Aconteceu em 3 de março de 1973: Acidente com o voo 307 da Balkan Bulgarian Airlines em Moscou

Em 3 de março de 1973, o Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEM, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 307, um voo internacional de passageiros de Sofia, na Burgária, para o aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia.

O voo, que levava a bordo 17 passageiros e oito tripulantes, transcorreu sem problemas até a aproximação a Moscou. Após uma primeira aterrissagem abortada, a aeronave, em sua segunda tentativa de pouso, começou a perder altitude e despencou pouco depois.

O Ilyushin Il-18V colidiu com o solo, se desintegrou e pegou fogo. Não houve sobreviventes entre os 25 ocupantes da aeronave.

O acidente marcou a 60ª perda de um Ilyushin Il-18 e também foi o 24º pior acidente envolvendo o tipo na época do acidente.

A comissão considerou que a causa mais provável do acidente foi uma combinação adversa dos seguintes fatores:

• Congelamento do estabilizador (provavelmente devido à falta de aquecimento no bordo de ataque),
• Uma manobra de inclinação executada para corrigir um desvio do planeio caminho que resultou em um g-carregamento de 0,6 - 0,5,
• Extensão dos flaps até a configuração de pouso total, que teve o efeito de degradar o fluxo de ar sobre a superfície inferior do estabilizador e, consequentemente, de produzir cargas na coluna de controle que promoveu um novo aumento no carregamento negativo g e impediu a recuperação da aeronave da queda livre em desenvolvimento.

Devido à destruição da aeronave não foi possível verificar o real funcionamento do sistema de degelo do estabilizador.

A aeronave envolvida no acidente

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 3 de março de 1972: A queda do voo 405 da Mohawk Airlines em Albany (EUA)

Em 3 de março de 1972, o turboélice bimotor Fairchild Hiller FH-227, registrado N7818M, da Mohawk Airlines (foto acima), com 45 passageiros e três tripulantes, ao partir para o voo 405 da cidade de Nova York , encontrou problemas durante sua aproximação final à pista 01 em Albany.

O clima no aeroporto foi relatado à tripulação de voo como "teto indefinido, 1200 pés obscurecidos, visibilidade de 2 milhas em neve fraca, ventos de superfície (de) 360 graus (norte) a 9 nós". 

Quando o turboélice bimotor alcançou 13,5 milhas do aeroporto, a tripulação de voo entrou em contato com o centro de operações da Mohawk via rádio e informou que a hélice esquerda estava "desligada" no bloqueio de passo de cruzeiro, o que impediria a redução normal de empuxo naquele lado, necessário para o pouso. 

A cerca de 5 milhas fora, a tripulação de voo notificou o Controle de Aproximação de Albany que eles estavam tentando realizar um 'embandeiramento' de emergência da hélice esquerda. Enquanto continuavam a descer e a lutar com a hélice, eles avisaram ao controlador que iriam "pousar rapidamente". 

O avião posteriormente colidiu com uma casa 3,5 milhas ao sul da pista. Dos 3 tripulantes e 45 passageiros, 2 tripulantes e 14 passageiros morreram, assim como um ocupante da casa.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação completa sobre o acidente, que incluiu uma audiência pública de três dias em Albany, de 25 a 27 de abril de 1972, e um depoimento em Washington, DC em 19 de maio de 1972. 

Ambos os gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine foram recuperados dos destroços e seus dados registrados estavam intactos e utilizáveis. 

A investigação revelou que, enquanto a tripulação de voo tentava reduzir o empuxo no motor esquerdo durante a aproximação final, eles foram incapazes de remover o mecanismo de 'travamento do passo de cruzeiro' que é usado para manter a configuração do empuxo de cruzeiro. 

Quando eles subsequentemente tentaram realizar um embandeiramento de emergência e um procedimento de desligamento naquele motor, eles conseguiram desligar o motor, mas não conseguiram obter um embandeiramento da hélice. 

Isso acabou resultando na hélice esquerda criando uma grande quantidade de arrasto assimétrico durante a moagem de vento; tanto assim, que o outro motor operando a plena potência não foi capaz de deter a descida incontrolável resultante.

O NTSB, apesar de investir recursos investigativos substanciais tentando descobrir as razões por trás dos dois malfuncionamentos relacionados à hélice incomuns e aparentemente separados, foi incapaz de lançar luz sobre qualquer um. 

Não foi capaz de replicar o mau funcionamento de 'pitch lock travado', nem explicar adequadamente por que a tripulação posteriormente falhou em efetuar o procedimento padrão de embandeiramento para desligar e reduzir o empuxo e arrasto do lado esquerdo.

