Aeronave
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| Um Yak-40 da empresa Aeroflot |
O Yakovlev Yak-40 com número de cauda CCCP-87453 (número do fabricante 9431036, número de série 36-10) da Aeroflot foi fabricado pela Saratov Aviation Plant em 9 de setembro de 1974 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil, que, em 7 de outubro, o encaminhou para o 2º Destacamento de Aviação de Yerevan da Diretoria de Aviação Civil da Armênia.
Desastre
A aeronave operava o voo E-35D de Yerevan para Stepanakert. Era pilotada por uma tripulação composta pelo capitão Ararat L. Dallakyan, o copiloto Alexander Ovanisyan e o engenheiro de voo Zhora Davtyan. Inicialmente, 30 passageiros com passagens estavam sentados na cabine; então, o capitão, violando as regras, embarcou mais 13 passageiros não autorizados que estavam sem passagens.
Às 09h41, o Yak-40 decolou do aeroporto de Erebuni, em Yerevan. Os níveis de voo estabelecidos na rota Yerevan-Stepanakert estavam na região de 5100-6600 metros, mas a tripulação obteve permissão do controlador de tráfego aéreo para voar a uma altitude de 4500 metros, que ocuparam após passar pelo OPRS Andranik, embora a altitude mínima de segurança na rota tenha sido fixada em 4516 metros.
Às 09h47, o despachante do aeroporto de Erebuni instruiu a tripulação a mudar para a comunicação com o controlador de aproximação, afirmando erroneamente que a distância entre a aeronave e o aeroporto de partida era de 20 quilômetros, quando na verdade era de 35 quilômetros.
A tripulação então contatou o controlador de aproximação, que forneceu a distância correta até o aeroporto — 35 quilômetros. No entanto, a tripulação desconsiderou os dados corrigidos e continuou a operar com os dados iniciais incorretos, o que levou a um cálculo incorreto da velocidade de voo. Como resultado, esse erro na distância aumentou gradualmente, agravado por um vento de cauda.
Às 09h50, a tripulação relatou ter passado por Andranik, embora já estivesse 17 quilômetros além dele, e às 09h57, relataram ter passado por Azizbekov, quando na verdade estavam 21 quilômetros além dele.
Na verdade, a tripulação não estava realizando uma navegação completa da aeronave. A bússola de rádio ADF-9 estava configurada para o farol do aeroporto de Stepanakert desde a partida de Erebuni, com o voo para Stepanakert sendo conduzido usando um método passivo.
A tripulação fez quatro curvas à esquerda durante o voo ao longo da rota: às 09h50:10 para um curso de 110°, às 09:53:10 para um curso de 90° e, em seguida, para cursos de 81° e 75°. Dada a determinação incorreta da distância do aeroporto, isso levou a tripulação a passar por Andranik 2 quilômetros à esquerda às 09h49 e por Azizbekov 4 quilômetros à esquerda às 09h55.
Vale a pena notar que a trajetória de voo diferiu da rota estabelecida, pois foi endireitada. Isso se deveu ao fato de que o longo conflito de Nagorno-Karabakh havia se transformado em confrontos armados entre azerbaijanos e armênios em 1990, fazendo com que as tripulações armênias evitassem voar sobre o território azerbaijano por medo de serem abatidas.
O esquema de aproximação para o aeroporto de Stepanakert incluía uma manobra perto do OPRS Aghdam, localizado 20 quilômetros a noroeste no território da RSS do Azerbaijão. Ao endireitar a rota, o capitão pretendia atingir o nível de transição de 2.400 metros na aproximação final e, em seguida, seguir em direção ao OPRS de Stepanakert com um curso de 75°, permitindo a manobra de aproximação mais rápida.
Às 09h59, quando a tripulação relatou ter passado pelo OPRS Azizbekov, eles estavam na verdade 21 quilômetros além dele. Eles foram instruídos a contatar o despachante no aeroporto de Kafan.
