Aconteceu em 17 de março de 1960: Sabotagem? A queda do voo 710 da Northwest Orient Airlines em Indiana (EUA)

O voo 710 da Northwest Orient Airlines, operado pelo Lockheed L-188 Electra, prefixo N121US (foto acima), se desintegrou durante o voo e caiu perto de Cannelton, Indiana (10 milhas a leste de Tell City, Indiana ) em 17 de março de 1960. O voo transportava 57 passageiros e 6 tripulantes. Não houve sobreviventes.

O voo 710 era um voo regular com partida de Minneapolis-St. Paul para Miami, na Flórida, com parada no Aeroporto Midway de Chicago. O contato por rádio com o Centro de Controle de Indianápolis foi feito aproximadamente às 15 horas, horário local. 

Cerca de 15 minutos depois, testemunhas relataram ter visto o avião se partindo em dois pedaços, com a asa direita caindo inteira e o restante da aeronave caindo na terra perto de Cannelton, no sul de Indiana.

Na época, os investigadores organizados pelo Civil Aeronautics Board (CAB) trabalharam em três grandes teorias:

• Que uma bomba explodiu o avião e seus passageiros e tripulantes enquanto eles passavam pelo sul de Indiana em um voo de Chicago para Miami.
• Essa violenta turbulência do ar poderia ter destruído a nave, a primeira Electra comprada pela Northwest e em serviço há apenas sete meses. Essa turbulência foi relatada no sul de Indiana na época do acidente.
• Que o avião se desintegrou devido à fadiga do metal, que recentemente causou outras quedas de aviões de passageiros de alta velocidade. O acidente foi o terceiro desastre da Electra em pouco mais de um ano e o terceiro acidente inexplicável em quatro meses. Ele veio poucos dias depois das audiências em Washington sobre a morte de 34 pessoas em um acidente de avião da National Airlines perto da Bolívia, Carolina do Norte (que mais tarde foi descoberto que o desastre foi causado por uma bomba).

"Obviamente, este avião quebrou no ar", disse o porta-voz do CAB, Edward Slattery, na época. "É muito cedo para dizer a causa da tragédia, mas vamos investigar todas as possibilidades, incluindo uma bomba." ( Edwardsville Examiner, 19 de março de 1960)

O New York Times noticiou que às 17h44, uma hora e meia após a notícia do acidente no país coberto de neve entre Indiana e Kentucky, uma ligação anônima disse à polícia de Chicago que uma bomba havia sido colocada a bordo de um avião em Aeroporto Midway. A polícia vasculhou o aeroporto, mas não encontrou nada e disse estar convencida de que a ligação era uma pegadinha. A operadora disse que achava que o chamador era um jovem adolescente.

A fuselagem da nave mergulhou em uma fazenda do rio Ohio a uma velocidade de mais de 600 milhas por hora e se desintegrou. O Federal Bureau of Investigation enviou agentes ao local para determinar se havia alguma violação da lei federal. Tal investigação incluiria a possibilidade de sabotagem. 

O Sargento da Polícia Estadual Joe O'Brien disse que o avião foi ouvido pela última vez na Escócia, Indiana , a cerca de 110 km do local do acidente. Ele disse que o piloto, Capitão Edgar LaParle, relatou ruídos e o tempo estava muito úmido e nublado.

Tantos destroços choveram em uma ampla área, quando o avião se desfez no ar, que inicialmente se acreditou que dois aviões haviam colidido. No entanto, a Agência Federal de Aviação e a Polícia Estadual disseram que todas as peças que puderam encontrar eram de um avião - o voo 710 da Lockheed Electra da Northwest. 

Uma asa e dois motores do turboélice naufragado foram encontrados a cerca de 8 km do local onde a fuselagem do avião bateu. Quase nada sobrou da nave. Horas após a queda, uma coluna de fumaça cinza-azulada ainda subia da cratera, com cerca de 25 pés (7,6 m) de profundidade e 40 pés (12 m) de largura.

Os engenheiros da NASA, Boeing e Lockheed determinaram que a causa provável do acidente foi a separação em voo da asa direita durante o cruzeiro a 18.000 pés (5.500 m) devido à vibração causada pela inexplicável redução da rigidez dos suportes do motor. 

