Qual foi o avião militar mais rápido da Segunda Guerra Mundial?

Me-163 (Foto: USAF)

Uma das Wunderwaffen ("Armas Maravilhas") da Luftwaffe da Alemanha nazista, junto com o caça a jato Messerschmitt Me 262 Schwalbe ("Andorinha") ou o Heinkel He 162 Volksjäger ("Caça do Povo"), o jato movido a foguete Messerschmitt Me 163 Komet foi a aeronave mais rápida da Segunda Guerra Mundial.

Talvez não seja surpreendente que um avião-foguete reivindicasse o recorde de velocidade da Segunda Guerra Mundial, já que também foi um avião-foguete (o Bell X-1) que quebrou a barreira do som pela primeira vez dois anos após o fim da guerra. O Simple Flying agora examina o Komet de curta duração, mas ainda historicamente significativo.

História inicial e especificações do Me-163

Messerchmitt Me163B-2 (Foto: Bill Larkins/Wikimedia Commons)

O Messerschmitt Me 163 Komet fez seu voo inaugural em 1º de setembro de 1941 e entrou em serviço operacional oficial em 1944. Como foi o caso com as outras Wunderwaffen, foi bastante fortuito para os Aliados que este avião de guerra não tenha entrado em operação antes na guerra. O Komet foi projetado pelo engenheiro aeronáutico bávaro Alexander Martin Lippisch (2 de novembro de 1894 – 11 de fevereiro de 1976).

O Me 163 tinha as seguintes especificações:

Essa velocidade máxima é o número oficial, representando o recorde mundial de velocidade na época. Foi atingido em 2 de outubro de 1941, pelo piloto de testes Heini Dittmar; isso fez do Komet a primeira aeronave pilotada de qualquer tipo a exceder 620 mph (1.000 km/h) em voo nivelado. *Não oficialmente* Herr Dittmar superaria isso em julho de 1944, atingindo uma velocidade de 700 mph (1.130 km/h)!

Performance operacional

O Me-163 também fez história como a única aeronave movida a foguete a ser usada como caça, mais especificamente como interceptador, voltada para atacar bombardeiros aliados como o Boeing B-17 Flying Fortress americano e o Consolidated B-24 Liberator e o Avro Lancaster da Royal Air Force (RAF) , em oposição a caças adversários de combate aéreo como o North American P-51D Mustang e o Republic P-47 Thunderbolt .

O Komet terminou com 16 abates ar-ar confirmados, a maioria deles B-17s ou British de Havilland Mosquitos (o Komet era o único avião da Luftwaffe que podia igualar ou exceder a velocidade do Mosquito). Em uma ocasião, em agosto de 1944, o Wunderwaffen conseguiu matar três Mustangs em um único combate. Feldwebel (sargento) Siegfried Schubert , o piloto de Komet mais bem-sucedido, acumulou três vitórias confirmadas contra Fortalezas Voadoras.

Em troca, nove Me 163 foram abatidos em combate, a maioria por Mustangs, embora pelo menos um tenha sido abatido por um "T-Bolt", como visto nesta foto da câmera da arma:

Abate do Me-163 pelo P-47
(Foto: Piloto de caça P-47 da Força Aérea do Exército dos EUA em combate/Wikimedia Commons)

Assim como o Schwalbe, os pilotos de caça aliados descobriram que o Komet ficava mais vulnerável ao descer para pousar.

Para mais informações sobre o esforço dos Aliados contra a Wunderwaffen, recomendo fortemente "Fighting Hitler's Jets: The Extraordinary Story of the American Airmen Who Beat the Luftwaffe and Defeated Nazi Germany", do falecido grande historiador da aviação Robert F. Dorr.

Mas acontece que o inimigo mais mortal dos pilotos do Me 163 era o próprio Me 163. Isso se devia principalmente ao seu combustível extremamente volátil, uma combinação de T-Stoff e C-Stoff, que não era apenas explosivo, mas também altamente corrosivo e tóxico, e, para citar o já mencionado Herr Doktor Lippisch: “Se você enfiar o dedo, só vai pegar o osso.”

Consequentemente, pelo menos nove pilotos do Me 163 morreram em acidentes, incluindo o já mencionado Feldwebel Schubert (no mesmo dia em que ele conquistou suas duas últimas vitórias, nada menos).

A falta de trem de pouso certamente também não ajudou, já que o frágil carrinho com rodas foi descartado na decolagem, forçando os pilotos a pousar diretamente na fuselagem e derrapar a quilha.

Mas piora a partir daí. De acordo com Don Hollway do HistoryNet: "As subidas eram tão rápidas que os pilotos, em suas cabines despressurizadas, tinham um toque nas curvas enquanto bolhas de nitrogênio se formavam em suas correntes sanguíneas. A dieta era restrita para reduzir os gases intestinais, para que não explodissem como balões."

Apesar de seu potencial assustador, o Komet deve ser avaliado como um fracasso total.

Onde eles estão agora?

De aproximadamente 370 Me 163s construídos, 10 sobrevivem hoje, todos como exibições estáticas (ou seja, nenhum em condições de voar, e eles seriam um potencial risco muito grande mesmo se fossem hipoteticamente restaurados para condições de voo) espalhados por museus na Austrália e Canadá, Alemanha, Reino Unido e EUA. Aquele que eu posso garantir pessoalmente (como pode ser visto nas fotos a seguir) é Werknummer (número de série) 191301, no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum em Chantilly, Virgínia.

Para o benefício de nossos leitores que não residem nos EUA, algumas outras opções de museus são:

• Werknummer 191659, no Museu Nacional de Voo no Aeródromo East Fortune, East Lothian, Escócia;
• Werknummer 191907, no Memorial de Guerra Australiano em Canberra;
• Werknummer 191659, no Museu de Aviação e Espaço do Canadá , Ottawa;
• Werknumme r 191904, também conhecido como "Yellow 25", no Militärhistorisches Museum der Bundeswehr – Flugplatz Berlin-Gatow (Museu de História Militar da Bundeswehr – Campo de Aviação de Berlin-Gatow).

