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O filme “Sully: o herói do Rio Hudson”, mostrou para o mundo como aconteceu a queda do avião, no rio que divide New York e New Jersey, e como ocorreu o resgate dos passageiros. Na semana passada a história de um dos heróis deste salvamento foi destacada pelo site Observatório dos Famosos. Ele é o brasileiro André Silva.
De acordo com a publicação, Silva serviu por 11 anos na Marinha dos Estados Unidos até se tornar um herói. “Eu patrulhava quando recebi o chamado de que tinha um avião caiu no rio”, disse ele destacando que o barco em que estava foi o primeiro a chegar ao local do acidente. “Graças a Deus eu consegui resgatar 15 pessoas antes que a aeronave afundasse. As pessoas saíram pelas asas do avião e eu as levei até a margem, do lado de NY”, lembrou.
Silva acrescentou que este foi o resgate mais notável em sua carreira militar, em solo norte-americano. “Após o salvamento, o brasileiro recebeu medalhas e certificados entregues pelo Governo dos EUA, sendo condecorado como herói”.
Desta forma, ele saiu do serviço militar com honras e em 2013, se tornou Policial no Estado da Flórida, onde ficou por quase cinco anos. Atualmente, o brasileiro é um Xerife de destaque neste estado. “Nesses quase 10 anos de serviço recebi outras honrarias pelo trabalho executado, onde meu maior objetivo além de crescer dentro da organização, é ajudar a comunidade na qual sou destinado”, disse.
Ainda de acordo com a reportagem do Observatório dos Famosos, Silva criou um Instagram (@safecommand) para ajudar os brasileiros que vivem nos EUA com informações de utilidade pública. Em dois anos já conseguiu aproximadamente 70 mil seguidores. “Sinto uma imensa gratidão em ter a oportunidade de ajudar e me sentir mais próximo da comunidade brasileira”, finalizou.
Boeing 737 caiu logo após decolar do aeroporto de Teerã e ninguém sobreviveu. Aeronave levava 176 passageiros e 9 tripulantes de 7 nacionalidades e tinha Kiev como destino.
Autoridades trabalham em meio a destroços de avião que caiu em Shahedshahr, a sudoeste da capital Teerã, em 8 de janeiro de 2020 no Irã (Foto: Ebrahim Noroozi/AP)
O anúncio ocorre após duras críticas internacionais ao relatório final da queda, que apontava erro humano, mas sem responsabilizar ninguém pelo incidente, e a negociações sobre o acordo nuclear (veja mais abaixo). Os nomes dos indiciados não foram divulgados.
Um avião Boeing 737 caiu logo após decolar do aeroporto de Teerã, capital do Irã, em 8 de janeiro do ano passado. A aeronave ucraniana transportava 176 passageiros e 9 tripulantes e ninguém sobreviveu.
Havia pessoas de 7 nacionalidades no voo: 82 do Irã, 63 do Canadá, 11 da Ucrânia (incluindo os 9 tripulantes), 10 da Suécia, 4 do Afeganistão, 3 do Reino Unido e 3 da Alemanha.
Investigador forense trabalha no local da queda de avião ucraniano no Irã em meio a corpos nesta quarta-feira (8) (Foto: AP Photo/Ebrahim Noroozi)
O voo PS752 da Ukraine International Airlines partiu às 6h12 (horário local) do Aeroporto Imam Khomeini e tinha como destino o Aeroporto Internacional Boryspil, em Kiev, capital da Ucrânia.
Autoridades do país vão participar de um encontro hoje em Viena, capital da Áustria, com representantes de China, Rússia, França, Alemanha e Reino Unido.
Nesta terça, o porta-voz do governo iraniano considerou "promissoras" as declarações de autoridades americanas sugerindo a suspensão das sanções impostas ao país quando os EUA deixaram o acordo nuclear.
"Consideramos esta posição realista e promissora", disse Ali Rabii, porta-voz do governo, em uma entrevista coletiva em Teerã. "Esta posição poderia ser o início da correção do mau processo que levou a diplomacia a um beco sem saída".
Reconhecimento de culpa
A tragédia em janeiro do ano passado ocorreu poucas horas após o Irã ter disparado mísseis contra duas bases aéreas que abrigam tropas dos Estados Unidos no Iraque, em resposta à morte do general Qassem Soleimani.
Após três dias de negação e em face de evidências crescentes, o Irã finalmente reconheceu que a Guarda Revolucionária havia derrubado o avião por engano com dois mísseis terra-ar. Relatórios culparam um operador de defesa aérea de confundir o Boeing com um míssil de cruzeiro americano.
Foto de 11 de janeiro de 2020 mostra pessoas reunidas para vigília à luz de velas em memória às vítimas do acidente do avião ucraniano no portão da Universidade Amri Kabir em Teerã (Foto: Ebrahim Noroozi/AP)
O Boeing 737 da Pegasus Airlines é visto caído na lama após aterrissagem, um dia depois de ter derrapado da pista em aterrisagem no aeroporto de Trabzon, na costa do Mar Negro, em 14 de janeiro de 2018 (Foto: AFP via Getty Images)
A Turquia transformará um avião esquecido que derrapou da pista em um restaurante em Trabzon, uma cidade ao largo do Mar Negro.
Três anos depois que o Boeing 737 da Pegasus Airlines foi enterrado na lama, a apenas 25 metros do mar, na beira de um penhasco, o avião será convertido em um restaurante de Pide, o pão turco.
O avião foi rebocado para o município distrital de Yomra, em Trabzon, onde três investidores aplicarão quatro milhões de liras turcas (meio milhão de dólares) para torná-lo uma experiência gastronômica única, depois de ter sido transferido para uma faixa costeira.
O avião estava viajando da capital Ankara para Trabzon em 13 de janeiro de 2018, quando os pilotos perderam o controle durante o pouso. Nenhum dos 162 passageiros ou seis membros da tripulação ficou ferido no acidente.
A aeronave RAT 55, da Força Aérea dos EUA, foi flagrada sobrevoando deserto norte-americano e chamou a atenção. Além da forma considerada bizarra, seu último avistamento foi relatado há anos e avião era considerado inativo.