Posteriormente, isso foi definido como "modo turbilhão". Seis meses antes, um L-188 Electra da Braniff International Airways que realizava o voo 542, se desintegrou em Buffalo, no Texas, a 15.000 pés (4.600 m), matando todos a bordo.

Este segundo acidente semelhante moveu a Administração Federal de Aviação para emitir imediatamente uma diretiva de velocidade de cruzeiro reduzida enquanto os investigadores tentavam determinar a causa dos acidentes fatais.

Memorial

Os cidadãos do condado de Perry e do Cannelton Kiwanis Club levantaram fundos para um memorial no local do acidente de 1960. Dedicado em 1961, o Memorial Kiwanis Electra marca o local. Ele está localizado na Millstone Road, que pode ser alcançada pelas rodovias 66 e 166 de Indiana, 13 km a leste de Cannelton em Tobin Township .

Memorial às vítimas do voo 710 da Northwest Orient Airlines

O editor do jornal Cannelton e impulsionador cívico Bob Cummings, escreveu as palavras que estão inscritas no memorial junto com os nomes e símbolos das crenças religiosas daqueles que morreram a bordo do avião. 

A inscrição diz: "Este memorial, dedicado à memória de 63 pessoas que morreram em um acidente de avião neste local, em 17 de março de 1960, foi erguido por assinatura pública na esperança de que tais tragédias sejam eliminadas."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Pesquisadores da USP reduzem ruído gerado por aeronaves

Projeto realizado em parceria com a EMBRAER diminuiu em 20% o ruído emitido pelos veículos aéreos, permitindo a criação de um dos aviões mais silenciosos do mundo.

Jato da linha E195-E2 fabricado pela Embraer (Foto: Embraer/Divulgação)

Com alterações aparentemente simples na estrutura de aviões gigantes, pesquisadores da USP, em São Carlos (SP), conseguiram reduzir aproximadamente 20% o ruído emitido pelas aeronaves, possibilitando a produção de aviões que estão entre os mais silenciosos do mundo. É a solução de um problema que atinge todo o setor da aviação.

Cientistas do Departamento de Engenharia Aeronáutica (SAA) da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) fizeram três modificações na geometria da asa de um jato da linha E195-E2, o maior já desenvolvido pela EMBRAER no Brasil, que permitiram a aeronave passar pelos testes aeroacústicos com 10 decibéis abaixo do limite permitido. As peças adaptadas podem ser acopladas tanto em aviões que já estão em operação como em projetos de novas aeronaves que serão fabricadas. Os resultados obtidos no trabalho geraram três patentes internacionais.

As modificações foram feitas na parte frontal da asa, nos chamados 'slates' - abas móveis que ajudam a sustentar o avião - e na região traseira, na ponta dos "flaps", que também auxiliam na sustentação da aeronave, principalmente nas etapas de decolagem e aterrissagem. "Nós propusemos alterações na asa original para que, no momento em que o flap é acionado, uma espécie de borda fique exposta, o que permitiu a redução de seis decibéis do ruído gerado. Também foram propostas modificações na geometria dos slates, reduzindo ainda mais o ruído emitido, explica o professor e coordenador do estudo, Fernando Catalano, do SAA.

Túnel de vento possui microfones ultra sensíveis capazes de identificar a origem do ruído
na asa do avião (Foto: Laboratório de Aerodinâmica/EESC)

As soluções são baratas, de fácil aplicação e ainda deixam o nível de som externo bem abaixo dos futuros limites planejados pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). O jato, no qual as inovações já foram instaladas, é a aeronave de corredor único mais silenciosa do mercado atualmente. As novidades são fruto do projeto "Aeronave Silenciosa", o terceiro maior programa de estudos em aeroacústica do mundo, realizado em parceria com a EMBRAER. Recentemente, a empresa entregou o primeiro E195-E2 para a companhia aérea KLM, da Holanda, que é líder global em sustentabilidade no setor.

