O Boeing 777X - O novo Jumbo com dois motores em breve

O novo Boeing 777X fez seu primeiro voo no início de 2020, mas não se espera que entre em serviço antes de 2023. Apesar dos atrasos, é uma das novas aeronaves mais esperadas há algum tempo. Com alta capacidade e operação eficiente com dois motores, ele promete um substituto moderno para os 747s aposentados e uma competição séria para o A350.

O 777X está atrasado, mas promete uma atualização duradoura para
várias frotas de companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Lançamento do 777 de terceira geração

O Boeing 777 tem sido o avião largo mais vendido até hoje. Foi lançado em 1994 e viu várias variantes desde então. O 777X é o próximo membro (a terceira geração) da família 777, compartilhando muito em comum com seus predecessores, mas também apresentando alguns novos recursos importantes.

Crucialmente, ele retém a fuselagem de metal do 777, em vez de mudar para uma nova estrutura composta (como a Airbus fez com o A350). A largura da fuselagem foi aumentada em cerca de dez centímetros em relação ao 777 (por meio de paredes mais finas e isolamento mais eficiente), dando um pouco de espaço extra para sentar. Mas asas, motores e aviônicos são alterados significativamente.

O 777X será um pouco mais largo (esta é uma maquete de cabine do 777-9) (Foto: Boeing)

O 777X foi proposto pela primeira vez em 2011, com uma data de voo prevista para 2018, como um sucessor maior e mais eficiente do 777-300. O 777 original preencheu a lacuna entre o 767 e o 747. Até recentemente, ele era comercializado junto com o 747 (até o novo 747-8). Como isso não fazia mais parte da oferta da Boeing, ela precisava de uma nova aeronave para atingir o segmento de alta capacidade do mercado.

Ficar com o 777 fazia sentido na época (e ainda faz). As aeronaves de quatro motores estavam claramente em desvantagem, e a capacidade muito alta do A380 já estava começando a se mostrar problemática para muitas companhias aéreas. Desenvolver o 777 e aumentar sua capacidade (e eficiência) usando o mais recente projeto de dois motores foi uma escolha óbvia.

O 747 tem sido um grande sucesso para a Boeing, mas o 747-8 teve vendas limitadas
para a versão de passageiro (Foto: Vincenzo Pace)

Um novo jumbo com muito a oferecer

Haverá duas versões do 777X, o 777-9 e o menor 777-8. O 777-9 (o primeiro a ser lançado) oferece uma capacidade de até 426 (em uma configuração de duas classes, de acordo com dados da Boeing). O menor 777-8 oferecerá uma capacidade de cerca de 384. O 777-9 estende a fuselagem do 777 por mais de 76 metros e se tornará o jato comercial mais longo até hoje.

Em comparação, o A350-900 oferece uma capacidade de 315 e o A350-1000 de 369. O 777-300 tem uma capacidade de 368. O A340-600 de quatro motores oferece uma capacidade típica de 440, e o 747-8 tem uma capacidade típica de três classes de 467. A diferença entre quads e gêmeos está definitivamente diminuindo com o 777X.

O A380 tem uma capacidade muito maior, cerca de 575, mas isso é demais
para muitas companhias aéreas hoje? (Foto: Getty Images)

O menor 777-8 competirá bem contra o A350-1000. Mas o 777-9 está realmente em sua própria categoria de bimotores. Definitivamente, é um bom substituto para o 747 (como a Boeing o comercializou), com capacidade comparável, mas eficiência aprimorada e maior alcance.

Muita coisa mudou no mercado de aviação desde o lançamento do 777X. Mas ainda funciona bem. Ele se adapta à mudança de quatro motores e aeronaves muito grandes e terá um bom desempenho em hub and spoke, bem como nas rotas ponto a ponto de maior capacidade.

Os atrasos no seu desenvolvimento, embora não intencionais, também se encaixam bem com a atual desaceleração na demanda de tráfego de passageiros. A IATA prevê que os níveis de tráfego não retornarão aos níveis de 2019 até 2024, quando começaremos a ver os 777X entrando nas frotas.

Maiores motores até hoje

Os motores 777X são essenciais para alcançar sua operação eficiente. Os novos motores General Electric GE9X são os maiores e mais potentes motores comerciais já construídos. Eles são maiores do que a fuselagem do 737 e fornecerão 105.000 lbf de empuxo.

O motor GE9X em uma aeronave de teste 777X (Foto: Getty Images)

Mas com uma construção de fibra de carbono e menos pás do ventilador, eles são realmente mais leves do que os motores 777s GE90. Isso contribui para as melhorias de eficiência da aeronave. Após 5.000 horas de testes e vários atrasos, os motores GE9X finalmente receberam a certificação FAA em setembro de 2020.

Operação mais eficiente

Com o 747 em serviço há mais de 50 anos, não é surpresa que o 777X seja significativamente mais eficiente. Ele oferece um custo por assento 33% inferior ao do 747-400 e 13% inferior ao do 777-300ER.

Essas comparações são difíceis de validar até que a aeronave esteja totalmente em serviço, é claro. Mas a Boeing afirma que o 777-9 oferecerá custos operacionais até 11% mais baixos do que o A350-1000. No entanto, quando examinamos isso anteriormente, descobrimos (com base no alcance previsto e na queima de combustível) que as duas aeronaves teriam queima de combustível semelhante por assento. Será interessante ver como ele funciona em cenários do mundo real.

A Boeing afirma que o 777X oferece custos operacionais mais baixos do que o A350 (Foto: Getty Images)

Dobrando as pontas das asas para aumentar os aeroportos operacionais

O 777X tem uma envergadura de 71,75 metros. Isso tem várias vantagens, principalmente em termos de eficiência em voo. Uma envergadura tão grande pode ser um problema, no entanto, como as companhias aéreas já encontraram com o A380. A sua envergadura o coloca no maior dos seis grupos definidos pela ICAO - código de aeródromo F - o que restringiria severamente os aeroportos em que pode operar.

Para reduzir a envergadura no solo e mantê-la na categoria E de aeródromo inferior, a Boeing adicionou pontas de asas dobráveis ​​ao 777X. Isso reduz a envergadura para 64,82 metros no solo (o limite para a categoria E é de 64 metros).

As pontas das asas dobráveis ​​do Boeing 777X em ação (Foto: Jay Singh/Simple Flying)

Essas pontas das asas não eram um design inteiramente novo. Na década de 1990, a Boeing obteve uma patente para dobrar as pontas das asas em aeronaves comerciais. A falta de interesse das companhias aéreas na época impediu que ele seguisse em frente. A Airbus também garantiu uma patente em 2014, prevendo uma tendência para aeronaves de passageiros maiores, mas, da mesma forma, nunca foi adiante.

