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O Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BN (baaa-acro.com)
Em 18 de novembro de 1947, o Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BNG, da AB Trafik-Turist-Transportflyg, foi fretado para transportar pilotos suecos que estavam na Etiópia. Eles haviam transportado um grupo de bombardeiros SAAB B 17 para Addis Abeba e estavam voltando para Estocolmo, na Suécia.
Após o primeiro trecho do voo, o avião realizou uma escala em Catânia, na Ilha da Sicília, na Itália, de onde decolou às 14h28, para um voo em direção a sua segunda escala, em Roma. A bordo estavam 21 passageiros e quatro tripulantes.
(flyghistoria.org)
Depois de passar pela Ilha de Stromboli, a aeronave encontrou condições climáticas adversas com nuvens espessas. Para evitar esta área, a tripulação modificou sua rota.
Voando nas nuvens a 1.040 m, o Bristol acabou atingindo o topo das árvores localizadas no Monte Cerro, perto de Ravello.
O capitão tentou evitar uma colisão com o solo, aumentou a potência do motor e tentou uma curva de 180º quando a asa esquerda atingiu o Pico Santa Maria del Monte.
A aeronave caiu em chamas e foi destruída. Quatro ocupantes foram resgatados com vida, enquanto outros 21 morreram no acidente.
Os destroços da aeronave (flyghistoria.org)
Não há razão para acreditar que os motores ou instrumentos não estavam operando normalmente. A causa do acidente deve ter sido a falha do piloto em perceber que sua aeronave estava em território montanhoso. Os passageiros sobreviventes não puderam relatar o que aconteceu imediatamente antes do acidente, pois todos estavam dormindo quando ele ocorreu.
Um famoso Airbus A310, uma antiga aeronave da Nigeria Airways localizada em um terreno perto de Gilly - perto de Charleroi - queimou na noite passada.
A aeronave está estacionada na cidade desde 1999, após ter sido apreendida em Bruxelas por taxas não pagas. O avião foi posteriormente convertido e serviu em várias funções não voadoras, incluindo restaurante, bar e muito mais.
Foto: Jmh2o via Wikimedia Commons
Fogo repentino
De acordo com o site Aviation24, a aeronave pegou fogo nesta terça-feira. O fogo começou à noite e rapidamente se tornou violento, causando o colapso da cauda da aeronave. Bombeiros e serviços de emergência chegaram rapidamente ao local para conter o incêndio e ninguém ficou ferido. No entanto, a própria aeronave parece estar queimada além de ser salva.
Um vídeo do incidente foi postado posteriormente no Twitter, mostrando a extensão do incêndio e dos serviços de emergência perto do local. O avião não estava em uso comercial neste momento.
A aeronave pertencia mais recentemente a uma empresa francesa que a comprou no ano passado. A empresa planejava desmontar a aeronave até 2020, mas atrasos empurraram o projeto para janeiro de 2021. Não está claro o que a empresa fará agora que o avião sofreu danos significativos.
Por que o avião estava lá?
Pode parecer estranho porque um A310 da Nigeria Airways estaria armazenado em uma pequena cidade na Bélgica. A aeronave, na verdade, tem uma longa e fascinante história.
Originalmente registrada como 5N-AUG, a aeronave foi entregue à Nigeria Airways em 1984, voando em serviços de longo curso.
O avião foi apreendido na década de 1990 em Bruxelas, depois que a companhia aérea se recusou a pagar os custos de manutenção, de acordo com o Independent .
Após uma batalha judicial, a empresa de manutenção recebeu a propriedade do avião, que vendeu para uma empresa em Gilly. O avião foi então convertido para uso não-aéreo (removendo os motores e o apoiando ao solo) em 1999.
Foto: Jmh2o via Wikimedia Commons
Desde a sua conversão, o avião serviu como um popular café, restaurante italiano, bar e discoteca. Ao mesmo tempo, a barriga do avião servia como um bar de coquetéis para 220 convidados, enquanto as asas eram um terraço improvisado (Clique AQUI e veja fotos).
