Cientistas usam Atacama para simular viagens tripuladas a Marte

Cientistas da Nasa (agência espacial americana) analisam potenciais cenários e realizam os primeiros testes no deserto chileno do Atacama para, no futuro, fazer possíveis viagens tripuladas a outros planetas como Marte, informa hoje o diário "El Mercurio".

O ambiente seco, a alta radiação ultravioleta e os ventos associados a violentas tempestades que podem degradar e decompor materiais orgânicos se assemelham à superfície marciana, segundo os cientistas que se encontram na região considerada a mais árida do planeta.

São oito cientistas da Nasa e universidades associadas, liderados pelo biólogo Judson Wynne, que averiguam de modo permanente oito cavernas abertas em sal, gesso e sedimentos localizadas na Reserva Nacional de Los Flamencos, cerca de 1.600 quilômetros a nordeste de Santiago.

Para os especialistas, que com sensores medem a temperatura, pressão e umidade das cavernas, esses locais formam um laboratório natural, com cenários comparáveis aos que haveria na superfície marciana.

O projeto "Programa de detecção de cavernas Terra-Marte, expedição ao Deserto do Atacama" é dividido em várias fases, de 2008 a 2010. A equipe de Wynne chegou à zona em 2008.

Os habitantes da localidade próxima de San Pedro do Atacama descrevem como "impactos de meteoritos" as cavernas localizadas na Cordilheira do Sal.

Guillermo Chong, líder de uma equipe de geólogos da Universidad Católica do Norte que apoia os trabalhos dos americanos, explica que se procura definir como serão feitas as missões e os instrumentos adequados para detectar cavernas em Marte e estudar indícios de vida.

Segundo ele, isso permitirá determinar se é factível instalar um assentamento permanente em Marte.

Em uma primeira fase se usariam as cavernas como refúgios para depois instalar abrigos que suportem as condições meteorológicas extremas da superfície, afirmou Chong.

Na segunda fase, em desenvolvimento, se verificam diferenças térmicas nas cavernas, entrada e zonas interiores, onde seria mais estável, para contrastá-las com o exterior e a presença de água no subsolo.

Fonte: EFE via G1 - Fotos: http://www.jjudsonwynne.blogspot.com/

Empresa aérea quer realizar casamentos durante voo

A empresa britânica Easyjet, famosa na Europa por oferecer passagens aéreas de baixo custo, resolveu inovar e vai realizar casamentos durante os vôos. O objetivo da companhia é atrair casais que estão a procura de lugares exóticos para a cerimônia.

Porém, antes de passar a oferecer o serviço, a empresa precisa conseguir uma autorização judicial. Se for autorizada, os casamentos serão feitos pelo piloto.

"Tenho certeza que teremos muitos casais interessados. A idéia é inovadora e romântica. Afinal, quem não gostaria de se casar a uma altura de 30 mil pés e ir direto para a lua-de-mel?", diz Paul Simmon, diretor regional da Easyjet.

Fonte: Revista Pequenas Empresas Grandes Negócios

Andalus Lineas Aereas vai ligar Málaga a Lisboa

A companhia aérea Andalus Líneas Aéreas prevê iniciar uma rota entre Málaga e Lisboa a partir de 4 de Junho, com dois voos por semana às quintas-feiras e domingos.

A “Europa Press” cita fontes da companhia aérea que dizem que a nova ligação, cuja comercialização será desde 99 euros, insere-se na estratégia de expansão da companhia que começou a operar em Janeiro com um voo para Nador em Marrocos.

As mesmas fontes citadas pelo jornal espanhol referem que as ligações com Lisboa são “muito interessantes” uma vez que muitos voos que partem desde a capital portuguesa para a América do Sul, o que é um atractivo para levar estes turistas para Málaga.

A Andalus, com sede em Málaga tem uma frota de dois Embraers 145 com 50 lugares, opera 24 voos semanais entre Madrid e Gibraltar e liga Sevilha e Málaga a Marraquexe. De Málaga saem também voos para Nador e Casablanca.

A 1 de Junho a transportadora vai ligar Barcelona a Gibraltar.

Fonte: PressTur (Portugal)

Anvisa intensifica fiscalização no Aeroporto dos Guararapes

A partir deste fim de semana, os voos procedentes de estados brasileiros que tiveram casos confirmados da nova gripe também estão passando por um controle rigoroso

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) intensificou, neste fim de semana, a fiscalização no Aeroporto dos Guararapes. Voos procedentes de estados brasileiros que tiveram casos confirmados da nova gripe também estão passando por um controle rigoroso. As companhias aéreas nacionais adotaram medidas preventivas no combate à nova gripe.

O voo da American Air Lines - vindo de Miami, nos Estados Unidos - chegou pela manhã ao Aeroporto Internacional dos Guararapes. No setor de desembarque, parentes e amigos aguardavam com alguma apreensão os passageiros vindos de um dos países afetados pela doença.

“Estou um pouco preocupada porque minha filha tem alergia”, comentou a educadora Sueli Freitas. “Já perguntei se ela está espirrando ou alguma coisa assim, para o povo não confundir com a gripe e ela ter problema no desembarque”.

Funcionários da Infraero e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária usaram máscaras durante o desembarque. Os passageiros disseram que os agentes da Anvisa foram até o avião verificar se havia alguém com os sintomas da nova gripe. “O avião pousou e o pessoal chegou lá com máscara, para olhar para ver se tinha alguém doente”, conta a estudante Renata Costa.

A enfermeira Regina Manton, que é agente de saúde nos Estados Unidos, disse que a nova gripe não tem causado tanto alarme entre as autoridades norte-americanas. “Eles só olharam no avião para ver se tinha sinal de tosse, febre, mas viram que não tinha problema nenhum”.

Desde a última sexta-feira (8), voos domésticos que chegam do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais também são motivo de preocupação. São estados brasileiros onde já foram confirmados casos da nova gripe.

De acordo com os tripulantes da aeronave que chegou de São Paulo, a empresa aérea cumpriu a determinação da Anvisa e comprou luvas, máscaras e desinfetante para as mãos, para distribuir entre os passageiros caso haja alguém suspeito de estar com a gripe.

O agente aeroportuário Doston da Silva veio com a esposa passar as férias no Recife. Ele disse foi bem informado durante o voo a respeito das medidas preventivas. “Tem que ter cuidado, lavar as mãos, no caso de dor de cabeça ou febre ir ao posto médico”, ensina. “Todas as orientações foram passadas para a gente”.

Fonte: pe360graus.com

Câmara paga oito voos para investigado pela Polícia Federal

A Câmara pagou oito voos para um colaborador do empresário Fernando Sarney investigado pela Polícia Federal na Operação Boi Barrica. Mesmo não tendo qualquer vínculo funcional com a Casa, Marco Antônio Bogéa usou a cota do líder do PV, Sarney Filho (MA), irmão do empresário, e de outros três deputados entre julho de 2007 e julho de 2008. Bogéa e Fernando Sarney são acusados de participar de um esquema de corrupção em estatais do setor elétrico.

Registros das companhias aéreas aos quais o Congresso em Foco teve acesso revelam que Bogéa voou cinco vezes na cota de Sarney Filho, sempre entre Brasília e São Paulo. Em outras duas oportunidades, ele voou com os créditos da Câmara reservados aos deputados Veloso (PMDB-BA) e Gonzaga Patriota (PSB-PE). No caso de Patriota, a cota também foi usada por Bogéa para o trecho Brasília-São Paulo. Já com o benefício de Veloso a viagem se deu entre Brasília e Teresina.

O colaborador de Fernando Sarney foi vigiado pela PF quando levou uma mala de Brasília para São Paulo a pedido do empresário. O voo de Bogéa monitorado pelos policiais federais ocorreu no dia 19 de julho de 2008. Essa oitava viagem também foi paga pela Câmara, emitida numa troca de cotas entre os deputados Carlos Abicalil (PT-MT) e Valadares Filho (PSB-SE), como revelou este site no último mês de março.

De acordo com o relatório da operação, foi Astrogildo Quental, diretor Financeiro e de Relações com Investidores da Eletrobrás, quem entregou essa carga para Bogéa antes do embarque. Quental foi indicado para o cargo pelo presidente do Senado, José Sarney (PMDB-MA), e foi secretário estadual de Infraestrutura do Maranhão no governo de Roseana Sarney (1995-2002).

"Após contato com Astrogildo Quental, onde recebeu uma mala, cujo conteúdo não se pode determinar e, no dia seguinte, embarcou rumo a São Paulo, num voo da TAM, em estado visivelmente tenso, a fim de levar algo a pedido de Astrogildo", diz o relato dos delegados Márcio Adriano Anselmo e Thiago Monjardim Santos, ambos da Divisão de Repressão a Crimes Financeiros da PF.

Foi a partir da publicação desta reportagem que o Congresso em Foco aprofundou a apuração que acabou resultando na série que revelou o uso indevido de passagens aéreas tanto nas cotas de parlamentares da Câmara como do Senado (leia tudo sobre a farra das passagens).

Antes dessa reportagem envolvendo o filho do presidente do Senado, o site revelou, ainda em agosto de 2008, que o caso já era alvo de uma investigação do Ministério Público Federal (MPF). A apuração tinha como base uma denúncia de peculato e estelionato qualificado contra ex-deputado Lino Rossi (PR-MT), justamente por irregularidades e uso indevido da sua cota.

Na mesma matéria, o Congresso em Foco mostrou que, apesar de ter sido alvo da mesma denúncia envolvendo o deputado do Mato Grosso, o servidor Marlon Melo de Araújo, ex-assessor de Rossi, havia sido contratado, um ano depois, para trabalhar no gabinete do deputado Edmilson Valentim (PCdoB-RJ).

