Coisas peculiares e hilárias que as companhias aéreas do mundo todo já fizeram

As companhias aéreas comerciais em todo o mundo estão sempre fazendo o melhor para agradar seus passageiros e fazer com que se sintam confortáveis ​​voando com eles - mesmo que isso signifique que as companhias aéreas precisem recorrer a maneiras peculiares, estranhas e hilárias de fazer isso acontecer.

Algumas das melhores companhias aéreas - especialmente as 5 estrelas - fornecerão a seus clientes os melhores serviços que eles poderiam solicitar; como assentos aconchegantes e confortáveis, pacotes de cuidados luxuosos, comida gourmet de alta classe a bordo, álcool livre e comissários de bordo bonitos.

Mas nem todas as companhias aéreas podem oferecer esse tratamento de primeira classe! Além disso, nem todo passageiro pode pagar as passagens de avião caras!

Portanto, outras companhias aéreas que não são 5 estrelas provavelmente precisariam recorrer a outros métodos para agradar seus passageiros - e geralmente o fazem de maneira bem-humorada!

Anteriormente, destacamos um voo vietnamita em particular que é conhecido por ter comissários de biquíni fazendo dança com tema havaiano e também modelos de lingerie nos calendários oficiais do avião!

Agora, vamos dar uma olhada em algumas outras companhias aéreas que adotaram métodos memoráveis ​​e peculiares para entreter seus passageiros!

1. Air New Zealand - Anúncios “O Senhor dos Anéis” 

(Foto: flightimworld.com)

A companhia aérea nacional da Nova Zelândia e também "a companhia aérea oficial para a Terra Média", conforme descrito pela companhia aérea, Air New Zealand, é definitivamente o avião perfeito para todos os fãs da franquia "O Senhor dos Anéis", incluindo o filme "O Hobbit" série, já que alguns de seus voos foram especialmente projetados, decorados e repintados para combinar com a franquia de filmes.

A companhia aérea também é conhecida por seus peculiares vídeos de segurança aérea, apresentando personagens de “O Senhor dos Anéis” e “O Hobbit”.

2. Air Asia - Anúncio engraçado sobre segurança

(Foto: aeroportospotting.com)

Em 2012, a companhia aérea de baixo custo da Malásia recrutou um comissário de bordo incrível chamado Quinton Dinesh Thomas, que fez um anúncio de segurança a bordo memorável e hilariante que fez com que todos no avião prestassem atenção enquanto desfrutavam de cada informação que ele forneceu.

Um vídeo dele fazendo o anúncio de segurança foi gravado e se tornou viral na internet. Algumas das piadas que ele fez incluem;

- “Sempre que o sinal de assento do cinto de segurança estiver aceso, você deve retornar ao seu assento e colocar o cinto de segurança. Se você não consegue encontrar seu cinto de segurança, talvez você esteja sentado nele. ”

- “Coloque sua própria máscara antes de ajudar outras pessoas sob seus cuidados, especialmente crianças ou qualquer adulto que possa agir como uma criança.”

- “Como este é um voo para não fumantes, por favor, não fume durante todo o voo. Fumar no banheiro ativará o detector de fumaça. Se você deseja fumar, por favor, saia da aeronave. ”

3. Air Asia - Richard Branson de drag

(Foto: abcnews.go.com)

O fundador do Virgin Group fez uma aposta com o proprietário da AirAsia, Tony Fernandes, em 2010 para ver qual equipe venceria o Grande Prêmio de Fórmula 1 daquele ano. O perdedor da aposta teria que trabalhar na companhia aérea do vencedor durante um voo beneficente enquanto se vestia como aeromoça.

Branson que perdeu, manteve sua palavra e dois anos depois veio vestido de drag com maquiagem pesada, peruca loira, cílios postiços e um batom vermelho brilhante enquanto atendia o passageiro em um voo beneficente da AirAsia entre Perth e Kuala Lumpur em 12 de maio de 2013.

4. All Nippon Airways - Jato R2-D2

(Foto: cnn.com)

A companhia aérea 5 estrelas é a maior do Japão, com 20 aeronaves com pintura especial, e uma das pinturas é um jato R2-D2 com tema "Star Wars" Boeing 787-9 Dreamliner especial que foi lançado no ano passado, juntamente com o lançamento do último filme “Star Wars”, “Star Wars: The Force Awakens”.

Existem também dois aviões adicionais decorados com um novo personagem do último “Star Wars”, chamado BB-8.

5. VietJet - Aeromoças de biquíni

(Foto: saigoneer.com)

A companhia aérea vietnamita internacional de baixo custo é notoriamente conhecida por ter seus comissários de bordo vestidos com biquínis sensuais enquanto executam uma dança temática havaiana durante seu voo inaugural de Ho Chi Minh para o centro turístico de Nha Trang. A companhia aérea foi então multada em 2012 por não obter permissão da autoridade de aviação do Vietnã para realizar tais atividades.

Em 2014, a companhia aérea também foi criticada por apresentar em seus calendários comissários de bordo sensuais em lingerie. No entanto, a VietJet não é a primeira companhia aérea a apresentar comissários de bordo sensuais. 

A companhia aérea irlandesa Ryanair também é conhecida por publicar calendários anuais com tripulações de cabine seminuas.

(Foto: thrillist.com)

6. Kulula - Anúncio engraçado sobre segurança

A companhia aérea sul-africana é conhecida por seu grande senso de humor, especialmente por suas piadas sarcásticas que às vezes acertam na hora.

(Foto: southafrica.to)

Em 2010, a companhia aérea se autodenominou “Transportadora Nacional Não Oficial de Você-Sabe-O-Quê”, referindo-se à Copa do Mundo FIFA 2010, que aconteceu na África do Sul naquela época, e foi forçada pela FIFA a parar de fazê-lo. Algumas de suas outras piadas engraçadas sobre segurança a bordo retiradas do Live Leak incluem;

- “Gente, gente, não estamos escolhendo móveis aqui, encontre um assento e entre nele!”

- “Por favor, certifique-se de levar todos os seus pertences. Se você vai deixar alguma coisa, por favor, certifique-se de que é algo que gostaríamos de ter.”

- “Pode haver 50 maneiras de deixar seu amante, mas existem apenas 4 maneiras de sair deste avião.”