O avião "supersecreto" NT-43A, aeronave mais conhecida como RAT 55, surgiu recentemente durante um voo planejado pela Força Aérea dos EUA (USAF, na sigla em inglês) sobre o deserto de Mojave, localizado no sudoeste dos EUA, especificamente no sudeste da Califórnia e no sul de Nevada.
Acredita-se que a aeronave com meio século de idade fica estacionada em um hangar do Aeroporto do Tonopah Test Range, em Nevada, ou nas instalações altamente classificadas da chamada Área 51, parte das instalações da USAF.
A NT-43A é uma aeronave de medição de assinatura de voo que foi modificado a partir de um Boeing 737-200. A aeronave secreta é diferente de outros aviões da entidade e raramente é vista voando. O equipamento foi construído e projetado por várias empresas, incluindo a famosa divisão Skunk Works da gigante aeroespacial americana Lockheed Martin e a empresa aeroespacial Goodyear Aerospace, com sede em Ohio.
A RAT 55 é considerada uma das aeronaves Boeing 737 de aparência mais estranha e secreta já construída. Estima-se que mais de 10 mil aeronaves desse tipo específico foram construídas ao longo de quase 60 anos, com suas estruturas adaptadas para atender aos diferentes requisitos da USAF. Por exemplo, ajudar a testar as capacidades de aeronaves totalmente novas ou novos materiais de absorção de radar.
A aeronave usa seus poderosos radares e dispositivos de detecção de energia infravermelha para avaliar outras em condições de voo realistas e até mesmo validar reparos e trabalhos de manutenção profunda.
"Acima de tudo, pense no RAT 55 como um laboratório voador que aborda seus objetos de estudo para que possam ser avaliados de todos os ângulos em seu ambiente operacional real e sob condições do mundo real", destacou o comentarista e editor Tyler Rogoway em um artigo para The Drive.
De acordo com o The Eurasian Times, o RAT 55 é normalmente pilotado em formação com aeronaves furtivas em altitudes mais elevadas ao longo das faixas inacessíveis de vastas áreas desérticas.
Embora existam outros recursos de medição de assinaturas aéreas, o RAT 55 é certamente o mais elaborado e secreto, e serve como um ativo crítico quando se trata de manter o domínio dos EUA em tecnologias de baixa observação.
Dados recentes coletados por rastreadores de aviões apontavam para a possibilidade de que o Boeing secreto havia sido substituído por uma aeronave menos extensamente modificada. E como ninguém via o jato em ação há muito tempo, seu ressurgimento chamou a atenção. Pelo visto, o RAT 55 está vivo e segue em plena atividade.
Em abril, o Brasil passará por um aperto de capacidade e terá o menor número de voos dos últimos sete meses, de acordo com comunicado da Associação Brasileira das Companhias Aéreas (ABEAR). A indústria de aviação do país está sofrendo com uma nova onda de infecções por COVID-19 e com o fim da temporada de verão. O que isso significa para as companhias aéreas que voam no Brasil?
Abril terá o menor número de embarques para a aviação brasileira desde setembro do ano passado (Foto: Getty Images)
O número médio diário de voos está diminuindo
Entre dezembro e janeiro, a indústria da aviação brasileira teve um salto, aproveitando a temporada de verão. As três maiores companhias aéreas do país, GOL, Azul e LATAM, encerraram 2020 com notas sólidas.
Em janeiro, ocorreram aproximadamente 1.798 saídas diárias no Brasil, 25% abaixo dos níveis pré-COVID, segundo a ABEAR. Esse número é o maior que o Brasil obteve no ano passado e, desde então, tem caído.
Neste mês, a ABEAR acredita que ocorrerão cerca de 960 saídas diárias, quase a metade do que havia em janeiro. A Associação informou, que “o agravamento da pandemia COVID-19 levou a indústria aérea ao menor nível de operação dos últimos sete meses, desde setembro de 2020, quando as companhias aéreas operavam cerca de 864 partidas diárias”.
Atualmente, Azul e GOL têm o maior número de passageiros do país (Foto: Getty Images)
Como isso afetará as companhias aéreas?
Até o momento, foram 11 milhões de passageiros aéreos no Brasil, entre janeiro e fevereiro. De acordo com estatísticas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o tráfego de passageiros ainda estava 48% abaixo dos níveis pré-COVID. Isso mostra que há muito mais capacidade do que demanda no país.
Até o momento, a Azul Linhas Aéreas é a maior operadora do país. Essa operadora de baixo custo teve 3,7 milhões de passageiros, seguida pela GOL com 3,5 milhões e LATAM com 3,1 milhões.
Em 2021, a companhia aérea internacional mais importante do Brasil foi a Copa Airlines, transportando 52.236 passageiros. As viagens internacionais para o Brasil têm estado muito deprimidas devido ao aumento dos casos de infecções por COVID-19. Muitos países fecharam suas fronteiras para os brasileiros , e outros estão pedindo que façam até três testes COVID-19 .
Neste mês, as companhias aéreas do Brasil vão oferecer 4,5 milhões de assentos (Foto: Getty Images)
O que os dados nos dizem?
Em abril, as companhias aéreas que operam com destino ao Brasil terão 28.147 voos, segundo dados da Cirium. Isso significa uma oferta de quase 4,5 milhões de vagas. O voo médio para o país terá 158 assentos disponíveis. Ao todo, 27 companhias aéreas farão voos na gigante sul-americana neste mês.
Se compararmos isso com o número de voos, assentos e operadoras que o Brasil tinha em abril de 2019, encontramos o seguinte:
Há dois anos, havia 68.031 operações mensais. Isso é uma redução de 58%.
As companhias aéreas ofereceram 10,57 milhões de assentos.
Houve uma média de 155,5 assentos por partida.
Ao todo, 43 companhias aéreas pousaram em solo brasileiro.
ANAC segue as etapas da EASA
Em 25 de março, a Agência para a Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) publicou um Boletim de Segurança. A EASA sugeriu que as tripulações das companhias aéreas não voassem por três dias após receber a vacinação COVID-19.
No Brasil, a ANAC adotou uma abordagem semelhante. Em nota, o órgão regulador da Aviação Civil disse que os pilotos devem esperar pelo menos 48 horas após a vacinação. Além disso, se as companhias aéreas estão programando voos com apenas um piloto, devem aguardar 72 horas, disse a ANAC.