Marlon é um dos seis acusados nesta denúncia do MPF de desviar dinheiro das cotas. Mas o caso do funcionário – que foi exonerado do cargo pelo deputado do PCdoB após ser informado pelo site das acusações – revelava na época como a Câmara não exercia nenhum controle sobre as cotas de passagens aéreas.

Amigo de infância

Procurado na última sexta-feira (8) pela reportagem, o líder do PV informou que cedeu passagens a Bogéa, porque os dois são amigos desde a infância em São Luís. "O Marco Antônio Bogéa é um amigo de infância de São Luís que, na ocasião da emissão das passagens, estava passando por um momento difícil, enfrentando um tratamento de câncer em São Paulo. Eu o ajudei com as passagens como também no tratamento médico", justificou Sarney Filho por meio de sua assessoria de imprensa.

O site também tentou contato com os deputados Veloso e Gonzaga Patriota, mas não recebeu retorno até o fechamento desta edição.

Rádio Senado

O colaborador do empresário maranhense, segundo a PF, atuava em Brasília como motorista de Fernando Sarney. Bogéa também foi funcionário terceirizado na função de assistente de produção da TV Senado entre os dias 16 de junho de 2004 e 13 de junho de 2007.

Ainda no último dia de trabalho na TV Senado, Bogéa foi contratado pela Adservis Multiperfil Ltda, empresa que tem contrato mensal de mais R$ 331 mil para fornecimento de mão-de-obra para Rádio Senado. Na TV Senado, o funcionário tinha seu contrato terceirizado pela Ipanema Empresa de Serviços Gerais e Transportes Ltda, empresa investigada pelo Ministério Público Federal por supostos contratos irregulares com o Senado.

Bogéa foi procurado pela reportagem duas vezes. Nas dependências da Rádio Senado, afirmou que leu as reportagens do site sobre o uso indevido de passagens aéreas da Câmara, mas preferiu não se manifestar. Ele também não quis responder perguntas sobre seu relacionamento com Fernando Sarney e o uso do bilhete emitido em seu nome por meio da cota do deputado Carlos Abicalil.

Na sexta-feira passada, o Congresso em Foco fez novo contato com Bogéa por meio de seu telefone celular. Ele disse que não poderia falar naquele instante porque estava no trânsito. A reportagem tentou novo contato diversas vezes. Mas o telefone dele encontrava-se desligado.

Fonte: Lúcio Lambranho, Edson Sardinha e Eduardo Militão (Congresso em Foco)

Governo mexicano: plano para ajuda às companhias aéreas

O governo do México anunciou que prepara um programa de estímulos para apoio e ajuda financeira ao sistema aéreo nacional em razão da crise que atinge o setor, com a recessão econômica e os danos do vírus AH1N1 que afetam diretamente o turismo. A SCT – Secretaria de Comunicações e Transportes, reconhece no comunicado que as empresas aéreas do país atravessam uma situação dificil e complexa, com o longo período de desaceleração econômica, agravada nas últimas semanas pelo surto da gripe suina.

Serão abertos créditos junto ao Banco Nacional de Comércio Exterior (Bancomext), de acordo com os estudos que as companhias deverão entregar ao governo nas duas próximas semanas. Ainda sem estabelecer limites para a ajuda, deverão receber os financiamentos extras as duas maiores empresas, a Mexicana de Aviação e Aeroméxico, e outras como a Aviacsa, Aeromar, Volaris, Interjet, Click, Aerocaribe e Viva Aerobus que atuam em linhas domésticas e regionais.

Além do setor aéreo, o governo também deverá acelerar outras medidas econômicas em setores diretamente ligados ao turismo. Já começaram a fechar parcialmente alguns hotéis nos principais destinos como Cancún e Cozumel.

Fonte: Agência Estado via Brasilturis

Azul busca opções e TAM olha os custos

Companhias como a TAM Linhas Aéreas e a estreante na aviação civil Azul Linhas Aéreas tentam se descolar da atual turbulência econômica e da redução de negócios no setor, que vê as companhias internacionais apresentarem recorrentes prejuízos ao adotarem estratégias como o ajuste de custos, o que inclui a atenção aos processos para a compra do combustível, altamente prejudicado no ano passado pelo preço do petróleo - situação que começa agora a se estabilizar. Outro fator relevante que parece merecer atenção das empresas é a modesta demanda de passageiros, que está longe de dar saltos em 2009, mas ainda assim demonstra maior fôlego no mercado interno, diferente da demanda de outros países que têm sofrido mais com a crise.

Nesse quesito, tanto TAM quanto Azul se dizem preparadas para disputar um fatia do bolo, em um setor pode assistir a uma acirrada gama de promoções e parcerias nos próximos meses. Presidente e fundador da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, David Neeleman, em entrevista exclusiva ao DCI, disse crer que durante os períodos de crise globais é que podem ser geradas as maiores oportunidades. "É preciso ver que todo mundo se retrai, enquanto você vai à frente. Aqui [em tempos de melindre do mercado e da economia] nós podemos criar. Essa crise não é como as passadas e eu sinto que vamos crescer ", comentou ele.

A companhia espera fechar 2009 com a marca de 2 milhões de passageiros, além da expectativa em receber um novo avião por mês, chegando a 14 aeronaves até dezembro.

Entre as estratégias da Azul para conquistar parte dos milhões de brasileiros que fazem viagens interestaduais de ônibus, está a de oferecer preços acessíveis e serviços sem escalas, em mercados sem oferta de rotas, a um maior número de freqüências. Neeleman também deseja dinamizar o auto- atendimento, ocasionando a redução de custos. A perspectiva é de que a Azul chegue aos US$ 2 bilhões em cinco anos de atividades.

Outra ação da Azul é a meta de que seu website tenha capacidade transacional plena, por ser não só um meio mais rentável de distribuição, mas também um veículo direto de diálogo com os clientes. Segundo Neeleman, com o crescimento da internet no Brasil, a expectativa é de que metade das vendas da companhia seja feita aos consumidores diretamente no website.

Voos

A Azul alçou voo em dezembro passado, inicialmente ligando Campinas a Porto Alegre, e Campinas a Salvador, em frequências diárias diretas. No primeiro mês de operação, a empresa aérea transportou 11 mil passageiros. Hoje, ela detém 10 destinos: Campinas, Porto Alegre, Curitiba, Navegantes, Rio de Janeiro, Vitória, Salvador, Recife, Fortaleza, Manaus. Em abril, a aérea transportou 155 mil pessoas, com taxa de ocupação em suas aeronaves de 77%.

O empresário David Neeleman é um nome que sempre chama a atenção, pois foi o criador da companhia americana JetBlue Airlines, uma das mais bem sucedidas e diferenciadas empresas do setor, que ainda hoje é a companhia que mais rapidamente atingiu o status de major das instituições que faturam mais de US$ 1 bilhão nos Estados Unidos.

Cuidado

Com um perfil diferente do da Azul, a TAM confirma que está mais atenta a questão da demanda de passageiros. Líbano Barroso, vice-presidente financeiro da aérea qualificou como "maior cuidado para mantê-la sem perder a rentabilidade", como disse. David Barioni Neto, presidente da empresa, afirmou que a companhia está preparada para "usar qualquer ferramenta para atrair passageiros", como parcerias, o programa de fidelidade e as promoções. Mas deixou claro que a empresa não deve abrir mão do conceito de "atrair a clientela pela qualidade", como colocou.

A TAM também ressalta estar focada em otimizar os custos, especialmente, para compra de combustível - que hoje representa cerca de 3% a 40% dos custos da aérea. "Estamos em constantes conversas com a Petrobras, por intermédio do Sindicato Nacional da Empresas Aéreas [Snea], para equacionar a questão", falou durante reunião da Associação dos Analistas e Profissionais de Investimento do Mercado de Capitais (Apimec), sexta-feira.

O executivo contou que a aérea fecha os preços hoje de 30 em 30 dias, o que há um ano acontecia quinzenalmente, fator que auxiliou na melhoria do processo, que ele acredita, pode melhorar. Entre as ações que poderiam favorecer as companhias, está a redução da carga tributária, que hoje no Brasil é 15 pontos percentuais acima da de Europa e Estados Unidos.

Ainda assim, a companhia crê estar em uma posição confortável financeiramente, e na última semana apurou um lucro líquido no primeiro trimestre de 2009, 26,2% maior do que foi registrado no mesmo período do ano anterior. "Podemos dizer que estamos retomando a economia", falou o comandante Barioni.

No turbulento último trimestre de 2008, a TAM conseguiu os financiamentos necessários à renovação da frota e afirma que não haverá cancelamentos. A perspectiva é saltar das atuais 132 aeronaves, para 152, até 2013.

As companhias aéreas brasileiras TAM e Azul redobraram sua atenção ao dia a dia de seus negócios e buscam opções para evitar que se repita no País o quadro de prejuízos do setor que se acentua no mercado mundial. A Azul adota a estratégia de busca de rotas mais exploradas por companhias rodoviárias, explica o presidente e fundador da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, David Neeleman, em entrevista exclusiva ao DCI.

O empresário considera que a crise é um momento favorável para empresas inovadoras. "É preciso ver que todo o mundo se retrai, enquanto você vai em frente", afirma. Em linha com essa visão, a Azul espera chegar a 14 aeronaves até dezembro, e a um giro de US$ 2 bilhões em cinco anos.

David Barioni Neto, presidente da TAM, afirma que a companhia está preparada para "usar qualquer ferramenta para atrair passageiros", como parcerias, programa de fidelidade e promoções. Mas deixou claro que a empresa não deve abrir mão do conceito de "atrair a clientela pela qualidade".

O presidente da TAM também ressaltou que prioriza a redução de custos, com foco principalmente na estratégia de compra de combustível para aviação - que atualmente representa entre 30% e 40% dos custos da companhia aérea.

Fonte: DCI

Gol renova frota com 91 Boeings mais espaçosos

A companhia Gol Linhas Aéreas acaba de anunciar a compra de 91 jatos Boeing 737/Next-Generation. Dentre as novidades apresentadas pela companhia estão o espaço de circulação interna maior e janelas e bagageiros mais amplos.