Com informações do Simple Flying - Fotos adicionais via Wikimedia Commons

Vídeo: PH RADAR 53 - Acontecimentos da Aviação

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

História: como um escândalo regulatório da década de 1930 impediu a Boeing de operar sua própria companhia aérea

A Lei do Correio Aéreo de 1934 forçou a Boeing a deixar o negócio de companhias aéreas.

Um Boeing 247 voando acima das nuvens (Foto: Arquivos do San Diego Air & Space Museum)

Podemos rastrear por que a Boeing nunca teve sua própria companhia aérea desde a Lei do Correio Aéreo de 1930. Uma reunião mais tarde apelidada de "Conferência de Espólios" entre executivos de companhias aéreas e Postmaster General Walter Folger Brown. A reunião foi usada para distribuir rotas lucrativas de correio aéreo para as companhias aéreas. Foi feito de forma a garantir que apenas as grandes empresas eram as únicas a receber contratos de correio.

Antes de entrarmos no que aconteceu e por que a Boeing saiu do negócio de companhias aéreas, devemos primeiro entender por que a fabricante de aviões queria uma companhia aérea em primeiro lugar. Após o fim da Primeira Guerra Mundial em 11 de novembro de 1918, os contratos militares da Boeing terminaram, fazendo com que o fundador da empresa, William E. Boeing, demitisse 257 de seus 337 trabalhadores.

Um contrato do Exército dos Estados Unidos salvou a Boeing

A Boeing se afastou dos aviões para manter a fábrica funcionando e começou a construir barcos. Agora à beira da falência, a empresa foi resgatada após receber uma ordem do Exército dos Estados Unidos para reformar todos os seus biplanos de Havilland DH-4 de fabricação britânica .

Um de Havilland DH-4M-1 em exposição (Foto: Valder 137 via Wikimedia Commons)

O piloto de testes da Boeing, Eddie Hubbard, tinha um olho no futuro e convenceu William Boeing a entrar no negócio de entrega de correspondência. Em março de 1919, a dupla voou em um barco voador Boeing B-1 para Vancouver, British Columbia, e voltou com a primeira mala de correio aéreo internacional da América. Dois meses depois, os Correios dos Estados Unidos começaram a contratar pilotos para entregar correspondências.

Boeing ganhou o contato para entregar correspondência entre Chicago e San Francisco

Em novembro de 1926, os Correios colocaram um anúncio procurando um operador de aeronave para entregar correspondência entre Chicago e San Francisco. A empresa fez uma oferta para transportar correspondência a $ 1,50 a libra e ganhou o contrato. Para manter separados seus negócios de fabricação de aeronaves e novos negócios de correio aéreo, a Boeing formou uma nova empresa chamada "Boeing Air Transport Corporation".

À medida que o tráfego de correio aéreo aumentava, a Boeing e outros contratantes de correio perceberam que poderiam ganhar dinheiro adicional transportando passageiros . Em 1928, a Boeing comprou a Pacific Air Transport de Gorst e introduziu os Boeing 80 Trimotores de três motores para 18 passageiros.

Um Boeing modelo 80A-1 estacionado em um aeródromo (Foto: RC Talbot via Wikimedia Commons)

Não querendo lidar com tantos carteiros, o Postmaster General Walter Folger Brown decidiu cortar o campo e apenas dar empreiteiros de correio para as empresas maiores. A Boeing ganhou o contrato para a parte norte dos Estados Unidos, a American Airlines ficou com o sul e a Trans-Western Airlines ficou com o centro do país.

No verão de 1931, a Boeing consolidou seu negócio de correio aéreo com Varney, Stout, Pacific Air Transport e National Air Transport para formar a United Air Lines. A raiva dos pequenos operadores de aeronaves que tiveram seus contratos de correio retirados nunca desapareceu. 

Em 1933, o senador Hugo Black abriu uma audiência altamente divulgada sobre o que havia acontecido durante o que agora era chamado de "Conferência de Espólios". William Boeing foi convocado para comparecer à audiência e, enquanto estava lá, foi criticado por Black e outros senadores por sua forma monopolista de administrar um negócio.

O Corpo Aéreo do Exército foi encarregado de entregar correspondência

O resultado da investigação do Senado foi uma citação contra as pessoas que concederam o que agora foi confirmado como contratos de correspondência concedidos injustamente. Para atender à opinião pública, dois dias depois, o presidente Franklin D. Roosevelt cancelou todos os contratos de correspondência existentes e deu a tarefa de entregar a correspondência ao Corpo Aéreo do Exército.

Os militares estavam mal preparados para a missão e sofreram vários acidentes que mataram 13 aviadores. As críticas à decisão de Roosevelt de usar os militares para entregar correspondência logo se seguiram. Para resolver a situação, o novo Postmaster General James A. Farley concedeu contratos temporários de volta às mesmas empresas que os concederam na Conferência Spoils.

Procurando satisfazer a opinião pública, o Postmaster General James Farley e, mais tarde, o Congresso proibiu qualquer empresa que também construísse aeronaves de receber um contrato.

A Boeing foi forçada a dissolver a United Air Lines e, ainda ressentido com a forma como foi tratado nas audiências do Congresso, William Boeing se aposentou da empresa e vendeu a maior parte de suas ações. Apesar de nunca mais ter atuado na empresa, a fabricante de aeronaves ainda hoje usa o nome Boeing.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Stalingrado: A Força Aérea Soviética derrota a Luftwaffe

Como foi possível à uma Força Aérea quase totalmente massacrada em solo, se reerguer e no curto prazo de um ano, em plena guerra, ser capaz de desafiar o inimigo numa batalha decisiva – e contribuir de forma fundamental na vitória nesta?