Howard Robard Hughes Jr. foi um aviador, engenheiro aeronáutico, industrial, produtor de cinema, diretor cinematográfico norte-americano, além de um dos homens mais ricos do mundo. Ficou famoso ao quebrar o recorde mundial de velocidade em um avião, construir aviões, produzir o filme Hell's Angels e por se tornar dono de uma das maiores empresas aéreas norte-americana, a TWA.
Hughes nasceu em Humble, Texas, na véspera de Natal de 1905, embora muitas fontes afirmem que ele teria nascido em 24 de setembro no mesmo local. Segundo essas fontes, o seu dia de nascimento foi marcado por uma tempestade e os seus pais ficaram impedidos de fazer a viagem para registrar o recém-nascido, deixando o assunto estender-se até três meses mais tarde. Howard Robard Hughes Jr. cresceu normalmente como estudante com um interesse especial por matemática, voo e mecânica.
O jovem Howard cresceu fortemente influenciado e superprotegido por sua mãe, Allene Hughes, que padecia de misofobia (medo de germes). Por conta disto tratava de isolar seu filho de todos os germes ambientais. Sofria um medo terrível de contágios de enfermidades, e assim, o menino cresceu com uma percepção hostil do mundo exterior.
A mãe de Howard morreu em 1922 por complicações de uma gravidez ectópica. Seu pai, Sr. Howard Hughes, morreu dois anos depois, de infarto. Após ficar órfão, Howard tomou o controle da companhia do seu pai em Houston, a Hughes Tool Company, com um valor estimado em 1 Milhão de dólares.
Em 1925 Hughes abandonou a Universidade e casou-se com Ella Rice, e juntos mudaram-se de Houston para Hollywood onde Howard pretendia produzir filmes.
Hollywood
Em 1925, Howard financiou três filmes de qualidade variável, vindo posteriormente a produzir e a realizar um épico sobre pilotos da Royal Air Force na 1ª Guerra Mundial chamado "Hell's Angels". O filme custou 3,8 milhões de dólares, um autêntico recorde na época. Lançado em 1930, "Hell's Angels" foi um estrondoso sucesso, estabelecendo novos recordes de bilheteria, mas nunca chegou a recuperar o seu orçamento. Com duas versões, a primeira fora feita como filme mudo, após diversos trabalhos e orçamentos feitos em dois anos.
Em sua festa de lançamento, Howard descobre o sucesso dos filmes não mudos e a "magia" que o público recebia ao assistir a um filme com falas. Então, planeja a refilmar a primeira versão de seu filme, o que faz com que "Hell's Angels" entre em mais um longo período de filmagens, o que nele aconteceu acidentes de avião durante as filmagens.
Após longos trabalhos, fica pronta a segunda versão do filme. Esse episódio foi retratado no filme de Martin Scorsese "O Aviador" e no romance homônimo de Charles Higham, que influenciou o filme. Hughes produziu ainda o famoso filme western "The Outlaw" (em Português - BR:"O Proscrito"), com Jane Russell e Jack Buetel.
Howard manteve a esposa isolada em casa até que os dois terminaram o casamento e ela voltou para Houston em 1929. A sua vida sentimental foi bastante agitada, tendo relações amorosas com estrelas de Hollywood como Ava Gardner, Katherine Hepburn, Ginger Rogers, Bette Davis, Terry Moore e Lana Turner e tendo eventualmente casado (e se divorciado) com a atriz Jean Peters.
Durante todos esses anos em Hollywood, além de seu apreço pelo cinema, Hughes manteve sua paixão pelos aviões, cuja indústria começava a se firmar no sul da Califórnia, tornando a região um autêntico centro para as novas tecnologias.
Aviação
Howard sempre teve uma paixão por aviões, além de pilotar aprendeu sozinho sobre sua engenharia. Howard desenvolveu seu primeiro avião chamado H-1 (ou Hughes H-1 Racer) em 1935 por sua empresa, a Hughes Aircraft.
O primeiro voo de Hughes com o H-1 em 13 de setembro de 1935 foi um sucesso, Hughes quebrou o recorde mundial de velocidade ao voar a 566 Km/h, perto de Santa Ana (Califórnia).
O S-43 Sikorsky no Aeroporto de Brazoria County em Texas
Em 1937, viaja de Los Angeles até Newark (Nova Jersey) em 7 horas e 28 minutos, um novo recorde de costa-a-costa. Ainda em 1937, é eleito o melhor aviador do mundo ao conquistar o Harmon International Trophy e é honrado pelo Presidente Roosevelt na Casa Branca.
No ano seguinte, estabelece um novo recorde, desta vez ao viajar à volta do mundo em 3 dias, 19 horas e 17 minutos; durante o processo quebrou o anterior recorde de Charles Lindbergh de Nova Iorque a Paris pela metade do tempo. Hughes tinha chegado ao pico da sua carreira (e da sua popularidade).
Os anos da 2ª Guerra Mundial foram frustrantes para Hughes. Hughes desenvolveu dois projetos para uso do exército americano. O avião espião XF-11 e o avião de carga Hércules (conhecido como "Spruce Goose", por ser feito de madeira).
Ao testar o primeiro avião, o XF-11, Hughes quase morreu em um acidente aéreo ao cair com o aparelho nas vizinhanças de Beverly Hills.
Seu projeto mais famoso talvez tenha sido o H-4 Hércules. Ao construir este gigantesco hidroavião, Hughes bateu mais um recorde, o do hidroavião com a maior envergadura da história. Apelidado como Spruce Goose, seu propósito inicial foi bélico.
Foi idealizado para ser usado na Segunda Guerra Mundial como meio viável de transporte de tropas e equipamento através do Atlântico, evitando assim as perdas provocadas pelos submarinos alemães. Só foi completado depois de a guerra acabar, e chegou a voar uma vez em Long Beach Harbor no dia 2 de novembro de 1947.
TWA
Em 1939, Hughes comprou 7 milhões de dólares em ações da TWA tomando o controle da companhia aérea. Ao entrar no mercado de companhias aéreas, Hughes contratou a Lockheed Corporation para desenvolver um novo avião comercial, o Constellation. Quando o Constellation foi finalizado, Hughes comprou 40 aviões.
