Aconteceu em 6 de novembro de 1986: O desastre de helicóptero mais mortal da Europa

Em 6 de novembro de 1986, o helicóptero Boeing Vertol BV234LR Chinook (CH-47), prefixo G-BWFC, da British International Helicopters (foto abaixo), que normalmente ficava baseado no aeroporto de Aberdeen, na Escócia, estava baseado no aeroporto de Sumburgh,  desde 3 de novembro de 1986 para operar um serviço de transporte do campo petrolífero de Brent, na bacia de East Shetland 

Os três tripulantes eram o piloto, Pushp Vaid, na British Airways Helicopters desde 1975, depois de deixar a Força Aérea Indiana; o primeiro oficial era o copiloto Neville Nixon, de 43 anos, que havia deixado a Bristow Helicopters alguns anos antes e desistido de voar para ajudar sua esposa, Pauline, a abrir uma farmácia em York, na Inglaterra, mas depois de três anos, como a loja estava indo muito bem e ele descobriu que Pauline a poderia administrar sozinha e, como adorava voar, decidiu voltar a pilotar; e Mike Walton, o comissário de bordo. 

O primeiro voo do dia 6 de novembro foi atrasado devido a um vazamento de óleo na caixa de câmbio do motor que logo foi corrigido e a aeronave deixou Sumburgh às 08h58 com 40 passageiros para o campo de Brent. 

A aeronave visitou três plataformas, Brent Alpha, Charlie e Delta, com troca de carga e passageiros e partiu da Plataforma C de Brent às 10h22 com 44 passageiros e três tripulantes a bordo para retornar ao Aeroporto de Sumburgh. 

Neville era o piloto agora, e Pushp Vaid cuidava de toda a papelada, além das chamadas de rádio. O helicóptero transitou a uma altura de 2.500 pés (800 m) e, ao se aproximar de Sumburgh, foi autorizado a descer até 1.000 pés (300 m). 

A cerca de 3,5 milhas náuticas da pista, foi ouvido um barulho agudo que parecia ficar cada vez mais alto. O barulho não parecia perigoso. A essa altura, a aeronave estava a apenas dois minutos do pouso, voando cerca de 300 pés acima do mar, e a velocidade estava diminuindo para menos de 100 nós.

Pushp Vaid informou à torre de controle em Sumburgh que 'Foxtrot Charlie' estava nas finais e foram autorizados a pousar. Reportando-se a 4,5 milhas (7,2 km) do campo de aviação, o controlador autorizou o pouso na pista de helicóptero 24. Nada mais foi ouvido.

Depois de nos informar que todos os passageiros estavam prontos para pousar, o comissário Mike Walton abriu a porta da cabine e fechou-a atrás de si. Uma fração de segundo depois que ele fechou a porta, às 11h32, foi ouvido um estrondo muito alto. 

De repente, o helicóptero subiu e apontou verticalmente para cima e e a tripulação pode ver o céu à frente. A aeronave, então, caiu para trás em direção ao Mar do Norte. O helicóptero, que viajava a cerca de 100 nós, parou repentinamente e agora apontava verticalmente para cima. 

Apesar de aplicar controle de inclinação cíclico total, a aeronave não respondeu e mergulhou de nariz em direção ao mar de uma altura de 150 pés (50 m) (Esse efeito chicote, provavelmente, matou pelo menos metade dos passageiros).

A 2,5 mi (4,0 km) da pista, o helicóptero teve uma falha catastrófica na transmissão dianteira que causou a colisão das pás do rotor tandem. O helicóptero caiu no mar e afundou.

O copiloto provavelmente morreu naquele momento. Como piloto de manobra, ele estava sentado sem que as costas tocassem o encosto, o que fez com que o efeito chicote quebrasse seu pescoço. O comandante Pushp Vaid, relatou posteriormente, que ele estava com as costas apoiadas no encosto. O efeito de chicotada nele não foi tão grande, embora sentisse fortes dores nas costas.

Ele descobriu mais tarde que o barulho era a quebra da engrenagem dianteira. Foi então, em uma questão de 20 a 30 segundos antes, que as duas pás do rotor em rotação contrária se chocaram – e esse foi o grande estrondo que ouviram.