Com efeito, por não ser capaz de proteger adequadamente o motor esquerdo, uma situação de alto empuxo assimétrico indesejado se transformou em um arrasto assimétrico alto indesejado irreversível, que acabou resultando em uma queda e queda inevitável e prematura.

Em seu relatório final, emitido em 11 de abril de 1973, a Diretoria determinou a seguinte Causa Provável para o acidente: "A incapacidade da tripulação de embandeirar a hélice esquerda, em combinação com a descida da aeronave abaixo das altitudes mínimas prescritas para a aproximação. A placa não consegue determinar por que a hélice esquerda não pôde ser embandeirada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 3 de março de 1952: Queda de avião da Air France logo após a decolagem em Nice

O acidente da Air France em 3 de março de 1952 quando uma aeronave P7 Languedoc da Air France caiu na decolagem do Aeroporto de Nice, na França, matando todas as 38 pessoas a bordo. A causa do acidente foi o travamento dos controles do aileron, o que contribuiu para uma falha de projeto.

Aeronave

Um SNCASE SE.161/P7 Languedoc da Air France similar ao avião acidentado

A aeronave acidentada era um SNCASE SE.161/P7 Languedoc, prefixo F-BCUM, da Air France. A aeronave era movida por quatro motores Pratt & Whitney R-1830 SIC-3-G de 1.220 cavalos (910 quilowatts).

Acidente

Logo após a decolagem do aeroporto de Nice. em um voo doméstico regular de passageiros para o aeroporto de Orly, em Paris, a aeronave foi vista inclinando-se para a esquerda, tombando de costas e caindo cerca de 1 quilômetro ao norte do aeroporto.

Todos os quatro tripulantes e 34 passageiros a bordo morreram. O voo teve origem em Tunis, na Tunísia. O acidente foi o terceiro mais mortal na França na época e é o mais mortal envolvendo o SNCASE Languedoc.

Treze das vítimas eram britânicas, incluindo o armador John Emlyn-Jones e sua esposa. Entre as outras vítimas estavam as atrizes francesas Lise Topart e Michèle Verly e a atriz e dançarina de balé americana Harriet Toby. 

Uma francesa foi inicialmente relatada como tendo sobrevivido ao acidente gravemente ferida, mas ela morreu mais tarde no hospital, elevando o total para 38 mortes.

Investigação

Uma investigação descobriu que a causa do acidente foi que os controles do aileron do co-piloto haviam travado devido a uma corrente escorregando da roda dentada. A dificuldade de fixação e inspeção das correntes nas colunas de controle duplo foi citada como fator contribuinte para o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 3 de março de 1942: DC-3 holandês é abatido por caças japoneses durante a II Guerra Mundial

Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião
Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)

Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão , resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.

O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.

Voo final

Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia. 

Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.

Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.

Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália. 

O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes. 

A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)

O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.

Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam. 

Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um. 

Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.

Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)

Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt. 

No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.

'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes. 

Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.

O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ABC.au)

Que aeronaves a NASA usa além do Boeing 747 Sofia?

Quando se trata de aeronaves (o tipo que retorna quando decola), a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) dos Estados Unidos é conhecida principalmente por seu ônibus espacial, o Boeing 747 que costumava carregá-lo nas costas, e seu telescópio infravermelho voador SOFIA. No entanto, a frota da NASA é mais do que isso.

Qual aeronave a NASA opera? (Foto: NASA)

Não apenas estrelas no céu

Seguimos o telescópio voador da NASA bem de perto aqui no Simple Flying. O Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) está atualmente conduzindo uma série de voos de pesquisa saindo de Colônia, na Alemanha. Seus cientistas estão tentando descobrir como as estrelas transformam as galáxias e de onde vêm os raios cósmicos da Via Láctea.

No entanto, o Boeing 747SP, conhecido como SOFIA, não é a única aeronave da frota atual da NASA. A agência opera uma longa lista de veículos pilotados e não bloqueados. Alguns foram, e ainda são, usados ​​para transporte e treinamento, mas a maioria das aeronaves da NASA opera missões de apoio à ciência.

A NASA ainda opera um Super Guppy para mover coisas como a espaçonave Orion (Foto: NASA)

Super Guppy Aero Spacelines

A NASA ainda opera um Super Guppy Aero Spacelines. Registrado como N941NA, atualmente está baseado em El Paso, Texas. A aeronave mede mais de 48 pés até o topo de sua cauda e tem envergadura de mais de 156 pés. O nariz do turboélice quad é articulado e abre 110 graus para receber carga.

Construído pela Aero Spacelines Industries, com sede na Califórnia, a primeira versão da aeronave Guppy fez seus voos de teste já em 1962. Chamada de Guppy Grávida, ela foi construída em resposta às necessidades da era da corrida espacial de transportar grandes pedaços de foguetes e outro equipamento relacionado.