- “No caso de uma perda repentina de pressão da cabine, as máscaras descerão do teto. Pare de gritar, pegue a máscara e coloque-a sobre o rosto. Se você tem um filho pequeno viajando com você, coloque sua máscara antes de ajudar com a dele. Se você estiver viajando com mais de uma criança pequena, escolha a sua favorita.”

- “Ao sair do avião, certifique-se de reunir todos os seus pertences. Qualquer coisa deixada para trás será distribuída igualmente entre os comissários de bordo. Por favor, não deixe filhos ou cônjuges.”

- “A Kulula Airlines tem o prazer de anunciar que temos alguns dos melhores comissários de bordo do setor. Infelizmente, nenhum deles está neste voo!”

Via thehive.asia

Boeing quer construir aeronaves movidas a combustível 100% sustentável

A Boeing anunciou hoje que está focada na produção de aviões comerciais capazes e certificados para voar com combustíveis 100% sustentáveis ​​até 2030. Essa mudança faz parte da meta do fabricante de alcançar a sustentabilidade de longo prazo da aviação comercial.

A Boeing está aumentando seus compromissos ambientais (Foto: Getty Images)

Requisitos urgentes

A Boeing destaca que já havia realizado voos de teste com sucesso, substituindo o combustível de aviação de petróleo por combustíveis 100% sustentáveis. Essas progressões foram em resposta às preocupações em torno das mudanças climáticas.

O negócio refere-se a relatórios de empresas como o Grupo de Ação de Transporte Aéreo e o Departamento de Energia dos EUA. Eles afirmam que os combustíveis de aviação sustentáveis ​​reduzem as emissões de carbono em até 80% ao longo do ciclo de vida do combustível, com potencial para chegar a 100%.

Atualmente, os combustíveis sustentáveis ​​são misturados diretamente com os combustíveis padrão com uma mistura de até 50/50. Este valor é o máximo permitido pelas especificações atuais do combustível.

Portanto, para atingir a meta da indústria de aviação de reduzir as emissões de CO2 em 50% em relação aos níveis de 2005 até 2050, as aeronaves precisam ser capazes de voar com combustíveis de aviação 100% sustentáveis ​​muito mais cedo. Em última análise, a Boeing quer ajudar no avanço das tecnologias de combustível. Também trabalhará com as autoridades regulatórias e outros na indústria para auxiliar no aumento do limite de mistura.

As futuras aeronaves Boeing podem ter revoluções quando se trata de requisitos de combustível (Foto: Getty Images)

Esforços da indústria

O presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, falou sobre o empenho de sua empresa em focar em missões de sustentabilidade. A empresa está se alinhando com sua rede para trabalhar em prol de um objetivo comum.

“Nossa indústria e clientes estão comprometidos em lidar com as mudanças climáticas, e os combustíveis de aviação sustentáveis ​​são a solução mais segura e mensurável para reduzir as emissões de carbono da aviação nas próximas décadas”, disse Deal em um comunicado à imprensa visto pela Simple Flying.

“Estamos comprometidos em trabalhar com reguladores, empresas de motores e outras partes interessadas importantes para garantir que nossos aviões e, eventualmente, nossa indústria possam voar inteiramente com combustíveis de aviação sustentáveis.”

O diretor de sustentabilidade da Boeing, Chris Raymond, enfatiza que há muito potencial a ser obtido com combustíveis sustentáveis. Ele compartilha que esses combustíveis já estão provando seu valor e são cruciais para reduzir as emissões de carbono no mercado.

“Com uma longa história de inovação em combustíveis de aviação sustentáveis, certificar nossa família de aviões para voar com combustíveis 100% sustentáveis ​​aumenta significativamente o profundo compromisso da Boeing em inovar e operar para tornar o mundo melhor”, acrescentou Raymond no comunicado.

“Combustíveis de aviação sustentáveis ​​são comprovados, usados ​​todos os dias e têm o potencial mais imediato e maior para reduzir as emissões de carbono a curto e longo prazo quando trabalhamos juntos como uma indústria.”

A Boeing observa que seu programa de teste de voo ecoDemonstrator 2018 em colaboração com a FedEx fez o primeiro voo de avião comercial do mundo usando combustíveis 100% sustentáveis ​​com um avião cargueiro 777 (Foto: Boeing)

O foco continua

Combustíveis de aviação sustentáveis podem ser produzidos por uma ampla variedade de matérias-primas. Isso inclui plantas não comestíveis, resíduos agrícolas e florestais, resíduos domésticos não recicláveis ​​e eliminação de gases de plantas industriais. Acima de tudo, os recursos estão disponíveis. No entanto, a próxima etapa é determinar como aproveitá-los ao máximo.

Via Simple Flying

História: 22 de janeiro de 1970 - Primeiro voo comercial do Boeing 747

Boeing 747-121 N736PA, Pan American Clipper Young America, aquarela de John T. McCoy (Museu SFO)

Em 22 de janeiro de 1970, o Capitão Robert M. Weeks, o Capitão John Noland e o Engenheiro de Voo August ("Mac") McKinney voaram no Boeing 747-121, N736PA, da Pan American World Airways, batizado 'Clipper Young America', de Nova York a Londres em 6 horas e 14 minutos do voo inaugural de passageiros do novo jato de fuselagem larga. A bordo estava uma tripulação de cabine de 17 e 332 passageiros.

Membros da tripulação do primeiro Boeing 747 da Pan Am a chegar a Heathrow
(Rolls Press / Pepperfoto / Getty Images via The Guardian)

O N736PA foi inicialmente chamado de 'Clipper Victor', mas o nome foi mudado para Clipper Young America para o voo inaugural de Nova York para Londres, quando o 747 programado para fazer aquele voo - Clipper Young America - teve problemas mecânicos. 

O 747 foi sequestrado em 2 de agosto de 1970 e levado para Cuba. Após esse incidente, o N736PA foi renomeado como Clipper Victor -  seu nome original. Foi destruído em uma colisão com outro Boeing 747 em Tenerife, Ilhas Canárias, em 27 de março de 1977.

Boeing 747-121 N736PA da Pan American Airways, Clipper Young America,
no Aeroporto Heathrow de Londres, em 22 de janeiro de 1970 (Getty Images via BBC History)

O 747 está em produção há 52 anos. Em dezembro de 2020, 1.562 747s de todos os modelos foram construídos. 205 destes eram aeronaves da série 747-100. 