Foi exatamente isto que aconteceu com a Força Aérea Soviética. Quase aniquilada no verão de 1941, e fundamental para a vitória contra as forças invasoras alemãs no segundo semestre de 1942, na mais longa e feroz batalha terrestre de toda a Segunda Guerra Mundial, a Batalha de Stalingrado. Com um conteúdo fruto de anos de pesquisas.

Descubra como foi possível esta “virada” inédita na história militar, neste episódio de Documento Revista Asas!

Via Canal da Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 14 de julho de 2001: Acidente com o voo Russ Air Transport Company 9633

Em 14 de julho de 2001, a aeronave Ilyushin Il-76TD, prefixo RA-76588, da Russ Air Transport Company, operava o voo 9633, um voo de carga na Rússia do Aeroporto Chkalovsky, em Moscou, para o Aeroporto Taiyuan Wusu, em Taiyuan, com pousos intermediários no Aeroporto Alykel, em Norilsk, e no Aeroporto Bratsk, em Bratsk.

O Ilyushin Il-76TD (número de registro RA-76588, fábrica 0043451530, serial 39-03) foi lançado pela Tashkent Aviation Production Association em homenagem a VP Chkalov em abril de 1984. No mesmo mês, foi transferido (sob o número de bordo CCCP-76588) para a Força Aérea da URSS; a partir de dezembro de 1991 — para a Força Aérea Russa, como RA-76588. Em 1992, foi transferido para a Força Aérea da Ucrânia , da qual foi arrendado para as companhias aéreas russas Atruvera (de outubro de 1994 a 15 de novembro de 1995) e Aviacon Zitotrans (de 15 de novembro de 1995 a 4 de novembro de 1999). Em 4 de novembro de 1999, foi armazenado no Tupolev. Em 17 de julho de 2000, foi comprado pela companhia aérea "Rus". É equipado com quatro motores turbojato D-30KP-2 fabricados pela Rybinsk Engine-Building Plant . No dia do desastre, ele fez 1831 ciclos de decolagem-pouso e voou 3523 horas.

Um Ilyushin Il-76TD similar ao avião acidentado

A tripulação do voo RUR9633 era a seguinte: O comandante da aeronave era Vyacheslav S. Boyko, um piloto muito experiente, voou 12.850 horas, mais de 5.000 delas no IL-76. o primeiro oficial era Gennady A. Butenko que voou 230 horas no IL-76; o navegador é VN Tutaev; o engenheiro de voo era o VP Geraskin; o operador de rádio era AB Rubtsov; o operador de bordo era KF Pavlov e o operador de bordo era SS Zavyalov. Além deles estava o inspetor é Vyacheslav V. Kuskov, Chefe do Departamento de Certificação de operadores da OMTU das Regiões Centrais de Transporte Aéreo do Ministério dos Transportes da Rússia.

O Ilyushin Il-76TD, registro RA-76588, realizou o voo de carga RUR9633 de Moscou para Taiyuan com pousos intermediários em Norilsk e Bratsk. O clima no campo de aviação de Chkalovsky era o seguinte — neblina com visibilidade de 500–900 metros, visibilidade vertical de 70–80 metros, temperatura de +8 °C.

O avião estava preparado para a decolagem e, de acordo com os documentos de carregamento, havia 40,2 toneladas de carga a bordo. O peso total de decolagem da aeronave era de 191,9 toneladas, mas na verdade a carga não foi pesada corretamente e, na verdade, o peso real de decolagem do voo 9633 era de aproximadamente 204 toneladas, o que era 14 toneladas a mais do que o peso máximo permitido.

A tripulação sabia da sobrecarga, mas decidiu decolar; além disso, os pilotos não calcularam o alinhamento da aeronave e também não elaboraram um esquema para a colocação necessária de carga na aeronave. Devido ao alinhamento incorreto da aeronave, surgiram problemas subsequentemente com a estabilidade e o controle da aeronave.

Os flaps foram ajustados em 30°, os slats em 14° e os estabilizadores estavam em -5,4°. O avião começou a acelerar ao longo da pista e a uma velocidade de 290 km/h, após uma subida de 2700 metros, o trem de pouso foi levantado e o voo 9633 se separou da pista. Mas imediatamente após a decolagem, o avião começou a inclinar para a esquerda e, para compensar isso, o FAC rejeitou o volante para a direita, formando um rolamento para a direita de 7°. 

A aeronave sobrecarregada mal lidou com tal carga. A uma altitude de 23 metros, os pilotos mudaram o estabilizador de -5,4° para -3,9° para mergulhar sem usar o elevador para compensar, embora seja estritamente proibido controlar os estabilizadores na decolagem. Depois que o estabilizador foi deslocado, a aeronave parou de ganhar altitude e começou a descer. O comandante puxou o volante, mas o desastre já era inevitável.

Às 08h53 MSK o voo RUR9633 colidiu com árvores a 930 metros do final da pista, continuou a descer e a 1460 metros do final da pista desmoronou na floresta e desabou completamente. Todas as 10 pessoas a bordo do avião (8 tripulantes e 2 passageiros) morreram. Um memorial foi erguido no local do acidente.

A investigação das causas da queda do Ilyushin Il-76 foi conduzida pelo Comitê de Aviação Interestadual.