O primeiro Super Guppy da NASA foi construído em 1965. Durante seus 32 anos de serviço, a aeronave voou mais de três milhões de milhas em apoio aos programas Apollo, Gemini, Skylab e Estação Espacial Internacional da NASA. No entanto, o que ela opera atualmente vem por meio da Airbus.

O Super Guppy operado pela NASA costumava pertencer à Airbus (Foto: Getty Images)

A função de levar o Orion ao espaço

Antes de construir o Beluga , o fabricante de aviões europeu operava quatro Super Guppies que transportavam suas peças entre fornecedores e instalações. Quando a Airbus enviou seus aviões para a aposentadoria (o que, em sua maioria, felizmente, significava museus) em 1997, a NASA adquiriu um para substituir seu velho B377SG.

Embora a corrida espacial possa ter acabado, ainda existem fronteiras galácticas a serem exploradas. Nos últimos anos, entre outras missões, o Super Guppy tem sido usado para transportar partes da espaçonave Orion da NASA entre o Kennedy Space Center da agência na Flórida e as instalações de teste em sua estação Plum Brook em Ohio.

“O Orion e o módulo de serviço serão a carga útil mais pesada já transportada no Super Guppy”, disse John Bakalyar, gerente do programa Super Guppy em operações de aeronaves no Johnson Space Center da NASA, em Houston, em comunicado de 2019.

“Na verdade, tivemos que fazer algumas modificações na aeronave para acomodá-la, mas este é exatamente o tipo de coisa para a qual gostamos de usar o Guppy - ele nos permite desempenhar um pequeno papel no transporte do Orion para o espaço.”

O Boeing X-37

Agora, este site se concentra principalmente em aeronaves comerciais de asa fixa. No entanto, embora este artigo não vá tão longe a ponto de listar foguetes e ônibus espaciais, seria uma pena não mencionar o Boeing X-37 da NASA. Também conhecido como Veículo de Teste Orbital, é uma espaçonave robótica reutilizável.

A nave robótica reutilizável Boeing X-37 está atualmente em sua sexta missão orbital (Foto: Getty Images)

Ele é projetado pela Boeing para operar em órbita baixa da terra, o que significa 240 a 800 km acima do solo. É o primeiro veículo desde o Ônibus Espacial que pode retornar experimentos à Terra para inspeção e análise adicionais. No entanto, o XB-37 tem apenas um quarto do tamanho do Ônibus Espacial e é construído com materiais compostos em vez de alumínio pesado.

O X-37 foi lançado para sua primeira missão orbital em abril de 2010 em um foguete Atlas V e não retornou à Terra até mais de 220 dias depois. Sua quinta missão decolou em um foguete Falcon 9 e durou não menos que 780 dias. A aeronave tem uma velocidade máxima de 28.040 km/hora e está orbitando a Terra novamente desde maio de 2020.

O Boeing X-37 é o primeiro veículo espacial desde o Ônibus Espacial que pode retornar à Terra (Foto: Getty Images)

O Programa de Ciência Aerotransportada e Zero-G

O Programa de Ciência Aerotransportada da NASA inclui missões de levantamento do gelo em ambos os polos, estudando o impacto dos incêndios florestais no clima e nos ecossistemas, como os sistemas meteorológicos transportam gases de efeito estufa e a topografia das águas superficiais e dos oceanos.

Para este fim, a NASA opera um McDonnell Douglas DC-8 altamente modificado como um laboratório voador. Ele é baseado nas instalações do Centro de Pesquisa de Voo Armstrong da NASA em Palmdale, Califórnia, e coleta e fornece dados para pesquisas federais e acadêmicas. Originalmente, ele foi entregue à Alitalia em 1969.

A agência também opera um Skytrain DC-9 convertido. O jato veio da Marinha dos Estados Unidos em 1983, embora tenha inicialmente iniciado o serviço na KLM em 1970. Hoje, a aeronave com meio século de idade serve como aeronave de treinamento de gravidade reduzida da NASA.

A NASA opera um DC-8 modificado como parte de seu programa de pesquisa (Foto: NASA)

Os Gulfstreams

Para fins de pesquisa, a NASA também opera um dos jatos executivos franceses, um Dassault HU-25C Falcon. Ele também opera um Gulfstream C-2A, a versão militar de um Gulfstream III, para pesquisa. Anteriormente propriedade da Força Aérea dos Estados Unidos, ainda tem a clássica pintura azul e branca com uma linha dourada.

Um Gulfstream III civil leva o Administrador da agência sob o indicativo de NASA One, enquanto um Gulfstream V de longo alcance transporta astronautas do Cazaquistão para os EUA.