O 777X entrando no serviço

Atrasos no desenvolvimento e entrada em serviço

Nem tudo tem sido uma boa notícia com o 777X até agora. Promete muito, mas sofreu vários atrasos e contratempos. O plano original da Boeing era ter a nova aeronave no ar até 2018 e em serviço por volta de 2021.

Houve atrasos iniciais devido a problemas no motor e testes estruturais. De forma mais dramática, em setembro de 2019, a fuselagem foi rasgada durante o teste de estresse . Atrasos na produção também aumentaram devido à desaceleração durante a pandemia.

O Boeing 777X voou pela primeira vez em 2020 (Foto: Getty Images)

Os atrasos não são necessariamente más notícias para todas as companhias aéreas. Embora alguns estejam ansiosos para começar a pilotar a nova aeronave, muitos, é claro, estão enfrentando sua própria desaceleração. Algum espaço para respirar antes de novas aeronaves entrarem na frota pode ser bem-vindo.

No entanto, houve uma redução nos pedidos. Em julho de 2020, havia 350 pedidos de oito companhias aéreas (Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines, ANA, Lufthansa e Brtish Airways). Em fevereiro de 2021, esse número caiu para apenas 191 pedidos firmes.

Emirates e o 777X

Com o maior pedido do 777X de 115 aeronaves, a Emirates é de particular interesse. A companhia aérea usará a nova aeronave para substituir gradualmente sua frota de aeronaves A380 à medida que ela for aposentada. Com atrasos no 777X, os A380 poderiam permanecer em serviço por mais tempo.

A Emirates tem, de longe, a maior frota de A380 - que deverá ser substituída gradualmente
pelo 777X (Foto: Vincenzo Pace)

Embora ainda retenha seus pedidos, há sinais de frustração. Falando à Simple Flying em abril de 2021, o presidente da Emirates, Sir Tim Clark, referiu-se ao programa do Boeing 777X estando “em um estado de desordem”. Já houve atrasos, mas Clark acredita que a Boeing pode não entregar o primeiro Emirates 777X até 2025.

Ele explicou: “Tive um compromisso algumas semanas atrás com o chefe do Stan Deal civil da Boeing. Estávamos discutindo principalmente coisas em torno do programa 777, que está em um estado de desordem no momento. Agora, não ser capaz de fatorar no 777-9 ou -8 neste estágio é um pouco problemático, então nós teve que ter uma conversa com eles.”

A Emirates deve se tornar a maior operadora do 777X, mas pode não receber a primeira aeronave (Foto: Boeing)

Quando veremos o 777X em serviço?

O 777X iniciou voos de teste em janeiro de 2020. Quatro aeronaves de teste já estão operacionais. No final de março de 2021, uma dessas aeronaves operou um voo de teste de pouco mais de 10 horas - o mais longo até agora e um bom sinal de progresso.

A Boeing já lançou quatro aeronaves de teste 777X (Foto: Getty Images)

Em abril de 2021, a estimativa mais recente para o 777X entrando em serviço é 2023. O presidente e CEO da Boeing, Dave Calhoun, explicou a última mudança em um comunicado, dizendo: “Este cronograma e o impacto financeiro associado refletem uma série de fatores, incluindo uma avaliação atualizada dos requisitos de certificação global, nossa última avaliação dos impactos do COVID-19 na demanda do mercado e discussões com os clientes a respeito do tempo de entrega da aeronave."

Qual companhia aérea receberá o primeiro 777X ainda não está claro. Originalmente, pensava-se que a Emirates seria o cliente lançador. Mais recentemente, a Lufthansa foi considerada mais provável. E agora parece que a Qatar Airways pode ter assumido a posição. De acordo com comentários feitos por seu CEO, Akbar Al Baker, em abril de 2021, a companhia aérea poderia receber suas três primeiras aeronaves em 2023. A British Airways diz que espera sua primeira aeronave em 2024.

O CEO da Qatar Airway disse que sua companhia aérea é a cliente lançadora do Boeing 777X (Foto: Boeing)

Oferta carro-chefe para várias companhias aéreas

Além de atualizações de frota eficientes, o 777X promete muito para o passageiro em termos de atualizações de cabine. Várias companhias aéreas usarão a nova aeronave para lançar ou expandir novos produtos premium. Isso inclui:

• A British Airways confirmou que o 777X receberá seu novo produto Club Suite . Isso já está disponível no A350-100, 787-10 e alguns 777s e é uma melhoria significativa em relação aos assentos do Club World datados.
• A Qatar Airways disse que está olhando para uma nova cabine ultra-premium de primeira classe no 777X, possivelmente para coincidir com a aposentadoria dos A380.
• Tem havido discussão sobre uma nova primeira classe, e possivelmente classe executiva , da Singapore Airlines para o 777X, mas isso ainda não foi confirmado.
• A Lufthansa planejou originalmente lançar sua nova classe executiva no 777-9, mas agora isso é mais provável no 787 ou A350 após atrasos no 777X.

A nova classe de negócios da Lufthansa foi planejada para o 777X, mas agora aparecerá em 2022 (Foto: Lufthansa)

Haverá uma versão cargueiro 777X?

A Boeing já discutiu no passado a possibilidade de basear uma versão de cargueiro no 777-8, mas nada foi confirmado. No entanto, tal desenvolvimento faria sentido.

A Boeing já domina o mercado de carga com os cargueiros 747 e 777. A Boeing afirma que mais 1.040 cargueiros widebody serão necessários nos próximos 20 anos. Certamente há espaço para um novo cargueiro que pode se beneficiar das atualizações do 777X.

No Paris Airshow de 2019, a Qatar Airways expressou seu interesse em ser o cliente lançador de uma versão cargueiro. A Qatar Airways já opera 24 cargueiros Boeing 777 e 2 747-8. Teremos que esperar para ver se isso acontece.

A Qatar Airways expressou grande interesse em um cargueiro 777X no Paris Airshow 2019 (Foto: Getty Images)

História: 24 de abril de 1990 - Ônibus Espacial Discovery decola para levar telescópio Hubble para a órbita da Terra

Ônibus Espacial Discovery (STS-31) decola Pad 39B com o Telescópio Espacial Hubble.
O ônibus irmão Columbia aguarda no Pad 39A (Foto: NASA)

Em 24 de abril de 1990, às 12h33min51s (UTC), o Ônibus Espacial Discovery, em sua missão STS-31, decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, em uma missão para colocar o Telescópio Espacial Hubble na órbita da Terra.