De acordo com a conclusão da comissão de investigação, o acidente ocorreu devido à colisão com obstáculos no local da subida inicial devido à falha da tripulação em manter uma trajetória segura do conjunto em decorrência de uma combinação desfavorável dos seguintes fatores:

• Violações na organização das operações tecnológicas durante a aceitação e registro de carga no aeroporto de Chkalovsky, o que não exclui a possibilidade de carregar excesso de carga na aeronave;
• Exceder o limite do peso máximo de decolagem permitido da aeronave (segundo dados de pesquisa, o excesso foi de 13,6 a 14 toneladas);
• Manifestações de um erro constantemente recorrente e não detectado na pilotagem da aeronave do BC FAC, que foi habilmente expresso no uso de um estabilizador para equilibrar a aeronave em altitude abaixo da altura do início da mecanização da asa do radar IL-76 instalado, o que levou à saída da aeronave de uma trajetória de subida segura e, posteriormente, a uma colisão com obstáculos;
• Interação insuficiente entre os tripulantes durante a decolagem em condições de visibilidade limitada, manifestada na ausência do necessário controle sobre a altitude do voo pelo primeiro oficial e navegador;
• Visibilidade limitada (neblina local), o que não permitia à tripulação detectar visualmente os obstáculos com antecedência e evitar colisões com eles;
• A presença de obstáculos naturais (florestas) na faixa de aproximação com curso magnético de decolagem de 121° do aeródromo de Chkalovsky, que não atende aos requisitos atuais das Normas de Funcionamento de Aeródromos Civis (NGEA-92) para voos de aeronaves civis.

Durante a investigação, um grande número de violações foram reveladas na organização das operações de voo e na manutenção da aeronavegabilidade das aeronaves na CJSC Aviation Transport Company Rus, CJSC Aviation Transport Company Atruvera, bem como na organização do apoio ao voo no Aeroporto de Chkalovsky. Pelas violações cometidas, o certificado do operador da CJSC Rus Aviation Transport Company foi cancelado, o certificado de conformidade do aeroporto de Chkalovsky foi suspenso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 14 de julho de 1960: O pouso no mar das Filipinas do voo 1-11 da Northwest Orient Airlines

O DC-7C N292 que se envolveu no acidente, sendo abastecido em Minneapolis (EUA) 

Na quinta-feira, 14 de julho de 1960, o Douglas DC-7C, prefixo N292, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 1-11 chegou a Okinawa, no Japão, às 16h25, seguindo um voo de Nova York via Seattle, Anchorage Cold Bay e Tóquio.

O voo partiu de Okinawa às 17h12 (GMT) para a última etapa do voo com destino a Manila, nas Filipinas, levando a bordo 51 passageiros e sete tripulantes.

Duas horas após a decolagem, às 03h15min locais, o motor nº 2 sofreu uma perda de potência, indicada por uma queda na pressão efetiva média e na pressão do coletor. Acreditando que a dificuldade era a formação de gelo do carburador, a tripulação tentou corrigir o problema. 

Um DC-7C da Northwest Orient Airlines similar ao avião acidentado

Os problemas persistiram e o capitão notou a temperatura de falta de óleo para o motor nº 2 subindo. Tentativas de atenuar as hélices do motor nº 2 falharam e o voo foi autorizado a descer do FL180 para o FL100. 

Uma emergência foi declarada às 03h40. Enquanto estava a 9.000 pés, a tripulação tentou acionar a válvula de corte de firewall, privando o motor de lubrificante e, assim, parar a rotação do motor nº 2. 

A hélice então se soltou do motor e atingiu a fuselagem, abrindo um buraco de 15 polegadas. Houve um aviso de incêndio contínuo no motor nº 2 e um incêndio na asa foi relatado à Torre de Manila. 

Uma descida de 3000 pés/min de 9.000 pés foi feita. A 1.000 pés, a taxa de descida foi diminuída para 100-200 pés/min e uma amarração foi realizada a 8 km (5 mls) a nordeste da Ilha Polillo, nas Filipinas. 

Após o contato final com a água, a extremidade posterior da fuselagem se soltou na parte traseira da antepara de pressão. Ao mesmo tempo, a asa direita se soltou e os motores se separaram. A asa flutuou por 3 horas, servindo temporariamente como balsa salva-vidas para vários passageiros. 

O restante da fuselagem afundou cerca de 8 ou 10 minutos após o impacto. Todos os ocupantes foram resgatados por aeronaves da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA 4 a 6 horas após o acidente. 

Dos 58 ocupantes, 44 sofreram ferimentos leves e uma passageira morreu no acidente

.

O Conselho de Investigação determinou que a causa provável deste acidente foi a falha interna do motor nº 2, resultando em contaminação do óleo, perda de suprimento de óleo, subsequente perda do conjunto da hélice nº 2 e incêndio em voo, o que exigiu um abandonando.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 14 de julho de 1971 - O primeiro voo do VFW-Fokker 614

Hoje na aviação, o exclusivo VFW-Fokker 614 subiu aos céus pela primeira vez em 14 de julho de 1971. O fabricante construiu três protótipos (D-BABA/B/C) para teste. 'BA' operaria o voo inaugural.

Dois dos outros protótipos foram enviados para a Espanha. Isso permitiu o aumento dos testes de voo para que o avião fosse colocado em produção.

Motores revolucionários

Foi também o voo inaugural dos motores turbofan Rolls-Royce/SNECMA M45H da aeronave. A usina foi projetada especificamente para o 614. Originalmente, o jato era para ser alimentado por um par de turbofans Avco-Lycoming PLF1B-2 fabricados nos Estados Unidos. Porém, a fabricante encerrou seu desenvolvimento por falta de pedidos.

A colocação dos motores 614s foi revolucionária. Em vez de colocar as usinas sob a asa ou na parte traseira da fuselagem, elas seriam montadas acima da asa no ponto médio da asa. A VFW esperava que isso tornasse os motores menos vulneráveis ​​à ingestão, permitindo que a aeronave operasse em pistas não pavimentadas.

