cauda , o que interrompeu o fluxo de ar, causando a perda do controle de inclinação quando os flaps estavam sendo totalmente estendidos na aproximação final.

Um problema após o acidente foi a relação entre Linjeflyg e a Skyline. O pequeno tamanho deste último era uma preocupação, sem o aparato para lidar com um acidente grave. Linjeflyg assumiu a maior parte do tratamento imediato do problema, pois era seu voo.

A Skyline arrendou um Viscount 814D, com registro G-AZNH, para substituir a aeronave naufragada. Este acordo durou alguns meses, antes que o contrato da Skyline com a Linjeflyg fosse rescindido devido à entrega dos F28s. Pouco depois, a Skyline pediu concordata.

O serviço doméstico de Malmö via Kristianstad, Växjö e Jönköping era operado pela Skyline em nome da Linjeflyg como parte dos serviços domésticos regulares desta última. O acidente foi causado por gelo atmosférico no estabilizador horizontal. 

A baixa potência em dois dos motores causou função reduzida do sistema de proteção contra gelo, causando o acúmulo de gelo. A formação de gelo causou a perda de controle de inclinação e a aeronave entrou em um mergulho acentuado. Entre os falecidos estava o tenista de mesa Hans Alsér.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo de pouso de “avião indonésio” mostra trechos gerados por computador e incidente no Irã

Publicações com dois vídeos - compartilhados mais de 52 mil vezes desde 9 de janeiro de 2022 - alegam mostrar um avião indonésio com passageiros depois de fazer um pouso de emergência. No entanto, o primeiro trecho foi criado com imagens geradas por computador, já o segundo retrata um incidente ocorrido com uma aeronave da companhia iraniana Caspian Airlines.

“O avião indonésio escapou por pouco com seus passageiros”, diz uma publicação no Facebook (1, 2).

Conteúdo semelhante também circula em espanhol, francês (1, 2), inglês, chinês e russo.

Captura de tela feita em 13 de janeiro de 2022 de uma publicação no Facebook ( . / )

É possível ler no avião, na primeira parte do vídeo,“Garuda Indonesia”, em alusão à companhia aérea nacional da Indonésia.

Nos primeiros 36 segundos do vídeo, de um total de 2 minutos e 28 segundos, é vista uma fumaça saindo de um aeronave de passageiros depois de fazer um pouso irregular na pista de um aeroporto.

Alguns usuários pareceram acreditar que o vídeo mostra um incidente genuíno (1, 2). “Este é só um grande milagre de DEUS. ALELUIA”, lê-se em uma publicação. Outra afirmou: “Pensa num trem resistente”.

No entanto, as imagens não mostram um incidente real: elas foram geradas por computador.

Uma pesquisa por palavra-chave no YouTube levou às imagens correspondentes a este vídeo, a partir de 5 minutos e 44 segundos, que foi publicado pelo usuário Bopbibun em 1 de maio de 2020.

Abaixo, duas comparações de capturas de tela entre o vídeo viralizado (E) e o vídeo do YouTube (D):

Comparação feita em 13 de janeiro de 2022 entre capturas de tela do vídeo viralizado no
Facebook (E) e do vídeo original no YouTube ( . / )

O vídeo do YouTube é intitulado: “O mais louco pouso de emergência por piloto bêbado | X-Plane 11”. X-Plane 11 é um software de simulação de voo.

Uma parte da legenda do vídeo diz: “Importante: isso é apenas uma simulação de voo. Essa situação não é real! Tudo neste vídeo não acontece na vida real, porque essa situação é apenas um desafio para ser testado na simulação de voo”.

O usuário do YouTube Bopbibun escreveu em sua página de introdução que ele cria vídeos de simulação de voos por diversão.

“Eu faço vídeos de jogos principalmente sobre aviões com o simulador de voo: X-Plane 11, ou FSX ou P3D ou com GTA 5”, escreveu Bopbibun. “Não sou piloto nem especialista em aviação. Sou apenas um cara que gosta de brincar com simuladores de voo, portanto, meus vídeos são apenas para fins de entretenimento”.

Acidente no Irã

Além da simulação de voo presente nos primeiros segundos do vídeo viralizado, há ainda uma gravação a partir do segundo 37, em que passageiros fazem um desembarque emergencial. Nesse trecho, pessoas descem pelos escorregadores das saídas de emergência da aeronave, enquanto é possível ouvir uma sirene e gritos ao fundo, ao mesmo tempo em que um homem narra a situação.

Em uma busca pelas palavras-chave “Indonesia” e “airplane” (“Indonésia” e “avião”, em português) no YouTube, o Checamos identificou um vídeo semelhante.

Em sua legenda, a publicação indica a origem das imagens do desembarque emergencial: “O 2º vídeo é da [companhia aérea] Caspian AL Boeing 737-400 [...] sofreu colapso do trem de pouso principal esquerdo ao pousar no Aeroporto de Isfahan (OIFM), Irã [...]. Aconteceu em 5 de janeiro de 2022”.