A tripulação de voo STS-31 era Loren J. Shriver, Comandante; Charles F. Bolden, Jr., Pilot; Steven A. Hawley, Especialista da Missão; Kathryn D. Sullivan, Especialista da Missão; Bruce McCandless II, Especialista da Missão.

Tripulação de voo do Discovery (STS-31): Sentados, da esquerda para a direita: Coronel Charles F. Bolden, Jr., Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA; Coronel Loren J. Shriver, Força Aérea dos EUA; Tenente Comandante Kathryn D. Sullivan, Marinha dos EUA. De pé, da esquerda para a direita: Capitão Bruce McCandless II, Marinha dos EUA; Sr. Steven A. Hawley (Foto: NASA)

O telescópio espacial Hubble tem o nome de Edwin Hubble, um astrônomo do início do século 20 que descobriu galáxias além de nossa própria galáxia, a Via Láctea. É um telescópio óptico Ritchey-Chrétien (um refletor Cassegrain aprimorado). 

A luz da estrela entra no telescópio e é coletada por um grande espelho hiperbólico de 7 pés e 10,5 polegadas (2.400 metros) de diâmetro na extremidade posterior. A luz é refletida para frente em um espelho hiperbólico menor, que focaliza a luz e a projeta de volta através de uma abertura no refletor principal. A luz é então recolhida pelos sensores eletrônicos do telescópio espacial. Esses espelhos estão entre os objetos mais precisos já feitos, tendo sido polidos com uma precisão de 10 nanômetros.

O Telescópio Espacial Hubble sendo implantado do compartimento de carga do Discovery (Foto: NASA)

O Telescópio Espacial Hubble, que foi colocaco em órbita no dia 25 de abril de 1990, tem 43,5 pés (13,259 metros de comprimento. O tubo de luz tem um diâmetro de 10 pés (3,048 metros) e a seção do equipamento de ré tem 14 pés (4,267 metros) de diâmetro. A espaçonave pesa 27.000 libras (12,247 quilogramas).

O HST orbita a Terra a cada 97 minutos a uma altitude de 320 milhas náuticas (593 quilômetros). O telescópio teve sua última manutenção em 2009. Originalmente projetado para operar por 15 anos, o HST está agora em seu 26º.

O telescópio espacial Hubble em órbita terrestre (Foto: NASA)

O coronel Bolden alcançou o posto de Major General do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, antes de se aposentar em 2003. Ele foi Administrador, Aeronáutica Nacional e Administração do Espaço, 17 de julho de 2009-20 de janeiro de 2017

A Tenente Comandante Sullivan deixou a NASA em 1993 e se aposentou da Marinha dos EUA com o posto de Capitão, em 2006. Ela serviu como Subsecretária de Comércio para Oceanos e Atmosfera/Administradora da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA), 28 de fevereiro de 2013 –20 de janeiro de 2017.

Aconteceu em 24 de abril de 1994: Falha do motor após a decolagem leva DC-3 a pouso no mar ao largo de Sidney

Em 24 de abril de 1994, a aeronave Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo VH-EDC, da South Pacific Airmotive (foto abaixo), foi fretada para transportar estudantes universitários e seus equipamentos de banda de Sydney para o Aeroporto da Ilha de Norfolk, na Austrália, para participarem das celebrações do Dia de Anzac na ilha. 

A aeronave seguiria do Aeroporto de Sydney (Kingsford-Smith) para a Ilha de Norfolk, com um pouso intermediário no Aeroporto da Ilha Lord Howe, NSW, para reabastecimento. O voo deveria ser conduzido de acordo com os procedimentos IFR. 

A aeronave, que transportava 21 passageiros, era tripulada por dois pilotos, um piloto supranumerário e um comissário de bordo. Os preparativos para a decolagem foram concluídos pouco antes das 09h00, e a aeronave foi liberada para taxiar para a pista 16 via taxiway Bravo Three. 

O copiloto foi o piloto de manuseio para a decolagem. A aeronave foi liberada para decolagem às 09h07min53s. Todas as indicações do motor estavam normais durante a rolagem de decolagem e a aeronave saiu da pista a 81 nós. 

Durante a subida inicial, a aproximadamente 200 pés, com os flaps levantados e o trem de pouso se retraindo, a tripulação ouviu uma série de estalos acima do ruído do motor. Quase imediatamente, a aeronave começou a guinar para a esquerda e às 09h09h04 o piloto em comando avisou à Torre que a aeronave estava com problemas. 

O copiloto determinou que o motor esquerdo estava com defeito. A velocidade da aeronave neste momento havia aumentado para pelo menos 100 nós. O piloto em comando, tendo verificado o mau funcionamento do motor esquerdo, fechou o acelerador esquerdo e iniciou o embandeiramento da hélice. 

Durante este período, a potência total (48 polegadas Hg e 2.700 RPM) foi mantida no motor direito. No entanto, a velocidade no ar começou a diminuir. O copiloto relatou que tentou manter 81 KIAS, mas não conseguiu. 

A aeronave divergiu para a esquerda da linha central da pista. Quase todo o aileron direito foi usado para controlar a aeronave. O copiloto relatou que ele tinha leme direito completo ou leme direito quase totalmente aplicado. 

Quando ficou sabendo do mau funcionamento do motor, o piloto em comando avaliou que, embora um pouso de volta na pista poderia ter sido possível, a aeronave era capaz de subir com segurança em um motor. 

Porém, ao determinar que a aeronave não subia e que a velocidade no ar havia caído para menos de 81 nós, o piloto em comando assumiu o controle e às 09h09min38s avisou à Torre que estava pousando de emergência com a aeronave. 

Ele manobrou a aeronave o mais próximo possível da extremidade sul da pista 16L parcialmente construída. A aeronave pousou aproximadamente 46 segundos depois que o piloto em comando avisou a Torre sobre o problema, sob as águas próximas ao aeroporto de Sidney. 

Os quatro tripulantes e 21 passageiros evacuaram com sucesso da amerrissagem da aeronave antes que ela afundasse. Eles foram levados a bordo de embarcações de recreio e transferidos para a costa.

Após a avaliação inicial, eles foram transportados para vários hospitais. Todos tiveram alta por volta das 14h30 daquela tarde, com exceção do comissário de bordo, que havia sofrido ferimentos graves.

A investigação concluiu que as circunstâncias do acidente eram consistentes com o motor esquerdo tendo sofrido uma perda de potência substancial quando uma válvula de admissão travou na posição aberta. A incapacidade do piloto de manuseio (copiloto) de obter um ótimo desempenho assimétrico da aeronave foi o fator culminante em uma combinação de fatores locais e organizacionais que levaram a este acidente. 