Jato Nascido na Alemanha

O VFW-Fokker 614 foi criado pelo fabricante de aeronaves da Alemanha Ocidental Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) no início dos anos 1960. O jato foi projetado como substituto do Douglas DC-3 para operar até uma dúzia de voos curtos diários.

Em 1970, a VFW se fundiu com a fabricante de aviões holandesa Fokker. Mas em 1972, o D-BABA foi perdido durante um voo de teste. Dois dos três tripulantes sobreviveram, mas a fuselagem foi destruída.

O acidente afetou severamente a confiança no 614. Apenas dez aeronaves haviam sido encomendadas quando a primeira foi entregue à Cimber Air (QA) da Dinamarca no início de 1975. Dois anos depois, o VFW-Fokker cancelou o programa. Apenas 19 fuselagens foram construídas.

Com informações de Airways Magazine - Foto Alexander Jonsson

FAB já teve bombardeiro apelidado de Super Maconha; conheça a história

Única foto colorida conhecida do 'Super Maconha' com sua polêmica “pintura comemorativa”
(Foto: Aparecido Camazano Alamino via Airway)

Em 1942, a FAB (Força Aérea Brasileira) realizou seu primeiro ataque, ainda durante a Segunda Guerra Mundial. Em 22 de maio daquele ano, um avião bombardeiro B-25 que havia chegado ao Brasil no mês anterior atacou o submarino Barbarigo, da Marinha Italiana. 

A equipe a bordo do avião realizava uma patrulha na costa brasileira quando foi preciso realizar o ataque, que contou com o lançamento de dez bombas de 45 kg sobre o alvo. Esse foi o início da história de um modelo de avião que permaneceria em serviço na Aeronáutica brasileira pelas décadas seguintes, até ser aposentado em 1974.

Um desses bombardeiros tinha um apelido um tanto inusitado para um avião, ainda mais para um ligado às Forças Armadas. Era o Super Maconha, nome dado ao modelo CB-25J registrado como FAB 5097. 

No contexto da época, não seria tão estranho quanto hoje, já que o uso da substância era visto de outra maneira antes do início da campanha de guerra às drogas pelos Estados Unidos na década de 1970. Tanto que o Super Maconha substituiu outro B-25 na FAB, chamado de Maconha.

Origem do nome

Super Maconha, da FAB, pintado com a personagem Amigo da Onça (Foto: FAB)

No livro "Bombardeiros Bimotores da FAB" (C&R Editorial, 2011, R$ 29 na amazon.com.br, 80 páginas), de Aparecido Camazano Alamino, é contado de onde vem esse nome. Segundo o autor, que é coronel reformado da Aeronáutica, o Super Maconha tinha esse apelido "em decorrência de seu soberbo desempenho". 

Isso ocorria porque o avião tinha ficado mais leve do que os demais do mesmo modelo após terem sido retirados vários itens: blindagem, torres dos atiradores e acessórios desnecessários. 

Assim, ele conseguia atingir velocidades superiores às dos seus irmãos, algo que chega a ser eengraçado quando se está diante do apelido de Super Maconha. 

Esse avião já não servia mais ao combate, e tinha sido adaptado para o transporte. Daí a retirada de seus equipamentos que seriam utilizados em caso de conflito. 

No corpo do avião, junto ao apelido, estava pintada a personagem de quadrinhos Amigo da Onça, que foi publicada a partir da década de 1940 na revista "O Cruzeiro". Era uma figura de humor, que costumava colocar os amigos em situações embaraçosas.

Apelidos são comuns 

B-25 Mitchell apelidado de Yankee Warrior (Foto: Divulgação/Frederick S. Brundick)

À época, era comum dar apelidos aos aviões. O bombardeiro norte-americano que lançou a bomba atômica em Hiroshima (Japão) durante a Segunda Guerra Mundial em 1945 tinha sido batizado de Enola Gay, nome da mãe do piloto, Paul Tibbets.

No Brasil, os antigos aviões de transporte oficial de autoridades tinham o apelido de sucatão e sucatinha, devido à idade avançada que tinham quando encerraram seu serviço na FAB. 

O principal avião presidencial do Brasil atualmente foi batizado de Santos Dumont, embora também tenha sido apelidado de Aerolula, por ter sido comprado durante o primeiro mandato do governo do petista. 

Bombardeiro B-25 Mitchell usado na Segunda Guerra, com pintura de pin-up
(Foto: Reprodução/Creative Commons)

Por Alexandre Saconi (UOL)

Quanto tempo antes de um voo a tripulação de cabine chega ao aeroporto?

É uma corrida louca ou uma viagem bem planejada?

As companhias aéreas têm regras muito rígidas em relação aos preparativos pré-voo, portanto , a tripulação de cabine deve planejar bem antes para garantir que eles cheguem a tempo. Isso pode significar pegar um voo mais cedo em espera (se estiver em trânsito) ou pegar o ônibus mais cedo para o trabalho. A maioria das companhias aéreas trabalha com a regra dos 90 minutos, então a tripulação de cabine deve estar lá antes disso.

Um bom equilíbrio

Se um membro da tripulação se atrasar, ele terá uma reclamação arquivada e terá que ficar em espera por sete horas - portanto, sua lista também pode ser afetada. Isso também significa que, se você tiver três relatórios atrasados ​​ou três reclamações, poderá perder o emprego, por isso é sempre melhor estar preparado com antecedência. Ninguém quer se atrasar para um voo e, claro, às vezes ocorrem circunstâncias invisíveis, mas você não quer ser apressado no início de um longo dia pela frente.