Em 12 de janeiro de 2021, a Boeing anunciou que os últimos 747s, quatro cargueiros Boeing 747-8F, foram encomendados pela Atlas Air Worldwide Holdings, Inc. Quando forem construídos, a produção do “jato jumbo” chegará ao fim.

Aconteceu em 22 de janeiro de 1973: Avião com peregrinos cai na Nigéria e deixa 176 mortos

O chamado 'Desastre Aéreo de Kano' ocorreu com um voo fretado de passageiros em 22 de janeiro de 1973, que caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Kano, na Nigéria, matando 176 passageiros e tripulantes e deixando 26 sobreviventes.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 707-3D3C, prefixo JY-ADO, de propriedade da Alia Royal Jordanian Airlines, operando em nome da Nigeria Airways (foto acima). O avião com 2 anos de idade, voou pela primeira vez em 1971 e foi equipado com 4 motores Pratt e Whitney JT3D . Ele tinha um número de série do fabricante (MSN) de 850.

Voo e acidente

O Boeing 707, operado pela Alia, foi fretado pela Nigeria Airways para levar os peregrinos de volta de Jeddah, na Arábia Saudita, a Lagos, na Nigéria. A bordo do avião estavam 193 passageiros e nove tripulantes.

O mau tempo em Lagos fez com que a tripulação desviasse para Kano, cidade localizada no norte do país, a pouco mais de 800 km da capital Lagos.

O Aeroporto Internacional de Kano estava passando por ventos fortes na época. A aeronave pousou primeiro na roda do nariz, e a roda do nariz colapsou após atingir uma depressão na pista. A perna direita do trem de pouso principal entrou em colapso. O 707 fez uma volta de 180 graus, saiu da pista e pegou fogo.

Dos 202 passageiros e tripulantes a bordo, 176 morreram.

Relato no NY Times

Um jato fretado transportando os muçulmanos nigerianos de uma peregrinação a Meca caiu e pegou fogo hoje enquanto pousava em meio a uma névoa no norte da Nigéria. Das pessoas a bordo sobreviveram o piloto e vários outros membros da tripulação.

Em Amã, na Jordânia, um porta-voz da companhia aérea identificou o piloto como americano, capitão John Waterman, e disse que a empresa havia sido informada de que ele e outros sete tripulantes estavam entre os sobreviventes.

O jato fretado, um Boeing 707 que pertencia à Royal Jordanian Airways, foi um dos muitos aviões envolvidos no transporte de muçulmanos nigerianos, uma vez que cerca de 30.000 fizeram a viagem a Meca este ano.

O acidente foi testemunhado por uma multidão atraída pelo local por palavra que 80 peregrinos, nenhum identificado pelo nome, morreram durante a peregrinação à cidade da Arábia Saudita que os muçulmanos consideram a mais sagrada.

O avião caiu após um voo de cerca de 2.100 milhas de Jidda, perto de Meca. A comunicação com Kano era difícil, e os primeiros relatórios sobre o acidente, portanto, eram vagos. Esses relatórios disseram que o jato pegou fogo enquanto se aproximava do aeroporto de Kano. Não ficou claro se as rodas haviam tocado na hora.

Testemunhas relataram que muitas pessoas saltaram das saídas de emergência do avião e ficaram presas nas chamas que rugiam ao seu redor.

Centenas de soldados, policiais e trabalhadores voluntários, disponíveis para controlar as grandes multidões de peregrinos que retornavam e seus parentes e amigos que esperavam, correram para os destroços do avião depois que ele caiu. “Foi uma visão absurda e horrível”, disse um funcionário do aeroporto depois.

O governo nigeriano anunciou uma investigação sobre o acidente, ocorrido no meio da manhã, e uma equipe de especialistas deixou Lagos com destino a Kano. Fontes da aviação aqui disseram que os especialistas estão considerando uma série de teorias, incluindo pouca visibilidade no aeroporto.

Uma declaração sobre o acidente aéreo no norte da Nigéria emitida pelo governo jordaniano disse que o acidente ocorreu porque a pista desabou quando o avião pousou. Foi dito que o trem de pouso do jato se desfez e a fuselagem girou 180 graus e pegou fogo após uma série de explosões.

Um porta-voz da Royal Jordanian Airways disse que o piloto do avião, capitão John Waterman, era um americano cuja esposa e filhos moravam em Beirute, no Líbano. 

A Sra. John Waterman, a esposa do piloto, disse que ouviu de fontes da aviação que a pista desabou no ponto onde o avião pousou. Ela disse que seu marido estava voando há 20 anos no Oriente Médio e registrou 20.000 horas de voo. Ele nasceu em Fresno, Califórnia, mas há muitos anos não mantém uma casa nos Estados Unidos, acrescentou ela.

Resultado

A causa exata do acidente permanece obscura. No entanto, acredita-se que o controle foi perdido na final curta devido às turbulências da esteira e a aeronave adotou uma atitude de nariz para baixo antes de colidir com a pista.

Na época em que ocorreu, o desastre aéreo de Kano foi o acidente de aviação mais mortal de todos os tempos, uma distinção duvidosa que manteve por cerca de 14 meses quando o voo 981 da Turkish Airlines caiu na França matando 346 pessoas.

Foi também o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 707 na época, até que um avião Alia Royal Jordanian caiu no Marrocos dois anos depois.

É o desastre de aviação mais mortal já ocorrido na Nigéria.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / NY Times)

Aconteceu em 22 de janeiro de 1952: A queda do voo 6780 da American Airlines

Um Convair CV-240 da American Airlines similar ao avião acidentado

Em 22 de janeiro de 1952, a aeronave bimotor Convair CV-240-0, prefixo N94229, da American Airlines, estava realizando o voo 6870 na rota Buffalo - Rochester - Syracuse - Newark. 

Na aproximação final para a pista 6 no aeroporto de Newark usando o sistema de pouso por instrumentos, o avião bateu às 15h45 em uma casa na interseção das ruas Williamson e South, na cidade de Elizabeth, New Jersey, aproximadamente 3,4 milhas (5,5 km) sudeste de Newark. 

O avião, que havia saído do curso para a direita a 2.100 pés (640 m), por pouco não atingiu a Battin High School para meninas, que havia encerrado o dia apenas 45 minutos antes.

Todos os 23 ocupantes a bordo (20 passageiros e 3 tripulantes), mais 7 pessoas no solo, morreram no acidente e no incêndio que se seguiu.