Para comprovar a redução de ruídos, os pesquisadores da USP fizeram uma série de testes no Túnel de Vento do Laboratório de Aerodinâmica da EESC e na pista de pouso da EMBRAER, em Gavião Peixoto. O Túnel conta com ventiladores que produzem ventos de até 180 km/h e microfones ultra sensíveis que apontam qual a origem do barulho. "Colocamos as peças dos aviões na câmara de ensaio e fizemos várias alterações até encontrarmos a geometria ideal para as asas", explica o docente. Outros testes ainda foram realizados por alunos da USP e técnicos da EMBRAER na NASA, a agência espacial norte-americana, que também trabalha para diminuir o ruído dos veículos aéreos. Além disso, ensaios em túneis de vento de grande porte na Holanda e Alemanha foram realizados para a consolidação das propostas.

Apesar das aeronaves terem se tornado mais silenciosas com o passar dos anos em todo o mundo, milhões de pessoas que moram ao redor de aeroportos ainda sofrem com o barulho provocado pelos aviões. No Brasil, os principais atingidos são os vizinhos do aeroporto de Congonhas, na capital paulista. De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o ruído aeronáutico excessivo pode causar efeitos adversos sobre a população. O ruído intenso é capaz de provocar problemas de saúde, como o aumento dos batimentos cardíacos e pressão sanguínea, desencadeando complicações cardiovasculares. A perturbação do sono também é outro agravante, que pode aumentar as chances do aparecimento de distúrbios de saúde mental, como depressão e ansiedade. Até mesmo o desenvolvimento cognitivo de crianças pode ser comprometido.

O professor Fernando Catalano explica que as principais fontes de ruído, causado pelo atrito da aeronave com o ar, são as asas e o trem de pouso, já que com o avanço da tecnologia os motores se tornaram mais silenciosos. "Os ruídos provocados pela estrutura da aeronave ficaram em evidência. Durante o voo, o ruído é mais emitido no momento da decolagem e do pouso. É aquele barulho que a gente ouve quando o avião está se aproximando, principalmente no momento da descida", descreve. A ANAC defende um equilíbrio cuidadoso entre a proteção dos moradores e o reconhecimento das contribuições econômicas e sociais da aviação, mas afirma que as áreas mais afetadas pelo som não deveriam ser ocupadas por residências, escolas e hospitais.

Para poder voar, as aeronaves precisam atender a diversos critérios de segurança, dentre eles, a emissão de ruídos também é avaliada. "O avião passa em cima de pequenos e potentes microfones que medem a quantidade de ruído emitido em decibéis", esclarece o docente da EESC, que representa o Brasil em uma comissão de especialistas internacionais que produzem novas tecnologias para o setor de aviação. Ao redor dos aeroportos existe uma área de controle de intensidade do som. Neste perímetro, as empresas responsáveis por aeronaves que ultrapassam o limite permitido de 60 decibéis podem ser penalizadas.

Com o passar dos anos, essa regulamentação foi ficando cada vez mais rígida e diminuindo o nível de ruído permitido. No entanto, segundo Fernando, ainda falta fiscalização no Brasil. Na Europa e Estados Unidos, principalmente, existem legislações bastante severas. Dessa forma, a EMBRAER tem investido, por exemplo, em ciência e tecnologia para diminuir o ruído de seus aviões, além de aplicar recursos na capacitação de profissionais. Os estudos do projeto, que foi criado em 2010 e está sendo concluído neste ano, foram financiados pela própria EMBRAER, pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) e pela Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP). Durante a última década, mais de 150 pesquisadores brasileiros estiveram envolvidos no desenvolvimento das inovações tecnológicas.

De acordo com o professor da USP, os processos de engenharia avançaram muito com base nas pesquisas realizadas em São Carlos. Agora, antes mesmo de um avião nascer conceitualmente, essa tecnologia é considerada como prioritária. "Até então, essa área de pesquisa no Brasil estava bem atrasada em relação aos estudos desenvolvidos no exterior, principalmente em países da Europa e nos Estados Unidos. Diante dos esforços empenhados na produção desse longo trabalho, o Brasil se tornou referência no assunto e espero que os engenheiros aeronáuticos possam estar cada vez mais preocupados com a acústica dos aviões", conclui Fernando.