Após 20 anos, a aeronave voltou a ser colocada à venda em 2019 por € 100.000 ($ 118.800), com o dobro do custo de desmontagem e transporte da aeronave. Conforme mencionado anteriormente, uma empresa francesa acabou comprando a aeronave e planejava desmontá-la. Considerando os tristes acontecimentos desta semana, parece improvável que veremos este avião em uso novamente.
Aviões convertidos
Embora o A310 em Gilly não seja mais usado, a tendência de aviões convertidos se tornou bastante popular nos últimos anos. Aeronaves aposentadas passaram a servir como parques aquáticos, hotéis e restaurantes em todo o mundo.
Foto: Jumbo Stay
Mais recentemente, a British Airways optou por preservar um de seus 747s como um set de filmagem. Do famoso hotel 747 Jumbo Stay em Stokhomn ao Wings and Waves Waterpark em Oregon, aeronaves aposentadas encontraram uma segunda vida interessante.
Em 1999, Bruce pagou 100 mil dólares no avião que levou o corpo de Aristóteles Onassis de volta à Grécia para seu enterro. Confira galeria com imagens espetaculares da casa!
Muitos pilotos costumam dizer que se sentem em casa quando estão dentro de uma aeronave. Entretanto, no caso de Bruce Campbell, um ex-engenheiro elétrico, essa afirmação é um pouco diferente: ele não só se sente em casa quando está dentro de um avião como fez de um Boeing a sua própria casa. Como assim?
Isso mesmo, por mais singular que pareça, Campbell vive dentro de um Boeing 727 em um bosque perto de Portland, Oregon, nos Estados Unidos, onde reside feliz entre alguns assentos originais do avião e o banheiro típico de aeronaves. A história foi revelada pelo Business Insider em 2016.
A aerocasa
Em 1999, Bruce Campbell comprou um Boeing 727 por 100.000 dólares. Equipado com água e eletricidade, os mais de 320 metros quadrados da nave se mostraram bastante luxuosos para ele. Apesar de sua evidente excentricidade.
Bruce Campbell dentro do cockpit da aeronave
Porém, engana-se quem pensa que Bruce vive em qualquer Boeing 727. Segundo o Atlas Obscura, o avião/casa ganhou notoriedade por ser a mesma aeronave que levou o corpo de Aristóteles Onassis de volta à Grécia para seu enterro, com Jackie Onassis e sua família — que voaram na cabine principal.
O ex-engenheiro faz parte de um grupo reconhecido no mundo como Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA) — ou Associação de Reciclagem de Frota de Aeronaves, em tradução livre. Os membros da AFRA compartilham uma visão semelhante de transformar aviões aposentados em casas ou outros espaços criativos.
“Quando executado corretamente, o notável apelo de um jato aposentado como residência brota da magnífica tecnologia e beleza da própria estrutura esculpida. Jetliners são obras magistrais da ciência aeroespacial e sua graça de engenharia superlativa é incomparável a qualquer outra estrutura em que as pessoas possam viver”, explicou ao Atlas Obscura sua ideia.
Um dos corredores da casa de Bruce
“Eles são incrivelmente fortes, resistentes e de longa duração. E eles resistem facilmente a qualquer terremoto ou tempestade. Seu interior é fácil de manter imaculadamente limpo, afinal, são recipientes de pressão selados, de modo que a poeira e os insetos não podem entrar de fora".
"Além do mais, são altamente resistentes a intrusos. Assim, os corações humanos por dentro parecem maravilhosamente seguros e confortáveis. E seus interiores são excepcionalmente modernos e refinados, e oferecem uma variedade de comodidades exclusivas, iluminação e controle de temperatura excelentes em um espaço de armazenamento impressionante”, diz.
É claro que há todo um aspecto encantador — e um pouco bizarro — de viver em uma aeronave. Mas Campbell enxerga isso com naturalidade. “É um ótimo brinquedo. Portas artificiais, pisos artificiais. Escotilhas aqui, travas ali. Luzes interiores legais. Luzes exteriores impressionantes, aparência brilhante e elegante, dutos de titânio...”.