Em 1956, Hughes comprou 63 Convair 800 para a TWA. Embora muito rico, Hughes teve que abandonar o controle da TWA.
Em 1966, um tribunal federal dos Estados Unidos lhe forçou a vender suas ações, devido a conflitos de interesses entre a TWA e sua própria companhia aérea (Hughes Aircraft).
A venda de sua parte da TWA lhe fez ganhar 547 milhões de dólares. Durante os anos 70, Hughes voltou ao negócio das companhias aéreas, comprando a línha Aérea Air West e posteriormente nomeou-a como Hughes Airwest.
Problemas de saúde
As últimas três décadas da sua vida não foram nada famosas. Desde 1944, Hughes começou a exibir um comportamento alarmante e uma fobia aos germes, levando-o a um esgotamento nervoso. O seu medo dos germes ficou pior devido ao vício das drogas, entre as quais Codeína (originalmente receitada para o alívio da dor das lesões sofridas no desastre de avião ocorrido anos antes) e Valium (um benzodiazepínico).
A obsessão com os germes tinha começado na sua infância, devido em grande parte a uma educação demasiado protetora da sua mãe, e foi se agravando ao longo da sua idade adulta. Desde o início da década de 40 ele requeria que todos os que entrassem em contato com as mesmas coisas que ele tocava usassem luvas brancas e todos os seus criados tinham que tratar de tudo usando lenços de papel, tal era a fobia.
Em 1958 sofre o seu segundo esgotamento. O seu comportamento era cada vez mais irracional e apesar de ter tido os seus momentos de lucidez, a sua saúde física tornou-se precária. Um médico que o examinou em 1973 comparou a sua situação à dos prisioneiros que tinha visto em campos de concentração japoneses durante a 2ª Guerra Mundial.
Hughes passou o último capítulo da sua vida no México, física e mentalmente doente e absolutamente sozinho no mundo, se não contarmos com os doutores e guarda-costas que o acompanhavam.
Local de sepultura da família Hughes, onde Howard Hughes está enterrado
E a 5 de Abril de 1976 (aos 70 anos de idade) acabou por falecer, vítima de parada cardíaca, ocorrida, ironicamente, num avião que o transportava de Acapulco até Houston, para tratamento médico. Encontra-se sepultado no Cemitério de Glenwood, Houston, Texas no Estados Unidos.
Do 707 ao 787, a Boeing tem mais de 60 anos de desenvolvimento na série 7X7. Alguns viajantes sortudos podem ter voado em todos eles, mas para a maioria de nós, é um desafio suficiente simplesmente ter visto todos eles. A Boeing ajudou uma vez, em 2016, ao alinhar toda a série como parte da comemoração do centenário. Seria ótimo se este fosse um evento mais regular!
Toda a série 7X7 foi planejada para comemorar o 100º aniversário da Boeing (Foto: Boeing)
A série Boeing 7X7
A Boeing começou a série 7X7 com o 707 na década de 1950. Como o primeiro avião a jato verdadeiramente bem-sucedido, ele deu início à era dos jatos. O 727 que se seguiu selou a reputação da Boeing como fabricante dominante de jatos comerciais e deu início à série 7X7 que permanece até hoje.
O Boeing 707 foi lançado em 1958 com a Pan Am (Foto: Getty Images)
Esses nomes cativantes funcionaram bem para a Boeing e seus desenvolvimentos em evolução. Mas de onde eles vieram? A Simple Flying percebeu isso recentemente, considerando várias respostas possíveis. Em vez de ter qualquer relação com a capacidade (como a Airbus originalmente usava), o designador 700 era o padrão da Boeing para aeronaves a jato (600 era usado para mísseis e foguetes, 500 para aeronaves turbo-motor e 300 para aeronaves a hélice).
O segundo 'sete' foi um movimento de marketing para criar nomes com melhor som. Não podemos argumentar que não funcionou.
O 787 (entrando em serviço em 2011) é, obviamente, a mais recente adição à série 7X7 (o novo 777X se enquadrará no 777 em termos de nomes) (Foto: Getty Images)
Com uma história tão longa e diferentes bases de operação, é incomum ver algumas dessas aeronaves juntas. Os entusiastas da aviação, é claro, sabem disso, e a Boeing também. Na década de 2010, alguns lineups foram organizados no Boeing Field para reuni-los.
Alinhamento do centenário em 2016
Como parte das comemorações dos 100 anos em 2016, a Boeing organizou vários eventos e roadshows. Um deles foi uma exibição estática no Boeing Field perto de Seattle, Washington. Isso viu toda a programação histórica do 707 ao 787 exibida junto na pista de taxiamento ao lado da pista principal.
As aeronaves foram alinhada em julho de 2016 (Foto: Boeing)
Este incrível alinhamento consistia nas seguintes aeronaves:
Um Boeing 707 da Omega Air, usado como avião militar de reabastecimento.
Um Boeing 717 da Delta Air Lines (representando bem a McDonnell Douglas na programação, como o antigo MD-95).
Um Boeing 727, com as cores originais da United, agora propriedade do Museum of Flight .
Um Boeing 737-900 da Alaska Airlines (pintado com uma pintura especial do Boeing 100º aniversário).
Um cargueiro 747-8F da Cathay Pacific.
Um Boeing 757 da United Airlines.
Um Boeing 767-300 Cargueiro da FedEx.
Um Boeing 777-300ER da Emirates.
O novo Boeing 787-9 da ANA (que já havia sido demonstrado no Farnborough Airshow no Reino Unido).
A Alaska Airlines pintou uma aeronave 737-900 para celebrar o aniversário da Boeing. (Foto: Alaska Airlines)
E um segundo alinhamento
Havia outra programação organizada pela Boeing que costuma ser compartilhada em fotos online. Isso também foi no Boing Field, achamos que em 2011. Infelizmente (e surpreendentemente), ele perdeu o Boeing 787, mas ainda conseguiu o resto da série.
Esta linha apresentava um AirTran Airways 717 (apropriado, pois era o maior operador do tipo), um cargueiro FedEx 727, um Air France 777 e um 747 usado uma aeronave de teste para outros desenvolvimentos (pintado com a pintura do 787).