Enquanto o programa do ônibus espacial ainda estava ativo, a NASA tinha quatro jatos Gulfstream II que usou para o treinamento do ônibus espacial. A aeronave de treinamento do ônibus espacial duplicou o perfil de pouso e as qualidades de manuseio do ônibus espacial. Dessa forma, os pilotos poderiam simular as condições do ônibus espacial sem realmente levá-lo para dar uma volta.

A NASA opera uma frota de aeronaves Gulfstream III para pessoal e pesquisa (Foto: NASA)

Beechcraft e veículos militares

A NASA também precisa mover outras pessoas além de astronautas e administradores. Para isso, opera um Beechcraft Super King Air, que transporta funcionários entre as instalações de voo Wallops, na Virgínia, e Baltimore, em Maryland. No entanto, a agência também usa dois Beechcraft King Air B-200 e dois Beechcraft T-34C como plataformas de pesquisa.

O Beechcraft B-200 Super King Air da NASA (Foto: NASA)

Além disso, a NASA tem uma série de aeronaves militares à sua disposição. Eles apoiam aeronaves de pesquisa e conduzem suas próprias pesquisas. Eles incluem o McDonnel Douglas F15B, o F/A 18 Hornet e o Martin WB-57 Canberra.

Montado no estacionamento de uma igreja, avião será atração para brasilienses

O avião está no estacionamento da Igreja Batista Central na L2 Sul

Quem visitar a Igreja Batista Central de Brasília poderá ter a leve sensação de estar no Aeroporto Internacional JK ou em algum hangar de companhia aérea ou de táxi aéreo da cidade. Mas não é nem um nem outro. Trata-se de parte do estacionamento externo do templo, que fica em uma quadra da L2 Sul. O avião no local tem explicação. É parte do projeto Pan Am Brasil, idealizado pelo pastor brasiliense Ricardo Espindola.

O religioso teve a ideia dois anos atrás, assim que a igreja ergueu a réplica de uma aeronave para atrair fiéis para um evento promovido no local. O objetivo era oferecer uma experiência gastronômica em pleno voo, mesmo que fictícia. A iniciativa deu tão certo que alçou voos maiores, desta vez com a doação da “sucata” de um Fokker 100, que pertenceu à extinta Avianca Brasil.

A aeronave doada acidentou-se anos atrás após aterrissar em Brasília. Uma falha no trem de pouso fez com que o nariz do avião arrastasse no chão da pista, ficando danificado. Após o episódio, o equipamento ficou por anos abandonado em um hangar do aeroporto. Foi quando veio a oportunidade da doação da aeronave, que após reforma ganhará outra missão.

Assim que ficar pronta passará a abrigar uma experiência saudosista, a de servir passageiros em um voo de faz de conta nas cores da icônica e extinta companhia aérea americana Pan Am. É a Pan Am Experience, que apesar de levar o nome de um projeto parecido em Los Angeles, será totalmente diferente. Uma experiência que o brasiliense poderá ter, voltando ao tempo do glamour da aviação mundial.

“Usaremos a marca Pan Am apenas por questões jurídicas. Pensamos em nomes de companhias brasileiras como a Varig, Vasp, Transbrasil e Panair, mas havia muitas restrições para as marcas de empresas aéreas do Brasil. Acabamos optando pela Pan Am, que apesar de não ser brasileira é conhecida por todos nós, como uma das companhias que marcaram a história da aviação”, diz Ricardo Espindola.

O pastor ainda enfatiza que será mais que uma experiência gastronômica. “A Pan Am Brasil se propõe a oferecer uma viagem no tempo para se reviver os anos dourados da aviação. Viagem em um Fokker 100 restaurado nos moldes dos 707 que voaram na Pan Am nos anos 1960. Essa experiência se materializará em todos os elementos. Seja nos uniformes, no interior da aeronave ou nas louças do serviço de bordo.”

A expectativa é grande já que uma operação de guerra que durou sete horas, três carretas e dois guindastes envolvidos, no dia 14 de agosto do ano passado, em meio a pandemia, em plena madrugada nas ruas quase desertas de Brasília, foi realizada. O F100, ou MK28 como a Avianca o chamava, voou para seu destino final e para o novo futuro que o aguarda, no terreno da Igreja Batista. Agora é apertar os cintos de segurança e dar asas à imaginação.

Como será o projeto?

O Pan Am Brasil será um misto de várias ações. Um projeto social que atenderá escolas públicas e comunidades carentes do Distrito Federal, além da terceira idade. Haverá uma base para ensino e treinamento para futuras tripulações (eles possuem uma parceria com a única escola de formação de comissários do DF). Gastronomia e entretenimento também estarão presentes. O que for arrecadado com os jantares e eventos será revertido para ações beneficentes. A própria igreja irá utilizar o espaço para atendimento infantil.

Quando ficará pronto e como irá funcionar?