Bruce varrendo sua casa
“É uma aventura exploratória constante, sempre divertida, fornecendo sustento fundamental para um nerd da velha tecnologia como eu. Ter muitos brinquedinhos é muito gratificante ter muitos pequenos brinquedos dentro de um brinquedo muito grande”, se diverte ao contar sua experiência.
Detalhes
Além dos 100 mil dólares desembolsados para a compra do avião, Bruce gastou mais 220 mil para converter a nave em sua casa. Assim, ele removeu quase todos os assentos de passageiros para conseguir mais espaço e comodidade.
Para manter sua residência limpa, Bruce exige que todos seus hóspedes, tanto amigos quanto visitantes, usem chinelos ou meias para evitar rastros de sujeira dentro do avião. No que diz respeito a sua alimentação, ele explica que faz a maior parte de suas refeições em uma torradeira ou em seu micro-ondas — comendo, principalmente, enlatados e cereais.
Cozinha de Bruce
Mas o gosto de Campbell por aviões não está estacionada apenas em Portland. Na cidade americana, ele passa apenas metade do ano morando lá. Nos outros seis meses ele vive no Japão.
Na terra do sol nascente, ele espera comprar um Boeing 747-400, quase três vezes maior que o 727, para ser sua casa em Miyazaki. “Não quero ofender, mas a madeira é, na minha opinião, um material de construção terrível”, diz em seu site. “Mas aviões aposentados podem suportar ventos de 575 mph [925 km/h] ... são altamente resistentes ao fogo e fornecem segurança superior. Eles estão entre as melhores estruturas que a humanidade já construiu.
Bruce descansando em seu sofá
"Nada se compara à alegria e satisfação proporcionadas por uma casa de classe aeroespacial, e muitas pessoas entendem isso instintivamente", conclui.
Confira mais imagens da casa de Bruce:
Bruce passando o aspirado de pó em sua casa
Escada de entrada da casa de Bruce
O banheiro da casa
Cockpit do avião
Fonte: Fabio Previdelli (Aventuras na História) - Fotos: Divulgação/YouTube/Great Big Story
O futuro é bastante intrigante quando pensamos na mobilidade urbana, mas principalmente na mobilidade aérea de viagens curtas. No momento, o mercado parece estar mais perto do que nunca de encontrar soluções para veículos e transportes aéreos em grandes centros urbanos.
Financiada pelo grupo Daimler, a alemã Volocopter foi a primeira empresa a comercializar seu projeto de táxi aéreo, o VoloCity. Elétrico, ele funcionará de maneira autônoma eventualmente, com empresa ainda visando melhorar o serviço. No início, o modelo levará apenas um passageiro."É como um Uber Black ou qualquer outro serviço premium", diz Fabien Nestmann, vice-presidente de relações públicas da Volocopter à BBC.
E, neste caso, o custo é um pouco mais proibitivo que o praticado pela Uber em seu segmento premium. Os primeiros voos deverão custar 300 euros (cerca de R$ 1.880 na cotação atual). No entanto, o objetivo da empresa é baratear os custos de seus voos transportando no futuro mais de um passageiro por sua rede planejada de vertiports.
"Não queremos que isso seja um brinquedo para os ricos, mas parte de uma jornada bem integrada para qualquer pessoa em uma área urbana", falou Nestmann. "Todos devem ter a opção de caminhar, ser dirigido, pedalar ou voar."
Os primeiros voos comerciais da VoloCity estão programados para ocorrer em 2022.
Ao lado da Volocopter na nova mobilidade aérea em cidades temos a startup japonesa SkyDrive que recentemente se juntou à Toyota para realizar um voo de teste de seu táxi aéreo elétrico. Chamado de SD-03, ele é considerado o menor veículo elétrico do mundo que pode decolar e pousar em uma posição vertical.