O capitão, Thomas J. Reid, cuja casa ficava a apenas alguns quarteirões do local do acidente, havia retornado recentemente de um transporte aéreo para o Japão. Sua esposa ouviu o acidente e disse aos repórteres que eles planejavam se mudar para uma casa que haviam construído em Point Pleasant, Nova Jersey.

Entre os passageiros estava Robert P. Patterson, um jurista e ex-subsecretário de Guerra no governo do presidente Franklin Delano Roosevelt e ex-Secretário de Guerra sob o governo de Harry S. Truman. 

Patterson estava voltando de uma reunião com Thomas J. Watson, da IBM, que acabara de contratá-lo para um novo caso no dia anterior. Patterson havia encerrado um caso federal em Buffalo mais cedo do que o esperado no dia anterior e trocou sua passagem de trem pelo assento da aeronave, de acordo com a edição de 23 de janeiro do Deseret News.

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Este foi o segundo em uma série de três acidentes ocorridos na cidade de Elizabeth em menos de dois meses. Em 16 de dezembro de 1951, um C-46 da Miami Airlines colidiu com o rio Elizabeth logo após a decolagem, com 56 pessoas a bordo e nenhum sobrevivente.

O terceiro acidente, o voo 101 da National Airlines, em 11 de fevereiro de 1952, matou 29 das 63 pessoas a bordo e quase perdeu um orfanato. 

Após um clamor público, o aeroporto de Newark foi imediatamente fechado pela Autoridade do Porto de Nova York e permaneceu assim por nove meses, até 15 de novembro. O Estado de Nova York aprovou uma lei exigindo que os operadores abordassem os aeroportos sobre a água sempre que possível.

O presidente Harry Truman lançou uma comissão temporária de inquérito, chefiada por Jimmy Doolittle, para estudar os efeitos dos aeroportos em sua vizinhança. 

O relatório recomendou o estabelecimento de leis de zoneamento eficazes para evitar a construção de escolas, hospitais e outros locais de reunião sob os caminhos de abordagem final.

Os três acidentes mais tarde forneceram a inspiração para a escritora e residente de Elizabeth Judy Blume escrever seu romance de 2015, "In the Improvable Event".

Este foi o primeiro acidente fatal de um Convair 240.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Avião com destino a Lima faz pouso não previsto em Campo Grande (MS) para 'manutenção corretiva'

Devido ao risco de incêndio, cinco viaturas dos Bombeiros foram até o aeroporto.

Uma aeronave da Latam que seguia para Lima, no Peru, precisou alterar rota e pousar no Aeroporto Internacional de Campo Grande no fim da tarde desta quinta-feira (22). 

A manobra foi necessária depois de vazamento de combustível durante o voo. Mesmo assim, a empresa nega que tenha sido um "pouso de emergência", porque o aeroporto não preciso ser fechado para a operação..  

Segundo a Infraero, a aeronave Airbus A312 declarou emergência e precisou fazer o pouso às 18h37. A Latam informa que não houve emergência, pois quando isso acontece há necessidade de interdição do aeroporto, o que não aconteceu.

A companhia aérea diz que foi preciso o pouso em Campo Grande para "manutenção corretiva" no avião e que os passageiros trocaram de aeronave e seguiram para Lima, chegando a capital do Peru às 5h (horário local).

Ainda segundo a empresa, toda a assistência necessária foi prestada aos clientes.

Nota da Latam

"A LATAM Airlines Brasil informa que o voo LA8104 (São Paulo/Guarulhos-Lima), que decolou às 17h56* desta quinta-feira (21), alternou para o aeroporto de Campo Grande para realização de manutenção corretiva. Houve troca de aeronave e o voo seguiu viagem às 00h19* e pousou em seu destino final às 05h*.

A companhia lamenta o ocorrido e informa que prestou a assistência necessária aos clientes.

A LATAM reitera que a segurança é um valor imprescindível e que, sobretudo, todas as suas decisões visam garantir uma operação segura."

Via Correio do Estado / G1 MS

Indonésia suspende buscas por avião que caiu com 62 passageiros

Cerca de 160 mergulhadores, assistidos por dezenas de barcos e helicópteros, tentaram encontrar sobreviventes, sem sucesso.

As autoridades da Indonésia suspenderam, nesta quinta-feira (21), a busca por uma das caixas-pretas e restos mortais das vítimas do Boeing 737-524 que caiu com 62 pessoas a bordo caiu no mar no último dia 9.

O diretor da Agência Nacional de Busca e Resgate da República da Indonésia (Basarnas), Bagus Puruhito, disse durante entrevista coletiva que, após ponderar os aspectos técnicos e a viabilidade, decidiu suspender a busca que vinha sendo realizada com mergulhadores nas águas das Mil Ilhas, um arquipélago perto de Jacarta.

Puruhito afirmou que continuarão a analisar as informações coletadas para tentar encontrar uma das caixas-pretas, que registra as conversas na cabine, bem como outros vestígios relevantes do voo SJ 182 da companhia aérea indonésia Srivijaya.

Soerjanto Tjahjono, chefe da Comissão Nacional de Segurança dos Transportes (KNKT, na sigla em indonésio), disse ontem que o relatório preliminar sobre o acidente deve estar pronto na segunda semana de fevereiro.

A tragédia sem sobreviventes foi um duro golpe para as famílias, que celebraram nos últimos dias os funerais dos ocupantes que morreram no acidente aéreo.

Cerca de 160 mergulhadores, assistidos por dezenas de barcos e helicópteros, participaram das buscas a 20 metros de profundidade e em meio a condições climáticas adversas.

Na semana passada, resgataram uma das duas caixas-pretas do avião, aquela que registra dados de voo como velocidade e altitude.

Enquanto isso, continua os esforços para identificar os corpos das vítimas com a análise de cerca de 60 sacos com restos mortais recuperados do local do acidente e retidos em um hospital de Jacarta. Graças às amostras de DNA das famílias, foram identificados 40 ocupantes do avião.

Via EFE

Avião caiu no Canal da Mancha: caso do jogador Emiliano Sala completa dois anos sem solução

Família questiona: "Não sabemos como e o porquê morreu". Jogador argentino de 28 anos foi vítima de acidente de avião em 2019, quando viaja ao País de Gales para jogar no Cardiff.

Avião de Emiliano Sala foi encontrado no fundo do mar — Foto: Divulgação / AAIB

A morte do atacante argentino Emiliano Sala completa dois anos nesta quinta-feira. Antes no Nantes, da França, Sala viajava ao País de Gales para começar no Cardiff como a contratação mais cara do clube. O avião que transportava o jogador caiu no Canal da Mancha, e até hoje a família não tem todas as respostas sobre o acidente.