Previsão é que tudo fique pronto no final do mês de abril

A previsão de conclusão das obras é final de abril. O início das operações regulares em junho depende da evolução da vacinação e da contenção da pandemia. O funcionamento do projeto é similar ao de uma empresa aérea. Há um site onde serão disponibilizados os “voos” e os destinos. O passageiro pode adquirir tudo pelo site, marcar assentos e indicar restrições alimentares. 

No dia do evento, terá check-in, emissão de cartão de embarque e sala de espera. O embarque remoto como era feito antigamente e a experiência interna vai surpreender. A equipe uniformizada irá receber os passageiros com welcome drink, após a acomodação de todos nos assentos. Haverá decolagem com efeitos visuais e sonoros. O avião vai “tremer e vibrar”. O serviço de bordo será por meio dos trolleys com bandejas e louças da época. Já o cardápio será de primeira classe.

Via Marcelo Chaves (Jornal de Brasília) - Fotos: César Rebouças

Acidente de avião deixa 10 mortos no Sudão do Sul

Avião caiu pouco após decolar na cidade de Pieri. Todos que estavam na aeronave morreram, de acordo com o governo.

(Foto via @NewsEastleigh)

Dez pessoas morreram na terça-feira (2) no acidente com o avião comercial Let L-410, prefixo HK-4274, da South Sudan Supreme Airlines, na cidade de Pieri, no condado de Uror, no estado de Jonglei, no Sudão do Sul.

"Com espanto e horror recebi a notícia do acidente do avião (HK-4274) da companhia aérea South Sudan Supreme, ocorrido no dia 2 de março de 2021, por volta de 17h05", afirma Denay Jock Chagor, governador da região, em um comunicado publicado nesta quarta-feira.

"Dez pessoas, incluindo os dois pilotos, perderam a vida. Nossas orações estão com suas famílias e entes queridos", completa o texto.

O comunicado afirma que o acidente aconteceu na pista de pouso de Pieri, uma pequena cidade do estado na região leste do país.

De acordo com a mídia africana, a aeronave comercial de Pieri para Yuai com 8 passageiros e 2 tripulantes e caiu logo após a decolagem às 17h05 locais (12h05 em Brasília). O avião havia sido fretado por empresários.

Vários aviões caíram nos últimos anos no Sudão do Sul

Em agosto de 2020, oito pessoas perderam a vida, enquanto um único passageiro sobreviveu com ferimentos quando um avião de carga caiu em uma fazenda na área de Kemeru minutos depois de decolar do Aeroporto Internacional de Juba.

Em 2015, 36 pessoas morreram quando um avião Antonov da era soviética caiu logo após a decolagem de Juba.

Em 2017, 37 pessoas tiveram uma fuga milagrosa depois que seu avião atingiu um caminhão de bombeiros em uma pista em Wau antes de explodir em chamas.

19 pessoas morreram em 2018 quando uma pequena aeronave que transportava passageiros de Juba para Yirol caiu.

Os destroços do Antonov - que explodiu em 2017 - ainda podem ser vistos no aeroporto de Wau (Foto: TMX-Mike)

Um dos países menos desenvolvidos do mundo

O Sudão do Sul é um dos países menos desenvolvidos do mundo. Dois anos após sua independência em 2011, conquistada após um conflito violento, o país viveu uma guerra civil com 380 mil vítimas que terminou oficialmente em fevereiro de 2020 com a formação de um governo de unidade nacional.

Via G1, ASN, paanluelwel.com, radiotamazuj.org

De mal a pior: a demanda de passageiros em janeiro cai ainda mais

A International Air Transport Association (IATA) anunciou que o tráfego de passageiros caiu em janeiro de 2021, tanto em comparação aos níveis pré-COVID (janeiro de 2019), quanto em comparação com o mês imediatamente anterior (dezembro de 2020).

Como as comparações entre os resultados mensais de 2021 e 2020 são distorcidas pelo impacto extraordinário do COVID-19, a menos que indicado de outra forma, todas as comparações referem-se a janeiro de 2019, que seguiu um padrão de demanda normal.

• A demanda total em janeiro de 2021 (medida em receita por passageiro por quilômetro ou RPKs) caiu 72,0% em comparação com janeiro de 2019. Isso foi pior do que a queda de 69,7% ano a ano registrada em dezembro de 2020.
• A demanda interna total caiu 47,4% em relação aos níveis pré-crise (janeiro de 2019). Em dezembro, caiu 42,9% em relação ao ano anterior. Esse enfraquecimento é em grande parte impulsionado por controles mais rígidos de viagens domésticas na China durante o período do feriado do Ano Novo Lunar.
• A demanda de passageiros internacionais em janeiro foi 85,6% abaixo de janeiro de 2019, uma queda adicional em comparação com a queda anual de 85,3% registrada em dezembro.