Ao buscar informações sobre o incidente com a Caspian Airlines no Google, chegou-se a diversos tuítes de jornalistas e portais de notícias que noticiaram o incidente em 6 de janeiro com o mesmo trecho do vídeo (1, 2, 3).

Comparação, feita em 13 de janeiro de 2022, entre capturas de tela do vídeo viralizado no
Facebook (E) e de vídeo sobre incidente com a Caspian Airlines no Twitter ( . / )

Outros perfis também publicaram vídeos do mesmo incidente, mas a partir de outro ângulo (1, 2), no qual se identifica o som da sirene ao fundo.

De acordo com portais de notícias tanto em inglês (1, 2, 3), quanto em português (1, 2), o acidente de 5 de janeiro de 2022 com o Boeing 737-400 da Caspian Airlines foi causado por uma falha no trem de pouso ao aterrissar em Isfahan, no Irã. Segundo as publicações, o avião tinha a bordo ao menos 110 passageiros e nove tripulantes, dos quais cinco ficaram feridos durante o desembarque de emergência.

Via AFP

Turquia começará a fabricar seu jato supersônico de treinamento Hürjet

O Comitê Executivo da Indústria de Defesa da Turquia anunciou a decisão de seguir em frente com a primeira fase de produção em massa do supersônico TAI Hürjet.

A produção da primeira aeronave deve começar este ano. O lançamento do jato está previsto para 2023.

A notícia foi anunciada em uma reunião do comitê em 12 de janeiro de 2021, informa AA . O Hürjet foi mencionado entre outros projetos de defesa que incluíam uma seleção de armas produzidas internamente para as forças aéreas, navais e terrestres da Turquia.

O Hürjet, desenvolvido pela Turkish Aerospace Industries (TAI), é um avião de treinamento a jato supersônico avançado monomotor e aeronave de ataque leve, semelhante ao Boeing T-7, ao KAI T-50 e ao Yakovlev Yak-130.

Diz-se que tem uma velocidade máxima de Mach 1,4 e um alcance de 2.222 km (1,20 nmi). Duas variantes estão nos planos: um treinador avançado, pronto para substituir o Northrop T-38 Talon a serviço da Força Aérea Turca, bem como uma aeronave de combate leve, capaz de transportar uma variedade de aeronaves ar-ar e -para munições terrestres.

A Turquia já ofereceu o Hürjet para o concurso de caças leves da Malásia, onde compete com o HAL Tejas, o KAI FA-50 e o M-346 da Leonardo.

Disney restaura Gulfstream I para Convenção Anual

Há muito relegado a uma atração estática no backlot da Disney World, um Gulfstream I recém-repintado e restaurado, que anteriormente servia como transporte pessoal de Walt Disney, será apresentado na convenção anual D23 da Disney Company no final deste ano na Califórnia.

O N234MM, um Gulfstream I aposentado de propriedade da Walt Disney Co. e anteriormente usado como transporte pessoal para o próprio Walt Disney, será uma atração de destaque na Convenção D23 deste ano no Anaheim Convention Center ao lado da Disneyland em setembro, a empresa anunciou ontem . A exposição se chamará "Mickey Mouse One: Walt's Plane apresentado pela Amazon". O turboélice duplo foi comprado em 1964 pela Disney, que projetou seu interior com sua esposa, Lillian. Ele apresentava uma cozinha, um par de sofás, uma mesa e um assento de salto logo atrás do cockpit para a sempre curiosa Disney ocupar durante os voos.

A aeronave foi usada para voar Disney e sua equipe da Califórnia para Nova York para supervisionar as instalações da empresa na Feira Mundial de 1964 e mais tarde para o projeto e construção da Disney World em Orlando, Flórida. Alegadamente, a Disney também assumiria o assento de copiloto e operaria os controles por curtos períodos de tempo durante os voos de cross-country. Inicialmente referido como “Two-Three-Four Metro-Metro” pelos controladores de tráfego aéreo, a última parte foi logo substituída por “Mickey-Mouse”, dando à aeronave o apelido de “The Mouse”.

Há rumores de que ao passar por San Juan, Porto Rico, no Gulfstream, Disney espiou a Fortaleza El Morro, que serviu de inspiração para a atração Piratas do Caribe em seus parques.

A aeronave serviu por 28 anos, transportando funcionários da empresa e até passageiros especiais, como três ex-presidentes e outras celebridades. Seu voo final ocorreu em 8 de outubro de 1992, quando foi levado para o Walt Disney World na Flórida, pousou em uma estrada dentro da propriedade da empresa e foi exibido na área de backlot do tema Disney MGM (agora Disney Hollywood) Studios Parque.

Durante a maior parte de sua vida, a aeronave de 15 passageiros carregou uma pintura um tanto indescritível, consistindo em uma ampla faixa laranja ao longo das janelas e um pequeno círculo laranja com um logotipo do Mickey Mouse na cauda. Um vídeo divulgado pela empresa a mostra usando esse esquema mais uma vez. A empresa não respondeu à pergunta da AIN se o GI, que ainda possui registro ativo da FAA, está retornando ao status de voo.