Com projeto de design interno chamado de Sky Interior, o jato tem teto com iluminação que simula a cor do céu. De acordo com a Boeing, a checagem de segurança feita pela equipe de bordo antes do embarque será mais rápida com o novo design, que integra as paredes laterais às saídas de ventilação.

O acionamento da luz de leitura também foi modificado. O interruptor está mais separado do botão de serviço de bordo da aeronave. Além disso, haverá uma caixa de som para cada passageiro, facilitando a audição dos comandos da equipe de bordo.

Com capacidade para até 189 passageiros e corredor único, os Boeings 737/Next-Generation devem começar a ser operados pela Gol a partir do início de 2011. Outras companhias que vão ter o novo Boeing são FlyDubai, de Dubai, dos Emirados Árabes Unidos; Continental Airlines, dos EUA; Norwegian Air Shuttle ASA, da Noruega; Malaysia Airlines, da Malásia; TUI Travel PLC, da Inglaterra; e Lion Air, da Indonésia.

Fonte: DCI

British, Iberia e Air France-KLM já baixam custo das passagens

A British é uma das que dão descontos de 20% em voos europeus

Três grandes companhias aéreas europeias, a British Airways, Iberia e Air France-KLM, são as primeiras a anunciar tarifas menores devido à liberdade tarifária para voos internacionais de longo curso, medida aprovada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em 23 de abril.

Segundo reportagem do jornal Valor Econômico, as três empresas anunciam descontos de 20% para vários destinos europeus, o percentual máximo de desconto liberado pela Anac. Em julho, os descontos poderão ser de até 50%.

O movimento de redução começou pela Iberia, no início da semana passada, e ocorre em meio à desaceleração da demanda decorrente da crise econômica.

As companhias estão oferecendo passagens a partir de US$ 695, com saída do Brasil para destinos como Londres, Paris, Roma, Londres, Amsterdã, Bruxelas, Zurique e Frankfurt. Antes da liberação, os preços mínimos obrigatórios para esses destinos eram US$ 869 ou US$ 863.

Fonte: AP

TAAG aumenta frequência para o Brasil com sete voos semanais

A Transportadora Aérea Angolana (TAAG) vai alternar as suas operações de voos entre as cidades brasileiras do Rio de Janeiro e São Paulo, operando na nova rota as segundas-feiras, quartas-feiras e sábados, enquanto que nos outros quatro dias a companhia voará para o destino habitual (Rio de Janeiro).

De acordo com uma fonte da companhia, a transportadora vai aumentar a sua frequência para o Brasil, de seis para sete voos semanais, a partir do dia 13 de Maio, quarta-feira próxima, com a realização da operação Luanda-São Paulo-Luanda.

O voo directo com destino a cidade de São Paulo, cuja cerimónia inaugural vai acontecer na próxima quarta-feira, será realizado por um avião do tipo Boeing 747, com a capacidade de mais de 200 lugares nas diferentes classes.

Segundo a fonte do Gabinete de Comunicação e Imagem da TAAG, tal operação justifica-se pelo facto de actualmente notar-se na referida cidade brasileira a presença de pessoas que procuram serviços aéreos com destino a Luanda, pelo que se vai evitar, para já, que tais passageiros escalem o Rio de Janeiro, quando em viagem para Angola.

Outra vantagem é que a realização das três frequências semanais para o São Paulo vai ajudar a descongestionar os voos com destino ao Rio de Janeiro.

Aquando da recente visita a Angola do ministro brasileiro do Turismo, Luiz Barreto Filho, realizada em meados do passado mês de Abril, o governante deu a conhecer que em 2008, cerca de 25 mil angolanos deslocaram-se ao Brasil em viagem de turismo, enquanto que aproximadamente 22 mil brasileiros viajaram para Angola em turismo de negócios, a procura de novas fontes de investimento e negócios.

Na ocasião, Luiz Barreto Filho revelou que residem em Angola cerca de trinta mil brasileiro que trabalham principalmente no sector da construção civil, e que com o interesse de empresários daquele país em investirem em Angola, justifica-se o aumento das rotas aéreas entre os dois países.

Neste âmbito e no quadro do reforço das relações bilaterais entre Angola e o Brasil, a TAAG passará voar para a cidade de São Paulo, a partir do dias 13 de Maio, enquanto que a companhia aérea privada brasileira Air Puma, aguarda por autorização das autoridades aeronáuticas daquele país para operar para Luanda.

O Brasil foi o primeiro Estado do mundo a reconhecer a independência de Angola, proclamada a 11 de Novembro de 1975, e além das relações bilaterais que mantém nos domínios dos transportes, saúde, educação, cultura, politica, diplomacia, entre outros, cooperam igualmente no quadro da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP).

Fonte: Angola Press

Veja quais são os principais serviços de bordo oferecidos pelas companhias aéreas

Na hora de optar por uma companhia aérea para viajar, especialistas afirmam que os consumidores analisam o valor das passagens e os horários disponíveis. Os serviços de bordo, ainda segundo os analistas, são importantes para fidelizar os clientes e determinar o preço das tarifas, mas não entram na lista de prioridades dos passageiros.

A Azul, comparando com as companhias aéreas TAM e GOL, é a única que afirma não oferecer nenhum tipo de alimentação quente em suas aeronaves. “Não servimos porque entendemos que, em voos domésticos, a alimentação é mais um lazer”, argumenta o presidente da empresa, Pedro Janot.

Para compensar a falta de uma refeição, a companhia oferece snacks à vontade. Em voos de curta duração, o passageiro tem duas opções à disposição, entre amendoins, bolachas e salgadinhos. Para voos longos, são seis opções. Não há carrinhos nos corredores e o serviço é entregue com a ajuda de cestas. O consultor em aviação Paulo Bittencourt Sampaio não se convence com a proposta. “Quem quer comer amendoim sem parar? Isso é puro marketing”, critica.

Durante os voos, são servidas também bebidas individuais em latas ou embalagens de 200 ml. O consumo é à vontade. Depois, o cliente pode optar por um café. “Para servir um bom almoço, teríamos que aumentar nossas tarifas, e o cliente não quer isso. E não vamos servir uma refeição ‘meia boca’”, justifica Janot.

A ideia de diminuir o preço da passagem por meio de cortes no serviço de bordo não é nova. Quando se lançou no mercado em 2001, a GOL fez o mesmo e, inclusive, sugeria aos clientes que, com a diferença do valor da passagem, podia pagar um bom jantar. Nas rotas domésticas e internacionais de curta duração, o cardápio da GOL é parecido com o da Azul e baseado em snacks, sucos, refrigerantes e água.

Nos voos da ponte aérea São Paulo (Congonhas) para Rio de Janeiro (Santos Dumont), a GOL oferece, desde outubro de 2008, o chamado Bistrô da Ponte. O café da manhã, servido das 5h até as 9h, contém pães salgados e doces, acompanhados de cream cheese e geleia.

Das 9h às 17h, são servidos pães de queijo quentes e sanduíches frios. Depois deste horário, segundo a empresa, há o programa “Sabores do Mundo”, com comidas típicas de alguns países, como massas italianas, yakisobas japoneses e quiches franceses.

A assessoria da TAM, por sua vez, informa que até o dia 15 de maio acontece o Festival de Massas, com seis opções de cardápio em voos que partem de Congonhas, em São Paulo, com destino ao Rio de Janeiro, Porto Alegre, Brasília e Belo Horizonte, entre 11h30 e 14h30. Nos demais horários, não informa qual a alimentação servida.

“Se a Azul realizasse a ponte aérea Rio-São Paulo teria que colocar também uma refeição quente nas aeronaves”, considera o professor do Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA) Alessandro Oliveira.

Atualmente, a empresa não tem acesso aos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, e opera de Campinas.

Segundo Oliveira, houve uma tendência entre as empresas de reduzir os serviços de bordo oferecidos. “As empresas veem que isso pode ajudar a conquistar os clientes desde que consigam ajustar os serviços de forma que não virem um custo pesado”, afirma.

Além da alimentação, as alternativas de entretenimento dentro do avião também mudam entre as principais companhias. A TAM afirma que todos os aviões são equipados com TV com programação própria e TV a cabo, além de áudio com 11 canais de música.

Em razão do pouco tempo no mercado, a Azul diz que apenas duas aeronaves estão equipadas com televisão e, ainda assim, transmitem programação gravada. Para 2010, a intenção da companhia é que todos os aviões possuam TV com canais abertos e pagos.

Na GOL, apenas os clientes da classe Comfort têm à disposição um sistema de entretenimento de bordo individual, com imagem e som digitais e opções de filmes, jogos e programas de variedades. O serviço é para poucos. Dos 170 passageiros da aeronave modelo Boeing 737 apenas 16 são da categoria Comfort.

No quesito conforto, as aeronaves da TAM e da GOL têm distância de 29 polegadas entre as poltronas. Na da Azul, essa distância é de 32 polegadas. “É um pouco mais de conforto para o passageiro”, diz Janot.

Mesmo com a legislação que determina que cada um dos voos tenha comissários correspondentes ao número de saídas de emergência ao nível do piso existentes na aeronave, há diferenças entre as companhias. A GOL, por exemplo, diz que todos os vôos têm no mínimo quatro comissários. No Boeing 737-700, há um comissário para cada 36 passageiros, enquanto no Boeing 737-800, há um funcionário para cada 46. Já a Azul trabalha com três comissários para suas aeronaves de 106 e 118 lugares.

Segundo o consultor Sampaio, os detalhes do serviço de bordo são “extras” no momento de escolher a companhia. “O passageiro busca tarifa baixa, regularidade, pontualidade e avião limpo. Agora, se além disso, tiver conforto, ele fica encantado”, diz.