Quando a tripulação o contatou, o despachante os instruiu a manter uma altitude de 4.500 metros até atingir a travessia de Lachin, que era o limite de descida, embora fosse um tanto arbitrário, pois não estava marcado nem incluído nas instruções de voo do aeródromo de Kafan e Stepanakert.
Além disso, o despachante não monitorou a aeronave e não informou a tripulação sobre a distância e o azimute em relação ao aeroporto, e a tripulação, por sua vez, não relatou o tempo estimado de passagem pela travessia de Lachin, nem esclareceu sua localização.
Naquele momento, o comandante já havia começado a duvidar dos cálculos para determinar a localização da aeronave, mas o solo estava obscurecido por uma camada contínua de nuvens com um limite superior de 3.000 a 3.300 metros.
Então, à esquerda na travessia, ele pensou ter visto a altitude de 2.823 metros e relatou às 10h03min00s o tempo estimado para a descida. O despachante, verificando a localização da aeronave pelo radar, deu permissão para descer na travessia de Lachin da altitude segura para 3.900 metros.
Na realidade, a montanha vista estava a uma altitude de 3.616 metros, então a tripulação, tendo determinado incorretamente sua localização, iniciou uma descida antecipada (antes de atingir a travessia).
Como o despachante do aeroporto de Kafan não estava controlando o voo da aeronave, a tripulação, tendo atingido o nível de 3.900 metros às 10h07, não relatou isso e continuou a descida sem demora.
Às 10h08, a tripulação, deliberadamente informando ao despachante uma altitude incorreta de 3.900 metros, solicitou a transferência da comunicação para o aeroporto de Stepanakert. O despachante de Kafan não estava observando a aeronave e não sabia sua altitude real; além disso, ele não tinha comunicação direta com o despachante de Stepanakert, mas mesmo assim autorizou a transferência da comunicação para o aeroporto de pouso.
Quando às 10h08 a tripulação contatou o despachante do aeroporto de Stepanakert, o erro na determinação da localização do voo já havia atingido 24 quilômetros. A tripulação pretendia pousar com a manobra mais curta, então a aeronave desceu em um curso de 75°, como a tripulação acreditava, em direção ao marcador externo.
O capitão informou ao despachante sobre entrar na zona a uma altitude de 3.900 metros e passar pela passagem de Lysogorsky, solicitando permissão para descer para 2.400 metros no marcador externo.
Não havia radar no aeroporto de Stepanakert, mas o despachante, sem saber da localização real da aeronave, permitiu a descida para 3.000 metros no marcador interno.
Às 10h09:57, o Yak-40 descendo nas nuvens colidiu com uma montanha da Cordilheira do Karabakh a uma altitude de 2520 metros, 22 quilômetros a oeste do aeroporto de Stepanakert, e foi completamente destruído. Todas as 46 pessoas a bordo morreram.
No momento do incidente, este foi o desastre mais mortal do Yak-40 e, até 2013, era o terceiro mais mortal (depois dos acidentes em Khorog e perto de Makhachkala).
Causas
Conclusão: O desastre ocorreu devido a uma combinação dos seguintes fatores:
- Violações pelo Capitão das regras de voo estabelecidas, resultando em navegação inadequada, endireitamento de rota e descida prematura não autorizada a uma altitude insegura, levando a uma colisão com uma montanha.
- Violações por controladores de tráfego aéreo nos aeroportos de Erebuni, Kafan e Stepanakert das regras de controle de tráfego aéreo em suas respectivas zonas, manifestadas no descumprimento das regras de monitoramento de voo e na falta de intervenção nas ações da tripulação, o que violou as regras de navegação e o modo de voo, impedindo a prevenção oportuna da colisão da aeronave com um obstáculo. Essas violações foram possíveis devido a deficiências na organização das operações de voo e na gestão do tráfego aéreo na rota Yerevan-Stepanakert pela UGA da Armênia e do Azerbaijão.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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