Veja a imagem abaixo compartilhada no Twitter:
Boeing’s planes in numerical order. From left to right: 777, 767, 757, 747, 737, 727, 717, 707. pic.twitter.com/TJt1Swrn8s
— Aviationdaily✈️الطيران يوميآ (@Aviationdailyy) February 6, 2018
E outra visão da linha de frente, compartilhada pela BAA Training Aviation Academy.
Inaugurado em 2019, a Airbus lançou um conceito para um avião comercial que parecia um pássaro em seu design. No entanto, a Airbus havia declarado na época que seu trabalho no conceito não era levar a sério tal aeronave ao mercado. Em vez disso, seu objetivo era motivar a próxima geração de engenheiros aeronáuticos a pensar 'fora da caixa', com a aplicação de várias tecnologias avançadas. Vamos revisitar esse conceito e olhar mais de perto o que a Airbus estava tentando fazer.
O projeto teve o apoio da Royal Aeronautical Society, da Air League, do Institution of Engineering e do Technology and Aerospace Institute (Imagem: Airbus)
Aviação mais limpa e mais verde
Tornado público em julho de 2019 no Royal International Air Tattoo do Reino Unido, o design "Bird of Prey" da Airbus era "um conceito teórico para uma aeronave turbo-hélice híbrida-elétrica para transporte regional".
“Inspirado na mecânica eficiente de uma ave, tem estruturas de asa e cauda que imitam as de uma ave de rapina, enquanto apresenta penas controladas individualmente que fornecem controle de voo ativo.” - Airbus.
Um conceito como esse seria altamente eficiente no consumo de energia, principalmente se comparado às aeronaves regionais que voam para os céus hoje. Mais especificamente, a Royal Aeronautical Society (parceira da Airbus no conceito) observa as seguintes especificações teóricas da ave de rapina:
Capacidade : 80 assentos
Alcance : 1.500km
Propulsão : Híbrido-elétrico
A Royal Aeronautical Society acrescenta que a aeronave “incorpora o que há de mais moderno em aerodinâmica e controle de voo, estruturas e propulsão distribuída para criar o avião de passageiros mais ecológico do futuro”, o que poderia proporcionar uma redução de 30-50% no consumo de combustível em comparação com aeronaves equivalentes hoje.
Um plano fictício, baseado em ideias realistas
A Airbus ressaltou que o projeto não foi feito para representar uma aeronave real. Em vez disso, este “Bird of Prey” foi um projeto teórico baseado em ideias realistas, fornecendo uma visão sobre o que poderia ser uma futura aeronave regional.
No centro de seu design não convencional está uma junção de asa-fuselagem "que reflete o arco gracioso e aerodinâmico de uma águia ou falcão". A Airbus observou que isso representava o potencial da biomimética - que é “o design e a produção de materiais, estruturas e sistemas inspirados na natureza”.
As “penas” da aeronave forneceriam o que a Airbus chama de 'controle de voo ativo' (Imagem: Airbus)
O conceito de biomimética que a Airbus implementou com o “Bird of Prey” vem da águia. A Airbus afirma que a aeronave imita a asa e a cauda da águia, observando que as largas asas encontradas nas águias contribuem para um voo mais rápido. Aves que voam podem fornecer aos engenheiros uma grande quantidade de insights sobre como lidar com rajadas de vento e muito mais, diz a Airbus.
No final do dia, trata-se de inspirar as gerações futuras a tornar a aviação mais sustentável - “voar mais limpo, mais verde e mais silencioso do que nunca”, diz Martin Aston, gerente sênior da Airbus. “Sabemos por nosso trabalho no jato de passageiros A350 XWB que, por meio da biomimética, a natureza tem algumas das melhores lições que podemos aprender sobre design”, acrescenta.
À medida que a imunização COVID-19 prossegue no Brasil, as companhias aéreas locais têm desempenhado um papel crucial na distribuição das doses para todos os 26 estados do país, além do Distrito Federal. O estado de São Paulo já está vacinando pessoas com mais de 68 anos, mas várias cidades do país anunciaram que idades menores serão vacinadas nos próximos dias.
Até hoje, segundo um consórcio dos principais veículos de comunicação, 19,474 milhões de pessoas - 9,2% da população - receberam a primeira dose, enquanto 5,380 milhões - 2,55% - receberam a segunda dose.
O número total de doses não utilizadas e distribuídas passou de 35 milhões. Para abril, a última estimativa é de que sejam entregues 25,5 milhões de doses.
Saber que estamos transportando esperança para dias melhores é o que nos faz voar. Hoje e amanhã, nosso Avião Solidário está levando gratuitamente 2 milhões de doses de vacinas contra covid-19 para 11 estados brasileiros. pic.twitter.com/46fypdzy09
As companhias aéreas brasileiras, de acordo com os últimos números divulgados, transportaram cerca de 27,3 milhões dessas fotos para cidades de todo o país. Cumprindo a promessa que fizeram em dezembro de 2020, todas as três grandes companhias aéreas brasileiras - Azul Brazilian Airlines, GOL Airlines e LATAM Brasil - mais a maior companhia aérea regional do país, VoePass, estão transportando as fotos gratuitamente a bordo de seus voos desde que as primeiras fotos chegaram nas cidades do país em janeiro.
Repartição da distribuição de vacinas
De acordo com os últimos dados da ABEAR - grupo de aviação comercial do país, que inclui GOL, LATAM Brasil e VoePass - as empresas transportaram 19 milhões de doses até o dia 28 de março.
Destes, a LATAM Brasil foi, de longe, a que mais transportou, com 16,5 milhões. LATAM oferece transporte de tiros como parte de seu programa de Responsabilidade Social Corporativa “Avião Solidário” e por meio de seu braço de carga, LATAM Cargo. Além disso, a companhia aérea disse que transportou mais dois milhões de doses nos primeiros dois dias de abril, elevando o número da companhia aérea para 18,5 milhões e da ABEAR para 21 milhões.
Além disso, em 29 de março, a Azul disse que havia entregue “aproximadamente cinco milhões de doses”, com outras 1.353 milhões distribuídas na semana passada.
Caixas com vacinas COVID-19 são desembarcadas de um Azul A320neo em Recife (Foto: Azul)
No Brasil, a esta altura, a maioria das vacinas é produzida no mercado interno, embora com princípios ativos importados. Depois que os ingredientes chegam da China em cargueiros ou no ventre de voos existentes da Europa, as vacinas são embaladas em duas cidades: São Paulo, no caso da vacina do SinoVac, e Rio de Janeiro, no caso da vacina da AstraZeneca.