Os fatores contribuintes incluíram a condição de excesso de peso da aeronave, revisão do motor ou erro de manutenção, não adesão aos procedimentos operacionais e falta de habilidade do piloto de manuseio. 

Os fatores organizacionais relacionados à empresa incluíram: 1) comunicações inadequadas entre a South Pacific Airmotive Pty Ltd, que possuía e operava o DC-3 e estava baseada em Camden, NSW, e o titular do AOC, Groupair, que estava baseado em Moorabbin, Vic .; 2) gerenciamento de manutenção inadequado; 3) procedimentos operacionais inadequados; e 4) treinamento inadequado. 

Os fatores organizacionais relacionados ao regulador incluem: 1) comunicações inadequadas entre os escritórios da Autoridade de Aviação Civil e entre a Autoridade de Aviação Civil e a Groupair/South Pacific Airmotive; 2) procedimentos de controle operacional e de aeronavegabilidade deficientes; 3) controle e monitoramento inadequados da aeronave do Pacífico Sul; 4) regulamentação inadequada; e 5) treinamento deficiente da equipe.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 24 de abril de 1993: O sequestro do voo 427 da Indian Airlines

O voo IC427 da Indian Airlines estava envolvido em um sequestro de aeronave ocorrido na Índia entre 24 e 25 de abril de 1993. Comandos da Guarda de Segurança Nacional (NSG) resgataram todos os 141 reféns do Boeing 737 da Indian Airlines, no aeroporto de Amritsar. O sequestrador solitário, Mohammed Yousuf Shah, foi morto 5 minutos após a entrada dos comandos no avião, antes que pudesse reagir e ferir qualquer um dos reféns. O resgate foi batizado de 'Operação Ashwamedh'.

Sequestro

Um Boeing 737 da Indian Airlines, similar ao envolvido no sequestro

O Boeing 737-2A8, da Indian Airlines partiu de Delhi às 13h57 para Srinagar realizando o voo IC427 com 6 membros da tripulação e 135 passageiros a bordo. Durante o voo, um passageiro, que primeiro se identificou como Syed Salauddin, alegou que estava carregando pistolas e uma granada de mão e pediu que o avião fosse levado para Cabul. 

Às 14h43, o Controle de Tráfego Aéreo de Delhi recebeu uma mensagem de que o avião havia sido sequestrado e se dirigia a Cabul, no Afeganistão.

O Controle de Tráfego Aéreo de Lahore se recusou a permitir que o avião entrasse no espaço aéreo do Paquistão, e o voo voltou para a Índia depois de sobrevoar Lahore.

O avião pousou em Amritsar, na Índia, às 15h20. O sequestrador exigiu reabastecimento e novamente pediu que o avião fosse levado para Cabul. O Crisis Management Group (CMG) no Gabinete do Secretariado da Índia e o Comitê Central no Aeroporto de Delhi responderam à situação. 

O Vice-Comissário e o Superintendente Sênior de Polícia do distrito de Amritsar foram enviados ao aeroporto para negociar com o sequestrador. Às 18 horas, o Diretor-Geral da Polícia de Punjab chegou a Amrtisar e assumiu o processo de negociação. No entanto, o sequestrador permaneceu inflexível em sua demanda e até disparou um tiro de advertência que perfurou o corpo da aeronave.

Operação NSG

As negociações com o sequestrador foram feitas por um membro do GMC, um ex-DGCA e atual secretário de receita da Índia do secretariado do Gabinete. As negociações continuaram o dia inteiro e o sequestrador insistiu que a aeronave fosse enviada ao Paquistão. O negociador falou com a DGCA do Paquistão e eles recusaram a entrada na aeronave. O pedido do sequestrador de que a aeronave voltasse para Delhi também foi rejeitado. 

Nesse ínterim, o CMG transferiu uma equipe NSG de elite de Delhi para Amritsar e a posicionou estrategicamente. Depois que o sequestrador disparou um tiro, o negociador avisou o sequestrador sobre as terríveis consequências e pediu-lhe que se rendesse, o que ele recusou. 

O CMG então informou ao PM que a aeronave seria invadida. O negociador então emitiu a ordem para o crack 52 Special Action Group do NSG para invadir a aeronave e derrubar o sequestrador. 

O sequestrador foi surpreendido pela entrada repentina dos comandos no avião. Antes que ele pudesse reagir, ele foi derrubado. A operação terminou em cinco minutos, às 01h05, sem qualquer acidente ou ferimento a qualquer refém ou maiores danos à aeronave.

Resultado

O sequestrador, mais tarde identificado como Jalaluddin, apelido de Mohammed Yunus Shah, que foi entregue à polícia local. Ele sucumbiu ao tiro de pistola ao ser transferido para um hospital. Duas pistolas 9 mm carregadas foram recuperadas dele. 

As autoridades indianas alegaram que o sequestrador era membro do Hizbul Mujahideen, mas o grupo negou a responsabilidade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Engenheiro alemão quer construir dirigíveis futuristas no Brasil; conheça

Engenheiro e inventor Hans Kraus busca investidores para fabricar os “Eternaus”, os dirigíveis do futuro.

Muito antes de os aviões surgirem, os dirigíveis foram as primeiras máquinas que transportaram passageiros pelos céus. O primeiro exemplo bem-sucedido desse tipo de aeronave foi construído pelo francês Henri Giffard, em 1855, e outros modelos foram fabricados na Europa e nos Estados Unidos nos anos seguintes pelas mãos de diferentes inventores. Até Alberto Santos Dumont construiu balões motorizados, antes de voar com o 14-Bis, em Paris.

“A maioria acha que os dirigíveis são máquinas ultrapassadas e não têm mais espaço no mercado atual. Mas eu te digo uma coisa: eles estão completamente enganados”, afirma Hans Kraus, engenheiro alemão radicado no Brasil que está projetando o que ele considera ser o “meio de transporte mais versátil, econômico e seguro de todos os tempos”, embora sua ideia ainda não tenha saído do papel.

Hans nasceu em Mosbach, no estado Baden-Württemberg. A região é conhecida por ser o berço de grandes inventores da Alemanha, entre eles o conde Ferdinand von Zeppelin, cujo sobrenome virou sinônimo de dirigíveis. “Considero-me mais brasileiro do que alemão. Me mudei pra cá quando tinha apenas três anos”, contou o engenheiro, hoje com 70 anos.

“Minha ideia é fabricar dirigíveis gigantes, como os Zeppelins, mas no estado da arte tecnológica”, diz Kraus, que nomeou seus inventos como “Aeronaves Eternamente Auto Sustentadas”, ou apenas “Eternaus”, uma simbiose entre dirigíveis, aviões, helicópteros e drones.