- É uma tragédia dois anos terem se passado desde a morte de Emiliano e ainda não sabermos exatamente como e o porquê ele morreu. Uma investigação é a única maneira de se estabelecer toda a verdade - disse David Machover, advogado da família.

- Tenho muito esperança de que o tribunal defina uma data para o inquérito começar imediatamente após o julgamento de David Henderson (piloto), para que a família não tenha de suportar outro aniversário de luto sem respostas - completou o procurador do caso.

Deux ans déjà.

À jamais dans nos coeurs, 𝗘𝗺𝗶𝗹𝗶𝗮𝗻𝗼 💛 pic.twitter.com/KbxyvVCNyQ

— FC Nantes (@FCNantes) January 21, 2021

Henderson, que tem julgamento marcado para 18 de outubro deste ano, era quem deveria transportar Sala primeiramente. O piloto, porém, delegou a função a David Ibbotson, de 59 anos, poucas horas antes da decolagem. O corpo de Ibbotson nunca foi encontrado.

Em março do último ano, o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos publicou um relatório sobre o caso dizendo que nem o piloto, tampouco a aeronave da companhia Piper Malibu, tinham licença para operar o voo comercial.

O informe ainda mostrou que Ibbotson perdeu o controle do avião durante uma manobra feita manualmente. Outro relatório indica que Sala foi exposto a níveis altos de monóxido de carbono antes de morrer. Caso o piloto também tenha tido contato com o gás tóxico, o fato pode ter impactado no controle na aeronave.

Foto: Arnaud Duret / FC Nantes

- Já faz dois anos. Para sempre em nossos corações, Emiliano - publicou o Nantes nesta quinta-feira.

Via GE

Pneu de avião cai no quintal de uma casa em bairro de Chicago (EUA)

Um pneu caiu do trem de pouso de um pequeno avião e foi encontrada no chão no bairro de Jefferson Park na noite de quinta-feira (21).

O Departamento de Aviação de Chicago disse às 18h19 que as operações do aeródromo do Aeroporto Internacional O'Hare foram notificadas de um pequeno avião fazendo faíscas ao pousar na pista 28 Center. As faíscas vinham do trem de pouso do lado esquerdo da aeronave.

O avião pousou em segurança e uma resposta de emergência começou quando ele parou. Naquele momento, foi descoberto que o pneu do conjunto do trem de pouso esquerdo estava faltando, disse o departamento.

Nenhum ferimento foi relatado e os cinco passageiros e dois tripulantes foram levados para o Terminal 5. 

O monomotor Pilatus PC-12/45, prefixo N451SS, da Boutique Air (foto acima), estava sendo usado como um voo charter pela Boutique Airlines e tinha ido para Chicago de Ironwood, Michigan, na Península Superior, de acordo com a Federal Aviation Administration.

Posteriormente, a polícia respondeu a relatos sobre o aparecimento de um pneu de avião na calçada da Avenida Leland, entre as avenidas Central e Linder.

Como Jermont Terry do CBS 2 relatou, o pneu bateu bem entre duas casas ao cair do céu, e deixou os vizinhos com bastante medo. o pneu roda não era muito grande, mas quando despencou a milhares de metros do ar, sem dúvida forçou as pessoas a se perguntarem o que era aquele barulho.

A FAA e o National Transportation Safety Board estavam investigando na noite de quinta-feira, com o apoio do Departamento de Polícia de Chicago e do Departamento de Aviação.

Via MSN / ASN

O que limita a altura que uma aeronave voa?

Embora uma quantidade significativa de pessoas tenha estado em um avião, muito poucas estiveram acima das altitudes normais de cruzeiro. A maioria dos jatos modernos não pode voar mais alto do que cerca de 42.000 pés. Mas o que é um teto de serviço e por que ele é necessário?

Por que um jato de passageiros não pode “atirar na lua”? (Getty Images)

Um nível de dois à potência de vinte e cinco mil

“Agora estamos navegando a um nível de dois à potência de vinte e cinco mil contra um e caindo, e estaremos restaurando a normalidade assim que tivermos certeza do que é normal de qualquer maneira.” - Douglas Adams, O Guia do Mochileiro das Galáxias.

Estamos todos acostumados a ouvir anúncios do cockpit informando-nos da altitude de cruzeiro. Normalmente, eles não são tão dramáticos quanto o que Arthur Dent foi submetido no programa de rádio de Douglas Adams que virou clássico de 1978. É mais provável que tenhamos uma altura de aproximadamente 35.000 pés.

A maioria das pessoas interessadas em ir mais alto provavelmente se candidatou a um programa de astronautas na juventude. Ou, pelo menos, eles estão economizando para comprar uma passagem para embarcar no veículo de viagem espacial consumido da Virgin Galactic , o VSS Unity.

Quanto mais alto um avião sobe, mais rarefeito fica o ar. Isso se traduz em um voo mais eficiente devido à menor resistência na atmosfera. Então, por que os jatos modernos não sobem ainda mais?

O A350-1000 tem um teto de serviço de 41.500 pés (Airbus)

Oxigênio insuficiente para os motores

Todas as aeronaves têm limites definidos para altitude máxima de voo. Se for mais alto, não é mais considerado seguro operar. Por exemplo, o Airbus A350-1000 tem um teto de serviço de 41.500 pés. Os Boeing 787-8 e -9 Dreamliners, junto com os tão esperados 777X's, têm um limite de 43.100 pés. O 787-10 está configurado para 41.100 pés.

Esses limites permaneceram praticamente os mesmos desde o início da era do jato moderno. Por exemplo, o Boeing 747-200, lançado em 1968, tinha um teto de serviço de 45.100 pés. A única exceção marcada é o Concorde, que foi certificado para voar a 60.000 pés.

Embora uma atmosfera menos densa signifique mais eficiência, chega o ponto em que o ar fica muito rarefeito. Isso significa que não há moléculas de oxigênio suficientes por volume de ar para que os motores gerem empuxo suficiente. Consequentemente, as asas não produziriam sustentação adequada. No caso de um motor parar de funcionar, também seria mais difícil religar.