O Sucatão dos Presidentes

O antigo "Sucatão" da Força Aérea Brasileira já foi proibido de pousar em vários aeroportos
ao redor do mundo por não atender a normas de ruídos. Foto: FAB

No Brasil, até avião presidencial já foi proibido de pousar em vários aeroportos ao redor do mundo por não atender a normas de ruídos. O antigo KC-137 da Força Aérea Brasileira (FAB), mais conhecido como "Sucatão", serviu a todos os presidentes eleitos após a redemocratização até Luiz Inácio Lula da Silva. Com muitas reclamações e caras manutenções, o avião foi aposentado em 2013. Em 2014, a aeronave fez jus ao apelido e virou sucata depois de ser vendida em um leilão online. "Dava pra saber que o avião estava chegando muito antes dele aparecer", brinca o professor Fernando Catalano.

Por Assessoria de Comunicação da EESC/USP via ACidadeON/São Carlos

Conselho de Aviação Civil atualiza recomendações de apoio à retomada do setor

Recomendações incluem flexibilização temporária de voos de carga e considerar
como prioritária a vacinação da tripulação aérea

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) saudou a aprovação do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci) das recomendações mais recentes da sua Força-Tarefa de Recuperação de Aviação (CART), que incluem recomendações como flexibilização temporária de voos de carga; considerar como prioritária a vacinação da tripulação aérea; e maior cooperação entre os governos para implementar as recomendações e orientações.

Há ainda a necessidade de orientações atualizadas ou novas para: certificados de testes; gerenciamento de riscos da Covid-19, incluindo vacinação e suas interdependências; diretrizes para o transporte de mercadorias perigosas em aeronaves de passageiros usadas em operações de carga; e um novo mecanismo para divulgação de flexibilização regulatória prolongada.

“Este é um trabalho importante dos estados e grupos envolvidos na aviação sob a liderança da Oaci e com o total apoio do setor. É claro que essas recomendações, diretrizes e ferramentas terão resultados significativos somente se forem adotadas globalmente. É fundamental que os estados adotem essa orientação, principalmente enquanto planejam o reinício da aviação internacional quando as fronteiras puderem ser reabertas. Como já dissemos várias vezes, foi fácil paralisar a aviação com decisões individuais, mas retomar e manter as operações para garantir a conectividade vital,tanto em termos econômicos quanto sociais, só pode acontecer se todos trabalharem juntos. As recomendações da CART são os componentes dessa cooperação”, disse Alexandre de Juniac, diretor geral e CEO da Iata.

Implementação urgente

“Uma das recomendações mais importantes deste trabalho é o apelo às autoridades nacionais para garantir que a CART produza resultados para a tomada de decisão nacional. Todos nós sabemos da importância da aviação para a economia. E a implementação harmonizada dessas diretrizes é o que colocará as pessoas de volta nos empregos, movimentando o setor novamente. Enquanto a OACI acompanha a implementação, também é fundamental monitorar o impacto dos acontecimentos mais recentes relacionados à Covid-19 nas estruturas de gerenciamento de risco, principalmente enquanto aprendemos mais sobre a eficácia das vacinas contra a transmissão do vírus”, disse de Juniac.

Harmonização dos certificados de testes

Foram definidos requisitos globalmente aceitos de certificados de teste da Covid-19, incluindo a estrutura de tecnologia para criar versões digitais com segurança e a futura incorporação de atestados de vacinação. Estas recomendações foram incluídas no Manual sobre Testes e Medidas de Gerenciamento de Riscos Entre Fronteiras da Oaci.

Do ponto de vista do preparo para a retomada do setor, estas recomendações são um dos resultados mais significativos da CART. A opinião pública também reflete isso, conforme mostra uma pesquisa recente da Iata, em que 89% dos entrevistados acreditam que os governos devem padronizar os certificados de vacinação e teste.

Vacinação e viagens

A CART ainda apoiou recomendações importantes relacionadas à vacinação que são consideradas fundamentais para a retomada eficiente dos voos internacionais:

• Priorização do acesso à vacinação para as tripulações: a recomendação da CART segue as orientações da Organização Mundial da Saúde, fornecendo uma estrutura para que os estados levem em consideração ao decidir os grupos prioritários de vacinação. A vacinação das tripulações aéreas ajudará a deixá-las “prontas para voar” em número suficiente e manter as operações das cadeias de suprimento essenciais, principalmente aquelas relacionadas ao transporte de vacinas e outros suprimentos médicos.