Fonte: Lecticia Maggi e Bruno Rico (Último Segundo - IG) - Foto: nutrinews.com.br

Entrevista: "Estamos ativando clientes que a concorrência ainda não atinge"

A companhia aérea Azul nasceu baseada no modelo da norte-americana Jet Blue, criado por David Neeleman nos EUA. O empresário apostou em dar ao cliente muitas opções de vôos diretos, em aviões menores e com variedade de horários, sendo o lucro obtido, principalmente, por volume de freqüência. No Brasil, o ex-diretor do Grupo Pão de Açúcar, Pedro Janot, foi contratado para presidir a nova companhia.

Pedro Janot, presidente da Azul

Janot é formado em administração de empresas pela Universidade Candido Mendes, do Rio de Janeiro, com pós-graduação em recursos humanos pela Pontifícia Universidade Católica (PUC) e MBA pelo Ibmec. Sua maior experiência concentra-se no setor varejista. Além do supermercado, já trabalhou nas redes Mesbla e Americanas e nas lojas Richard's e Zara.

A Azul lançou-se oficialmente no mercado em 15 de dezembro de 2008, com dois voos inaugurais: um de Campinas a Salvador e outro de Campinas a Porto Alegre. Atualmente, conta com nove aeronaves e a meta, segundo Janot, é conseguir 76 até 2016.

O presidente afirma que quer, ao mesmo tempo, disputar mercado com as líderes TAM e Gol e buscar novos nichos. “Estamos ativando clientes e rotas que a concorrência ainda não atinge”, diz.

Para o professor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e diretor do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (NECTAR), Alessandro Oliveira, a empresa entrou no mercado em um momento de alta concentração de clientes entre Gol e TAM. “A azul despontou como o grande evento competitivo no transporte aéreo nos últimos anos”, considera. A seguir, veja entrevista com o presidente da Azul, Pedro Janot.

Último Segundo - Quais os planos da empresa para 2009?

Pedro Janot - Atualmente, voamos para dez cidades do País. Pretendemos fechar o ano atingindo 14 destinos. Neste momento, temos nove aviões e, no final do ano, já teremos 14.

Último Segundo - Quanto já foi investido na Azul e quanto será investido até final do ano?

Pedro Janot - Começamos com o maior capital inicial do mundo para uma empresa de transporte aéreo: US$ 200 milhões. Até 2015, queremos ter investido US$ 3 bilhões.

Último Segundo - Qual o crescimento previsto para a companhia?

Pedro Janot - No final deste ano teremos 14 aeronaves. Em 2010, queremos chegar a 22 aviões. Em 2011, 38 aeronaves. E, até 2015, vamos ter 76 jatos da Embraer, dos modelos 190 e 195. É um crescimento muito rápido para uma companhia nova.

Último Segundo - Quais são as rotas atuais?

Pedro Janot - Partindo de Campinas, temos vôos diretos para Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Fortaleza, Maceió, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador.

Último Segundo - Atualmente, a Azul cobre 2,3% do mercado doméstico, qual é a perspectiva de crescimento?

Pedro Janot - Não estamos preocupados com esses dados agora, mas, sem dúvida, nosso objetivo é crescer muito no mercado nacional.

Último Segundo - A Azul está trabalhando com tarifas abaixo do mercado. Ela irá manter tais preços?

Pedro Janot - Estamos com preços abaixo do “duopólio” (Gol e TAM, que dominam quase 90% do mercado), não necessariamente abaixo do mercado. No médio prazo, nossos preços não vão ficar tão promocionais como estão, mas também não vão mudar muito. Vamos manter as tarifas competitivas.

Último Segundo - O que as aeronaves da Azul proporcionam ao cliente?

Pedro Janot - Nosso avião é bastante confortável. Disponibilizamos uma distância entre as poltronas maior do que a da concorrência. Enquanto a TAM e Gol oferecem 29 polegadas entre as poltronas, nós oferecemos 31 polegadas. São duas polegadas a mais. Trata-se de um pouco mais de conforto para o passageiro. Eu, por exemplo, que tenho 1,88 metro, não consigo esticar minha perna na poltrona da concorrência. Além disso, nossos aviões não têm a poltrona do meio, que é incômoda. Usamos couro ecológico, o serviço de bordo serve snacks à vontade e nossas comissárias são atenciosas.

Último Segundo - É servido algum tipo de refeição quente no serviço de bordo?

Pedro Janot - Não servimos lanche quente porque entendemos que, em voos domésticos, a alimentação é mais um lazer do que uma alimentação de verdade. Além disso, para servir um bom almoço, teríamos que aumentar nossas tarifas, e o cliente não quer isso. Também preferimos não servir uma refeição quente “meia-boca”.

Último Segundo - Há espaço para mais uma empresa nos aeroportos?

Pedro Janot - O espaço é restrito. Temos dificuldade para acessar os aeroportos ainda, mas estamos trabalhando para conquistar nosso espaço.

Último Segundo - David Neeleman, fundador da Azul, vem da experiência da companhia americana Jetblue. Qual a mudança levada pela Jetblue para a aviação americana que vocês querem trazer para o Brasil?

Pedro Janot - A diferença é que a JetBlue passou a focar seu serviço no cliente, não mais no passageiro. As empresas apenas faziam o transporte, nós queremos tratar bem o cliente. Por isso, nossos aviões são mais confortáveis, com mais espaço entre poltronas e, nossas tarifas, mais acessíveis.

Último Segundo - Como tem sido a recepção desde 15 de dezembro, quando entraram no mercado?

Pedro Janot - Já falei com mais de 2500 clientes e eles estão satisfeitos com o serviço. Elogiaram nosso serviço de bordo e comentaram sobre o bom-humor dos comissários.

Último Segundo - O que dizem os concorrentes?

Pedro Janot - Nosso produto está ativando um novo mercado. Não estamos apenas disputando o 100% do mercado de agora. Além de disputar este mercado, estamos ativando clientes e rotas que a concorrência ainda não atinge.

Fonte: Lecticia Maggi e Bruno Rico (Último Segundo - IG) - Foto: divulgação

Três morrem em queda de avião no Mato Grosso; aeronave seria usada no tráfico de drogas

A Polícia Federal encontrou o avião monomotor que havia caído na região de Comodoro (644 km distante de Cuiabá) dia 2 de maio. No local, estavam também 3 corpos, que ainda não foram identificados nem retirados porque trata-se de uma área de difícil acesso, com floresta de mata fechada, onde apenas índios e agentes a pé conseguiram chegar no último sábado (9).

O delegado que conduz as investigações afirmou que a aeronave é um monomotor Cessna, de bandeira boliviana, sem prefixo. No avião, foram encontrados três corpos carbonizados e sem quaisquer documentos. Também foram encontrados aproximadamente 30 quilos de cocaína. O delegado afirma que, se havia mais entorpecente, foi queimado com no incêndio.

A previsão da PF é de que os três corpos sejam resgatados apenas nesta segunda-feira. Para isso, a estratégia será a abertura de uma clareira para dar acesso do helicóptero do grupamento aéreo, que levará peritos e pessoal de apoio para a ação. Para esta operação, a PF solicitou o auxílio da Secretaria de Justiça e Segurança Pública (Sejusp).

As buscas ao avião monomotor desaparecido já duravam uma semana e eram feitas por 2 agentes enviados especialmente ao local. O contato com os policiais, porém, foi dificultado porque na região não funciona aparelhos celulares e por alguns dias não se teve notícias do andamento das investigações.

A notícia da queda do avião monomotor na floresta chegou à Delegacia da Polícia Federal de Cáceres (225 km distante da Capital) por moradores da região, que teriam visto a aeronave caindo nas proximidades da reserva indígena Nambikwara.

Para localizar o monomotor, a Polícia Federal contou com a ajuda dos índios Nambikwara, que conhecem bem a região, com o apoio da Fundação Nacional do Índio (Funai) e da Sejusp.

A região, pela proximidade da fronteira com a Bolívia, é utilizada por narcotraficantes. Os criminosos costumam lançar o produto do avião nas várias propriedades rurais da região e utilizam as pistas de pouso clandestinas. Há também na região diversas estradas vicinais, sem fiscalização, que favorecem a saída da droga do estado de Mato Grosso.

Fontes: Gazeta Dizital / 24HorasNews

Missão para consertar Hubble sai amanhã

Astronautas levam nova câmera e vão prolongar a vida do telescópio espacial

Tripulação inclui físico que vai ao observatório pela terceira vez; maratona de trabalhos será filmada em 3-D para documentário

A quinta e última viagem de astronautas para fazer reparos no Telescópio Espacial Hubble tem tudo para ser uma das aventuras mais emocionantes já realizadas pela tripulação de um ônibus espacial. Com saída marcada para amanhã às 15h01 (se o tempo ajudar) e duração prevista de 11 dias, a jornada deve incluir cinco caminhadas espaciais (saídas ao espaço livre) para repor três instrumentos e o conserto de vários outros dispositivos do observatório orbital que não têm funcionado bem desde o ano passado.

Não será uma viagem sem preocupações, mesmo levando em conta o risco inerente a qualquer missão espacial. A Nasa (agência espacial americana) pretendia conduzir a missão em 2004, mas cancelou o voo na época. Após a explosão do ônibus espacial Columbia, em 2003, engenheiros temiam que as outras espaçonaves da mesma classe pudessem enfrentar problemas também.

Só após reformular os procedimentos de segurança para voos espaciais a Nasa voltou a usá-los, e o conserto do Hubble foi remarcado para 2009.

A primeira dificuldade em visitar o telescópio espacial é que ele fica numa órbita muito mais alta que a da ISS (Estação Espacial Internacional). Quando o ônibus espacial Atlantis chegar lá, os astronautas correrão um risco relativamente grande (de 1 em 229, diz a Nasa) de colidir com lixo espacial ou meteoros pequenos. E, para tornar a coisa ainda mais difícil, se algo der errado, os astronautas não poderão se abrigar na ISS, e terão de esperar por socorro. O ônibus espacial Discovery estará a postos para decolar a qualquer momento até a missão acabar.