O tempo de consciência útil diminui significativamente com a altitude (Getty Images)

Oxigênio insuficiente para as pessoas

Enquanto isso, há outras considerações de segurança devido ao que é chamado de “tempo de consciência útil” - TUC, também conhecido como tempo de desempenho efetivo. Este é o tempo desde a interrupção do suprimento normal de ar ou exposição a um ambiente pobre em oxigênio até que a capacidade de funcionar de maneira útil seja perdida.

A 35.000 pés, aquele anúncio de altura normal e reconfortante sobre o PA, leva de 15 a 30 segundos. Mais perto de 50.000 pés, cai para apenas cinco. TUC não é o mesmo que tempo para a inconsciência, mas esses segundos são vitais para os passageiros ajustarem suas máscaras de oxigênio com segurança.

Traição, assassinato e tragédia aérea: a infame história do casal Jessie Miller e Bill Lancaster

Unidos por uma paixão impossível, os dois viveram um enredo complexo, cheio de fama, traições e desapontamentos.

Jessie e Bill em evento de comemoração

Os caminhos da australiana Jessie Keith-Miller e do pilotoBill Lancaster se cruzaram de repente, durante uma festa na Baker Street, na Londres de 1927. Cercados por muito champanhe e amigos em comum, os dois logo começaram a conversar.

Naquela época, a jovem havia se mudado para a Europa em busca de novas aventuras. Na Austrália, além da vida que levava, ela ainda deixou para trás seu marido, um jornalista por quem ela já não sentia mais tanta atração.

Bill, por sua vez, estava em busca de patrocinadores que acreditassem em seu mais recente projeto. Ele queria estabelecer um novo recorde, voando da Inglaterra para a Austrália em um avião leve, chamado Avro Avian.

Jovens e aventureiros, os dois se envolveram em tantas polêmicas que tiveram seus rostos estampados em manchetes sobre traição, amor e assassinato. Era aquele tipo de casal que tinha tudo, até mesmo impulsividade e um triângulo amoroso.

Bill e Jessie após seu pouso em Darwin

Novas amizades

Durante a festa, enquanto conversavam, Bill percebeu que Jessie seria sua passagem para conquistar os apoiadores necessários e a jovem enxergou no piloto uma chance de ter novas experiências. Assim, eles começaram a traçar planos.

No dia 14 de outubro de 1927, Bill se despediu de sua esposa e filhos e embarcou no avião, acompanhado da australiana. Jessie, mesmo sem ter qualquer conhecimento sobre a área, logo aprendeu a pilotar e criou um forte apreço pela aviação.

Foram seis meses de viagem até a Austrália, em um trajeto marcado por instabilidade na mecânica, doenças e acidentes. Sozinhos no ar, Jessie e Bill fatalmente se apaixonaram, apesar das adversidades, e se esqueceram de qualquer outra pessoa.

Bill beijando sua esposa antes de partir com Jessie, que espera no assento dianteiro 

Paixão proibida

Chegando a seu destino, o mais novo casal decidiu por manter o relacionamento em segredo, a fim de zelar pelos casamentos que já tinham. De volta à terra firme, então, Bill e Jessie logo se tornaram grandes personalidades.

Enquanto o piloto aproveitava o novo recorde, a australiana se tornou a primeira mulher a cruzar o equador no ar e a voar mais de 13 mil quilômetros. Tamanha era a fama que os dois foram convidados para estrelar um filme em junho de 1928. Com a grande depressão, contudo, os planos mudaram e o casal, que permanecia em segredo, passou a viver em Nova York.

O triângulo amoroso noticiado nos jornais

Mais um entre nós

Eventualmente, Jessie decidiu criar sua autobiografia e contou com a ajuda de HadenClarke, um escritor de Miami. Durante o processo da criação do livro, o homem se apaixonou pela australiana, que já estava divorciada. A mulher, por sua vez, não queria mais esperar por Bill, que continuava casado, e, assim, caiu nos encantos do escritor.

Abalado, o aviador ainda gostava muito de Jessie, mas decidiu apoiar o casal. Tudo muito estranho. Em uma noite confusa, no entanto, Bill entrou correndo no quarto da ex-amante para avisar que Haden teria cometido suicídio. Foi assim que o piloto virou suspeito de um homicídio.

Para muitos, ficou claro que Bill teria matado a concorrente por ciúmes e ele logo foi preso pelo suposto assassinato. Em agosto de 1932, o julgamento do aviador foi tratado como um espetáculo, com direito a um desfecho inesperado: ele foi inocentado.

Diário de bordo

Após o escândalo, tanto Jessie quanto Bill retornaram a Inglaterra, a fim de começar uma nova vida. O aviador, então, decidiu estabelecer um novo recorde, voando de Londres para o Cabo Cidade. Durante a viagem, contudo, ele desapareceu.

Jessie, que sempre acreditou na inocência do piloto, procurou por ele durante anos, mas nunca encontrou uma pista sequer. A vida seguiu e, sozinha, ela acabou se casando com JohnPugh, com quem foi muito feliz.

Trinta anos depois, em 1962, um pelotão militar francês encontrou o avião bimotor que Bill teria usado em sua última viagem. Junto da aeronave, o corpo quase mumificado do piloto jazia na areia do Saara, intocado por três décadas.

Uma das páginas do diário de Bill, encontrado após 30 anos

Logo ao lado dos restos esquecidos do excepcional piloto, um diário de bordo narrava os últimos dias dele no deserto impiedoso. Entre as muitas notas, o documento ainda deixava registrada uma última declaração: ele continuava amando Jessie.

Via Aventuras na História - Fotos: Divulgação/Macmillan

Emperra empréstimo de avião militar dos EUA para transporte de oxigênio a Manaus

Uma semana depois do pedido emergencial, o presidente Jair Bolsonaro e o governo do Amazonas ainda não conseguiram viabilizar o apoio aéreo militar dos Estados Unidos para acelerar o suprimento de oxigênio hospitalar no Estado. O fim do estoque em Manaus e cidades do interior levou a um colapso na rede pública de saúde e provocou mortes, nos últimos dias. O Brasil queria o empréstimo de aviões com maior capacidade de carga do que os da Força Aérea Brasileira (FAB).

Além de o Itamaraty ter sido pressionado a agir por congressistas e feito apelo ao embaixador norte-americano em Brasília, Todd Chapman, a Embaixada do Brasil em Washington formalizou um pedido de empréstimo de avião cargueiro ainda ao governo Donald Trump, no fim da semana passada. O pedido inicial era para o envio de duas aeronaves cargueiras. Até agora, no entanto, não houve resposta oficial confirmando a liberação, segundo a embaixada dos EUA.