A partir daí, as doses são distribuídas gratuitamente pelas companhias aéreas. Partindo do plano do governo federal, que costuma envolver distribuição proporcional com base na população, as vacinas costumam ser entregues nas capitais, de onde as prefeituras assumem e distribuem as vacinas aos municípios.
No dia 5 de abril de 1991, 20 passageiros e três tripulantes, incluindo o astronauta Sonny Carter e o senador americano John Tower, embarcaram no voo 2311 da Atlantic Southeast Airlines de Atlanta, para Brunswick, Geórgia.
Mas nos últimos minutos de voo, um mau funcionamento catastrófico da hélice fez o avião mergulhar em uma floresta, matando todos a bordo. Os investigadores encontrariam uma sequência perturbadora de eventos levando a um mau funcionamento do qual era impossível se recuperar e que os testes de laboratório durante a certificação não conseguiram prever.
O voo 2311 da Atlantic Southeast Airlines - ASA foi um voo de passageiros de Atlanta para Brunswick, no estado americano da Geórgia. O avião em questão era um duplo turboélice Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo N270AS, de fabricação nacional, projetado para voos curtos com até 30 passageiros.
Dois pilotos experientes estavam no controle, incluindo um capitão que foi um dos primeiros nos Estados Unidos a ser treinado para voar o EMB-120. Neste voo em particular, 20 passageiros e três tripulantes embarcaram no avião, incluindo Sonny Carter, um astronauta com a tripulação do Ônibus Espacial Discovery; e o ex-senador americano John Tower, republicano do Texas e líder do inquérito Iran Contra.
Desconhecido para qualquer pessoa dentro ou fora do avião, havia um problema escondido na unidade de controle da hélice (PCU) no motor esquerdo. A hélice foi projetada para girar a uma velocidade constante, enquanto a saída de empuxo era controlada pelo ajuste da pena das pás.
A pena de uma pá de hélice é o seu ângulo em relação à direção de rotação, com zero grau denominado "plano" e noventa graus denominado "embandeirado". A PCU traduziu os comandos do piloto em embandeiramento da hélice, traduzindo a pressão do óleo em movimento de torção.
O movimento de torção foi conferido às lâminas por um eixo denominado tubo de transferência. Estrias, ou dentes em forma de engrenagem, no tubo de transferência combinados com estrias semelhantes no interior de um cilindro oco chamado pena. A pena se conectou de volta a um parafuso esférico que converteu a pressão do óleo para frente em rotação.
O problema dizia respeito à pena e ao tubo de transferência. Ambos os componentes metálicos foram endurecidos por meio de um tratamento denominado nitretação. No entanto, o fabricante da hélice, Hamilton Standard, decidiu tratar o tubo de transferência com um processo chamado nitretação de titânio que tornava o metal ainda mais duro do que a nitretação normal.
Esta foi considerada uma pequena alteração e não precisava de certificação especial. O Hamilton Standard testou para certificar-se de que as estrias nitretadas de titânio no tubo de transferência não causariam desgaste anormal nas estrias ligeiramente mais macias da pena. O teste não apresentou problemas.
No entanto, no teste, a superfície do tubo de transferência era lisa, enquanto os tubos de transferência reais que foram instalados frequentemente tinham superfícies mais ásperas. Durante um período de vários meses, as estrias nitretadas de titânio no tubo de transferência deste motor em particular tinham se desgastado contra as estrias da pena como uma lima toda vez que o ângulo da pena da hélice era alterado. No momento do voo 2311, as ranhuras da pena haviam desaparecido quase totalmente.
No entanto, a pena foi considerada uma parte menor que não afetava a segurança de voo e só precisava ser inspecionada se falhasse. Isso ocorreu porque o Hamilton Standard havia demonstrado que se a pena falhasse e a PCU parasse de mudar o ângulo da lâmina, então as lâminas se moveriam naturalmente para a posição segura emplumada.
Se as lâminas estiverem embandeiradas, o motor não fornecerá empuxo, mas não causará arrasto excessivo ou qualquer outra coisa que possa colocar em risco o voo seguro.
Isso era o oposto da posição sem penas ou plana, na qual as lâminas bloqueariam o fluxo de ar sobre a asa e causariam uma grave perda de sustentação. Uma vez que as lâminas se moveriam para penas se a pena falhasse, não era considerado perigoso e não exigia inspeção de rotina.
Com a pena na hélice esquerda à beira da falha, os pilotos testaram a PCU durante as verificações pré-voo e ambas as hélices embandeiraram normalmente. O voo 2311 subsequentemente taxiou para a pista e decolou normalmente para Brunswick com 23 pessoas a bordo. Durante o curto voo, cada vez que os pilotos mudavam a configuração de empuxo no motor esquerdo, o tubo de transferência desgastava um pouco mais as estrias muito corroídas da pena.
Minutos antes de o voo 2311 pousar em Glynco Jetport, em Brunswick, a pena parou de acasalar totalmente com o tubo de transferência. Agora, girar o tubo de transferência não moveria a pena, interrompendo todo o controle da pena sobre a hélice esquerda.
Como o Hamilton Standard havia demonstrado, na ausência de qualquer entrada da PCU, o ângulo das lâminas da hélice começou a flutuar lentamente em direção à posição segura das penas. Mas então, inexplicavelmente, o movimento do ângulo da lâmina inverteu a direção e iniciou uma descida inexorável em direção a zero grau!
Os pilotos notaram que o avião estava começando a se mover para a esquerda à medida que o ângulo da lâmina mais plana exercia um arrasto assimétrico na asa esquerda. Eles tentaram embandeirar a hélice, ordenando que ela se movesse a 72 graus, mas não houve resposta.
A uma taxa de 7,5 graus por minuto, as pás da hélice esquerda se moveram cada vez mais perto do plano e o avião tornou-se cada vez mais difícil de controlar. Os pilotos martelaram os pedais do leme e aplicaram o aileron direito total para neutralizar o enorme arrasto.