Peças fora de linha

A Atlantis deve levar dois dias para chegar ao Hubble, ficará uma semana acoplada e levará mais dois dias para voltar. Alguns trabalhos de reparos, como a instalação de um espectrógrafo (instrumento que separa a luz em diversas frequências e a analisa), serão relativamente fáceis, como retirar e recolocar uma gaveta.

Outras peças, porém, como a fonte de energia de uma das câmeras, que quebrou, não foram feitas para serem consertadas no espaço, e os astronautas terão de improvisar.
Além dos reparos principais, será preciso trocar baterias, repor giroscópios (sistemas que guiam o telescópio) e reinstalar escudos térmicos.

"Isso está no limite daquilo que eu acho que as pessoas podem fazer", diz John Grunsfeld, um dos integrantes da missão. Astronauta com com doutorado em astrofísica, ele participará pela terceira vez de uma missão ao Hubble.

Originalmente projetado para passar po reparos de três em três anos, desta vez o telescópio está agora há sete anos sem ver ninguém. "O Hubble precisa de um abraço", afirma Grunsfeld.

No ano passado, o computador do telescópio responsável por coordenar os instrumentos e transmitir imagens à Terra pifou. Desde então, o Hubble opera com um sistema de becape, menos robusto, e o original só será consertado agora.

Carona complicada

Não bastasse os astronautas terem de quebrar a cabeça para reformar o telescópio durante a missão, o ônibus espacial também terá de passar por cuidados especiais. Na última vez que astronautas tinham viajado até o Hubble, em 2002, voar de ônibus espacial era considerado uma negócio relativamente seguro. Depois de 2003, com o acidente da Columbia, cada voo requer uma checagem da espaçonave antes do retorno.

"Na última vez que voei até o Hubble, não tínhamos de fazer tudo isso", diz Scott Altman, comandante da missão que parte amanhã. "Acho que eu não deveria ter sentido tanto conforto quando estava voando até lá daquela vez. Agora estamos um pouco mais espertos para os riscos envolvidos."

Nenhum astronauta, porém, duvida de que o US$ 1,1 bilhão que a Nasa está gastando na missão vale a pena. O Hubble é telescópio que mais contribuiu para o avanço da ciência até hoje, e os US$ 10 bilhões que esse observatório orbital consumiu até agora cativaram muito mais a opinião pública do que a ISS, que já consumiu uma cifra da ordem de US$ 100 bilhões.

Conquistar o público, aliás, é uma das tarefas da atual missão, que está levando câmeras de imagens 3-D para cinema Imax. Os astronautas filmarão os próprios trabalhos para um documentário que a produtora de filmes Warner Bros. pretende lançar no ano que vem.

Fonte: Jornal Folha de S.Paulo (com agências internacionais) - Foto: John Raoux (Associated Press)

Câmara paga piloto de avião de Ministro Geddel

Desconhecido na Casa, Francisco Meireles é lotado no gabinete do deputado Edigar Mão Branca, suplente do ministro

Geddel diz pagar ao piloto por hora de voo e saber que ele é servidor da Câmara; Mão Branca não soube explicar o que Meireles faz

O ministro da Integração Nacional, Geddel Vieira Lima

FERNANDO RODRIGUES
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A Câmara dos Deputados paga o salário de um piloto que trabalha conduzindo o avião particular do ministro da Integração Nacional, Geddel Vieira Lima. Francisco Meireles é contratado como secretário parlamentar com salário de R$ 8.040 no gabinete do deputado Edigar Mão Branca (PV-BA).

O piloto é um desconhecido na Câmara. A Folha telefonou para o gabinete de Mão Branca na quinta-feira duas vezes. Perguntou pelo secretário parlamentar Francisco Meireles. A secretária Jose disse não haver ninguém com aquele nome trabalhando lá. A reportagem insistiu. Quis saber se esse funcionário trabalhava na Bahia, Estado do deputado.

"Não, não. Nem no Estado. Eu tenho a lista aqui de todos [os funcionários]. Nunca teve Francisco Meireles, Meireles, nunca teve. Alguém deve ter te dado o número [de telefone] errado", explicou a secretária.

Mão Branca é suplente de Geddel, que está licenciado do cargo de deputado federal pelo PMDB da Bahia desde o início de 2007, quando foi nomeado ministro pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Em 20 de março daquele ano, o suplente assumiu a cadeira.

O caso é mais um envolvendo congressistas e viagens aéreas. Além da farra de passagens usadas de maneira indiscriminada no Congresso, houve também registro de vários senadores e deputados alugando jatinhos com dinheiro público. Um deles, o senador Tasso Jereissati (PSDB-CE), gastou cerca de R$ 500 mil com o uso de aviões particulares.

Segundo Mão Branca, conhecido por usar um chapéu de couro, o piloto Francisco Meireles já trabalhava no gabinete de Geddel no passado. Não há registro, entretanto, dessa contratação nos arquivos da Câmara. O ministro também nega a versão, dizendo nunca ter empregado Meireles.

Ao pesquisar o assunto, a Folha encontrou o ato de nomeação de Meireles como secretário parlamentar num "Suplemento ao Boletim Administrativo nº 42", de 3 de março de 2008 -cerca de um ano depois da posse de Mão Branca.

Doação

Indagado se tinha conhecimento de que Meireles, piloto de seu avião particular, era contratado no gabinete de Mão Branca, o ministro respondeu: "Claro que sabia".

Para Geddel, sua relação com o piloto é profissional. Quando necessita os seus serviços para conduzir seu avião, remunera o secretário parlamentar: "Pago a ele por hora de voo".

Geddel diz ter recebido o avião como doação de seu pai. Desde 2006, o bem aparece na declaração de bens do ministro: "Aeronave Piper Seneca Prefixo PT WNP". O valor declarado é de R$ 210 mil.

Mão Branca não soube explicar exatamente o que Meireles faz como secretário parlamentar -cujo salário de R$ 8.040 é o mais alto possível para um funcionário de gabinete na Câmara. "Comigo aqui a ordem é fazer qualquer coisa, a qualquer hora, o que for necessário."

A Folha pediu ao deputado que fosse mais específico. "Amanhã mesmo [sexta] vou precisar dele para deixar algumas demandas com ele lá em Salvador para resolver para mim porque eu estou hoje [quinta] aqui em Brasília com acúmulo de muita coisa. E eu preciso realmente deixar lá com ele. Ele distribui não só com ele, mas com outras pessoas que também nos auxiliam nessa demandas", disse.

Que tipo de demandas são essas? "Olha, manter um contato com uma pessoa, com uma base política. Levar uma documentação a uma determinada localidade. Enfim, eu não posso aqui te dizer, mas posso numa outra oportunidade detalhar mais", disse o deputado.

O piloto Meireles, 54 anos, é irmão de Hildécio Antonio Meireles Filho, 53, prefeito de Cairu, uma pequena cidade da Bahia com 8.656 eleitores.

Hildécio é filiado ao PMDB, partido de Geddel. No ano passado, o ministro foi o cacique baiano mais bem-sucedido nas eleições municipais do Estado -o irmão de seu piloto foi um dos 113 prefeitos que ele ajudou a eleger no primeiro turno.

À Folha Meireles disse não ver conflito entre ser piloto de avião e empregado do gabinete. Segundo ele, só tem sido piloto como "free-lancer". Lembrou-se de ter levado Geddel a duas cidades no fim de semana passado. No 1º de Maio, para Itapevi. No dia 2, para Remanso.

Segundo o ato 72, editado em 1997 pela Mesa Diretora, os secretários parlamentares como o piloto Meireles terão "jornada de trabalho (...) de 40 horas semanais, cumpridas em local e de acordo com o determinado pelo titular do gabinete". O gabinete do deputado fica obrigado a comunicar "à Coordenação de Apoio Parlamentar, mensalmente, a frequência dos secretários parlamentares".

No Senado já houve um caso semelhante ao de Geddel e seu piloto. O senador Wellington Salgado (PMDB-MG) cede secretária e motorista que estão contratados pelo seu gabinete para que trabalhem para o titular licenciado da cadeira, o ministro Hélio Costa (Comunicações). "Se for irregular, vamos nos adequar", afirmou Salgado no mês passado. Até agora, nenhuma providência foi tomada nem ninguém foi punido.

Outro lado

Ministro diz que não há irregularidade

O ministro da Integração Nacional, Geddel Vieira Lima, não enxerga nada de irregular em contratar como piloto de seu avião particular um secretário parlamentar da Câmara dos Deputados.

"Eu o contrato por R$ 100 ou R$ 150 a hora. Certamente devem ter lá na Câmara advogados que também prestam serviços para terceiros. A legislação da Câmara não proíbe isso. Proíbe que você tenha outro emprego público, seja dirigente de outra empresa", diz o ministro.

A relação com o piloto é antiga, diz Geddel: "[Francisco] Meireles é um velho piloto. Depois que eu fui para o ministério, diminui voos que faço no avião Seneca que tenho há muitos anos. Comecei a fazer voos tipo free-lancer. Meireles voa pra mim quando precisa voar como voa para quem o contratar".

O ministro aponta um problema de nomenclatura que considera antigo na Câmara. "Quando eu era deputado, o meu motorista era secretário parlamentar. São essas coisas da Câmara: só tem o cargo de secretário parlamentar. Não tem o cargo de motorista. Todos os cargos são secretário parlamentar."

Segundo Geddel, a decisão de contratar Meireles foi exclusivamente do deputado Mão Branca (PV-BA), que é suplente do ministro.

Mão Branca conta versão semelhante: "Eu não sofri nenhum tipo de pressão para manter pessoas do ministro comigo. Pelo contrário". O deputado não explicou em detalhes o que faz o piloto de avião quando está na função de assessor parlamentar. Mas disse poder "provar" que sempre que o procura "ele está à disposição para uma missão".