Por Pedro Menezes (Mercado & Eventos)

A tecnologia de bateria atual usada por algumas aeronaves eVTOL pode torná-las comercialmente inviáveis

A Horizon Aircraft, a empresa de engenharia aeroespacial avançada que desenvolveu o Cavorite X5, o primeiro eVTOL (electric vertical takeoff and landing - veículo elétrico voador) do mundo - decolagem e pouso vertical elétrico - que pode voar a maior parte de sua missão exatamente como uma aeronave normal, disse que a atual tecnologia de bateria usada por algumas aeronaves eVTOL podem torná-los comercialmente inviáveis.

Ela avisa que algumas das baterias usadas são simplesmente muito pesadas para viagens de longa distância e seus tempos de carregamento muito lentos para suportar o número de voos necessários.

Além disso, o ciclo de vida de muitas baterias usadas também é muito curto. Muitos protótipos atualmente em desenvolvimento devem usar variantes avançadas de alta densidade de energia. No entanto, essas baterias mais leves podem ser danificadas facilmente, aumentando a taxa em que precisam ser substituídas, o que aumentará os custos.

Brandon Robinson, CEO e cofundador da Horizon Aircraft, disse: “O tipo de baterias usadas pelas aeronaves eVTOL também afetará os vertiports e vertistops (locais de pouso de decolagem) que eles podem usar. Uma das maiores barreiras operacionais para implantar uma frota VTOL nas cidades é encontrar locais suficientes para colocar bases de pouso e as instalações necessárias para recarregar e fazer a manutenção das aeronaves. Aeronaves eVTOL com baterias pesadas ou que demoram muito para recarregar terão acesso a menos vertiports e vertistops.”

“Os eVTOLs precisam ser seguros, acessíveis e ter uma estrutura de custos operacionais que os torne economicamente viáveis. As baterias usadas por algumas aeronaves eVTOL tornarão isso impossível ”, acrescentou Robinson.

O peso das baterias utilizadas para o Cavorite X5 é de apenas 200 kg, proporcionando uma autonomia de 500 km com sistema elétrico híbrido. Alguns eVTOLS de alto nível usam baterias que pesam 600 kg ou mais e têm um alcance de 100 km a 200 km.

Via aviationbusinessjournal.aero

Casco do porta-aviões São Paulo é arrematado em leilão por R$ 10,5 milhões

Segundo matéria do site Porder Naval, com base em informações do o site Airway, o casco do ex-Navio-Aeródromo (NAe) São Paulo – A12 foi arrematado na última sexta-feira (12) por R$ 10.550.000,00.

A negociação foi promovida pela casa de leilões João Emílio Leiloeiro, no Rio de Janeiro (RJ). Ainda não se sabe quem foi o comprador da embarcação desativada.

O processo de licitação para vender o casco do navio foi conduzido pela Empresa Gerencial de Projetos Navais – EMGEPRON, vinculada ao Ministério da Defesa.

O comprador deve garantir que a embarcação será reciclada de forma segura e ambientalmente adequada, respeitando as resoluções da Organização Marítima Internacional (IMO) e requisitos da Convenção de Basileia.

Na ata de pré-credenciamento do leilão, duas empresas turcas, Rota Shipping Inc e Sok Denizcilik ve Ticaret, apresentaram planos de desmontar o porta-aviões em instalações na Turquia.

A outra empresa da disputa, Aratu Serviços Marítimos, enviaria o casco para um desmanche em Alang, na Índia. O reboque da embarcação até o local de desmonte é função do comprador.

Veja abaixo, algumas das fotos do NAe São Paulo quando estava operação na Marinha Brasilera:

Via Alexandre Galante (Poder Naval)

Raio-X do Gripen E

Caça Gripen começa fase de testes supersônicos no Brasil

O Gripen voa sobre o Rio, com o Cristo Redentor ao fundo, durante sua campanha de testes (Foto: SAAB) 

O novo caça brasileiro, o Saab Gripen E, iniciou sua fase de testes em velocidade supersônica sobre os céus do interior paulista. Os voos começaram no dia 26 de fevereiro em Gavião Peixoto, interior de São Paulo. É lá que fica a fábrica da Embraer e o centro de desenvolvimento do Gripen brasileiro, em parceria com a fabricante do avião, a sueca Saab. 