O novo Boeing 777X é tão grande que tem que dobrar as pontas das asas

É uma novidade para a aviação comercial e a sua chegada ao mercado está prevista para 2023.

A nova geração do lendário avião de fuselagem larga 777 da Boeing, o 777X, é o maior avião do mundo — mas também demasiado largo para a maioria dos portões dos aeroportos.

Com asas extensíveis em polímero reforçado com fibra de carbono, a aeronave tem uma envergadura de 71,75 metros quando está estendida, e 64,82 metros no solo.

Segundo a Interesting Engineering, para resolver este problema, a Boeing criou um mecanismo que permite que as pontas das asas da aeronave se dobrem, o que reduz a envergadura em 3,5 metros, para permitir que o avião caiba nos portões dos hangares dos aeroportos.

As pontas das asas dobráveis são uma novidade para a aviação comercial, e o 777X, que se apresentou ao mundo no Dubai Air Show, em Agosto de 2021, é o bimotor mais sustentável que o mundo alguma vez viu.

A Boeing planeia começar a entregar os primeiros 777x até final de 2023, três anos mais tarde do que o previsto — em parte devido a um processo de certificação alargado após os acidentes fatais que afetaram o Max 737.

Em 2018, um acidente com um 737 Max 8 da companhia aérea indonésia Lion Air provocou a morte de 189 pessoas, incluindo todos os passageiros e tripulantes. Cinco meses depois, um avião do mesmo modelo da Ethiopian Airlines caiu em circunstâncias semelhantes, causando a morte de 157 pessoas.

Desde então, todos os Boeing 737 Max 8 foram retirados de circulação em todo o mundo.

O vice-presidente da Boeing, Mike Fleming, disse aos repórteres no Dubai Air Show, que os acidentes com o 737 Max levaram a Administração Federal de Aviação dos EUA, FAA, a obrigar a Boeing a analisar mais de perto os seus sistemas 777X.

De acordo com Mike Fleming “os acidentes fizeram-nos refletir sobre os programas de desenvolvimento. Estamos a tirar as lições aprendidas com o 737 Max e a estende-las aos próximos programas de desenvolvimento“.

A nova aeronave da companhia norte-americana foi testada durante mais de 1.700 horas em mais de 600 voos de teste.

Embora o 777X tenha muitas características da família 777, a sua primeira grande melhoria são as asas — uma arquitetura totalmente nova, mais leve e otimizada para a eficiência.

O aumento da envergadura das asas torna a aeronave mais aerodinâmica, e dobrar as pontas das asas permite que funcione nos mesmo aeroportos, que as gerações anteriores da família 777.

A extensão das asas do 777X e as melhorias na construção e tecnologia prometem uma redução de 10% na queima de combustível e nas emissões de CO2, juntamente com uma melhoria de 10% na economia operacional.

Com capacidade para 425 passageiros, o 777X já tem encomendas de oito companhias aéreas, entre as quais a Emirates. Em outubro, a companhia saudita criticou a Boeing por falta de clareza com as datas de entrega das unidades encomendadas.

Quase quatro anos após os acidentes com o Max 737, a Boeing parece querer recuperar a sua reputação — apostando na inovação, na segurança e na sustentabilidade.

Por Inês Costa Macedo (ZAP - Portugal)

Vídeo: Close-up de um C-17 Globemaster III da Força Aérea Australiana sobrevoando Brisbane

Arnie, leitor da Australian Aviation, fez um vídeo em close mostrando um RAAF C-17 Globemaster III realizando seu sobrevoo planejado do CBD de Brisbane em 2021. A exibição fez parte do evento Sunsuper Riverfire, que encerrou o Festival de Brisbane.

A aeronave voou “não abaixo de 300 pés” para o sobrevoo planejado do rio Brisbane durante o evento, de acordo com a RAAF, que viu o público assistir ao C-17 mergulhar bem abaixo dos arranha-céus do CBD de Brisbane e percorrer o rio.

O fotógrafo australiano de aviação Craig Murray também capturou essas fotos incríveis do C-17 no mesmo dia.

Conforme planejado, o Globemaster sobrevoou o Monte Coot-tha e o Estádio Suncorp, depois seguiu para o sul ao longo do rio em South Bank até a Goodwill Bridge, antes de se reposicionar para voar para o leste ao longo dos penhascos de Kangaroo Point em direção à Storey Bridge.

Junto com o sobrevoo do C-17, os participantes do Riverfire também desfrutaram de uma exibição de helicópteros ARH e MRH-90 do Exército, com essa exibição aérea retornando pela primeira vez desde 2017.

Aeronaves com apenas um piloto podem ser o futuro da aviação

Estudos e testes mostraram que essa hipótese é possível, porém seria necessário investir em tecnologia das cabines e treinamento da tripulação em solo.

Se você embarcasse em um avião de passageiros em 1950 e espiasse dentro da cabine, veria cinco pessoas lá (provavelmente todos homens): dois pilotos, um operador de rádio, um navegador e um engenheiro de voo.