Mão Branca explica que depende "das pessoas mais escoladas, que têm mais facilidade em viajar". Questionado se Meireles seria um desses "escolados"? O deputado diz: "Olha, eu considero".

Indagado se conhecia a formação de piloto de avião do secretário parlamentar, Mão Santa disse ter tomado conhecimento após a contratação. "Soube disso depois, que ele também pilotava. Mais uma qualidade dele".

Sobre incompatibilidade de funções, Mão Santa revelou seu modo de trabalho: "Eu sempre digo a todos que trabalham comigo o seguinte: na hora que eu precisar dos serviços deles, que eles me atendam pelo amor de Deus. Agora, nas horas vagas deles, eles estão livres. Se for advogado, que trabalhe na sua advocacia. Se for piloto, que pilote seu avião".

O piloto Francisco Meireles alega estar sempre à disposição de Mão Santa, na Bahia. "Meu trabalho é secretariando o deputado", declarou ele, sem especificar sua rotina. Pilotar aviões, disse, seria apenas uma ocupação free-lance.

Fonte: Jornal Folha de S.Paulo (10/05/09)

Ex-senadores utilizam 291 bilhetes após fim de mandato

11 ex-integrantes do Senado usaram passagens aéreas ou cederam cota a parentes

Vice-governador do MA, João Alberto Souza (PMDB) emitiu 98 bilhetes; Heloísa Helena, presidente do PSOL, usou seis após deixar a Casa

Onze ex-senadores usaram passagens do Senado mesmo depois do término de seus mandatos, segundo registros parciais de empresas aéreas obtidos pelo site Congresso em Foco. Foram 291 viagens que beneficiaram, além dos ex-senadores, parentes e amigos.

Somente o vice-governador do Maranhão, João Alberto Souza (PMDB), emitiu 98 bilhetes. Segundo o site, ele viajou 22 vezes e os demais trechos foram emitidos em nomes de terceiros e familiares.

Até o mês passado, os senadores não eram obrigados a devolver as passagens que não utilizavam no decorrer do mandato. A regra só mudou depois de a imprensa noticiar que os bilhetes não eram usados em atividades parlamentares. A partir deste mês, a cota aérea que não for utilizada durante o ano será perdida. Parentes estão proibidos de viajar com dinheiro do Senado.

O ex-senador Joaquim Roriz (PMDB-DF), que ficou no cargo por apenas cinco meses até renunciar para escapar de processo de cassação, utilizou sete passagens pagas pelo Senado, segundo a reportagem do site.

Os ex-senadores disseram ao Congresso em Foco que utilizaram as passagens porque isso era permitido e não cogitaram devolver o dinheiro. A exceção foi Joaquim Roriz, que negou ter viajado com passagens pagas pela Casa. Ao Congresso em Foco disse que comprou os bilhetes na mesma agência que atende ao Senado.

Criado em 2004, o site reúne nove jornalistas, em Brasília. Faz parte do grupo da assessoria de imprensa Oficina da Palavra, que tem como clientes a Brasil Telecom, a Eletronorte, o TCU e a Escola Superior do Ministério Público.

Também utilizaram a cota aérea do Senado mesmo após o fim do mandato, segundo o site, o atual governador de Alagoas, Teotônio Vilela (PSDB), com oito passagens, e o ex-senador José Jorge (DEM-PE), atual ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), com 14.

A presidente do PSOL, Heloísa Helena, que é vereadora em Alagoas, utilizou seis bilhetes após o mandato. Já o ex-presidente do DEM, Jorge Bornhausen (SC), 13.

A Folha revelou que, quando era senadora, Heloísa usou a cota da gráfica para imprimir um livro com 56 fotos dela em 23 páginas de texto.

A lista inclui ainda os ex-senadores Rodolpho Tourinho (DEM-BA), que usou 79 passagens, Roberto Saturnino (PT-RJ), 54 bilhetes, e Alberto Silva (PMDB-PI), hoje deputado federal, que emitiu dois bilhetes. Passagens da cota dos ex-senadores Jefferson Peres (PDT-AM) e Ramez Tebet (PMDB-MS), que já morreram, foram utilizadas por familiares deles.

No caso de Peres, foram três bilhetes. A Folha já havia revelado que o Senado converteu em dinheiro parte da cota aérea dele para a viúva, o que foi considerado ilegal pelo Ministério Público no TCU.

"Tenho a consciência absolutamente tranquila, pois tudo que foi feito está totalmente de acordo com a legalidade institucional vigente", disse Heloísa. "É um direito adquirido que eu tenho", disse Bornhausen, resumindo a explicação que também foi dada pelos demais.

Fonte: Jornal Folha de S.Paulo (09/05/09) - Charge: Amorim

Elas querem voar mais alto

Avanço na aviação civil

Cresce a participação feminina na carreira de piloto

O papel das mulheres na aviação civil é comumente associado aos cargos de aeromoça ou comissária de bordo. Mas muitas delas já começam a ocupar também seu espaço na função de piloto. Este mês, três foram contratadas pela Azul Linhas Aéreas Brasileiras, fato raro entre as companhias nacionais.

Até agora, as novas funcionárias da Azul são as únicas mulheres entre 135 homens que ocupam cargos de comandante ou copiloto na companhia. No entanto, abriram precedente para novas contratações. “Até o final dos anos 80 elas não tinham acesso a esse mercado. Isso fez com que poucas mulheres passassem a ter interesse a partir de então. Mas as que desejam seguir carreira na aviação dificilmente ficam desempregadas”, avalia o comandante e diretor de operações da Azul, Álvaro Neto.

Portanto, se o ingresso das pilotos ao quadro de tripulantes da Azul não chega a ser um marco na realidade da aviação brasileira, ao menos revela a competência das profissionais que se dispõem a investir numa carreira tradicionalmente masculina. “Ainda há um certo preconceito diante de mulheres pilotos, mas isso é logo eliminado quando elas têm espaço para mostrar o seu valor”, aponta Neto.

De fato, ainda há muito a se fazer para tornar o mercado compatível para ambos os sexos. Ao levar-se em conta o total de pilotos habilitados no Brasil vê-se o tamanho da disparidade Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), de 102 mil profissionais apenas 720 são mulheres. “Sempre haverá mais homens interessados em ser piloto. Mas o importante é que o número de mulheres cresça cada vez mais e ajude a transformar o mercado”, conclui Neto.

BATALHA

A baiana Maria Medeiros, de 36 anos, não sabe ao certo quando surgiu o desejo de ser piloto. Mas desde sempre tinha certeza de que não seria dona de casa ou, no máximo, professora como gostariam os seus pais. “O maior preconceito que sofri até agora foi dentro da minha própria casa. Talvez, o meu desejo de entrar para a aviação tenha sido motivado pela vontade de contrariar o conservadorismo dos meus pais”, lembra.

De inspiração real, só o fato de ter passado a infância ao lado do Aeroporto de Guarulhos. “Quando eu tinha cinco anos me mudei para São Paulo com a minha família. E os únicos aviões que via naquela época eram os que saíam do aeroporto”.

Aos 20, sem dinheiro para bancar o curso de piloto, “contentou-se” como comissária, função em que permaneceu pelos oito anos seguintes. Durante este tempo, estudou e juntou dinheiro treinou horas a fio até estar capacitada para pilotar. Em 2001, enfim, conseguiu a habilitação para comandar uma aeronave e acaba de se tornar uma das três únicas mulheres a fazer parte da Azul. “O caminho foi árduo, mas é para toda a vida. Quero me aposentar voando”.

O NÚMERO

R$ 26 mil é o custo médio da formação de pilotos civis no mercado brasileiro, segundo a Anac.

CURSO

O curso de piloto privado, com 35 horas de voo, é o primeiro passo para quem quer se tornar comandante na aviação civil. Para obter formação de piloto comercial, serão mais 115 horas de treinamento em qualquer escola homologada pela Anac. Além da formação prática, é preciso passar por diversos exames teóricos antes de obter a habilitação. O Aeroclube de Ribeirão oferece treinamentos práticos e teóricos tanto para piloto privado quanto para comercial. Para mais informações: 3626-0794 ou 3629-0929.

Fonte: Henrique Nunes (Agência Anhanguera) via Gazeta de Ribeirão

Conheça as 10 pesquisas militares mais chocantes da história

Desenvolver super-soldados como o mutante Wolverine - personagem do filme lançado recentemente X-Men Origins: Wolverine - e aperfeiçoar a tecnologia militar são sonhos perseguidos incessantemente pelos Estados Unidos desde o século XX.

De lá para cá, o governo americano promoveu diversas experiências reais e chocantes, já que grande parte delas utilizava o próprio ser humano como cobaia.

Veja abaixo as dez pesquisas mais estranhas na busca pela evolução da ciência de guerra, segundo o site Live Science (clique nas fotos para ampliá-las).

Armadura interna

Os esforços para criar super-soldados, como o Wolverine no filme X-Men Origins, podem não estar longe de obter sucesso - Foto: divulgação

A produtora de entretenimento Marvel, criadora do personagem Wolverine, interpretado no cinema pelo ator Hugh Jackman no filme X-Men - Origins, não se distancia muito da realidade no que diz respeito às tecnologias militares que podem - e estão sendo - desenvolvidas para a utilização humana.

O super-herói conhecido pela resistência física, velocidade e suas garras retráteis indestrutíveis reflete o que o governo americano tem aprimorado na ciência da guerra, com invenções que poderiam ser adotadas pelos soldados de combate, estudadas agora pela Agência Americana de Pesquisa e Projetos de Defesa (Darpa, na sigla em inglês).