Dos 36 modelos comprados por 39,3 bilhões de coroas suecas (R$ 25,8 bilhões se fossem pagas hoje) em 2014 pelo Brasil, 15 serão produzidos naquela unidade. Os testes supersônicos são vitais para aferir os limites dos sistemas da aeronave.

A Saab não revela qual velocidade máxima atingida até aqui -o avião vai até duas vezes a velocidade do som, cerca de 2.400 km/h. Quando a barreira é quebrada, pouco depois dos 1.200 km/h, um grande estrondo é ouvido. Para evitar incomodar moradores, os testes estão sendo feito em uma região mais desabitada, a noroeste de Gavião Peixoto, a uma altitude de 5.000 metros. A velocidade máxima visa levar a aeronave rapidamente a seu ponto de emprego, mas o combate ocorre de forma mais lenta. 

Por ora, os testes são conduzidos por um piloto sueco. Uma turma de pilotos da Embraer já voltou ao Brasil, tendo feito o primeiro voo solo com o Gripen em novembro, e desde janeiro militares da FAB estão em treinamento operacional na Suécia. Segundo a FAB, três aviadores da Força e dois da Embraer já foram treinados nos bipostos Gripen D, a geração anterior do caça. 

O avião, matrícula FAB4100, chegou ao Brasil em setembro do ano passado. Ele ficará em teste durante toda a campanha de desenvolvimento do Gripen E, monoposto, e F, de dois lugares. Será a última aeronave a ser entregue para a FAB. Outras quatro deverão ser apresentadas à Aeronáutica até o fim deste ano, segundo o cronograma da Saab. 

O modelo F está sendo desenvolvido em parceria com a Embraer, que irá produzir os 8 aviões do tipo da encomenda inicial de 36 -além de 7 para um piloto. O desenho da parte frontal do F, com dois lugares, está sendo feito no Brasil. 

O primeiro voo deverá ocorrer em 2023. Em Gavião Peixoto, são testados parâmetros de voo, exposição ao clima tropical e a integração de armas e sistema de comunicação criptografada. Além disso, são avaliados todos os sistemas do Gripen num simulador em solo chamado S-Rig, instalado em 2019. 

"Com esta plataforma, novos hardwares e softwares podem ser testados em um ambiente simulado e controlado, para investigar erros, replicar eventos de falha e treinar as tripulações", diz a Saab. 

Ao todo, desde sua chegada ao Brasil, o 4100 fez cerca de 30 voos de teste. Do ponto de vista militar, a certificação da aeronave para uso no Brasil é feita pelo Instituto de Fomento de Coordenação Industrial, em São José dos Campos. 

O órgão também avalia o cumprimento da transferência tecnológica para a FAB, Embraer e demais empresas brasileiras no programa. Até o ano que vem, os equipamentos de apoio à operação do Gripen serão instalados na Ala 2, em Anápolis (GO), a base do avião no Brasil. 

O Brasil gasta cerca de R$ 1 bilhão por ano para manter a produção do avião, valor que é creditado como adiantamento ao financiamento de 25 anos feito pelo governo sueco. O desenvolvimento do avião sofreu atrasos entre 2015 e 2016 devido à recessão, e a entrega do último Gripen passou de 2024 para 2026, segundo a estimativa atual. 

Os Gripen substituirão progressivamente os F-5 e AMX em serviço no país. A FAB sonha com uma frota expandida a 120 aviões, o que esbarra em dificuldades orçamentárias, enquanto Saab e Embraer vislumbram usar a base brasileira para fabricar caças para o mercado externo.

Via Folhapress

Duas aeronaves são apreendidas em operação contra prática de manutenção clandestina

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), em conjunto com a Polícia Militar de Goiás e com a Receita Federal, realizou uma operação em uma oficina de manutenção clandestina de aeronaves na cidade de Trindade (GO). Realizada na tarde da última sexta-feira (12), a ação teve como principal objetivo reprimir atividade ilícita relacionada à prática de Manutenção Clandestina (MACA).