Ao longo dos anos, os avanços técnicos em comunicações de rádio, sistemas de navegação e equipamentos de monitoramento de bordo eliminaram gradualmente a necessidade dos três últimos, tornando possível pilotar com segurança um avião de passageiros com apenas dois pilotos. Por cerca de 30 anos, essa tem sido a norma na aviação comercial.

No entanto, em breve as coisas poderão ser ainda mais simplificadas, e um dos dois pilotos restantes – tecnicamente o copiloto – poderia deixar a posição, ficando apenas o comandante. Muitas aeronaves menores e as militares já são tripuladas por um único piloto, mas para a aviação comercial isso significaria se aventurar em um mundo novo.

Uma transição desafiadora

“A transição de uma cabine de dois pilotos para uma cabine de um único piloto será significativamente mais desafiadora do que as transições de uma cabine de cinco pessoas para uma cabine de duas pessoas”, diz um estudo de 2014 sobre operações de piloto único da Nasa, que vem fazendo pesquisas sobre o assunto há mais de uma década.

De acordo com o mesmo estudo, um interruptor implementado adequadamente poderia “proporcionar economia de custos operacionais, mantendo um nível de segurança não inferior às operações comerciais convencionais de dois pilotos”.

Mas como ficar apenas com um piloto e manter a segurança? Uma maneira é aumentar muito a automação na cabine, dedicando mais tarefas aos computadores. Outra é entregar as mesmas tarefas da cabine para quem está no solo, com o outro piloto trabalhando como membro de uma “tripulação distribuída”.

A última abordagem parece mais viável, pelo menos no curto prazo, porque muito do que é necessário para implementá-la já existe. “Tecnicamente, podemos dizer que, em muitos casos, já estamos lá”, diz Patrick Smith, piloto de avião que pilota aeronaves Boeing 767 e autor do popular livro e blog “Ask the Pilot” (Pergunte ao Piloto, na tradução literal).

“Mas fazendo isso, você elimina certas redundâncias e eu tenho dificuldade com isso, porque eu piloto aviões para viver e, mesmo com dois pilotos na cabine, podemos ficar extremamente ocupados – a ponto de haver saturação de atividades para ambos”, continua ele.

A tripulação de quatro homens do monoplano Southern Cross estuda um mapa de sua rota no aeroporto de Croydon em junho de 1930. Da esquerda para a direita: o aviador australiano Charles Kingsford Smith, o copiloto Evert Van Dyke, o operador de rádio John Stannage e o navegador J. Patrick Saul (Foto: Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

Maior carga de trabalho

Em um cenário proposto pela Nasa, o piloto restante na cabine seria apoiado por um “super despachante” em terra, um piloto treinado que poderia supervisionar vários voos de uma só vez e, se necessário, até mesmo controlar totalmente o avião de forma remota, por exemplo, se o piloto da cabine ficar incapacitado.

Outra opção é o “piloto ancorado”, também um piloto treinado, mas especializado em um aeroporto específico, que poderia oferecer assistência com vários aviões chegando e partindo daquele aeroporto.

A Nasa realizou testes para essas configurações, colocando pilotos de tripulações reais em salas separadas, antes de apresentar a eles condições difíceis de voo em um simulador de Boeing 737.

Boeing 737 MAX (Foto: Divulgação)

Todos os pilotos conseguiram pousar seus aviões com segurança, mas o estudo mostrou “aumentos significativos na carga de trabalho” em comparação com as operações regulares de duas tripulações, resultando em “avaliações subjetivas de segurança e desempenho sendo significativamente degradados”.

A falta das dicas visuais do outro piloto, às vezes resultava em confusão ou incerteza sobre quais tarefas haviam sido concluídas ou não.

Ter apenas um piloto a bordo economizaria dinheiro das companhias aéreas, mas apenas se os novos operadores terrestres e a automação avançada não acabarem custando mais, diz a Nasa. Cabines menores ou mais leves em aeronaves futuras podem gerar pequenas economias adicionais.

Tripulação reduzida

Há também outra maneira de implementar operações com piloto único, mas apenas em voos de longa distância, que atualmente exigem um terceiro piloto que assume quando um dos outros dois está descansando.

Nesse cenário, o terceiro piloto seria removido e os dois restantes operariam normalmente durante a decolagem e o pouso, mas fariam pausas alternadas durante parte do voo.

“Nesse caso, você está passando de dois pilotos para um piloto em certos regimes de voo”, diz Smith. “Mas nos outros regimes de voo e quando necessário, sempre haveria pelo menos dois pilotos lá. Estou aberto a essa hipótese – sou muito mais receptivo a essa ideia do que a de remover totalmente um piloto”.

Uma aeronave Cathay Pacific A350-1000 (Foto: Cathay Pacific)

A Airbus e a Cathay Pacific já estão testando isso no A350: “Estamos engajados em estudos sobre padrões operacionais para tripulantes em voos de longo alcance”, confirmou um porta-voz da Airbus. “Esses estudos estão em andamento e se baseiam em um mínimo de dois tripulantes operacionais por voo. Eles estão sendo realizados em conjunto com as autoridades reguladoras e companhias aéreas parceiras”. O objetivo é certificar o A350 para esse tipo de operação nos próximos anos.