"A demanda do consumidor cresceu, mas os humanos ainda não forneceram uma solução clara para o tráfego - mesmo por meio de opções como carros elétricos ou alternativas rápidas como o trem TGV (intermunicipal da França)", disse o representante do SkyDrive Takako Wada. "Podemos dizer que a mobilidade do SkyDrive foi alimentada pelas demandas de consumo, bem como pelos avanços da tecnologia."
Do outro lado das duas empresas, vemos a britânica Gravity Industries, que criou um jetpack vestível de 1.050 cv. De acordo com o fundador da empresa e piloto de testes, Richard Browning, o veículo "é um pouco como um carro de Fórmula 1".
"O Jetsuit é um equipamento especializado que apenas profissionais de comércio e pilotos militares podem pilotar por enquanto. Algum dia, o jetpack pode significar que um super-herói paramédico pode tomar decisões sobre onde ir e o que fazer."
E, de fato, a empresa fez já uma parceria com Great North Air Ambulance Service para simular uma missão de busca e resgate, com Browning voando em seu jetpack para um local onde vítimas estavam encenando em um vale na Inglaterra. O voo durou 90 segundos, uma caminhada teria levado 25 minutos.
No entanto, para que tudo isso seja utilizado em um futuro próximo regulamentos precisam ser criados para o ar, já que veículos disputarão espaços com prédios, pássaros e drones de entrega. O risco é alto, com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e outros órgãos reguladores já pensando nos riscos no tráfego e nos riscos de acidentes.
EUA anunciam inauguração da primeira estação para táxi-voadores já em 2025
Os Estados Unidos poderão ter a primeira estação para táxis voadores do mundo – em parceria com a empresa alemã de veículos voadores Lilium, a cidade de Orlando, na Flórida, poderá inaugurar a estação em 2025.
O anúncio do empreendimento foi realizado na passada quarta-feira (dia 11) e espera-se que o Vertiport, como foi apelidado, possa ajudar a descongestionar o tráfego das vias de circulação de Orlando.
O local – localizado especificamente em Lake Nona – será uma espécie de aeroporto onde os táxis voadores de cinco lugares poderão descolar verticalmente. O Vertiport ficará assim instalado perto do Aeroporto Internacional de Orlando.
Apesar dos carros voadores da Lilium ainda estarem em fase de desenvolvimento, já se sabe que terão de ter a aprovação da Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês).
“A FAA é a autoridade que regula todas as atividades de voo nos Estados Unidos, incluindo veículos de mobilidade aérea urbana”, afirmou a FAA em comunicado. “A agência está nos estágios preliminares de colaboração com os candidatos e continuará envolver-se nas suas atividades de modo a atingirem os padrões de certificação”, acrescentou.
Para a construção da estação de transporte, estima-se que deverão ser investidos pelo menos 25 milhões de dólares (cerca de 21 milhões de euros).
Embora a iniciativa conte com subsídios da principal imobiliária da área, a Tavistock Development Company, sediada nas Bahamas, a Câmara Municipal de Orlando aprovou mais de 800 mil dólares (cerca de 677 mil euros) em futuras reduções de impostos para a Lilium.
A Câmara Municipal salientou que os incentivos fiscais são justificados já que o empreendimento deverá criar 140 postos de trabalho.
Por Jorge Tadeu com UOL e foreveryoung.sapo.pt - Imagens: Divulgação
Você gosta muito de aviões, conhece os diferentes modelos e fica animado para voar? Talvez você se identifique com esses comportamentos.
Quando o assunto é aviação, o viajante comum normalmente se preocupa apenas com o fato de o avião levá-lo do ponto A ao B, no horário e com um mínimo de conforto. Mas para outros, voar é muito mais do que isso. Mesmo com nenhuma formação na área, algumas pessoas são verdadeiras entusiastas da aviação: elas amam aviões e conhecem detalhes que a maioria não tem ideia (ou interesse).
Esses são os nerds da aviação – e certos sinais ajudam a reconhecê-los. Se você se identificar com algum destes itens a seguir, talvez você seja um deles.