Há desentendimentos políticos do lado brasileiro, nos bastidores, e demora para definir as necessidades mais urgentes de saúde. Uma ala do governo passou a defender a remessa de oxigênio por parte dos EUA. O embaixador Todd Chapman disse nesta quinta-feira, 21, manter "constante comunicação" com o governo brasileiro, mas foi evasivo sobre a confirmação do envio da aeronave. Chapman citou a necessidade de as autoridades do Brasil definirem a "necessidade do momento".

"Recebemos várias sugestões e pedidos do governo que estão sendo analisados, com muita atenção, para sabermos exatamente quais são as necessidades do momento. Sempre quando tem crises deste tipo mudam os temas tratados, e com muito prazer oferecemos apoio", afirmou Chapman.

"O retorno que tive do governador do Amazonas é que a embaixada americana disponibilizou o avião, mas que o Ministério da Saúde ainda não estabeleceu qual a necessidade", disse o deputado Marcelo Ramos (PL-AM), que pressionava publicamente pelo empréstimo. O ministro da Saúde, Eduardo Pazuello, chegou a dizer que o problema de abastecimento estava "equacionado", apesar das mortes no Amazonas e no Pará.

Houve também contatos diretos do governo Wilson Lima (PSC) com a embaixada dos EUA e o Itamaraty. Em nota ao embaixador Chapman, o governador agradeceu e disse que as tratativas estão "em andamento para estabelecer a cooperação". No Congresso e no Itamaraty há suspeitas de que o governo Bolsonaro não queria usar o avião militar para não dar demonstração de fraqueza.

Lockheed C-5 Galaxy, o modelo de avião que o Brasil queria emprestado dos EUA

O modelo que o Brasil queria emprestado é o Galaxy C-5 da US Air Force, há décadas um dos maiores cargueiros militares em operação no mundo. Diplomatas e parlamentares fizeram pressão pela ajuda. O chanceler Ernesto Araújo acompanha o caso e chegou a manter contato com parlamentares.

Entre oficiais do Ministério da Defesa, porém, a avaliação era que o socorro seria útil se os aviões viessem dos EUA carregados com cilindros de oxigênio até Manaus. Um oficial general disse, reservadamente, que as Forças Armadas estavam "dando conta do recado" no transporte, após as dificuldades iniciais.

Depois das cobranças da Justiça Federal, o governo mudou o plano de abastecimento de Manaus. Na terça-feira, um navio-patrulha oceânico APA da Marinha levou um tanque da White Martins com 90 mil metros cúbicos de oxigênio para Manaus. A embarcação com oxigênio líquido partiu do Porto de Santos (SP). O consumo diário em Manaus atingiu 70 mil metros cúbicos por dia. A estimativa é que a viagem demore cerca de 10 dias. Serão seis por via oceânica até Belém (PA) e de lá mais quatro de balsas por rios até Manaus

A operação de abastecimento da rede hospitalar com transporte de cilindros de outros Estados brasileiros também foi modificada. Desde segunda-feira, a operação está centralizada na Base Aérea de Brasília (DF) e não mais em São Paulo. Os aviões empregados trazem cilindros vazios que são recarregados na própria pista do aeroporto pela White Martins, uma das principais fornecedoras do insumo, para acelerar o processo de retorno à capital amazonense.

Um oficial das Forças Armadas relatou que foi necessário fazer adaptações nos aviões por causa dos riscos inerentes ao transporte do oxigênio sob pressão em cilindros de metal. Uma válvula foi instalada em alguns modelos, como o KC-390, maior e mais moderno cargueiro da frota nacional, como medida preventiva. Essa válvula seria acionada em caso de acidente, para que o oxigênio fosse liberado dos cilindros. A operação também usa aeronaves C-130 Hércules e C-105 Amazonas.

O Estadão apurou com militares da Aeronáutica que a necessidade de revisões constantes e eventuais panes nos aviões da frota atrasam o transporte de oxigênio e até de vacinas. O Ministério Público Federal vinculou, em ação na Justiça, o problema com uma aeronave ao fim do estoque de oxigênio hospitalar na quinta-feira passada. A Força Aérea Brasileira (FAB) disse que eventuais serviços de manutenção são necessários durante a operação contínua de socorro a Manaus.

Via Estadão

História: 21 de janeiro de 1976 - Primeiro voo comercial do Concorde

O Concorde G-BOAA da British Airways partindo de Heathrow, às 11h40, de 21 de janeiro de 1976 (Adrian Meredith/BA)

Em 21 de janeiro de 1976, os primeiros aviões supersônicos de passageiros, o Concorde G-BOAA da British Airways e o Concorde F-BVFA da Air France decolaram simultaneamente às 11h40. O G-BOAA partiu de London Heathrow a caminho de Bahrain e o F-BVFA partiu de Paris a caminho do Rio de Janeiro, com uma parada em Dakar.

O voo da British Airways, BA 300, usando o indicativo de chamada “Speedbird Concorde”, foi tripulado pelo Capitão Norman Victor Todd, Capitão Brian James Calvert e o Engenheiro de Voo John Lidiard. O piloto de teste-chefe da British Aircraft Corporation, Ernest Brian Trubshaw, CBE, MVO, também estava a bordo.

Tripulação de voo da British Airways, da esquerda para a direita: Oficial de engenharia sênior John Lidiard; Capitão Brian James Calvert; Piloto de teste sênior Brian Trubshaw; e o capitão Norman Victor Todd (British Airways)

Em 1977, o Royal Aero Club concedeu seu Troféu Britannia ao Capitão Todd pelo “ desempenho mais meritório na aviação durante 1976”.

Air France Concorde F-BVFA (Aérospatiale/Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris-Le Bourget)

O voo AF 085 da Air France foi pilotado pelo Comandante, o Capitão Pierre Jean Louis Chanoine-Martiel, com o Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde, como copiloto; e o Engenheiro de Voo André Blanc.

O G-BOAA chegou pontualmente às 15h20. O F-BVFA, depois de um atraso no Dakar, chegou ao Rio de Janeiro às 19 horas.

A rota inaugural do Concorde da Air France para o Rio de Janeiro ficou em operação por apenas seis anos. A rota foi extinta em 1982 por causa do seu alto custo.