A Cathay Pacific também confirmou seus testes como “uma das várias companhias aéreas envolvidas com a Airbus”, disse um porta-voz, e que “este é um compromisso de longo prazo com um projeto que ainda está em seu estágio conceitual”. Eles acrescentaram que, mesmo que o conceito seja aprovado e introduzido no futuro, “todas as aeronaves da frota existente [da Cathay Pacific] são certificadas para operar com um mínimo de dois pilotos a bordo e que não há planos para reduzir esse número”.

Reação dos pilotos

As companhias aéreas estão acelerando as operações de piloto único não apenas porque isso poderia economizar dinheiro, mas por causa da iminente escassez de pilotos no futuro próximo.

A Boeing prevê a necessidade de 600 mil novos pilotos nas próximas duas décadas, mas segundo algumas estimativas haverá um déficit de pelo menos 34 mil pilotos globalmente até 2025. Reduzir o número de pilotos em algumas tripulações ou aeronaves pode ajudar a mitigar o impacto disso.

No entanto, o grupo que oferecerá a oposição mais forte provavelmente serão os próprios pilotos.

“Isso porque estamos nos defendendo para preservar nossos empregos, mas também porque temos uma boa compreensão de como os aviões comerciais operam e da vastidão dos desafios envolvidos”, diz Smith.

A Airline Pilots Association International (ALPA), o maior sindicato de pilotos de companhias aéreas do mundo, divulgou um artigo em 2019 sobre os perigos das operações com piloto único. O órgão chamou a ideia de “prematura” e baseada em “muitas tecnologias caras e não comprovadas” e afirmou que “o recurso de segurança mais vital em aeronaves de categoria de transporte agora e no futuro próximo [são] dois pilotos profissionais experientes, treinados e descansados na cabine”.

O artigo também diz que nenhum sistema autônomo pode compensar um piloto incapacitado e que há muitos exemplos de incidentes em que dois pilotos na cabine foram necessários para recuperar falhas no equipamento que, de outra forma, provavelmente resultariam em desastre.

Um desses incidentes, frequentemente citado como um exemplo brilhante de colaboração na cabine, é o pouso no rio Hudson, em 2009, do danificado voo 1549 da US Airways, feito pelo comandante Chesley “Sully” Sullenberger e o copiloto Jeff Skiles.

O voo 9525, da Germanwings, em 2015, durante o qual o copiloto se trancou na cabine quando o comandante fez uma pausa para ir ao banheiro, e intencionalmente bateu o avião contra uma montanha em um aparente suicídio, também é frequentemente mencionado para destacar os riscos de deixar um único indivíduo no comando de uma aeronave.

Você voaria?

Talvez o maior obstáculo no caminho para um único piloto seja vender a ideia aos passageiros. Em 2019, Don Harris, professor de fatores humanos da Coventry University, no Reino Unido, conduziu um grupo de foco e uma pesquisa sobre a perspectiva de voar em um avião com apenas um piloto.

Apenas cerca de 50% dos participantes disseram que estariam dispostos a fazer esse voo, e o consenso geral foi que remover um piloto é “perigoso até que seja comprovado como seguro”. Os três fatores que mais pesaram no processo de decisão dos participantes foram o estado do piloto, a confiança na tecnologia e uma combinação de preço da passagem e reputação da companhia aérea, sinalizando que uma tarifa significativamente reduzida ajudaria a vender a ideia. No estudo, Harris conclui que o avião de tripulação única ainda está provavelmente a 20 anos de distância, mas que os desenvolvimentos legislativos podem tornar isso realidade mais cedo, embora apenas para aeronaves de carga.

Boeing 787-9 Dreamliner (Foto: Thiago Vinholes/Arquivo pessoal)

Smith concorda: “Talvez haja espaço para algo assim, mais para frente, na cadeia da aviação, pequenos aviões ou operações de carga, operações de táxi aéreo, fretamentos. Mas implementar isso no nível das grandes companhias aéreas, isso está muito longe”.

De acordo com Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group, a mudança levará muitos anos, embora seja inevitável: “Não acho que a percepção do passageiro seja muito importante, mas estabelecer links de dados garantidos e seguros com estações terrestres é uma obrigação, e, claro, uma quantidade adequada de tempo para funcionários de reguladoras e de seguros se sentirem confortáveis com isso também”.

A remoção de um piloto da cabine, no entanto, ajudará a desenvolver a própria tecnologia necessária para o próximo e último passo: retirar completamente os pilotos humanos e pilotar aviões remotamente ou de forma autônoma. Isso, no entanto, parece uma conversa ainda mais complicada: “Dois pilotos para um piloto já é um grande passo”, diz Smith, “mas de apenas um piloto para nenhum piloto, isso é um passo imenso”.