A intenção é estudar formas de capacitar o homem com habilidades dos animais, como a possibilidade de voar em altas altitudes e a capacidade - como a do leão-marinho - de redirecionar o fluxo sangüíneo de um órgão a outro durante mergulhos profundos para equilibrar a demanda de oxigênio no organismo.

"Não posso aceitar que nossos soldados não possam superar um inimigo fisicamente!", disse Michael Callahan, que lidera o Darpa nos Estados Unidos.

A intenção é fazer de soldados vários Wolverines, com resistência a todos os tipos de condições, incluindo imunidade ou capacidade de sobrevida em casos de doenças infecciosas ou contato com contaminações químicas, biológicas e armas radioativas, além de temperaturas e altitudes extremas. Ou seja, transformar o ser humano em uma espécie de mutante.

Guerreiro 24 horas

O avanço nas pesquisas anti-sono aumentam o tempo de ação dos soldados e podem eliminar aquilo que é considerado um inimigo nas guerras - Foto: Getty Images

O sono pode ser o pior inimigo de um soldado, seja durante um longo dia de batalhas, seja durante um exaustivo vôo cruzando o mundo. Mas diversas frentes militares adotaram o uso e a distribuição de pílulas estimulantes, como as anfetaminas.

O mais recente recurso está sendo testado e implementado entre as forças armadas. O Provigil permite que um soldado fique acordado por até 40 horas seguidas sem efeitos colateriais. E o Darpa continua financiando novos estudos para o desenvolvimento de drogas e técnicas para combater o cansaço, dentre elas, até a estimulação magnética cerebral.

Visão Psíquica

Pessoas com poderes mentais pode não ter credibilidade entre os cientistas, mas o Pentágono gastou aproximadamente US$ 20 milhões em testes extra-sensoriais de visualização de 1972 a 1996 - Foto: divulgação

Videntes podem não ter muita credibilidade entre os cientistas, mas o Pentágono gastou aproximadamente US$ 20 milhões, entre 1972 a 1996, na aplicação de testes extrassensoriais (ESP, na sigla em inglês) para o desenvolvimento de capacidades como a visualização remota. Observadores remotos seriam capazes de rastrear a localização geográfica de locais jamais descobertos, como abrigos nucleares e bunkers.

Pulverização a gás

As ameaças de guerra química e biológica obrigou os EUA a intensificar as medidas de defesa a partir de 1963 - Foto: Getty Images

As ameaças de guerra química e biológica levaram os Estados Unidos, através do seu Departamento da Defesa, a iniciar o Projeto 112, desenvolvido nas décadas de 60 e 70. Parte do esforço envolvido foi feito com a pulverização de diferentes navios e centenas de marinheiros com armas químicas a fim de testar a eficácia dos procedimentos de descontaminação e as medidas de segurança daquela época.

Em 2002, o Pentágono revelou os detalhes do projeto e dos efeitos causados na saúde dos velejadores veteranos que participaram da iniciativa. Este foi apenas um dos muitos testes para verificar o que poderia ocorrer em caso de uma guerra química que foram experimentados e conduzidos pelos militares americanos, cujas experiências começaram ainda na Segunda Guerra Mundial, aplicadas com gás de mostarda.

Guerra alucinógena

Pesquisa de 2006 mostrou que cerca de 35 milhões de americanos, com 12 anos ou mais, utilizaram drogas alucinógenas pelo menos uma vez na vida - Foto: Getty Images

Drogas psicoativas, como a maconha e o LSD, também poderiam se tornar "armas químicas" usadas para afetar soldados inimigos, segundo pesquisadores. Para analisar os efeitos de psicotrópicos na performance dos soldados, o exército americano testou em voluntários algumas das drogas de 1955 a 1972. Uma delas foi o benzilato quinoclidinilo, que tem efeito sonífero, cuja aplicação foi testada em artilheiros.

Em 1981, novamente, a Academia Nacional de Ciências realizou um estudo sobre o assunto, que está relatado no livro Guerra Química - Segredos Quase Esquecidos, do psiquiatra James Ketchum, de 2007.

Quase na velocidade do som

O coronel Joseph William Kittinger saltou de um balão de hélio a uma altitude de 31,3 km, no dia 16 de agosto de 1960 - Foto: Getty Images

Quando a Força Aérea dos Estados Unidos tinha a intenção de descobrir até qual altitude os pilotos seriam capazes de sobreviver, as atenções se voltaram para o capitão Joseph Kittinger Jr.. O militar ficou famoso por participar do projeto Excelsior, onde saltou de um balão de hélio a uma altura de 31,3 km (o equivalente a 102,8 mil pés), no dia 16 de agosto de 1960, no deserto do Novo México.

O programa, iniciado na década de 1950, consistia em uma série de saltos com o objetivo de testar um sistema de pára-quedas mais confiável para ejeções em grandes alturas e velocidades.

A queda livre do piloto durou cerca de 4 minutos e 36 segundos, alcançando a velocidade máxima de 988 km/h (614 mph) antes de abrir o pára-quedas - a barreira da velocidade é de 1.148 km/h (714 mph). Ele também ficou exposto a temperaturas de até -70°C. Além disso, Kittinger bateu os recordes de maior altitude alcançada por um balão, maior altitude de um salto, maior queda livre e maior velocidade atingida por um homem na atmosfera.

Porquinhos-da-índia pacifistas

Entre 1954 e 1973, os EUA realizaram a operação secreta "Whitecoat", com o objetivo de desenvolver vacinas contra armas biológicas, em Fort Detrick, Estado de Maryland - Foto: Getty Images

A maioria dos soldados americanos não se inscreveu na série de estudos sobre guerra biológica realizado pelo governo americano em um projeto secreto chamado "Operação Whitecoat". Exceto aproximadamente 2,3 mil jovens Adventistas do Sétimo Dia. Em uma interpretação literal da Bíblia ("Tu não matarás"), os religiosos se candidataram para servir de cobaias, no lugar de porquinhos da índia, para desenvolver vacinas contra armas biológicas.

Alguns voluntários recordaram que durante vários dias sentiram febre, calafrios e dores profundas devido às experiências com doenças, como a denominada Febre Q. No entanto, nenhum participante morreu durante os testes, realizados em Fort Detrick, no Estado de Maryland, entre os anos de 1954 e 1973.

Trenó com foguetes

O coronel John Stapp (1901 - 1999) foi o pioneiro nos estudos dos efeitos de aceleração e desaceleração no organismo humano em testes com foguetes - Fotos: Getty Images

Antes do homem poder se lançar ao espaço e à Lua, os primeiros testes com foguetes foram realizados no solo terrestre na busca por entender os efeitos das forças de aceleração e desaceleração no organismo humano. Para isso, os cientistas da Nasa, agência espacial americana, desenvolveram o "desacelerador humano", chamado de Gee Whiz, que consistia em um trenó com propulsão por foguetes colocado sobre uma pista com trilhos de 610 m e um poderoso sistema de frenagem de 14 m.

Em 1954, o escolhido pela Força Aérea Americana para medir a resistência humana a grandes acelerações foi o coronel John Stapp. Ao todo, ele realizou 29 corridas experimentais, alcançando velocidades até então inatingidas de 1017 km/h, na base aérea de Hollomon, no Estado do Novo México. Por conta dos testes, Stapp sofreu inúmeras lesões, incluindo membros e costelas quebrados, descolamento de retina e outros traumas, como o rompimento de vasos sanguíneos dos seus olhos.

Vacina de plutônio

A Usina Nuclear de Hanford, perto de Richland, onde ficava o histórico Reator B que gerou a bomba atômica de Nagasaki - Foto: Getty Images

Quando os Estados Unidos se apressaram para construir a primeira bomba atômica perto do final da Segunda Guerra Mundial, os cientistas ainda buscavam mais conhecimentos sobre os riscos do plutônio. O primeiro teste foi realizado em 10 de abril de 1945, com a injeção do elemento radioativo na vítima de um acidente de trânsito em Oak Ridge, Estado do Tennessee, para ver quanto tempo demorava até que seu corpo se livrasse da substância.

Esse foi apenas o primeiro de 400 experimentos em homens que incluíram análises dos efeitos biológicos da radiação em diferentes doses e possíveis tratamentos para o câncer. O Departamento de Energia nacional publicou os registros da pesquisa somente em 1995.

Visão noturna

O exército americano utiliza a visão noturna para aumentar a eficácia das operações militares durante a noite - Foto: Getty Images

A Marinha dos Estados Unidos queria aperfeiçoar seus soldados, desenvolvendo a sua capacidade de visão noturna para que pudessem enxergar raios infravermelhos durante a Segunda Guerra Mundial. No entanto, os olhos humanos não são capazes de captar esses sinais, já que não são tão sensíveis. Apesar disso, os cientistas sabiam que a vitamina A poderia melhorar a recepção de imagem nos olhos e deram início às pesquisas para criar uma substância alternativa para alcançar a visão noturna.

Os voluntários foram alimentados com suplementos à base de fígado de peixe e, depois de alguns meses, a iniciativa obteve resultados. Os participantes ficaram com a visão modificada e capaz de captar os sinais infravermelhos. Porém, a chegada dos óculos de visão noturna - desenvolvido pouco tempo depois por outros pesquisadores - fez com que o método pioneiro fosse deixado de lado.

Fonte: Terra

Entrevista: "Não há duopólio, há incompetência"

Em 1972, quando criou a CVC, Guilherme Paulus não imaginava que 35 anos depois se tornaria, também, dono de uma companhia aérea. Após anos no setor de turismo, decidiu que era hora de expandir os negócios de seu grupo e adquiriu a WebJet, uma minúscula empresa, com frota de apenas um avião. Mais do que isso, ao entrar nesse mercado, se tornou concorrente de algumas de suas principais fornecedores: TAM e Gol. Para Paulus, a WebJet é um negócio em si, não uma ferramenta para a CVC. Por conta disso, diz estar preparado para roubar mercado delas, se necessário. Para ele, entretanto, há espaço para outras empresas. "O duopólio só existe porque havia muita incompetência no mercado", diz ele. Confira abaixo a entrevista de Paulus à DINHEIRO.