“A maioria dos acidentes com dirigíveis acontecem quando eles estão no chão, onde são mais sensíveis ao vento. Uma vez no ar, o Eternaus não precisa mais retornar ao solo, exceto durante alguma manutenção. Todas as cargas ou passageiros serão embarcadas por meio de elevadores ou guindastes instalados nos próprios dirigíveis, a cerca de 50 metros de altitude. Essa solução torna o dirigível 'incaível'”, garante o inventor.

As aeronaves concebidas por Hans realmente soam como revolucionárias. Ele sugere fabricar dirigíveis com estruturas super-rígidas pressurizadas, com bolsões de hidrogênio envoltas em gás hélio, e impulsionados por motores elétricos, em versões tripuladas ou autônomas.

Na visão de Kraus, o Eternaus pode ter variadas aplicações: transporte de passageiros e cargas, combate a incêndios, pulverização de agentes agrícolas em plantações, auxílio na construção civil, resgate e salvamento, pesquisas atmosféricas, entre outros.

“Com a implantação deste novo modal de transporte, não será mais necessário nem vantajoso investir em infraestrutura rodoviária, aeroportuária e portuária em localidades afastadas e de difícil acesso por conta de pressões ambientais e custos”, prevê o inventor, que patenteou seus dirigíveis nos Estados Unidos, Rússia, China, Inglaterra, Alemanha e Brasil.

Dirigíveis multifuncionais

Ao todo, Hans já projetou seis opções diferentes de aeróstatos no formato Eternaus. O menor modelo ele nomeou como “Mínimo”, um dirigível não tripulado com 21 metros de comprimento e pesando 180 kg. “Um aparelho como esse pode servir como posto de observação e suporte técnico em áreas agrícolas ou até como 'antena aérea' de comunicação e internet.”

Já o maior deles é o “Hércules”, uma máquina com 490 metros de uma ponta a outra e capacidade para transportar 1.040.000 kg, o equivalente a quatro vezes a capacidade de carga do Antonov An-225 – o maior avião de todos os tempos. "O Hércules pode ser usado no combate a grandes incêndios como os florestais, transporte e içamento de cargas e estruturas super-pesadas e volumosas por longas distâncias. Ele também serve como um super guindaste na construção mecânica e civil ou até como um display publicitário gigante”, explica o engenheiro.

“Pode parecer surreal, mas é física e economicamente viável”, diz Kraus, se referindo à capacidade de carga do Hércules. Como comparação, o Zeppelin LZ 129 Hindenburg, maior dirigível da história, media 245 metros de comprimento e pesava cerca de 118 toneladas totalmente carregado.

“Diferentemente dos aviões e helicópteros, os dirigíveis não precisam fazer força alguma para decolar. Eles simplesmente flutuam. A economia de combustível ou energia nesse tipo de aeronave é significativamente mais baixa. Um dirigível como o Hércules precisaria de apenas 10% ou 20% da potência de um Boeing 747 para se deslocar”, contou o engenheiro-inventor.

Busca por investidores

Para tornar o projeto realidade, Hans vem fazendo uma verdadeira peregrinação pelo Brasil e outros países em busca de investidores.

“Para o Eternaus ir adiante, é necessário um investimento de aproximadamente US$ 30 milhões. Com esse valor eu posso construir um protótipo para provar a funcionalidade do conceito. É um projeto que pode render muito dinheiro aos investidores e de forma muito rápida”, aposta Hans, que pensa em parcerias com grandes fabricantes aeronáuticos, como a Embraer e a Irkut, da Rússia.

Ele também afirma ter encaminhado o projeto para apreciação do governo de Jair Bolsonaro, “mas ainda não tive resposta. Creio que não foi repassado a quem realmente pode se interessar”, finaliza Hans Kraus, que segue alimentando o sonho de um dia ver seus dirigíveis futuristas em voo.

Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Estação Espacial Internacional da Rússia receberá tripulações a partir de 2026

A Rússia está construindo uma nova estação espacial, cuja ideia é receber tripulações a partir de 2026. O projeto faz parte do novo programa do governo para o setor, que pretende deixar a Estação Espacial Internacional (EEI) até 2025 para se dedicar ao módulo próprio.

“Se o centro científico de energia da nova estação for lançado em 2026, será possível organizar uma expedição tripulada nesse ano”, afirmou Vladimir Solovyov, diretor de voo do segmento russo na Estação Espacial Internacional, de acordo com o UrduPoint News/Sputnik. Um segundo módulo deverá ser lançado em 2028 e, com isso, abrir espaço para o turismo espacial.

Turismo na Estação Espacial Internacional

A Rússia ainda não divulgou se investirá em expedições com turistas comuns com destino à sua nova estação espacial. Anteriormente, a ideia do país era levar viajantes para a Estação Espacial Internacional em 2023, mas, com a mudança de programa por parte do governo, teme-se que projeto não saia do papel.

Por enquanto, quem está mais avançada no assunto é a SpaceX, empresa fundada pelo bilionário sul-africano-canadense-americano Elon Musk que, recentemente, fechou um contrato de US$ 2,9 bilhões com a Agência Espacial Norte-Americana (NASA) para organizar uma viagem (com astronautas) para a Lua.

Até o momento, a companhia já organizou três voos tripulados até a Estação Espacial Internacional, todos eles com profissionais. O objetivo da SpaceX é, ainda este ano, colocar em prática o projeto Inspiration4, sua primeira missão de turismo espacial, na qual os viajantes devem passar entre dois a quatro dias em órbita da Terra.

Via Agência Entre Aspas/ND+

Como funciona a "hélice" do helicóptero e de quantas pás precisa?

O H-50 Esquilo da FAB tem três rotores e é utilizado para treinamento de pilotos da Aeronáutica e missões como as de resgate e salvamento (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Quantas pás tem a "hélice" (rotor) de um helicóptero e como elas funcionam? Dependendo do modelo, pode existir um número variado de pás. São elas as responsáveis pelo deslocamento do ar, que irá sustentar o helicóptero em voo.

A quantidade de pás que um rotor de helicóptero pode ter varia de acordo com uma série de elementos. O principal é, segundo Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros), o peso que a aeronave deverá carregar.

"A questão é definida, primeiro, de acordo com a carga que o helicóptero vai transportar, levando em conta o peso e o desenho do helicóptero. Outros fatores também são apontados na sequência, como o tipo de rotor ou o desenho e a finalidade do helicóptero.", disse Thales Pereira.

Além disso, também é preciso levar em conta que, quanto menos pás, maiores estas terão de ser para gerar a mesma sustentação. Por isso, o peso ainda se destaca como o principal fator para determinar a quantidade de pás de um helicóptero.