Durante a operação no local, os agentes de segurança pública e os servidores dos órgãos federais encontraram irregularidades de âmbito administrativo e criminal. A ação resultou na apreensão administrativa de dois helicópteros Robinson 44 e de várias peças aeronáuticas, além da interdição cautelar da oficina clandestina.

Ao chegarem ao local, os servidores da ANAC, acionados pelos agentes da Polícia Militar de Goiás, constaram que o local não era homologado pela Agência para a realização de serviços de manutenção aeronáutica. Além disso, os responsáveis não tinham a documentação das aeronaves e das peças apreendidas.

A ANAC instaurou um processo administrativo para apurar os fatos. Adicionalmente, a Agência suspendeu cautelarmente a licença do mecânico de manutenção aeronáutica que realizava o serviço irregular no local. Se ficar configurado que houve irregularidade às normas de aviação civil, a Agência poderá aplicar penalidades aos responsáveis pelas aeronaves e ao mecânico de manutenção aeronáutica, que vão de multa à cassação de habilitações e certificados dos envolvidos.

Fonte: ANAC

História: 16 de março de 1947 - O primeiro voo do Convair CV-240

Convair CV-240, prefixo PP-VCQ, da VARIG. Este avião se envolveu em um acidente
em 22 de dezembro de 1962, próximo ao aeroporto de Brasília

Na segunda metade da década de 1930 e primeira metade da década de 1940, o mercado de aeronaves para companhias aéreas era completamente dominado pelo Douglas DC-3, um projeto revolucionário que marca presença em nossos céus até os dias de hoje. Visando operar voos cada vez mais altos e longos, a American Airlines solicitou à Convair o projeto de uma nova aeronave, com a qual pudessem utilizar a recente tecnologia de cabines pressurizadas.

Em resposta ao pedido, a Convair projetou uma aeronave com dois motores e capacidade para quarenta passageiros, daí a designação CV-240. A nova aeronave contava com dois motores radias de 2.400 hp cada, contra os 1.100 hp de cada motor do DC-3. Possuía velocidade de cruzeiro de 243 nós, contra os 180 de seu antecessor fabricado pela Douglas. Com estas especificações, fez seu primeiro voo em 16 de março de 1947, entrando em operação pela American Airlines em 29 de fevereiro do ano seguinte.

O Convair CV-240 também foi utilizado como aeronave de evacuação aeromédica pela Força Aérea Americana, recebendo a designação C-131 Samaritan. Nos anos seguintes surgiram variantes maiores, como o CV-340 e o CV-440. Estes modelos não apenas possuíam maior quantidade de assentos, mas também eram equipados com motores turboélice, para que assim fizessem frente também a outro modelo proeminente da época, o Vickers Viscount.

O Convair CV-240 protagonizou momentos históricos nos Estados Unidos. Foi a primeira aeronave utilizada em uma campanha presidencial, no ano de 1960, quando levou a bordo o então candidato John F. Kennedy. Esta mesma aeronave, batizada de Caroline em alusão à filha do ex-presidente americano, encontra-se preservada até hoje no National Air Space and Museum, em Washington DC. Em 1977, numa triste ocasião, um Convair C-300, variante estendida do C-240, caiu por pane seca na região do Mississipi, vitimando três integrantes e o produtor da banda Lynyrd Skynyrd, uma das mais importantes representantes do rock sulista americano. Grandes defensores de valores tradicionais como a família e o trabalho, a banda retornou às atividades em 1987, dez anos após o acidente. A voz principal da banda foi assumida pelo vocalista Johnny Van Zant, irmão mais novo do antigo vocalista da banda, Ronnie Van Zant, falecido no trágico acidente.

No Brasil, o Convair CV-240 e suas variantes foram utilizados por companhias como a Cruzeiro do Sul, a Real e a Varig, operando inclusive na Ponte Aérea Rio-São Paulo. As últimas das 1.181 unidades produzidas foram fabricadas no ano de 1954, mas até os dias de hoje, é possível encontrar variantes do Convair operando por companhias de menor porte, em rotas locais, comprovando a longevidade de seu projeto.