Após o check-in

Assim, uma vez que você fez o check-in e se apresentou para o serviço e deixou sua bagagem, é bom ter tempo para verificar qualquer papelada que você precise fazer ou para pegar quaisquer avisos ou boletins informativos da tripulação. Se a companhia aérea tiver uma cantina (geralmente subsidiada), pode haver tempo para uma refeição rápida ou um café. Se a tripulação de cabine tiver quaisquer deveres extras naquele dia, por exemplo, varejo a bordo ou embaixador de caridade, eles podem pegar os itens necessários para isso

Em seguida, vem o briefing pré-voo, se houver alguns minutos de sobra, é sempre bom passar por um procedimento ou cenário de emergência e retocar os primeiros socorros, pois haverá perguntas do tripulante sênior para testar se seu conhecimento é atualizado e que você pode operar no voo. O briefing geralmente dura em torno de 15 minutos e prepara a equipe para como irão operar o voo.

Após o briefing, a tripulação de cabine recolhe sua bagagem, passa pela segurança e pega o ônibus da tripulação até a aeronave. Na chegada, a tripulação de cabine faz verificações pré-voo antes do embarque dos passageiros.

Se a tripulação de cabine se deslocar, é necessário um planejamento extra, pois eles podem ter que considerar pegar o voo mais cedo do dia ou sair um dia antes para garantir que cheguem a tempo para o serviço. As viagens são muitas vezes de espera, portanto, você só viaja se houver um assento vago e também dependendo da sua antiguidade. O membro da tripulação pode ter que reservar um hotel no aeroporto ou descansar em um lounge da tripulação, antes do voo.

E quanto à tripulação de reserva e privada?

Para a tripulação de cabine em serviço de espera, eles se apresentarão no horário designado, seja em espera em casa ou em espera no aeroporto, e aguardarão instruções do departamento de operações. Uma alteração de última hora em um voo, como um membro da tripulação doente ou uma alteração no número de passageiros, pode significar que você será chamado.

Para a tripulação de cabine de jato particular, a regra também costuma ser de 90 minutos quando o voo é planejado e conhecido e as verificações de briefing e pré-voo costumam ser mais rápidas, mas o tempo extra na aeronave é necessário para carregar o catering. No entanto, a tripulação do jato particular também pode ser chamada imediatamente para um voo não programado.

Via Simple Flying - Fotos: Divulgação/Cias.Aéreas

Por que os aviões voam na estratosfera?

A camada laranja é a troposfera, onde todos os climas e nuvens que normalmente observamos e vivenciamos são gerados e contidos. Essa camada laranja dá lugar à estratosfera esbranquiçada e depois à mesosfera.

Se você já se perguntou a que altura seu piloto está levando o avião em que você está, não se pergunte mais. Os aviões geralmente voam na estratosfera, que é a segunda maior camada da atmosfera terrestre. As razões pelas quais fazem isso são muito práticas e não tão difíceis de entender.

A principal razão pela qual os aviões voam na estratosfera é porque é aqui que se encontra a menor quantidade de turbulência. Além disso, como a estratosfera é muito seca, há menos nuvens nesta camada, tornando a viagem muito mais suave no geral. É simplesmente a camada perfeita para voar por uma série de razões.

Razões práticas para voar na estratosfera

Existem, é claro, razões muito práticas para os aviões voarem na estratosfera. Além de menos turbulência, essa camada da atmosfera permite uma economia de combustível muito melhor . Isso ocorre porque em altitudes mais elevadas , como as encontradas na estratosfera, há menos resistência do ar.

Na verdade, a resistência do ar na estratosfera é cerca de metade da resistência encontrada no solo, o que significa que o avião pode manter a velocidade do ar em configurações de baixa potência, portanto, não é usado tanto combustível . Configurações de potência mais baixas sempre significam melhor eficiência de combustível, o que é importante para todas as companhias aéreas.

Camadas mecânicas da Terra (não estão em escala)

Como regra geral, a economia de combustível fica melhor com altitudes mais altas, então voar na estratosfera pode economizar muito dinheiro para as companhias aéreas. Quanto mais constante for a proporção jato/combustível, melhor será a economia de combustível, e este é outro grande benefício de voar na estratosfera.

Quando os aviões voam no ar, como o encontrado na estratosfera, menos ar entra no motor e menos combustível é necessário para voar o avião, permitindo custos de combustível mais baixos e um motor mais eficiente a longo prazo. É fácil entender por que uma melhor economia de combustível é preferida pelas companhias aéreas.

Por que isso reduz a turbulência?

A turbulência é causada por muitas coisas, mas geralmente é o resultado do mau tempo . Os pilotos procuram evitar as áreas com maior turbulência . Como a maior parte do mau tempo ocorre abaixo da estratosfera, esta é uma das razões pelas quais os pilotos voam na camada estratosférica da atmosfera. Mas existem exceções a esta regra.

Se houver uma tempestade realmente forte , ela pode atravessar a estratosfera. Nesses casos, os pilotos geralmente apenas voam ao redor da tempestade para que possam ficar longe deles.

A turbulência também pode ser causada por turbulência de ar claro, ou CAT, que ocorre quando uma forte corrente de jato é encontrada entre as regiões de mistura.

No entanto, na maioria das vezes, há pouco ou nenhum mau tempo na estratosfera, o que resulta em um vôo tranquilo para a maioria das aeronaves. Menos turbulência é valioso por muitos motivos e é por isso que voar na camada estratosférica da atmosfera é a regra para a maioria das aeronaves.

Voar mais rápido faz a diferença

Como você pode imaginar, a maioria dos pilotos deseja voar o mais rápido possível enquanto estão no ar, e isso é o que o vôo na estratosfera oferece a eles. Há menos atrito do ar e um aumento na velocidade real, ou TAS, do avião, o que resulta em uma velocidade de vôo mais alta.

Voar mais rápido é especialmente importante em voos comerciais porque os passageiros sempre esperam que seus aviões pousem e decolem em um determinado horário.