As pás da hélice quase planas estavam bloqueando quase totalmente o fluxo de ar sobre uma grande parte da asa esquerda, diminuindo drasticamente a sustentação e causando um agravamento da margem esquerda. Quando o ângulo da lâmina caiu abaixo de 20 graus, a perda assimétrica de sustentação tornou-se tão grande que a tripulação não conseguiu contê-la usando os controles de voo.
O avião inclinou-se fortemente para a esquerda e mergulhou em direção ao solo. O ângulo final das pás da hélice esquerda era de apenas três graus.
Em uma descida íngreme e com inclinação de noventa graus, o voo 2311 bateu em uma floresta a poucos quilômetros do aeroporto, matando instantaneamente todas as 23 pessoas a bordo.
As mortes de Sonny Carter e John Tower trouxeram considerável atenção do público para o que de outra forma foi um pequeno acidente. Os investigadores foram prejudicados pelo fato de que o avião não era grande o suficiente para carregar qualquer caixa preta.
A partir de evidências físicas nos destroços, eles determinaram que a pena de PCU havia parado de acasalar com o tubo de transferência porque estava desgastada pelas estrias nitruradas de titânio mais duras no tubo de transferência.
O teste de Hamilton Standard não previu isso porque o tubo de transferência real era mais áspero do que o usado no teste. Depois de descobrir esse problema, penas gastas foram encontradas em várias outras aeronaves Embraer EMB-120 Brasília. As penas gastas e os tubos de transferência nitretados de titânio foram todos recolhidos e substituídos.
O maior mistério era por que a hélice não falhou em direção à posição segura de penas, embora o teste de solo do Hamilton Standard tenha mostrado que deveria. Somente realizando um teste de voo com o ângulo da lâmina fechado em um mínimo de 22 graus é que os investigadores descobriram que, quando uma pena falhava em voo, as lâminas inicialmente se moviam em direção a "penas", mas então inverteriam a direção e se moveriam em direção a "planas".
Isso porque o Hamilton Standard havia realizado seu teste em um laboratório com o motor fixado ao chão, o que não levava em conta as vibrações e pressões aerodinâmicas que atuariam na hélice em voo. Como o teste do tubo de transferência nitretado de titânio, este teste não refletiu com precisão as condições do mundo real.
Em duas ocasiões distintas, os testes do Hamilton Standard falharam em prever como suas hélices se comportariam em voo, levando a um acidente que ninguém previu. Obviamente, havia uma dura lição a ser aprendida sobre a diferença crítica entre os testes de laboratório e de voo.
Infelizmente, não é possível fazer o teste de voo em todas as falhas possíveis. Em vez disso, desde a queda do voo 2311, o software de simulação por computador tornou-se ordens de magnitude mais poderoso e preciso e é capaz de prever mais modos de falha que poderiam ter escapado às rachaduras em 1991.
Além disso, foram introduzidas inspeções periódicas para componentes da PCU, incluindo a pena e o tubo de transferência. Juntas, essas melhorias tornam muito improvável que uma hélice volte a ser tão mal projetada.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens são obtidas em Mayday, Wikipedia, NTSB, FAA e Arquivos do Bureau of Air Accidents. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
O voo 422 da Kuwait Airways era operado por um Boeing 747 que foi sequestrado em rota de Bangkok, na Tailândia, para o Kuwait em 5 de abril de 1988, levando a uma crise de reféns que durou 16 dias e atingiu três continentes.
O sequestro foi executado por vários guerrilheiros libaneses que exigiram a libertação de 17 prisioneiros muçulmanos xiitas detidos pelo Kuwait por seu papel nos atentados de 1983 no Kuwait.
Durante o incidente, o voo, inicialmente forçado a pousar no Irã, viajou 3.200 milhas (5.100 km) de Mashhad, no nordeste do Irã, para Larnaca, no Chipre, e finalmente para Argel.
O Kuwait enviou funcionários para negociar com o grupo, mas as negociações ficaram paralisadas porque os terroristas se recusaram a libertar os reféns. Dois reféns foram mortos durante o cerco, antes que ele finalmente terminasse em Argel, em 20 de abril.
Os sequestradores - suspeitos pelo Kuwait de pertencerem à organização Hezbollah, com sede no Líbano - foram liberados da Argélia. Com duração de 16 dias, a crise se tornou um dos mais longos skyjackings do mundo. Também inspirou um breve cerco armado a uma escola secundária nos Estados Unidos alguns dias depois.
Seqüestro inicial e voo para o Irã
Em 5 de abril de 1988, o Boeing 747-269B, prefixo 9K-ADB, da Kuwait Airways (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo KU 422, com 112 passageiros e tripulantes a bordo, incluindo três membros da Família Real do Kuwait.
Cerca de três horas fora de Bangkok, sobre o Mar da Arábia, vários libaneses armados com armas e granadas de mão assumiram o controle do avião. Um passageiro mais tarde relatou que os sequestradores disseram: "Não se preocupe, estamos tentando reparar nossos direitos negados pelo governo do Kuwait". Embora os passageiros estivessem contidos, eles não foram inicialmente maltratados.
Os sequestradores forçaram o piloto a voar para o Irã, onde as autoridades inicialmente recusaram a permissão do avião para pousar, mas depois concordaram ao saber que estava ficando sem combustível.
O Boeing 747 sequestrado durante sua parada no Irã
Depois de aterrissar em Mashhad, os sequestradores solicitaram a libertação de 17 guerrilheiros detidos pelo Kuwait após sua condenação por envolvimento nos atentados de 1983 no Kuwait. Além disso, eles ameaçaram explodir a aeronave se alguém se aproximasse dela e matar os três reais do Kuwait se seus termos não fossem cumpridos.
Os sequestradores eram seis ou sete, incluindo Hassan Izz-Al-Din (foto ao lado), que já havia se envolvido no sequestro do voo 847 da TWA em 1985. Após negociações com o primeiro-ministro iraniano, 25 reféns foram libertados - um homem com um problema cardíaco em 5 de abril e 24 mulheres no dia seguinte. Outros 32 foram autorizados a deixar o avião em 7 de abril, depois que o governo do Kuwait enviou uma equipe de negociadores ao Irã para conversar com os sequestradores.