Via Canal do Piloto, Wikipedia e Airways Magazine - Fotos: reprodução

História: 16 de março de 1926 - Lançamento do primeiro foguete movido a combustível líquido

Em 16 de março de 1926, às 14h30, Robert Hutchings Goddard, Ph.D., professor de física na Clark University, lançou o primeiro foguete movido a combustível líquido de sucesso da fazenda de sua tia Effie (conhecida como “A Fazenda Asa Ward”), em Auburn, Massachusetts.

Robert H. Goddard, Ph.D., com o "Nell", o primeiro foguete movido a combustível líquido, montado na plataforma de lançamento em Auburn, Massachusetts, 16 de março de 1926 (Foto: Percy M. Roope)

Em seu diário, o Dr. Goddard escreveu:

“16 de março. Fui para Auburn com S [Henry Sachs] pela manhã. E [Esther Christine Kisk Goddard] e o Sr. Roope [Percy M. Roope, Ph.D.] saíram às 13h. Foguete tentado às 14h30. Ele subiu 41 pés e caiu 54 metros em 2,5 segundos, depois que a metade inferior do bocal queimou...”

O foguete "Nell", de Goddard (Imagem: Arquivo da Clark University)

O foguete, chamado Nell e conhecido como Goddard 1, era movido a gasolina e oxigênio líquido. Ele tinha 3,429 metros de altura e pesava aproximadamente 10,4 libras (4,7 quilos) quando abastecido. O motor produziu um impulso estimado de 9 libras (40 newtons).

Dr. Robert H. Goddard com "Nell", um foguete movido a combustível líquido, em sua loja na Clark University (Foto: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O nome "Nell" foi uma referência ao personagem-título de “Salvation Nell”, uma peça de 1908 de Edward Brewster Sheldon. A personagem foi interpretada pela atriz principal da época, Minnie Maddern Fiske, nascida Maria Augusta Davey, e popularmente conhecida simplesmente como “Sra. Fiske.”

A Apollo 10 (AS-505) decola do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, 16:49:00 UTC, 18 de maio de 1969 (Foto: NASA)

Apenas 43 anos depois, às 16h49 UTC, em 18 de maio de 1969, um foguete Saturn V multiestágio alimentado por combustível líquido, Apollo 10 (AS-505) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.

Aconteceu em 16 de Março de 2005: Acidente com Antonov na aproximação para o aeroporto na Rússia

Em 16 de Março de 2005, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46489, alugado da Kuzbassaviafrakht e operado pela Regional Airlines (foto acima), realizava o voo 9288, um voo doméstico russo não regular do aeroporto de Usinsk, em Komi, para o aeroporto de Varandey, em Nenetskiy Avtonomnyy Okrug, com sete tripulantes e 45 passageiros a bordo. 

Ao se aproximar do aeroporto de Varandey, a tripulação permitiu que a velocidade do An-24RV diminuísse e seu nariz subisse até entrar em estol. 

Às 13h53, a aeronave atingiu uma colina, caindo a cerca de 5 quilômetros (3,1 milhas) do aeroporto e explodindo em chamas, matando 28 pessoas (dois membros da tripulação e 26 passageiros).

Os indicadores de velocidade e ângulo de ataque da aeronave podem estar com defeito, tornando difícil para a tripulação monitorar os parâmetros de voo com precisão.

Outro acidente

Em 16 de março de 1978, o Tupolev Tu-134, prefixo LZ-TUB, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), realizava um voo internacional do Aeroporto de Sofia, na Bulgária, para o Aeroporto de Varsóvia, na Polônia. A bordo da aeronave estavam 66 passageiros e sete tripulantes.

Na partida de Sofia , a aeronave começou a subir para 8.850 metros (29.040 pés), mas a 4.900 m (16.100 pés), virou um rumo de 050. Virou novamente para 270 antes de iniciar uma descida anormal. 

A aeronave caiu perto da aldeia de Gabare, 130 km a nordeste de Sofia, matando todas as 73 pessoas a bordo. A natureza da emergência e se a aeronave estava sob controle no momento do impacto nunca foram estabelecidas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo - Documentário: As memórias do voo 742 da Viasa

(em espanhol)