Com velocidades de voo mais rápidas, os passageiros podem contar com poucos ou nenhum voo atrasado e ficam felizes com o fato de seus voos decolarem e pousarem quando a companhia aérea diz que eles farão.

Melhores ventos para voar

É fácil entender por que ventos melhores resultam em voos melhores, e esta é outra das muitas razões pelas quais voar na estratosfera é a norma para a maioria das aeronaves. Os fluxos de jato podem aumentar a velocidade no solo e permitir que um vôo seja mais curto em certas circunstâncias.

Os jatos movem-se de oeste para leste e o hemisfério norte tem três tipos de jatos. É por isso que os voos da América do Norte para a Europa são mais rápidos do que os voos da Europa para a América do Norte. Quando a corrente de jato está empurrando um avião para o leste, é mais fácil para o avião fazer um bom tempo.

Claro, se uma corrente de jato está soprando como um vento contrário , pode ter o efeito oposto, razão pela qual a maioria dos voos é projetada para tirar o máximo proveito de correntes de jato. Afinal, ninguém quer tempo extra adicionado ao seu voo; apenas o oposto é desejado.

Naturalmente, nem todas as aeronaves voam na estratosfera. Algumas aeronaves militares, incluindo o SR-71 e o U-2, bem como muitas aeronaves comerciais, voam na troposfera, que é uma camada abaixo da estratosfera.

Nesta camada, há baixa resistência e boa capacidade de sustentação, o que resulta em um voo geral mais suave.

Quanto mais alto você sobe na atmosfera, mais rarefeito o ar se torna , e esse tipo de ar pode afetar diretamente a suavidade do voo, sem mencionar sua velocidade e eficiência geral.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Avião da Azul sofre despressurização durante voo entre São Paulo e Rio

Máscaras de oxigênio foram acionadas e pouso rápido foi realizado no Santos Dumont.

Passageiros de um voo da Azul que fazia a rota entre São Paulo e Rio de Janeiro (voo AD6050) passaram por um susto na manhã desta segunda-feira (14). 

A aeronave Embraer ERJ-190-200LR (E195AR), prefixo PR-AXG, sofreu uma despressurização durante o trajeto e precisou realizar um pouso rápido no aeroporto Santos Dumont, no Rio.

O voo havia decolado de São Paulo às 6h15 e, por volta das 6h45, enfrentou uma leve turbulência. Em seguida, o piloto anunciou pelo sistema de som da cabine um "pouso rápido". Logo após o aviso, as máscaras de oxigênio caíram automaticamente do teto da aeronave, como orientado nos procedimentos de segurança antes da decolagem.

Comissários deram as instruções em português e inglês, pedindo que todos colocassem as máscaras imediatamente. O clima na cabine ficou silencioso, com todos os passageiros atentos às orientações. Um leve cheiro de queimado foi percebido, mas, segundo a tripulação, era causado pelo acionamento das máscaras, algo considerado normal nesses casos, de acordo com a apuração da CBN.

Somente alguns minutos depois foi confirmado pela cabine de comando que o avião havia sofrido uma despressurização, mas que a situação estava controlada. A aeronave pousou com segurança às 6h59 no aeroporto Santos Dumont. Ninguém ficou ferido.

Com informações do Catve.com, Metrópoles e flightradar24

Flutuador de avião quebra e piloto afunda no Rio Araguaia, dizem bombeiros

Segundo o Corpo de Bombeiros, apenas o piloto estava na aeronave, ele não se feriu e está bem. Avião é um ultraleve tipo anfíbio, conforme a corporação.

Flutuador de avião ultraleve quebra no Rio Araguaia, em Goiás (Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Um flutuador quebrou e o piloto do ultraleve Flyer GT, prefixo PU-RBY, afundou no Rio Araguaia na tarde deste domingo (13), em Nova Crixás, no norte do estado, segundo o Corpo de Bombeiros. Conforme a corporação, ninguém se feriu e o piloto está bem.

O avião é um ultraleve tipo anfíbio, segundo os bombeiros. A situação aconteceu próximo ao Posto Operacional dos Bombeiros na região de São José dos Bandeirantes.

(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Segundo o piloto, Renato Cardoso, um dos trens de pouso estava com acúmulo de água e, ao tentar fazer um voo a baixa altitude com a aeronave, em direção ao acampamento que está ocupando, o ultraleve pendeu para o lado e caiu no rio.

"Não tinha ninguém comigo e não machuquei. É um esporte, um hobby, então acontece", disse Renato.

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Uma publicação compartilhada por G1 Goiás (@tvanhanguerag1go)

O piloto estava utilizando colete inflável para emergências do tipo e não sofreu nenhuma lesão. Uma equipe do Corpo de Bombeiros, com a utilização de bote, moto aquática e canoa com motor de popa, mobilizou uma força tarefa para rebocar a aeronave até a margem. O ultraleve ficou aos cuidados do proprietário.

"Eu fui tentar tirar ele uns dois, três metros só da água, mas como tinha água no flutuador — e era justamente o flutuador do meu lado — a aeronave acabou se desequilibrando. Foi aí que ela entrou na água. No momento em que eu saí, a asa do lado direito abaixou, pegou na água e eu afundei", contou Renato.

(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Via g1, Jornal Opção e ANAC

Avião de pequeno porte cai em aeroporto nos arredores de Londres

Incidente ocorreu em Southend, a 56 km da capital inglesa. As quatro pessoas a bordo morreram no acidente.

Um avião de pequeno porte caiu neste domingo (13) após decolar do aeroporto de Southend, no condado de Essex, a 56 km de Londres.

O acidente aconteceu por volta das 16h no horário local (12h de Brasília), segundo a polícia de Essex. Imagens e vídeos publicados em redes sociais mostram uma bola de fogo após a decolagem da aeronave.