Quanto aguentam?

O helicóptero Robinson R22, com dois assentos, tem apenas duas pás em seu rotor principal, com um diâmetro de cerca de 7,7 m. Com essa configuração, segundo o fabricante, é possível decolar com 622 kg ao todo, incluindo o peso da aeronave, combustível, passageiro, piloto e carga. 

Outro helicóptero com apenas duas pás, o Bell 214, tem o rotor principal com um diâmetro de cerca de 15 m, comportando até 14 passageiros. O modelo ainda tem a capacidade para decolar com peso total de até quase oito toneladas, devido à área de suas pás, maiores que a do R22.

O Bell 214 é um exemplo de helicóptero bipá, ou seja, com rotor principal equipado com duas pás (Foto: Meggar)

Em comparação, o helicóptero militar russo Mi-26 tem oito pás, com um rotor principal com diâmetro de cerca de 32 m. Essa configuração permite a ele uma decolagem com um peso total de até 56 toneladas.

O Mi-26 é um dos maiores helicópteros produzidos em série, tem oito pás e é capaz de
decolar com um peso de até 56 toneladas (Foto: Alan Wilson)

Outro fator também é levado em conta na hora de projetar este tipo de aeronave, que é a vibração causada durante o voo. O tamanho das pás é projetado para equilibrar a quantidade de ar deslocada, o barulho e a vibração, que pode causar danos estruturais nos helicópteros e, até mesmo, tornar a viagem incômoda.

Rotor de cauda

No momento em que o motor do helicóptero começa a girar as pás, a fuselagem tende a se mover no sentido contrário dessa rotação. Para balancear essa força, o rotor secundário, localizado na cauda da aeronave, tem a de controlar o voo do helicóptero, evitando que ele saia rodando de maneira descontrolada. 

De acordo com o deslocamento de ar gerado na cauda, é possível mudar a direção para a qual o helicóptero está apontando ou manter a mesma posição. A quantidade de pás desse rotor é definida pela quantidade de ar que deve ser movida para comandar a aeronave e, como não tem função de sustentação, é menor que o conjunto principal.

O UH-60 da Força Aérea Brasileira, também conhecido como Black Hawk, tem quatro pás e
é famoso por suas missões de resgate e salvamento (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Curiosidades:

• Os rotores de quase todos os helicópteros mantêm uma velocidade constante de rotação, que varia entre 350 e 450 rotações por minuto, aproximadamente, de acordo com o modelo 
• Um dos maiores helicópteros produzidos em série, o russo Mi-26 conta com oito pás e foi usado para conter o incêndio no reator da usina de Chernobyl após o acidente em 1986 
• Nem todos os helicópteros possuem rotor com pás na cauda. Alguns usam outras tecnologias para viabilizar o voo, como o Notar (No Tail Rotor, ou, Sem Rotor de Cauda).

Via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL, em São Paulo)

Há 500 anos, Leonardo da Vinci já vislumbrava helicóptero como o da Nasa em Marte

"Helicóptero" de Leonardo da Vinci, ou parafuso helicoidal aéreo (Imagem: Reprodução)

Em 1493, o pintor e cientista italiano Leonardo da Vinci desenhou o primeiro "helicóptero" que temos registro: um objeto voador vertical, com pá giratória em espiral. Olhando para ele, é possível constatar a impressionante semelhança com o Ingenuity, o helicóptero-robô da Nasa que está voando em Marte.

Chamado parafuso helicoidal aéreo, foi mais um dos projetos mais inovadores de da Vinci, desenhado cerca de 450 anos antes do primeiro voo do que conhecemos hoje como um helicóptero. Até a cor do papel usado lembra a do solo marciano.

De acordo com o inventor, "se este artefato em forma de parafuso for bem construído, ou seja, feito de linho recoberto com goma de amido e girado rapidamente, o dito artefato em forma de parafuso vai 'perfurar' o ar com sua espiral e subirá alto".

Há até quem brinque que o parafuso era, na verdade, uma máquina do tempo, e que da Vinci, um homem tão à frente de sua época, era na verdade um marciano que ficou preso no Renascimento após uma viagem. E, não conseguindo construí-la novamente, se dedicou apenas à arte.

Frágil e rudimentar, a estrutura seria feita de madeira, tecido engomado e arames, e o mecanismo operado por uma equipe de quatro passageiros. O desenho, provavelmente, foi inspirado pelo Parafuso de Arquimedes, uma bomba de água da Antiguidade.

Mas, pelas limitações tecnológicas da época, não havia como um helicóptero ser de fato construído. Era preciso um rotor que produzisse a potência necessária para superar a força da gravidade, além de materiais leves e resistentes o suficiente.

(Imagem via @decifrandoastronomia)

Após 582 anos, algo parecido com o que da Vinci sonhou ultrapassou as fronteiras do nosso planeta. Com duas grandes hélices de uma moderna espuma de fibra de carbono, o Ingenuity pesa apenas 1,8 kg. Ele já fez dois breves voos de sucesso em Marte.

As pás de 1,2 metro de comprimento tiveram de trabalhar a uma absurda taxa de 2.500 rotações por minuto. Isso é cinco vezes mais rápido que um helicóptero terrestre comum, que dá 400 a 500 giros por minuto.

Essa velocidade e leveza foram necessárias para conseguir decolar em uma atmosfera que tem 1% da densidade do ar terrestre no nível do mar. Foi como voar a mais de 30 mil metros de altitude em nosso planeta.

A revolução científica e tecnológica moderna, de alguma forma, nos conecta à época do Renascimento. Dois objetos voadores, separados por mais de meio século e 300 milhões de quilômetros. Se a Nasa de alguma forma se inspirou no desenho, não sabemos —mas caberia uma homenagem, da mesma forma que fizeram com Orville e Wilbur Wright.

A agência espacial batizou o local onde o Ingenuity está decolando e pousando em Marte de "Wright Brothers Field", em homenagem aos irmãos pioneiros, que "disputam" com Santos Dumont o posto de inventores do avião. Isso gerou revolta entre os brasileiros.

Qual foi? Fiquei maior felizão com o voo do ingenuity mas irmãos Wright é meus ovo, com catapulta até elefante voa. Por meios próprios quem conseguiu foi apenas O 14 BIS de Santos Dumont.

O Ingenuity, ao lado do robô-jipinho Perseverance, está transformando a exploração espacial. Se bem-sucedido, abrirá portas para uma extensiva exploração aérea de Marte e de outros planetas em futuras missões, adicionando um ponto de vista que não consegue ser capturado nem por rovers nem por sondas orbitadoras.