Você tem um modelo de aeronave preferida para viajar
Enquanto a maioria dos viajantes nem sabe quais modelos de avião existem (e muito menos consegue diferenciá-los), você se importa se irá voar em um Boeing 787 ou um Airbus A330, por exemplo – e pode escolher seu voo de acordo com esse detalhe. Não satisfeito, você também conhece as principais fabricantes de avião e tem uma favorita.
O Boeing 787 Dreamliner, um dos aviões comerciais mais tecnológicos do mercado
(José A. Montes/Wikimedia Commons)
Você conhece a frota das companhias aéreas
O nerd da aviação sabe em qual modelo é mais provável que ele voe, dependendo da companhia: na Gol ou na American Airlines, um Boeing 737-800; Airbus A320 na Latam; na Azul, Embraer 195. E por aí vai…
No aeroporto, você mata tempo observando os aviões
(Arthur Edelman/Unsplash/Reprodução)
Nada de dormir ou ler um livro antes de embarcar. A espera do entusiasta de aviação no aeroporto se resume a admirar as aeronaves que decolam ou pousam na pista – até tentando adivinhar qual é o modelo de cada avião.
Consegue reconhecer se já voou em certo avião antes
Passageiros comuns não têm ideia de qual modelo de aeronave eles já voaram. O nerd da aviação, por outro lado, lembra – e fica feliz quando acrescenta aviões diferentes na sua lista.
Você acompanha programas sobre aviação
Seja na TV ou na internet, os apaixonados por aviões adoram assistir séries, documentários e vídeos sobre o assunto – para aprender mais e matar a saudade de voar. Suas redes sociais provavelmente também estão cheias de conteúdo de aviação.
Você GOSTA MESMO de voar de avião
Para muitas pessoas, voar de avião é motivo de angústia e medo. Para outras, é indiferente. Mas o nerd da aviação fica realmente feliz e ansioso pelo voo. As férias já começam ali mesmo.
O corpo carbonizado vai ser levado para o Instituto Médico Legal de Cuiabá (IML) para ser identificado.
Um avião de pequeno porte caiu nessa segunda-feira (16) em Vila Bela da Santíssima Trindade, a 562 km de Cuiabá, região de fronteira com a Bolívia, e o piloto morreu. Segundo a Polícia Civil, a aeronave, de bandeira boliviana, bateu em um poste e pegou fogo.
Dentro do avião foi encontrado um corpo carbonizado. A ocorrência foi atendida pelos delegados da Polícia Civil de Vila Bela, João Paulo Berte e Maurício Maciel.
De acordo com eles, moradores ligaram para a polícia dizendo que a aeronave havia batido contra um poste. O local fica em uma pousada a 130 km do centro de Vila Bela da Santíssima Trindade.
“O avião ostenta a bandeira boliviana e há um cadáver nos destroços. A Politec [Perícia Oficial] foi chamada”, disse um dos delegados.
O corpo carbonizado vai ser levado para o Instituto Médico Legal de Cuiabá (IML) para ser identificado.
Polícia Civil investiga se aeronave boliviana em Vila Bela que caiu transportava pasta base
O delegado de Vila Bela da Santissíma Trindade, João Paulo Berté, acredita que há possibilidade de que a aeronave estivesse realizando o transporte de pasta base, uma vez que o produto é inflamável com grande facilidade de combustão.
“Recolhemos o material para perícia e será encaminhado para análise se realmente o avião era utilizado para o transporte de droga. Além do forte odor e pelo conhecimento dos policiais, existem outros indícios, como o fato de o avião ser de bandeira boliviana, voar baixo, e com apenas o piloto, são modus operandi muito utilizado pelos traficantes da região”, disse o delegado.
As investigações estão em andamento e a Polícia Civil aguarda os resultados das perícias, para identificação do número de matrícula e modelo do avião, assim como da vítima que teve o corpo carbonizado no acidente.
Em 17 de novembro de 2013, às 19:24 hora local, o Boeing 737-500 caiu durante um pouso abortado no Aeroporto Internacional de Kazan, matando todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.
A aeronave
O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).