“2021 está começando pior do que 2020 terminou e isso quer dizer muito. Mesmo com os programas de vacinação ganhando força, novas variantes do COVID estão levando os governos a aumentar as restrições às viagens. A incerteza sobre quanto tempo essas restrições durarão também tem um impacto nas viagens futuras. As reservas antecipadas em fevereiro deste ano para a temporada de viagens de verão no hemisfério norte ficaram 78% abaixo dos níveis de fevereiro de 2019 ”, disse Alexandre de Juniac, Diretor Geral e CEO da IATA.

Mercados internacionais de passageiros

O tráfego de janeiro das companhias aéreas da Ásia-Pacífico despencou 94,6% em comparação com o período de 2019, praticamente inalterado em relação ao declínio de 94,4% registrado em dezembro de 2020 em comparação com um ano atrás. A região continuou a sofrer as maiores quedas de tráfego pelo sétimo mês consecutivo. A capacidade caiu 86,5% e a taxa de ocupação caiu 49,4 pontos percentuais para 32,6%, de longe o menor entre as regiões.

As operadoras europeias tiveram uma queda de 83,2% no tráfego em janeiro em relação a janeiro de 2019, piorando de uma queda de 82,6% em dezembro em comparação com o mesmo mês de 2019. A capacidade caiu 73,6% e a taxa de ocupação caiu 29,2 pontos percentuais para 51,4%.

As companhias aéreas do Oriente Médio viram a demanda despencar 82,3% em janeiro em comparação com janeiro de 2019, o que permaneceu praticamente inalterado em relação a uma queda de 82,6% na demanda em dezembro em relação ao ano anterior. A capacidade caiu 67,6% e a taxa de ocupação diminuiu 33,9 pontos percentuais para 40,8%.

O tráfego de janeiro das operadoras norte-americanas caiu 79,0% em comparação com o período de 2019, ligeiramente acima de uma queda de 79,5% em dezembro de ano para ano. A capacidade caiu 60,5% e a taxa de ocupação caiu 37,8 pontos percentuais para 42,9%.

As companhias aéreas latino-americanas tiveram uma queda de demanda de 78,5% em janeiro, em comparação com o mesmo mês de 2019, piorando de uma queda de 76,2% em dezembro ano a ano. A capacidade de janeiro caiu 67,9% em relação a janeiro de 2019 e a taxa de ocupação caiu 27,2 pontos percentuais para 55,3%, a maior entre as regiões pelo quarto mês consecutivo.

O tráfego das companhias aéreas africanas caiu 66,1% em janeiro, o que foi uma melhora modesta em comparação com uma queda de 68,8% registrada em dezembro em relação ao ano anterior. A capacidade de janeiro diminuiu 54,2% em relação a janeiro de 2019, e a taxa de ocupação caiu 18,4 pontos percentuais para 52,3%.

Mercados domésticos de passageiros

O tráfego doméstico da China caiu 33,9% em janeiro em comparação com janeiro de 2019, piorando drasticamente em comparação com o declínio de 8,5% ano a ano em dezembro. A queda foi devido a controles de tráfego mais rígidos antes do período do feriado do Ano Novo Lunar em meio a vários surtos localizados de COVID-19.

O tráfego doméstico da Rússia , por outro lado, aumentou 5,5% em comparação com janeiro de 2019, uma reviravolta na queda anual de 12,0% em dezembro em relação ao mesmo mês de 2019. Foi impulsionado por uma queda nos casos de COVID-19 desde um pico no final de dezembro e nos feriados nacionais da primeira semana do mês.

Resultado Final

“Dizer que 2021 não começou bem é um eufemismo. As perspectivas financeiras para o ano estão piorando à medida que os governos aumentam as restrições a viagens. Esperamos agora que o setor queime cerca de US $ 75 a US $ 95 bilhões em caixa este ano, em vez de tornar o caixa positivo no quarto trimestre, como se pensava anteriormente. Isso não é algo que a indústria será capaz de suportar sem medidas de alívio adicionais dos governos.

Maior capacidade de teste e distribuição de vacinas são as chaves para os governos liberarem a atividade econômica, incluindo viagens. É fundamental que os governos construam e compartilhem seus planos de reinicialização junto com as referências que os guiarão. Isso permitirá que a indústria esteja preparada para energizar a recuperação sem atrasos desnecessários”, disse de Juniac.

Padrões globais para registrar com segurança os dados de teste e vacinação em formatos que serão reconhecidos internacionalmente são urgentemente necessários. “Isso será fundamental para reiniciar as viagens internacionais se os governos continuarem a exigir testes verificados ou dados de vacinação. A IATA lançará em breve o IATA Travel Pass para ajudar os viajantes e governos a gerenciar credenciais digitais de saúde. Mas o benefício total do IATA Travel Pass não pode ser realizado até que os governos concordem com os padrões para as informações que desejam”, disse de Juniac.