DINHEIRO - As recentes medidas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para tornar o mercado mais competitivo vão beneficiar a WebJet?

GUILHERME PAULUS - A meu ver, isso é excepcional. É um movimento importante de abertura, que poderá dar muito mais fôlego às companhias aéreas menores. A abertura do (aeroporto carioca) Santos Dumont era algo que queríamos ver no mercado. É preciso ter cuidado para não abrir voos demais, mas isso certamente será um grande impulso para as pequenas. É bom para todos, e muito sadio para o mercado.

DINHEIRO - A abertura promovida pela Anac vai permitir que a WebJet enfrente o duopólio TAM-Gol?

PAULUS - Isso cria um ambiente em que as empresas podem crescer em pé de igualdade. Com o aeroporto de Congonhas (em São Paulo) saturado, agora as companhias têm a oportunidade de expandir seus negócios a partir do Santos Dumont. Para nós, isso é muito bom, pois nos permitirá crescer para alcançar nossos objetivos. Mas, se isso não se concretizar, teremos que brigar por nosso espaço. Seremos obrigados a roubar passageiros de alguém - não há alternativa.

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DINHEIRO - O que o Brasil perde com a concentração?

PAULUS - Foi o mercado que cresceu. O problema é que, no meio do caminho, Vasp e Transbrasil sumiram. Mais tarde, o mesmo aconteceu com a Varig. Elas já vinham mal das pernas muito tempo antes de pararem de operar. Foi o mercado que fracassou, e o crescimento da TAM, e posteriormente da Gol, foi construído em cima disso. A diferença é que as novas empresas do mercado entraram no jogo mais saudáveis. Empresa é como gramado: é preciso cuidar todo o dia para que não vire mato. Hoje as companhias estão mais atentas, olhando sempre o custo e administrando melhor o negócio.

DINHEIRO - Então não há duopólio?

PAULUS - Se existe um duopólio hoje é porque houve muita incompetência no mercado. TAM e Gol são as líderes. Mas, se o mercado não corre atrás da diferença, esse tipo de distorção aparece. Portanto, não acredito nessa história de duopólio. Mesmo porque, se isso fosse verdade, a Anac não teria deixado que abríssemos as portas em menos de 90 dias, como fizemos, após a compra da WebJet. Ninguém causou empecilho algum para nós.

DINHEIRO - A Anac facilitou o caminho para a Azul, como se comentou no mercado quando ela foi lançada?

PAULUS - Acho que não. Tenho certeza absoluta de que a Anac não protege ninguém. Não consigo olhar essas medidas como uma espécie de proteção da agência a esta ou àquela parte. Ela tem seus critérios para distribuir slots, e isso não tem a ver com quem está entrando no mercado ou saindo.

Clique na imagem para ampliá-la - Foto: Ana Paula Paiva (Ag. IstoÉ)

DINHEIRO - Qual sua opinião sobre a Azul? É uma competidora ou uma aliada contra o domínio TAM-Gol?

PAULUS - Acho que é um somatório disso tudo. O Brasil é um país continental. A Azul cabe, tranquilamente, no mercado. Aqui temos 180 milhões de habitantes, sendo que cerca de 90 milhões têm condições de viajar de avião. Assim, por mais que cresçam, TAM e Gol não vão conseguir atender toda a demanda. E a vinda da Azul é boa até pela experiência que o fundador da empresa, David Neeleman traz ao mercado. A JetBlue, também fundada por ele nos EUA, é um enorme sucesso. Acredito que ainda há muito espaço para todos.

DINHEIRO - Caso a Anac quebre realmente a hegemonia TAM e Gol, como o sr. vê o futuro para a WebJet?

PAULUS - Acho que temos condições de obter entre 15% e 20% do mercado, nos consolidando como a terceira maior do País. Com a crise, agora o momento é de compasso de espera. Mas, com o aumento da competitividade no setor, todas as empresas vão ganhar mercado. Há ainda espaço para incorporar de 35 milhões a 50 milhões de passageiros no sistema - isso além dos que já utilizam aviões regularmente. O que realmente é necessário é a construir mais aeroportos e melhorar o número de voos de alimentação para os terminais em cidades menores.

DINHEIRO - Existe espaço no Brasil para mais de duas empresas aéreas?

PAULUS - Acredito que sim. Há espaço para quatro ou cinco companhias aéreas, que é a média em países com mercado de cerca de 65 milhões de passageiros. Ou seja, tranquilamente há mercado para as cinco principais empresas que existem hoje no Brasil, a WebJet inclusa. Fora essas, ainda há as regionais, sendo a Trip a de maior destaque. Precisamos de mais aeroportos, não de mais companhias aéreas.

DINHEIRO - O sr. acredita que o que aconteceu com Transbrasil, Varig e Vasp pode ocorrer de novo?

PAULUS - Acredito que o mercado está mais seletivo. Na Vasp, a gestão do empresário Wagner Canhedo errou ao decidir investir em rotas internacionais num momento em que a turbulência no câmbio era grande. A Transbrasil, coitadinha, desde que foi criada já estava afundada em dívidas. E, na aviação - como em qualquer negócio - é preciso ter muito cuidado. Entrar no mercado já com muitas dívidas é muito ruim. Tanto que a Gol entrou no setor com aviões próprios. O mesmo aconteceu conosco. E nunca deixamos isso de lado. Hoje somos, acredito, a companhia aérea brasileira com a maior frota própria. Somos donos dos nossos aviões.

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DINHEIRO - O que mudou com a troca de Milton Zuanazzi por Solange Paiva Vieira na presidência da Anac?

PAULUS - É difícil fazer uma análise de gestão. Conheço o expresidente da Anac Milton Zuanazzi do Rio Grande do Sul, quando ele foi secretário de Turismo. Acho que ele não teve tempo nem mesmo de esquentar a cadeira no cargo, com toda a confusão que teve de enfrentar no período de troca do DAC (Departamento de Aviação Civil) para a Anac. As coisas poderiam ter acontecido de forma muito diferente. Mas tudo acabou embolando: essa troca, os acidentes com os aviões da Gol e da TAM e a greve dos controladores. Isso foi um "complicômetro" muito grande para ele. E acabou que o ministro da Defesa, Nelson Jobim, foi chamado para arrumar a casa - o que realmente era necessário - e o Milton saiu. Não dá para criticá-lo porque ele ficou muito pouco tempo. E, agora, a presidente da Anac, Solange Paiva Vieira, tem feito um ótimo trabalho.

DINHEIRO - A WebJet tem crescido muito nos últimos meses. Qual tem sido o segredo desses resultados?

PAULUS - Usamos bastante fermento! Bem, na verdade, o que fazemos é administrar tranquilamente a WebJet. Não queremos colocar o ovo em pé e, portanto, não há muito segredo. Aviação, para dar certo, tem que ter voos no horário, aviões confortáveis, bom serviço de bordo e uma tripulação educada. E, claro, crescemos como reflexo da luta que temos para manter o terceiro lugar no País e crescer com o mercado. Não dá para forçar a natureza. Então, aumentando a operação devagarzinho e conquistando novos mercados, é possível crescer. Se não for possível fazer isso, o segredo é roubar mercado dos outros.

DINHEIRO - Qual a estratégia da WebJet para manter esse nível de expansão no mercado?

PAULUS - É uma questão de ver as oportunidades do mercado e tirar proveito delas. Recentemente, incluímos o Rio de Janeiro à nossa malha, o que é bom, pois somos - na essência - uma empresa carioca. Estamos, também, focando muito o mercado gaúcho, que sente muita falta de um atendimento como o que a Varig oferecia lá. Os gaúchos tinham muito apreço pela Varig, e buscamos preencher esse vácuo de qualidade de mercado. Agora só falta mesmo Congonhas para consolidarmos nosso crescimento. Assim como o Nordeste, claro, que é uma região para a qual olhamos com bastante carinho em nossos planos.

DINHEIRO - Por que a WebJet decidiu pelos Boeing 737-300, de uma geração anterior à atual, e não por um mix melhor de aeronaves?

PAULUS - Porque uma companhia aérea tem que ter uma frota, não uma coleção da aviões. E isso é fácil de identificar. Nas operações nacionais, a TAM tem os Airbus A320, a Gol tem os Boeing 737-700 e nós os 737-300. É um avião moderno, e os nossos estão em excelentes condições, além de serem econômicos e terem um custo de operação baixo. Outra vantagem é que eles têm o tamanho ideal para o mercado brasileiro, com uma oferta de 136 assentos.

DINHEIRO - O fato de a WebJet estar ligada a uma grande operadora de turismo, a CVC, ajuda de alguma forma em seus resultados?

PAULUS - O trabalho da WebJet com a CVC ainda é muito pequeno, porque a companhia não tem tamanho suficiente para atender a CVC. Ela seria sufocada. Por isso, encaramos a WebJet como um braço de nossos negócios, tanto que é uma empresa independente, com gestão própria. Além do mais, nossa intenção não é utilizar a companhia como uma ferramenta para a WebJet, mas como uma fonte de receita adicional para o grupo.

DINHEIRO - Com que tipo de operação a WebJet fatura mais atualmente: fretamentos ou voos regulares?

PAULUS - Certamente faturamos mais com as operações regulares. Mesmo porque temos que tomar muito cuidado com nossos aviões, que, embora estejam em excelentes condições, já têm várias horas de uso. E, por outro lado, como temos que operar nossas rotas com regularidade, que é uma das exigências da Anac para concedêlas, ficamos com poucos espaços disponíveis para usar os aviões em fretamento. Na prática, os fretamentos ocorrem principalmente no período da noite e nos finais de semana - quando o movimento é mais tranquilo nas rotas regulares.

Fonte: José Sergio Osse (IstoÉ Dinheiro)