Essa aeronave já havia se envolvido em dois incidentes anteriores: Em serviço pela brasileria Rio Sul, em 17 de dezembro de 2001, a aeronave caiu cerca de 70 metros antes da pista ao pousar no Aeroporto Internacional de Confins (MG), em em condições climáticas adversas, danificando o trem de pouso. Todos os 108 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram.
Em 26 de novembro de 2012, já pela Tatarstan Airlines, a aeronave fez um pouso de emergência em Kazan devido a problemas com a despressurização da cabine logo após a decolagem.
A tripulação
O capitão era Rustem Gabdrakhmanovich Salikhov, de 47 anos, que trabalhava na companhia aérea desde 1992. Ele tinha 2.755 horas de voo, incluindo 2.509 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Viktor Nikiforovich Gutsul, que também tinha 47 anos. está na companhia aérea desde 2008 e teve 2.093 horas de voo, incluindo 1.943 horas no Boeing.
O acidente
De acordo com a documentação fornecida, a carga comercial do voo TAK363 da Tatarstan Airlines era de 4.047 kg, não havia carga proibida para transporte aéreo a bordo. O peso do combustível de decolagem foi de 7.800 kg, o suficiente para realizar o voo de acordo com a rota planejada considerando o aeroporto de espera escolhido.
O voo 363 decolou do Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou às 18h25, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Kazan (a cerca de 800 quilômetros a leste de Moscou). A bordo do 737 estavam 44 passageiros e seis tripulantes.
Durante a abordagem final para o Aeroporto Internacional de Kazan, ventos fortes e condições nubladas foram relatados no aeroporto naquele momento.
Às 19h12:35 a tripulação da aeronave do voo TAK363 da Tatarstan Airlines foi comandada pelo controlador de Radar de Kazan: “Tatarstan 363, Kazan - Radar, boa noite, autorização para ILS, RWY29, QFE 980, desça até 500 m”. A tripulação reconheceu a informação.
Às 19h18:00 a tripulação da aeronave relatou: “Tatarstan 3-6-3, girando base, 500”, ao qual foram comandados: “ Tatarstan 363, faça da base à final (curva)”.
Às 19h21:34 o controlador avisou: “Tartaristan 363, vento 220 graus a 9 metros por segundo rajadas 12, RWY29, liberado para aterrissar”.
Às 19h21:41 a tripulação reconheceu: “Liberado para pousar, Tartaristan 363”.
Às 19h22:41 a tripulação relatou dar uma volta devido à posição de não aterrissagem: “Tartaristan 363, girando, posição de não aterrissagem”.
Nesse momento, a aeronave encontrava-se a cerca de 1 km da cabeceira da pista, quase na trajetória de aproximação final, a uma altura constante de aproximadamente 270 m (aproximadamente 900 pés) acima do nível do aeródromo.
Ao girar ao redor do aeroporto em razão da abordagem instável e, após subir cerca de 700 m (aproximadamente 2300 pés) acima do aeródromo nível, o voo Tatarstan Airlines TAK363 armou nariz para baixo e impactou o solo a uma grande velocidade (aproximadamente 450 km/h) e a um ângulo de inclinação negativo grande, de cerca de 75°.
Desde o início da volta e até o final da gravação, aproximadamente 43 segundos se passaram. Como resultado do impacto no solo, os passageiros e tripulantes que estavam a bordo morreram, a aeronave foi completamente destruída e parcialmente queimada no incêndio pós-choque.
Uma segunda explosão ocorreu 40 segundos após o impacto. Uma das câmeras de vigilância do aeroporto registrou o acidente em vídeo (abaixo).
Todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação morreram; não houve vítimas em solo.
O acidente aéreo ocorreu às 19h23:28, na área do aeroporto de Kazan, entre a pista, taxiway principal, taxiway C e taxiway B. A elevação do local do acidente é de 115 m acima do nível do mar.
Investigação
O IAC lançou uma investigação sobre o acidente e chegou ao local em 18 de novembro. Ambos os gravadores de voo, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), foram recuperados dos destroços.
O Ministério dos Transportes do Tartaristão abriu uma investigação criminal sobre o acidente. O American National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de investigadores ao local do acidente.