Via CNN

Mala extraviada em uma viagem de avião? Saiba o que fazer

Jamais despachar medicamentos, declarar pertences de valor, filmar o conteúdo de mala e outras dicas para a sua segurança.

A viagem estava indo tudo bem até que você chega ao aeroporto e não encontra a sua mala na esteira. Você até espera para ver se ela aparece, mas depois de um tempo percebe que sua bagagem foi extraviada. O que fazer?

A primeira coisa é procurar um funcionário da companhia aérea na área de desembarque ou nos guichês da empresa para preencher o RIB (Registro de Irregularidade de Bagagem) ou qualquer outro documento escrito para registrar formalmente a perda da mala. Guarde sempre o comprovante de despacho, pois você precisará dele nessa hora.

Saiba que a partir do momento em que é feito o check-in, seja no aeroporto ou até mesmo na rodoviária, a companhia é responsável pela sua bagagem e deve indenizá-lo efetivamente em caso de extravio ou danos, segundo o artigo 6.º, VI e 14 do CDC (Código de Defesa do Consumidor). Além disso, se a viagem tiver sido contratada por intermédio de uma agência de turismo, ela também responde pelo incidente.

Caso essa situação desagradável aconteça com você, conheça os seus direitos. Confira:

Cadê minha bagagem?

Caso a sua mala não seja localizada enquanto ainda estiver no aeroporto, a empresa têm, no máximo, sete dias para voos nacionais e 21 em internacionais para encontrá-la e enviá-la ao endereço informado no registro de perda, de acordo com uma resolução da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Ultrapassando esse prazo, a companhia é obrigada a indenizá-lo pelos pertences perdidos em até sete dias. O valor máximo a ser pago é de 1.131 DES (Direitos Especiais de Saque) – um tipo de “moeda” internacional – para viagens no Brasil e 1 mil DES para voos ao exterior.

Quanto vale a minha mala?

Antes de embarcar, você pode se prevenir de algumas maneiras. A primeira é declarando o valor de seus pertences em um formulário fornecido pela companhia. Contudo, fique atento. Cada companhia aérea adota um critério próprio para a declaração e podem até cobrar uma taxa para que informe formalmente o que está na sua mala.

Outra alternativa é tirar foto ou filmar os pertences dentro da sua mala, além de guardar as notas fiscais de compra (separado da mala, claro). Novamente, cada empresa tem uma regra distinta para pagar a indenização, mas dessa forma fica mais fácil garantí-la.

Vale lembrar que tanto em voos nacionais quanto internacionais, objetos de valor, como eletrônicos, dinheiro em espécie e jóias não podem ser incluídos na declaração. Por isso, é importante guardá-los na bagagem de mão.

Estou fora da minha cidade. O que eu faço?

Caso não esteja em seu domicílio, a Anac define que a companhia aérea é obrigada a cobrir as suas despesas básicas durante o período que leva para localizar a mala. Esse reembolso tem o objetivo de garantir que você tenha acesso a itens indispensáveis, como roupas e produtos de higiene pessoal.

Cada empresa define o valor do reembolso e os documentos necessários que deverão ser apresentados para comprovar os gastos. Além disso, a quantia pode variar se o voo for internacional.

Dicas importantes

Antes de viajar, identifique todas as malas com etiquetas que contenham seu nome, endereço completo e telefone e retire todas as etiquetas de voos antigos.

Diferencie sua mala, colocando algum tipo de fita, adesivo ou tag específico, para que você e os outros passageiros tenham mais facilidade para identificá-la, especialmente se ela for preta ou muito comum.

Além disso, leve na bolsa de mão dinheiro, medicamentos (jamais despache medicamentos, principalmente se for de uso contínuo) e uma troca de roupa, principalmente se você está indo para um lugar que você não tenha uma residência.

Vale ressaltar que, independentemente das precauções tomadas, a responsabilidade da empresa pela reparação de danos ao consumidor é a mesma.

Como resolver meus problemas?

Tente resolver o problema amigavelmente com a empresa, mas, caso não obtenha sucesso, procure o Procon de sua cidade ou até mesmo a justiça. Se a causa não ultrapassar 40 salários mínimos, é possível entrar com a ação no JEC (Juizado Especial Cível).

Por Denner Pires Vieira (advogado e especialista em direito do consumidor da RGL Advogados) via Viagem e Turismo

Piloto morre em queda de avião agrícola em Cafelândia (SP)

Piloto identificado como Alan Henrique de Oliveira, de 24 anos, morreu no local da queda, em área rural. Causa do acidente é desconhecida.

Alan Henrique de Oliveira, de 24 anos, morreu em queda de avião em Cafelândia (Foto: Arquivo Pessoal)

O avião agrícola Embraer EMB-202 Ipanema, prefixo PT-UPG, da APC Serviço Aéreo Especializado, caiu em uma área rural no distrito de Cafesópolis, em Cafelândia (SP), na manhã desta sexta-feira (14). 