Via Marcella Duarte (Colaboração para Tilt)

Volocopter visa introduzir a mobilidade aérea urbana no mercado chinês

 

Táxi aéreo elétrico de Volocopter na Exposição Internacional da Indústria Automobilística de Xangai 

A Volocopter e o grupo de tecnologia de mobilidade global, Geely Technology Group, apresentaram o táxi aéreo elétrico da Volocopter, o 2X, pela primeira vez na China no estande da Geely na Exposição Internacional da Indústria Automobilística de Xangai 2021. As empresas estão destacando sua cooperação e pretendem apresentar mobilidade aérea urbana para o mercado chinês e dar aos visitantes a chance de aprender mais sobre esta nova forma de transporte.

A mobilidade aérea urbana (UAM) é uma parte emergente da indústria da aviação com foco na conectividade aérea dentro e ao redor das cidades. Como pioneira na tecnologia de táxi aéreo elétrico de decolagem e pouso vertical (eVTOL), a Volocopter abriu caminho para a criação do ecossistema necessário para fornecer serviços de táxi aéreo elétrico em cidades ao redor do mundo. Juntamente com o Geely Technology Group, a Volocopter está iniciando o processo de introdução desses serviços de mobilidade na China e criando um modelo escalonável para produção e operações.

Desde o anúncio do investimento estratégico da Geely na Volocopter em 2019, as empresas têm usado sua experiência combinada em mobilidade para identificar onde os serviços de táxi aéreo elétrico poderiam ser melhor introduzidos na China.

Em 2019, o Volocopter 2X sobrevoou com sucesso a Marina Bay de Cingapura e mostrou que a integração do táxi aéreo elétrico pilotado no gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) e gerenciamento de tráfego não tripulado (UTM) era possível. Hoje, o modelo de dois lugares, que já voou em várias campanhas de teste, representa a visão do táxi aéreo elétrico que a Volocopter e o Geely Technology Group pretendem introduzir na China. Para os serviços futuros, a Volocopter usará sua aeronave de quinta geração, a VoloCity, que está atualmente em processo de certificação com a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Terá um aumento de velocidade de 110 km/h e maior duração de voo de 35 minutos (depois de contabilizar a bateria de reserva e o vento contrário).

Como as cabines das aeronaves diferem por região

Há uma ciência cuidadosa no projeto da cabine da aeronave. O produto não apenas deve atender às especificações gerais no que diz respeito a aspectos como conforto, espaço e entretenimento, mas também deve respeitar os costumes locais. A potência da aviação sediada no Reino Unido, Acumen Design Associates, está por trás do design de muitos dos interiores de aeronaves mais atraentes do mundo. A Simple Flying teve a oportunidade de falar com o CEO da empresa, Ian Dryburgh, e com o diretor de experiência da marca, Mike Crump, sobre como eles adaptam sua abordagem para se adequar a diferentes regiões.

Novo Mint Suite A321Neo da JetBlue (Foto: Acumen)

Um papel significativo

Antes das Olimpíadas de Tóquio, a All Nippon Airways (ANA) consultou a Acumen para dar uma nova aparência ao novo Boeing 777 da companhia aérea. Em última análise, a transportadora estava procurando fornecer uma cabine aconchegante e relaxante que exsudasse o requinte japonês. As empresas de aviação sediadas no Japão geralmente preferem manter os insumos mais locais. No entanto, com os Jogos Olímpicos trazendo atletas de todo o mundo, era o momento perfeito para obter uma perspectiva de fora. No entanto, a ANA também desejava que a herança de seu país não se perdesse. Portanto, a companhia aérea e a Acumen encontraram a maneira perfeita de equilibrar a abordagem.

“É interessante porque, acima de tudo, eles queriam ter uma perspectiva ocidental sobre sua marca e produto, porque, como sabemos, a população do Japão está diminuindo com o tempo e, para que a companhia aérea continue a crescer, eles precisam atrair mais visitantes estrangeiros ”, disse Crump.

“ANA trabalhou com Kengo Kuma - o arquiteto japonês de renome internacional para projetar seus novos salões. Fomos convidados a fazer parceria com ele para garantir que houvesse um fluxo contínuo no design do solo para o ar. Ele também abordou o design japonês com uma visão global, e aprendemos muito com ele. O estágio inicial do processo de design foi realmente como ir para a Universidade do Japão - já que a companhia aérea passou muito tempo nos ajudando a entender o que significava a cultura e o design japoneses nas muitas reuniões no Japão e em Londres.”

O Boeing 777-300ER e o 777-9 Porta 2 da ANA dão as boas-vindas à área de entrada (Foto: Acumen)

Aplicando o conhecimento

No geral, Acumen foi responsável pelo design de todo o interior da nova frota de Boeing 777 da ANA. Todas as classes de quatro assentos - incluindo um novo design de assento de classe executiva chamado THE Room, uma experiência de boas-vindas na entrada da aeronave com monumentos de cozinha redesenhados e novos acabamentos e acabamentos nos lavatórios foram todos avaliados.

Classe Executiva ANA - THE Room (Foto: Acumen)

As inspirações japonesas podem ser vistas por toda parte, desde o uso de cinzas japonesas, jacarandá e efeitos de pedra natural, até os padrões ecléticos usados ​​no tecido do assento econômico inspirado nos padrões tradicionais japoneses e na queda da flor de cerejeira (Sakura).

A ANA Economy Class tem um toque vibrante (Foto: Acumen)

Um modelo sob medida

A abordagem prática da Acumen sem dúvida os ajudou a personalizar os produtos que projetam para vários clientes globais. Consultando as companhias aéreas e seus clientes, a empresa observou como as pessoas respondem às suas ofertas de maneiras diferentes. Notavelmente, como diferentes regiões e culturas usam seus produtos de maneira diferente. Portanto, todos esses fatores contribuem para garantir que um projeto atenda aos requisitos da região que atende.

É importante ressaltar que pode haver uma reação negativa se os fatores locais não forem levados em consideração. Por exemplo, em certas culturas asiáticas, pode ser ofensivo servir às pessoas por conta própria. Também pode ser desrespeitoso ter os pés expostos. Posteriormente, o motivo pelo qual o posicionamento do assento é diferente para as transportadoras em algumas regiões pode ser por causa de detalhes como esses.

Além disso, as pessoas percebem a privacidade de maneiras diferentes em todo o mundo. Como afirma Dryburgh, "a privacidade de um homem é a claustrofobia de outro". No Oriente Médio, a ideia de luxo e prestígio deve ser escondida em um cubículo particular. No entanto, para várias pessoas na América do Norte, essa configuração pode ser considerada muito restrita. O que funciona em uma cultura pode não ser universalmente aceitável. Portanto, esse ponto é mantido em mente durante o projeto da aeronave.