Em 19 de novembro, Aksan Giniyatullin, diretor da Tatarstan Airlines, declarou que, embora a tripulação da cabine fosse experiente, o capitão do avião pode não ter experiência em manobras de arremetida.
Momentos antes da queda, o piloto informou à torre de controle que a aeronave não estava devidamente configurada para pousar e deu uma volta, antes de mergulhar no solo como se tivesse estolado. Os investigadores disseram que as possíveis causas do acidente incluíram mau funcionamento técnico, bem como erro do piloto.
Em 22 de novembro, o Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos anunciou que havia se juntado à investigação e enviado investigadores a Kazan.
Os relatórios oficiais
De acordo com o relatório do processo criminal, divulgado em 14 de novembro de 2019 pelo Comitê de Investigação da Rússia, a investigação determinou que o acidente foi resultado direto de ações errôneas por parte do capitão (Salikhov) e do primeiro oficial (Gutsul). Com base nas informações obtidas durante a investigação, Salikhov não tinha habilidades de pilotagem suficientes e foi concedida a pilotagem com base em documentos falsificados.
Em 19 de novembro de 2013, o Conselho de Investigação do IAC relatou os seguintes detalhes preliminares após recuperar algumas informações do gravador de dados de voo:
Durante a aproximação final, a tripulação de voo foi incapaz de seguir um padrão de pouso padrão definido pela documentação regulamentar. Tendo percebido que a aeronave não estava devidamente alinhada em relação à pista, a tripulação reportou-se ao ATC e passou a dar a volta usando o modo TOGA (decolar / dar a volta). Um dos dois pilotos automáticos, que estava ativo durante a aproximação final, foi desligado e o voo estava sendo controlado manualmente.
Os motores atingiram o nível de empuxo quase total. A tripulação retraiu os flaps da posição de 30 graus para 15 graus.
Afetada pelo momento de subida gerado pelo empuxo do motor, a aeronave começou a subir, atingindo o ângulo de inclinação de cerca de 25 graus. A velocidade no ar indicada começou a diminuir. A tripulação retraiu o trem de pouso . Desde o início da manobra de arremetida até o momento, a tripulação não realizou ações de controle por meio do manche.
Depois que a velocidade no ar diminuiu de 150 para 125 nós, a tripulação iniciou ações de controle através do manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e, em seguida, ao início da descida e aumento da velocidade no ar. Os ângulos máximos de ataque não excederam os limites operacionais durante o voo.
Após atingir a altitude de 700 metros, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o ângulo de inclinação atingindo −75 ° no final do voo (final da gravação).
A aeronave colidiu com o terreno em alta velocidade (superior a 450 km/h) e com ângulo de inclinação altamente negativo.
Cerca de 45 segundos se passaram entre o momento de início da manobra de arremetida e o momento em que a gravação parou, a descida levou cerca de 20 segundos.
Os sistemas de propulsão estavam operando até a colisão com o terreno. Nenhum comando único foi detectado pela análise preliminar, o que indicaria falhas de sistemas ou unidades da aeronave ou motores.
Relatório final
Em 24 de dezembro de 2015, o IAC divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado por uma tripulação subqualificada que não tinha as habilidades para se recuperar de uma atitude excessiva de nariz para cima durante um procedimento de arremetida.
A volta foi necessária por um erro de posição no sistema de navegação, um desvio do mapa. As deficiências dos pilotos foram causadas pela falta de gerenciamento de segurança das companhias aéreas e pela falta de supervisão dos reguladores.
De acordo com o relatório final, durante a aproximação final a tripulação iniciou uma volta, mas estando sob alta carga de trabalho, o que possivelmente causou uma “visão de túnelefeito", não perceberam mensagens de alerta relacionadas à desconexão do piloto automático.
Quando o avião subiu a 700 m, seu ângulo de inclinação atingiu 25 graus e a velocidade caiu para 230 km/h. Naquele momento o comandante, que não havia realizado uma volta fora do treinamento, moveu o manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e iniciou uma descida e aumento da velocidade no ar da aeronave.