Da esquerda para a direita: Co-piloto, Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde; Segundo Oficial André Blanc, Oficial Mécanicien Navigant; e Capitão Pierre Chanoine-Martiel, Comandante du bord (Air France / Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris - Le Bourget)

Para compensar financeiramente, cada voo precisava decolar com pelo menos 90% de sua capacidade. A ocupação média dos voos no último ano de operação do Concorde para o Rio não chegava a 50%, segundo reportagem da "Folha de S.Paulo" da época. 

Mesmo com a parada para reabastecimento em Dakar, a viagem entre Rio de Janeiro e Paris durava a metade do tempo em relação aos demais aviões que faziam a mesma rota sem parada. O tempo total da viagem era de apenas seis horas.

Os voos inaugurais do Concorde em 21 de janeiro de 1976 (Heritage Concorde)

Uma das rotas mais famosas do Concorde era entre Londres e Nova York (EUA), com duração média de três horas e meia. Com as cinco horas de diferença do fuso horário, os passageiros chegavam a Nova York mais cedo do que haviam deixado Londres. Nos jatos atuais, o mesmo percurso demora cerca de oito horas na ida e seis horas e meia na volta.

Durante toda a sua vida, o Concorde sofreu um único acidente. Em julho de 2000, após decolar de Paris, o jato supersônico explodiu no ar a poucos metros do aeroporto. O acidente foi causado por uma peça que havia caído de um DC-10 que acabara de decolar. 

O fim dos voos comerciais ocorreu três anos mais tarde, mas por conta do aumento dos custos de manutenção e do insuficiente número de passageiros em seus voos. Uma viagem transatlântica de ida e volta entre a Europa e os EUA custava na época mais de US$ 10 mil, bem acima do preço de uma passagem em primeira classe de um Boeing 747. 

A Air France foi a primeira a encerrar as operações de voos comerciais com o Concorde no dia 31 de maio de 2003. Cinco meses depois, foi a vez de a British Airways aposentar definitivamente um dos aviões mais emblemáticos da história da aviação.

Via thisdayinaviation.com / UOL

História: 21 de janeiro de 1968 - Incêndio em almofadas derruba um bombardeiro com armas nucleares dos EUA

Em 21 de janeiro de 1968, o Boeing B-52G-100-BW Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos, número de série 58-0188, atribuído à 380ª Asa Aeroespacial Estratégica, estava voando em uma missão de Alerta Nuclear Aerotransportado como parte da Operação Chrome Dome. O bombardeiro, com o indicativo de chamada 'Hobo 28', tinha uma tripulação de sete pessoas e estava armado com quatro bombas nucleares B28FI carregadas em seu compartimento de bombas.

Antes da decolagem, o terceiro piloto, Major Alfred D'Mario, colocou três almofadas de espuma sob o assento do navegador, no convés inferior do B-52. Durante o voo, a cabine da tripulação ficou muito fria e o calor adicional foi direcionado para os dutos de aquecimento do sistema de purga de ar do motor. Devido a um mau funcionamento, o ar de sangria não foi resfriado antes de entrar no sistema de aquecimento e esse ar muito quente acendeu as almofadas. Muito rapidamente, um incêndio se desenvolveu.

B-52G-100-BW Stratofortress 58-0190, o mesmo tipo que Hobo 28 (Força Aérea dos EUA)

Às 12h22, Atlantic Standard Time (16h22 UTC), o comandante da aeronave, Capitão John Haug, declarou uma emergência e solicitou um pouso imediato na Base Aérea de Thule, Groenlândia, que estava a cerca de 90 milhas (140 quilômetros) de distância. norte. Os extintores de incêndio da tripulação esgotaram-se rapidamente e o fogo continuou a se espalhar. O sistema elétrico do bombardeiro falhou e a cabine se encheu de fumaça. O capitão Haug ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave às 16h37 UTC.

O Hobo 28 passou diretamente sobre a base aérea e seis dos sete tripulantes foram ejetados. O co-piloto, capitão Leonard Svitenko, que estava temporariamente sentado em um assento auxiliar no convés inferior em vez de em um assento ejetável, tentou pular de uma escotilha aberta no convés inferior. Ele bateu com a cabeça e foi morto.

O Capitão Haug e o Major D'Mario pousaram na base aérea, e três outros estavam muito próximos. O sexto, o sargento Calvin Snapp, o artilheiro, estava a 9,7 quilômetros ao sul em um bloco de gelo e foi resgatado 21 horas depois.

Rachaduras concêntricas no gelo marinho no centro superior deste mosaico fotográfico mostram o ponto de impacto de Hobo 28. A aeronave queimou por várias horas, cobrindo o gelo a favor do vento com fuligem (Força aérea dos Estados Unidos)

O B-52, agora não tripulado, continuou para o norte e então começou uma curva de 180° para a esquerda. Ele caiu no gelo marinho de North Star Bay, cerca de 7,5 milhas (12 quilômetros) a oeste de Thule.

Os explosivos convencionais dentro das quatro bombas B28 detonaram com o impacto. Nenhuma detonação nuclear ocorreu, mas plutônio, urânio e trítio radioativos foram espalhados por uma vasta área. 

O artilheiro do Hobo 28, o sargento Calvin Waldrep Snapp, foi resgatado 21 horas depois
(Força aérea dos Estados Unidos)

Foi necessário um grande esforço de limpeza. Nessas circunstâncias, isso foi muito mais difícil do que em Palomares, na Espanha, dois anos antes.

Como resultado desses dois acidentes nucleares, conhecidos pelas palavras-código “Broken Arrow”, a Operação Chrome Dome, que mantinha B-52s armados no ar 24 horas por dia desde 1961, foi encerrada.

Base Aérea de Thule, Groenlândia. O Monte Dundas é a montanha de topo plano logo à direita do centro da imagem. A Ilha Saunders está no canto superior esquerdo. O Hobo 28 caiu na Baía North Star, coberto de gelo marinho nesta fotografia

O Mark 28 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos e produzida de janeiro de 1958 a maio de 1966. Em 1968, foi redesignada como B28. Mais de 4.500 foram fabricados em até 20 variantes. A produção explosiva variou entre 70 quilotons e 1,45 megatons. A bomba permaneceu em serviço até 1991.

Três aviadores posicionam uma bomba termonuclear B28Y1 de 1,1 megaton para ser carregada a bordo de um B-52 Stratofortress. (Força Aérea dos Estados Unidos)

Via thisdayinaviation.com