Segundo os bombeiros de Lins (SP), o piloto, identificado como Alan Henrique de Oliveira, de 24 anos, morreu no local. A aeronave usada na pulverização atingiu uma plantação de eucaliptos. A causa do acidente é desconhecida.

Ainda conforme os bombeiros, o corpo do piloto ficou preso às ferragens. A vítima era moradora de Itápolis (SP). 

(Foto: Beno Bond/Nova TV)

Via g1 Bauru e Marília / marilianoticia.com.br

Os 5 principais tipos de aeronaves da Boeing desde 2000

Qual aeronave a Boeing entregou mais nos últimos 22 anos? (Foto: Getty Images)

A Boeing é um dos dois maiores fabricantes de aeronaves na esfera da aviação comercial. Desde 2000, a gigante aeroespacial americana entregou mais de 10.000 aeronaves, desde um punhado de Boeing 747-400 Combis, até seus modelos mais populares. Mas quais são os cinco principais modelos da empresa com base em entregas desde 2.000? A Simple Flying recorreu aos dados compilados pela Air Insight para descobrir.

5. O Boeing 787-9

A Boeing entregou mais 787-9s do que -8s e -10s juntos (Foto: Getty Images)

Apesar de uma paralisação nas entregas do Boeing 787 durante grande parte de 2021, a aeronave do meio da família Dreamliner foi o quinto tipo de Boeing mais entregue nos últimos 22 anos. Desde o lançamento das entregas em 2014, a Boeing entregou 563 787-9 Dreamliners. A aeronave foi entregue mais do que o 787-8 (377 entregas) e o 787-10 (61 entregas) combinados.

4. O Boeing 737 MAX 8

Fortes entregas em 2021 levaram o MAX 8 para o quarto lugar, apesar de seu aterramento (Foto: Getty Images)

Assim como o Boeing 787-9, o Boeing 737 MAX 8 é um produto relativamente jovem, com entregas começando em 2017. A aeronave também enfrentou uma pausa nas entregas enquanto o 737 MAX foi aterrado em todo o mundo. No entanto, isso não impediu a próxima geração de aeronaves de fuselagem estreita de fazer as 5 principais aeronaves por entregas nos últimos 22 anos. De acordo com dados de ch-aviation.com e Air Insight, a Boeing entregou 631 737 MAX 8s até o final de 2021, com um aumento considerável nas entregas no ano passado.

3. Boeing 777-300ER

O Boeing 777-300ER mostra que lento, mas constante, pode vencer a corrida
(ou chegar perto) (Foto: Getty Images)

O segundo widebody nas cinco principais entregas consegue classificar tão bem devido à sua longevidade. Ao contrário de todas as outras aeronaves nesta lista, as entregas anuais do Boeing 777-300ER nunca chegaram a 100, sendo a mais alta 88 aeronaves em 2016. Com entregas em ritmo constante desde 2004, a Boeing entregou 829 Boeing 777-300ER até o final de 2021.

2. Boeing 737-700

O Boeing 737-700 não é tão popular quanto seu irmão um pouco maior (Foto: Getty Images)

Não chegando a 1.000 entregas desde 2000 é o Boeing 737-700. A Boeing entregou 944 unidades da segunda menor família de Boeing 737 Next Generation (NG) em 22 anos. As entregas do tipo atingiram o pico em 2004 com 109, embora não tenham passado uma dúzia por ano de 2012 até a entrega final em 2018.

1. Boeing 737-800

Não há dúvida de que o Boeing 737-800 foi o principal produto da empresa
nos últimos 22 anos (Foto: Getty Images)

Não há dúvida de que o Boeing 737-800 foi o jato mais popular da empresa nos últimos 22 anos. De 2000 a 2020 (quando as entregas finais ocorreram), a produção caiu abaixo de 100 por ano em 2003, 2004, 2019 e 2020. Somente em 2016, 411 do popular jato de fuselagem estreita foram entregues.

As entregas do tipo permaneceram fortes até o fim (Imagem: ch-aviation.com)

Até que o Boeing 737-800 final fosse despachado, a empresa entregou impressionantes 4.791 Boeing 737-800 desde 2000. A aeronave continua sendo um jato incrivelmente popular em todo o setor. De acordo com dados do ch-aviation.com, 4.151 deles permanecem ativos hoje com companhias aéreas em todo o mundo. O Grupo Ryanair é o maior operador de 737-800, com 406 aeronaves espalhadas por suas subsidiárias, embora a American Airlines seja a maior operadora com 303 do tipo.

Aconteceu em 14 de janeiro de 2020: Boeing 777 da Delta despeja combustível sobre escolas de Los Angeles

O voo 89 da Delta Air Lines era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong. Em 14 de janeiro de 2020, o Boeing 777-200ER, prefixo N860DA, da Delta Air Lines (foto abaixo), que conduzia o voo teve problemas de motor logo após a decolagem; ao retornar ao aeroporto de origem para um pouso de emergência, ele despejou combustível em áreas povoadas adjacentes à cidade de Los Angeles, resultando em irritação da pele e dos pulmões em pelo menos 56 pessoas no solo e desencadeando uma investigação da Federal Aviation Administration (FAA). A aeronave pousou com segurança, sem ferimentos aos passageiros ou tripulantes.