Um senhor, parado a cerca de oito quilômetros de distância, no topo de uma colina, perto do aeroporto de Sumburgh, viu o helicóptero caindo em direção ao mar e apontou para a equipe de salvamento onde procurar as pás do rotor traseiro. 

Um helicóptero Sikorsky S-61 de busca e resgate da Guarda Costeira, que acabara de partir do aeroporto de Sumburgh em voo de treinamento, relatou botes salva-vidas no mar. Em seguida, observou um sobrevivente agarrado a um pedaço substancial dos destroços. Era o piloto Pushp Vaid (foto ao lado).

Enquanto guinchavam o homem a bordo, outro sobrevivente, Eric Morrans, de 20 anos, foi notado entre os corpos flutuantes. Ele estava sentado na primeira fila de assentos, voltada para trás. Ele estava de frente para os 42 passageiros e viu o medo da morte nos rostos deles, quando o helicóptero mergulhou verticalmente de costas no mar. Ele percebeu que todos eles sabiam que iriam morrer. 

Sem sinais de outros sobreviventes, o helicóptero da Guarda Costeira transportou os sobreviventes para Lerwick para serem transferidos para o hospital. 

O Mar do Norte é muito frio. A temperatura da água naquele dia deveria estar em torno de sete ou oito graus Celsius. Uma busca aérea e marítima não conseguiu encontrar mais sobreviventes, mas todos os corpos flutuantes foram recuperados e levados para o aeroporto. O copiloto e o comissário estavam entre os mortos.

Uma embarcação de apoio ao mergulho, o MSV Deepwater 1 (agora denominado Rockwater 1), iniciou uma busca pelos destroços afundados às 09h00 da manhã seguinte. As condições do mar eram difíceis, com fortes correntes de maré e uma profundidade de água de cerca de 90 metros, mas os destroços foram localizados. 

O monocasco Deepwater 1 lutou para manter a posição no mar e nas condições adversas de tempo. O navio multiserviços da Shell Expro, o MSV Stadive, chegou e assumiu o papel de navio de recuperação primária e, sendo um semissubmersível, conseguiu recuperar rapidamente os principais componentes de interesse. 

Destroços do helicóptero que foram recuperados para a investigação

Na noite de 10 de novembro o gravador de voz da cabine, a seção da fuselagem da cabine, os rotores e cabeças dos rotores, e as caixas de câmbio e sistemas de controle associados foram recuperados e transferidos para o Deepwater 1, que partiu para Aberdeen para passar sua carga adiante. para análise da Delegacia de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB).

O Stadive permaneceu no local e recuperou grande parte do restante da fuselagem e dos corpos das vítimas. Ao todo, 44 ​​dos 45 corpos das vítimas foram recuperados.

O Relatório Final apontou que acidente foi causado pela falha de uma coroa cônica modificada na transmissão dianteira, que permitiu que os rotores gêmeos colidissem quando a sincronização foi perdida. A AAIB afirmou que as causas subjacentes foram a inadequação de um programa de testes previamente aceite e o fracasso de um programa de inspeção rigoroso.

O conselho fez três recomendações:

• Os procedimentos de certificação sejam revisados ​​para que todas as modificações em componentes vitais sejam adequadamente examinadas e testadas antes da aprovação e monitoradas mais de perto após sua introdução em serviço;
• A Autoridade de Aviação Civil deverá apresentar um relatório sobre os progressos realizados no sentido da rápida incorporação de uma especificação para sistemas de monitorização de condições adequados nos requisitos de aeronavegabilidade para helicópteros e indicar a escala temporal e o âmbito dos desenvolvimentos prováveis;
• Os requisitos relativos ao equipamento ADELT (Transmissor de Localização Automaticamente Implantável), incluindo localização, resistência a colisões , proteção e energia fornecida, serão revisados ​​em função do acidente. (O farol não funcionou devido a danos por impacto na parte traseira da aeronave).

A indústria petrolífera decidiu que o Chinook era demasiado grande para a tarefa de apoio offshore e os Chinooks restantes foram retirados e vendidos. Todas as aeronaves sobreviventes agora operam com helicópteros Columbia em capacidade de carga pesada e não para passageiros. O piloto sobrevivente, comandou helicópteros por mais 20 anos antes de se aposentar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Rotary e Air Facts.