O Mint Studio da JetBlue (foto) é um ótimo exemplo de como a privacidade pode ser
encontrada sem ter que ser fechada (Foto: Acumen)

Trazendo vida para a cabine

Mesmo em um nível mais geral, a Acumen adapta seus designs para trazer à tona o sabor da cultura da companhia aérea. A JetBlue está se preparando para sua tão esperada expansão transatlântica este ano. Antes do grande lançamento, ela está renovando suas suítes Mint . Com esta mudança, Acumen conseguiu destacar alguns aspectos culturais em todo o interior.

Por ser uma companhia aérea com sede em Nova York, há toques da 'Cidade que nunca dorme' em todos os lugares. Por exemplo, os acabamentos das paredes dos lavatórios são inspirados nos azulejos da estação de metrô. Uma luz de recurso de efeito 'concreto' ilumina a grande superfície da mesa é um aceno às raízes urbanas da companhia aérea.

Esforços extras com o acabamento podem percorrer um longo caminho para dar uma sensação totalmente nova, como com os lavatórios JetBlue A321neo (Foto: Acumen)

Além disso, a entrada da aeronave inspira-se em alguns dos famosos hotéis de referência da metrópole para criar um momento de boas-vindas a bordo. Por ser uma embarcação que conecta Nova York com o resto dos Estados Unidos e até mesmo com partes do mundo, é ótimo ter uma noção da proveniência das diferentes áreas a bordo.

Ao todo, Acumen acredita que é crucial refletir a cultura local dentro da aeronave e, para isso, contribuir para a experiência geral a bordo. Do ponto de vista do visitante estrangeiro, a experiência pode dar uma amostra do seu destino. Além disso, de uma perspectiva local, ele impregna uma sensação de lar e é apreciado por todo o espectro de passageiros.

Cápsula Crew Dragon da SpaceX levou nova tripulação à ISS

Captura de tela do feed ao vivo da NASA mostra a nave Crew Dragon da SpaceX
se aproximando da Estação Espacial Internacional (Foto: NASA/AFP)

A cápsula Crew Dragon Endeavour da SpaceX, com quatro astronautas a bordo, acoplou-se, neste sábado (24), à Estação Espacial Internacional (ISS), na terceira missão tripulada da companhia de Elon Musk ao laboratório orbital.

A primeira fase da atracação teve início às 05h08 (06h08 de Brasília), 264 milhas (424 quilômetros) acima do sul do Oceano Índico, de acordo com imagens transmitidas ao vivo pela Agência Espacial dos Estados Unidos (NASA).

A segunda fase ocorreu 10 minutos depois, quando 12 ganchos foram conectados com segurança entre Endeavour e a porta da ISS.

“Captura completa, bem-vinda Crew-2”, disse a comandante da ISS, a astronauta dos Estados Unidos Shannon Walker.

“Obrigado Shannon, estamos felizes por estar aqui, veremos todos vocês em alguns minutos”, respondeu o comandante da Endeavour, seu compatriota Shane Kimbrough.

A missão Crew-2, que também inclui o francês Thomas Pesquet, a americana Megan McArthur e o japonês Akikho Hoshide, decolou da plataforma 39A do Kennedy Space Center, na Flórida, antes do amanhecer de sexta-feira.

O vestíbulo entre a cápsula e a estação está sendo pressurizado para que as escotilhas da Endeavour e do laboratório orbital possam ser abertas.

Captura de tela de imagens transmitidas ao vivo pela NASA da tripulação da ISS esperando os quatro astronautas que chegaram na cápsula SpaceX - NASA/AFP

A cápsula carrega a terceira tripulação enviada à ISS pela SpaceX, como parte do contrato multimilionário que a Agência Espacial dos Estados Unidos (NASA) assinou com a empresa de Elon Musk.

Esta é a segunda viagem da Endeavour à ISS. A primeira foi com a missão Demo-2 em maio de 2020, que encerrou quase uma década de dependência dos EUA da Rússia para viajar para a ISS depois que a NASA encerrou seu programa de ônibus espaciais.

Foi a primeira vez que uma cápsula foi reaproveitada para voos espaciais tripulados e a missão também contou com um foguete reutilizado, atingindo as metas de redução de custos nas parcerias da NASA com a indústria privada.

Duas Crew Dragon estão agora estacionadas lado a lado na ISS.

Esta é uma grande vitória para Musk – também fundador do grupo automotivo Telsa – já que a SpaceX conseguiu monopolizar o transporte espacial da NASA em um momento em que a cápsula Starliner da Boeing acumula atrasos em seus voos de teste.

Musk não faz segredo de sua intenção de impulsionar a humanidade em direção à Lua e a Marte, dizendo em uma entrevista coletiva após o lançamento na sexta-feira: “Eu acredito que estamos no alvorecer de uma nova era de exploração espacial”.

A chegada do último quarteto à ISS eleva o número de pessoas na estação a 11. O recorde foi de 13 pessoas em 2009.

A missão também é um marco importante para Europa, que nomeou a missão “Alpha” em homenagem ao sistema estelar Alpha Centauri.

“Para nós, é realmente a era de ouro em termos de exploração da Estação Espacial Internacional”, disse Frank De Winne, diretor do programa ISS da Agência Espacial Europeia (ESA), à AFP.

O alemão Matthias Maurer e a italiana Samantha Cristoforetti seguirão Pesquet nas missões da SpaceX, respectivamente, neste outono e primavera boreais.

O próximo módulo ISS, construído pela Rússia, deve chegar à estação em julho e incluirá um braço robótico construído pela ESA que Pesquet ajudará a colocar em operação, disse De Winne.

A ESA também será um parceiro-chave dos Estados Unidos no programa Artemis de retorno à Lua, fornecendo os componentes de energia e propulsão para a espaçonave Orion e elementos-chave para uma estação orbital lunar chamada Gateway.

A Crew-2 prevê cerca de 100 experimentos durante sua missão de seis meses, incluindo a investigação do que é conhecido como “chips de tecido” – pequenos modelos de órgãos humanos que são compostos de diferentes tipos de células e são usados para estudar o envelhecimento do sistema imunológico, função renal e perda de massa muscular.

No que diz respeito ao meio ambiente, quando a Crew-2 retornar no outono, terá obtido 1,5 milhão de imagens da Terra, documentando fenômenos como iluminação artificial à noite, proliferação de algas e ruptura das plataformas de gelo da Antártida.

Outro elemento importante da missão é atualizar o sistema de energia solar da estação, instalando novos painéis compactos que se abrem como um enorme tapete de ioga.

Via AFP