O Boeing 777 envolvindo no incidente

Plano de fundo 

Para chegar a Xangai, a aeronave carregaria combustível suficiente para exceder seu peso máximo de pouso certificado, aumentando sua distância de pouso e arriscando danos estruturais se o combustível não fosse despejado. No entanto, de acordo com o piloto aposentado do 777 e analista de aviação da CNN, Les Abend, muitas pistas nos principais aeroportos podem acomodar com segurança o pouso de um 777 com excesso de peso em condições secas.

Incidente 

A aeronave Boeing 777-200ER operando como voo 89 partiu de LAX às 11h32. A aeronave tinha 149 passageiros e 16 tripulantes a bordo. Minutos depois de deixar o LAX e iniciar uma escalada sobre o Oceano Pacífico, os pilotos relataram uma falha no compressor do motor direito da aeronave. 

Os controladores de tráfego aéreo perguntaram aos pilotos do voo 89 se eles queriam permanecer sobre o oceano para despejar combustível, mas os pilotos recusaram, dizendo "estamos controlando... não estamos num momento crítico". 

Os controladores perguntaram novamente, "OK, então você não precisa segurar ou despejar combustível ou algo parecido?", ao que os pilotos responderam, "Negativo". 

Os pilotos solicitaram a pista 25R, a pista mais longa do aeroporto. O voo 89 voltou e se dirigiu para LAX para fazer um pouso de emergência.

Enquanto estava em terra e se aproximando do LAX para um pouso de emergência, o avião despejou combustível em uma porção de cinco milhas da área do condado de Los Angeles, incluindo cinco escolas primárias e uma escola secundária. 

A área mais afetada foi a Park Avenue Elementary School em Cudahy, Califórnia, onde vários alunos foram inundados com combustível de aviação . Alunos de escolas primárias em South Gate, Califórnia, também foram afetados. 

As crianças que estavam em uma aula de educação física pensaram que era chuva antes de ver o avião acima delas. A CBS News informou que, com base na opinião especializada de um ex-capitão de um Boeing 777, o voo 89 provavelmente teria despejado entre 15.000 a 20.000 galões de combustível. Logo após completar o depósito de combustível, a aeronave pousou com segurança.

Resultado 

Os primeiros respondentes foram chamados a várias escolas para tratar crianças e funcionários que estavam ao ar livre no momento em que o Voo 89 despejou combustível. Foi relatado que pelo menos 56 crianças e adultos apresentam irritações leves na pele e nos pulmões. Todas as escolas afetadas foram fechadas para limpeza, mas reabriram no dia seguinte.

A história recebeu ampla atenção da mídia, com investigação e análise detalhada de organizações como CBS News, The New York Times, The Los Angeles Times, e recebeu substancial cobertura da mídia internacional.

Os especialistas em aviação ficaram intrigados com as ações da tripulação. Um ex-capitão da United Airlines chamou o depósito de combustível sobre uma área povoada de "uma coisa muito ultrajante" que "ninguém" faria. 

O especialista em segurança John Cox disse que porque "eles não estavam em uma condição de ameaça imediata e começaram sobre a água", os pilotos precisarão explicar "por que continuaram despejando combustível em baixa altitude quando não estavam em um tanque de combustível- área de despejo e não avisou o ATC que eles estavam despejando combustível." 

Abend observou que os pilotos disseram aos controladores duas vezes que precisavam atrasar o pouso por motivos inexplicáveis, sugerindo que precisavam de mais tempo para preencher as listas de verificação e despejar combustível, e não se sentiram compelidos a pousar imediatamente. 

No entanto - tentando supor porque os pilotos não usaram o tempo extra para explicar suas intenções, nem para pedir vetores para uma área de despejo sobre o oceano - Abend declarou: "Honestamente, não tenho a resposta." 

Após o incidente do voo 89, o prefeito de Burien, Washington, uma cidade localizada ao lado do Aeroporto Internacional de Seattle–Tacoma, pediu ao porto de Seattle que desenvolvesse um plano de resposta de emergência para situações semelhantes.

A aeronave foi colocada de volta em serviço com a Delta dez dias depois, em 24 de janeiro. Em 4 de outubro de 2020, a aeronave envolvida no incidente foi aposentada, seguindo os planos de retirar a frota do 777 devido ao impacto econômico sofrido pela COVID 19 pandemia. 

O voo final do N860DA foi em 5 de outubro de 2020, do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto de Logística do Sul da Califórnia em Victorville, Califórnia como DL9963.

Investigação 

Em 15 de janeiro, a FAA anunciou que estava investigando o incidente do voo 89. Em um comunicado, a FAA observou que "Existem procedimentos especiais de despejo de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos Estados Unidos" e que "os procedimentos exigem que o combustível seja despejado em áreas despovoadas designadas, normalmente em altitudes mais elevadas, para que o o combustível se atomiza e se dispersa antes de atingir o solo." 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)