• Veja a análise completa do mercado de passageiros aéreos de janeiro (incluindo comparações de 2021 x 2020)
• Leia as observações de Alexandre de Juniac, Diretor Geral e CEO, IATA
• Acesse o COVID-19 para os negócios de passageiros em janeiro, embora apresentação de carga positiva (pdf) de Brian Pearce, Economista-chefe, IATA
• Apresentação dos Critérios Críticos de Acesso para Apps de Saúde (pdf) de Nick Careen, vice-presidente sênior de aeroporto, passageiros, carga e segurança, IATA
• Ouça a teleconferência (mp4)

Via IATA

Como o Concorde conseguiu voar de forma supersônica

Hoje marca um aniversário muito especial na história da aviação. Há 52 anos, hoje, em 2 de março de 1969, o icônico avião supersônico da Aérospatiale e BAC conhecido como 'Concorde' subiu aos céus pela primeira vez. Embora a aeronave fosse um símbolo de luxo que apenas os clientes e empresas mais ricos podiam pagar para viajar, seu design futurista e recursos supersônicos inspiraram fãs em todo o mundo. Vamos dar uma olhada no que exatamente o tornou capaz de um voo supersônico sustentado.

O Concorde é, sem dúvida, um dos aviões comerciais mais icônicos a enfeitar os céus do mundo
(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Como surgiu o Concorde

O Concorde foi o produto de uma colaboração franco-britânica entre os fabricantes BAC e Aérospatiale. Suas origens remontam a mais de uma década antes de seu primeiro voo. A primeira reunião do comitê formado pelo engenheiro aeronáutico galês Sir Morien Bedford Morgan para estudar o conceito de transporte supersônico (SST) ocorreu em fevereiro de 1954. Ele entregou seus primeiros relatórios ao Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) um ano depois.

Enquanto isso, no final dos anos 1950, a Sud-Aviation da França estava planejando sua própria aeronave SST, conhecida como Super-Caravelle. Depois que ficou claro que esse projeto era semelhante ao conceito britânico, a parceria franco-britânica que produziu o Concorde foi formada no início dos anos 1960. No final da década, a aeronave fez seu primeiro voo de teste.

Competidores supersônicos

No entanto, quando o Concorde subiu aos céus em 2 de março de 1969, seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144, já o havia feito em dezembro anterior. Pensava-se que um projeto americano, o maior e mais rápido Boeing 2707, também proporcionaria concorrência no mercado supersônico. No entanto, a Boeing cancelou isso em 1971 antes que seus protótipos pudessem ser concluídos.

O Technik Museum Sinsheim na Alemanha é o lar de exemplos do
Concorde e do Tupolev Tu-144 (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Dos dois designs supersônicos que chegaram à produção, o Concorde teve uma carreira muito mais longa e bem-sucedida do que sua contraparte soviética. Depois que o primeiro protótipo do Concorde fez seu primeiro voo de teste saindo de Toulouse em março de 1969, o primeiro exemplar construído na Inglaterra saiu de Bristol um mês depois. No entanto, os voos de teste supersônicos não ocorreram até outubro daquele ano. Mas o que exatamente permitiu o Concorde voar tão rápido?

Design de asa

Quase tudo sobre a aparência do Concorde é visualmente impressionante e muito diferente dos aviões subsônicos de então e agora. Talvez um dos aspectos mais evidentes de seu design sejam as asas. Eles eram conhecidos como delta ogival, referindo-se à curva ogiva em sua borda de ataque que diferia dos designs de bordas retas em jatos de combate.

Foto de arquivo do primeiro voo do Concorde saindo de Toulouse, França,
em 2 de março de 1969 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

A razão para a popularidade da asa delta entre as aeronaves militares é que seu projeto resulta em inúmeras vantagens que conduzem ao voo supersônico em alta altitude. Como tal, o Concorde fez uso deste projeto para lucrar de forma semelhante. Por exemplo, as asas eram mais finas do que nos designs contemporâneos de asa aberta, o que reduzia seu arrasto.

Além disso, as ondas de choque que o Concorde produziu ao voar em velocidades supersônicas resultaram em alta pressão abaixo das asas. Isso proporcionou elevação extra substancial sem aumentar o arrasto. Desta forma, chave não apenas em termos de velocidade, mas também em altitude. 

As impressionantes asas em forma de delta ogival do Concorde o distinguem instantaneamente dos aviões subsônicos contemporâneos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A elevação adicional ajudou o Concorde a atingir alturas significativamente maiores do que os aviões subsônicos . Aqui, ele poderia lucrar com a resistência mínima do ar mais rarefeito para voar supersonicamente da maneira mais eficiente possível.