No entanto, as negociações foram frustradas pelo apoio do Kuwait ao Iraque no atual conflito do Golfoentre aquele país e o Irã, e nenhum outro refém foi libertado no Irã. Os sequestradores forçaram as autoridades a reabastecer o avião, ameaçando decolar com tanques de combustível quase vazios e atirando em funcionários de segurança.
Chipre, Argélia e mortes de reféns
O avião decolou de Mashhad em 8 de abril, mas foi recusada a permissão de pouso em Beirute, no Líbano, e em Damasco, na Síria. No entanto, depois de sete horas, as autoridades cipriotas concederam permissão para que ele pousasse em Larnaca, onde as negociações continuaram.
O Boeing 747 sequestrado, em Lanarca, no Chipre
Autoridades de Chipre e da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) iniciaram negociações com os sequestradores, resultando na libertação de um refém em 9 de abril. Outras doze pessoas foram libertadas em 12 de abril.
No entanto, durante o mesmo período, dois passageiros, Abdullah Khalidi, 25, e Khalid Ayoub Bandar, 20, ambos kuwaitianos, foram mortos a tiros pelos sequestradores e jogados na pista de Chipre, enquanto os sequestradores exigiam mais combustível.
Um negociador se aproxima para dialogar com os sequestradores
Além disso, o piloto relatou incidentes de espancamento de passageiros. Os sequestradores também ameaçaram levar o avião até o Palácio Real do Kuwait e realizar o que chamaram de "massacre lento e silencioso" se os prisioneiros não fossem libertados.
Em outra ocasião, eles afirmaram estar se preparando para a morte, tendo se vestido com mortalhas e renomeado a aeronave como "Avião dos Grandes Mártires", um incidente que levou a uma troca de raiva com a torre de controle quando um oficial se referiu ao avião por seu número de voo.
O avião foi reabastecido e em 13 de abril decolou novamente, desta vez rumo à Argélia, que havia lhe dado permissão para pousar lá, e a última semana do sequestro ocorreu no aeroporto Houari Boumedienne, em Argel.
A Argélia - que tinha sido um jogador chave na resolução da crise de reféns do Irã em 1981 - começou a conversar com os sequestradores assim que o avião pousou em Argel. A aeronave estava estacionada perto do edifício do terminal, mas foi solicitada a se mover brevemente como medida de segurança após a chegada de um avião que transportava Kenneth Kaunda , o presidente da Zâmbia.
Djuma Abdallah Shatti, refém com diabetes, foi libertado no dia 14 de abril, deixando 31 pessoas a bordo. Posteriormente, o grupo emitiu um comunicado no qual diziam "Não somos bandidos de estrada. Somos homens de princípios."
Dois dos passageiros restantes posteriormente falaram com a torre de controle do Aeroporto de Argel, pedindo que as exigências dos sequestradores fossem atendidas ou aqueles que ainda estivessem a bordo seriam mortos.
Novamente surgiram relatos de maus-tratos, com alegações de que passageiros estavam sendo espancados por falarem sem permissão, embora essas histórias não pudessem ser confirmadas. Outro pedido de combustível foi feito em 16 de abril.
As autoridades argelinas mantiveram a aeronave no solo a pedido das autoridades do Kuwait e da Arábia Saudita, mas as negociações foram paralisadas quando ambos os lados chegaram a um impasse, algo que a Argélia atribuiu à relutância do Kuwait em discutir os 17 prisioneiros, que descreveu como "intransigente".
Em 18 de abril, membros da equipe nacional de futebol do Kuwait se ofereceram para ocupar o lugar dos reféns. No mesmo dia, um dos membros da realeza do Kuwait mantido a bordo, o príncipe Fadhal al-Sabah, instou o governo de seu país a libertar os prisioneiros.
Libertação de reféns finais e rescaldo
O grupo libertou seus reféns finais em 20 de abril, antes de se entregar às autoridades argelinas. O Kuwait não libertou os 17 prisioneiros e os sequestradores foram autorizados a deixar Argel. Antes de se renderem, no entanto, eles emitiram um comunicado dizendo que continuariam a lutar pela libertação dos prisioneiros. Eles foram posteriormente transportados para um destino não revelado. Em sua conclusão, a crise durou 16 dias, tornando-se um dos mais longos sequestros de avião do mundo.
Com a crise de reféns, os passageiros restantes foram levados de volta ao Kuwait. Os dois kuwaitianos mortos durante o sequestro foram enterrados em uma cerimônia com a presença de mais de 2.000 pessoas.
Em 25 de abril, a Time Magazine relatou que muitos líderes do Oriente Médio condenaram o sequestro porque ele havia mudado o foco do levante palestino contra Israel que havia começado alguns meses antes. Também frustrou as relações já tensas entre o Irã e a OLP. O governo do Kuwait acreditava que o sequestro era obra do Hezbollah, um grupo xiita pró-iraniano com sede no Líbano.
Muitos dos passageiros libertados alegaram que o Irã havia ajudado os sequestradores fornecendo armas e explosivos enquanto o avião estava no aeroporto de Mashhad. O oficial de segurança do Kuwait Khaled Nasser Zaferi disse que vários outros homens embarcaram no avião após o pouso no Irã.
“Eles produziram uma submetralhadora e explosivos que não tinham antes. Eles estavam disfarçados de trabalhadores da limpeza, mas seu desempenho era tão ruim e pouco profissional que a maioria de nós sussurrou uns para os outros: 'Devem ser seguranças iranianos.'"
Os sequestradores escapam quando a crise dos reféns terminou
Os passageiros disseram que os sequestradores limparam as superfícies das impressões digitais e removeram outras evidências de identificação da aeronave antes do fim do cerco, enquanto o piloto capitão Subhi Yousif disse a repórteres que não sabia das mortes dos dois homens do Kuwait até sua libertação.
O sequestro provocou um incidente na San Gabriel High School em San Gabriel, Califórnia, em 26 de abril de 1988, quando o estudante Jeffrey Lyne Cox manteve um refém da classe de humanidades com um rifle semiautomático por mais de 30 minutos.
O estudante Jeffrey Lyne Cox
Cox, que ameaçou matar seus colegas de classe, foi dominado por outros estudantes e depois detido pela polícia. Um amigo mais tarde disse à imprensa que Cox se inspirou no sequestro e no romance de Stephen King de 1977, "Rage".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Agências de Notícias)
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