Após atingir a altitude de 700 m, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o pitch ângulo que atingiu −75° quando a aeronave colidiu com o solo. O avião caiu na pista do aeroporto com velocidade superior a 450 km / h. O tempo desde o início da manobra de arremesso até o impacto foi de cerca de 45 segundos, incluindo 20 segundos de descida de aeronaves.
Opinião alternativa ao Relatório
Nikolay Studenikin, o representante oficial da Rosaviatsiya na comissão de investigação de acidentes aéreos, apresentou um relatório de opinião alternativa, no qual expressou seu desacordo com as conclusões da comissão.
Nele, ele afirmou que a comissão IAC concentrou a investigação na busca das deficiências no treinamento da tripulação de voo na Rússia, e que nenhuma conexão direta entre tais deficiências e o acidente do voo 363 foi realmente estabelecida.
Ele também criticou que a investigação sobre o possível mau funcionamento dos controles dos elevadores da aeronave foi confiada ao fabricante, a americana Parker Aerospace, que determinou que seus controles operaram normalmente durante o acidente.
Segundo Studenikin, uma simulação de voo do acidente, realizada nas instalações da Boeing, teve como objetivo apenas comprovar a falha da tripulação e não simular uma possível falha mecânica na aeronave Boeing.
Certificado de aeronavegabilidade suspenso
A Rosaviatsiya se recusou a aceitar os resultados da investigação do acidente do voo 363 do IAC, citando sua preocupação com os controles dos elevadores do Boeing 737. A IAC acusou a Rosaviatsiya de que sua posição é na verdade causada pela relutância em aceitar as deficiências da supervisão regulatória da Rosaviatsiya do treinamento de pilotos na Rússia, que foi revelada no relatório.
Em 4 de novembro de 2015, a IAC anunciou inesperadamente a suspensão dos certificados de voo do Boeing 737 na Rússia, explicando pela recusa de Rosaviatsiya em aceitar a ausência de problemas de segurança com os controles do elevador do 737.
Com o Boeing 737 sendo um cavalo de batalha de várias companhias aéreas russas, a suspensão significava que dentro de alguns dias uma parte significativa da frota de passageiros do país poderia ficar parada por um período incerto de tempo.
Dmitry Peskov, porta-voz do presidente russo, disse que o Kremlin estava ciente da decisão do IAC de suspender a operação do Boeing 737 na Rússia e acreditava que as agências especializadas e o Gabinete fariam as análises necessárias da situação.
O Ministério dos Transportes disse que apenas seis das 150 aeronaves Boeing 737 na Rússia têm os certificados emitidos pelo IAC, o restante obteve seus certificados em outros países e, portanto, o IAC não tem o direito de suspendê-los.
A Rosaviatsiya anunciou que o IAC não tinha o direito de proibir qualquer operação do Boeing 737 na Rússia, uma vez que tal decisão poderia ser tomada apenas pelos órgãos executivos federais.
Ele convocou uma reunião de emergência para discutir o futuro do Boeing 737 na Rússia com a participação do Ministério dos Transportes, Rostransnadzor, representantes das companhias aéreas e um representante da Boeing na Rússia, mas o IAC se recusou a comparecer. No dia seguinte, o IAC retirou a suspensão dos certificados do Boeing 737.
Em 10 de dezembro de 2015, o IAC se reuniu e aceitou oficialmente seu relatório final de investigação do acidente do voo 363. Rosaviatsiya e Studenikin recusaram-se a participar nesta reunião ou fornecer sua aprovação para o relatório.
Resultado
No início de dezembro de 2013, a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia recomendou que o certificado da companhia aérea fosse revogado. A revogação foi anunciada em 31 de dezembro de 2013, e a parte da aeronave da empresa foi transferida para a Ak Bars Aero. O Aeroporto Internacional de Kazan foi mantido fechado por cerca de 24 horas, atendendo apenas voos de trânsito, antes de ser totalmente reaberto em 18 de novembro.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com / aviation-accidents.net / avherald.com /
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