Tecnologia do motor

Os motores que foram encontrados abaixo das impressionantes asas ogivais delta do Concorde também foram cruciais para conceder ao Concorde suas lendárias habilidades supersônicas. A aeronave ostentava quatro turbojatos Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk610. Eles foram baseados nos motores Rolls-Royce Olympus encontrados nos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan da RAF.

Os motores do Concorde foram derivados dos do bombardeiro estratégico Avro Vulcan, conforme visto no centro da fotografia (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Muito parecido com o Concorde, o Vulcan voava em grandes altitudes e exibia um design de asa delta. Seus motores, originalmente conhecidos como Bristol BE 10, foram os primeiros turbojatos de fluxo axial de dois carretéis do mundo. Os motores Olympus 593 do Concorde também apresentavam recursos de reaquecimento na forma de pós-combustores. Essa tecnologia proporcionou maior empuxo na decolagem e durante o voo supersônico.

Quando funcionando "a seco" (sem os pós-combustores), cada um dos quatro motores do Concorde produziu 31.000 lbf de empuxo. No entanto, com os pós-combustores ligados, também conhecidos como funcionamento 'molhado', isso aumentou mais de 20%, totalizando 38.050 lbf de empuxo por motor.

O Concorde era uma aeronave comparativamente leve, com um MTOW de 185 toneladas em comparação com 333 toneladas do Boeing 747-100. Como tal, sua tecnologia de motor fez uma grande diferença ao permitir que ele "supercruisse" a mais de duas vezes a velocidade do som. O Concorde normalmente navegaria a cerca de 2.158 km/h (1.165 nós), logo abaixo de sua velocidade máxima de Mach 2,04.

O Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra devido à poluição sonora de seu estrondo sônico (Foto: Getty Images)

Tinta especial

Mesmo os detalhes aparentemente menores como a pintura usada no Concorde foram fatores-chave para melhorar seu desempenho. Especificamente, a tinta branca do Concorde era deliberadamente altamente reflexiva. Isso permitiu que ele desviasse parte do calor que surgiu durante o voo supersônico.

A capacidade de desviar esse calor foi crucial para evitar o superaquecimento e danos à sua estrutura de alumínio. Como tal, o Concorde foi capaz de navegar em velocidades supersônicas por longos períodos de tempo sem comprometer sua segurança ou integridade estrutural. Por esse motivo, um Concorde promocional azul com libré Pepsi só podia voar em supersônico por 20 minutos de cada vez.

O F-BTSD em sua pintura Pepsi de curta duração (Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)

Nariz ajustável

O nariz ajustável e inclinado do Concorde também foi um fator para melhorar seu desempenho, tanto em cruzeiro quanto em pouso. Como é evidente pelo perfil lateral acima, quando seu nariz estava apontando diretamente para longe da cabine, deu à aeronave um perfil frontal incrível e aerodinâmico com área de superfície mínima e, consequentemente, arrasto. Isso, por sua vez, facilitou velocidades mais altas.

No entanto, ao pousar, o Concorde tinha um ângulo de ataque muito alto . Se o nariz tivesse permanecido na configuração pontiaguda ao tocar o solo, seus pilotos teriam visibilidade mínima. O mesmo pode ser dito para as operações de táxi e decolagem. Como tal, seu nariz pode ser abaixado em um ângulo de 12,5 ° para melhorar a visibilidade antes do pouso. Isso foi reduzido para 5 ° no toque para evitar danos potenciais quando a roda do nariz atingiu o solo.

O Concorde pousou em Farnborough em 1974, com o nariz inclinado como
sua marca registrada (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

O fim de uma era

No geral, seis protótipos e 14 exemplos de produção do Concorde foram produzidos entre 1965 e 1979. O tipo entrou em serviço comercial em 21 de janeiro de 1976 e desfrutou de uma brilhante carreira de 27 anos. No entanto, infelizmente, todas as coisas boas têm um fim.

A queda do voo 4590 da Air France em Paris, em julho de 2000, afetou significativamente a reputação de segurança da aeronave. Então, no ano seguinte, os ataques de 11 de setembro geraram uma desaceleração em toda a indústria da aviação comercial. Esses fatores, juntamente com os crescentes custos de manutenção, tornaram o Concorde economicamente inviável para a British Airways e a Air France.

O Concorde fez seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003. Isso pôs fim a uma era inspiradora de viagens aéreas supersônicas, como nunca foi vista desde então. A travessia transatlântica mais rápida do Concorde (Nova York-Londres) registrou a impressionante velocidade de duas horas, 52 minutos e 59 segundos. Será interessante ver se os designs supersônicos futuros serão capazes de igualar, ou mesmo superar, essa conquista incrível.

Via Simple Flying