A aeronave Beechcraft B200 Super King Air, prefixo PH-ZAZ, registrada para Zeusch Aviation, tinha como destino a cidade de Lelystad, nos Países Baixos.

A aeronave estava no ar por alguns segundos quando inclinou para a esquerda, atingiu o solo e explodiu em chamas.

Dois pilotos e dois passageiros morreram no acidente.

Os voos com origem e destino a aeroporto de Southend foram cancelados enquanto polícia, serviços de emergência e investigadores atendem ao local do acidente.

O aeroporto orientou passageiros que viajariam na segunda-feira (14) a entrarem em contato com suas companhias aéreas para obterem informações.

"Nossos pensamentos estão com as pessoas afetadas pelos eventos de hoje e com todos os passageiros afetados por esta interrupção", afirmou o aeroporto.

As autoridades locais pediram ao público para evitar a região durante o trabalho das equipes de resgate. Um clube de golfe e um de rugby, próximos ao aeroporto, foram evacuados de forma preventiva.

O site do aeroporto de Southend mostrava, na tarde de domingo, cinco voos internacionais cancelados após o acidente.

Via g1, ASN

A história do voo TAP 131: como um garoto de 16 anos sequestrou um avião —e virou amigo do piloto anos depois

Em 1980, aproveitando-se das fragilidades de segurança à época, um adolescente invadiu armado a cabine e desviou o voo TAP 131 para Madri. Em entrevista ao g1, um dos reféns, o então copiloto José Correia Guedes, reconstitui o episódio, que ele chama de ‘sequestro à portuguesa’.

Comandante José Correia Guedes, sua mulher e o ex-sequestrador Rui Rodrigues na festa
de aniversário de 60 anos deste último (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

José Correia Guedes era um jovem piloto português que estava escalado para fazer um voo curto entre Lisboa e o sul do país. Um fim de dia tranquilo, sem uma nuvem no céu, se transformou em pesadelo quando, pouco após a decolagem, um jovem armado entrou na cabine, apontou uma arma para sua cabeça e sequestrou a aeronave.

✅ Clique aqui e veja uma matéria sobre o incidente

Tudo começou no dia 6 de maio de 1980. Guedes era, então, um copiloto iniciante da companhia aérea TAP, Transportes Aéreos Portugueses, que fazia voos nos Boeings 727 da empresa.

Naquele dia, ele se despediu de sua mulher e de sua filha, ainda bebê, para compor um trio na cabine com o comandante Coutinho Ramos e um engenheiro de voo —este último um cargo praticamente extinto nas cabines de voo. Eles estavam escalados para, no fim do dia, voar de Lisboa ao Faro, no sul do país, e voltar à capital.

“É um voo muito curto, de 50 minutos para cada lado, que a gente gostava de fazer, porque dava pouco trabalho e também a possibilidade de pilotar um pouco”, conta Correia Guedes, hoje comandante aposentado, em conversa com o g1.

Ao todo, embarcaram 83 passageiros e sete tripulantes.

O voo TAP 131, no entanto, tinha um passageiro incomum: um adolescente de 16 anos com uma mochila nas costas, que havia comprado uma passagem de primeira classe. Segundo sua mãe contaria depois, esta seria a primeira noite que aquele rapaz dormiria fora de casa na vida.

Acontece que aquele jovem tinha um plano. Cansado das brigas frequentes de seus pais, ele conseguiu juntar algum dinheiro e um punhado de itens em sua mochila, incluindo um rádio e uma revista sobre óvnis (uma de suas paixões na época) – e também a arma do pai, uma pistola Walter 6,35 mm carregada com seis balas.

O caminho de sua casa, no Feijó, na região metropolitana de Lisboa, até a poltrona do avião, não foi difícil de percorrer, já que os controles de bagagem nos aeroportos eram quase inexistentes, se comparados aos de hoje.

“Pouco depois da decolagem, a porta do cockpit se abriu e entrou então este jovem com uma arma na mão”, relembra o comandante Guedes, notando que, ao contrário de hoje, era muito fácil acessar a cabine dos pilotos, já que a porta raramente ficava trancada “e servia mais para reduzir o ruído” do que para garantir a segurança da tripulação.

“Vamos para Madri! Vamos para Madri! Vamos para Madri!”, gritava o adolescente ao trio.

▶️Contexto : diferentemente de hoje, sequestros de avião não eram incomuns nos anos 1970 e 1980, em razão das fragilidades nos controles aeroportuários e nas regulações existentes. Era possível por exemplo visitar a cabine de comando em voo. Tudo mudou a partir após os atentados de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, quando aviões foram sequestrados por terroristas e jogados contra alvos americanos. Desde então, as cabines passaram a ser protegidas com portas à prova de balas e, durante o voo, com acesso restrito à tripulação. Os controles de bagagem também ficaram mais rigorosos, assim como a identificação dos passageiros.

Arma apontada para a cabeça

A primeira hipótese de Guedes era de que o voo 131 estava sendo sequestrado por um grupo terrorista, com motivações políticas —um evento relativamente comum ao longo dos anos anteriores na Europa. O comandante nota, porém, que, por Portugal ser um país pequeno, os funcionários da TAP sentiam-se relativamente seguros, "porque pensamos que ninguém nos iria querer fazer mal".

A suspeita logo se dissipou, quando Guedes percebeu um sequestrador muito jovem, nervoso e que tremia muito apontando a arma contra a sua cabeça.

“A situação parecia-me mais perigosa, porque um profissional não treme. Um amador treme e pode disparar a qualquer instante.

Ao perceber a gravidade da situação, o trio da cabine evitou contestar o sequestrador, mas discretamente inseriu um código no transponder, chamado de “squawk” no jargão da aviação, que indica à torre de controle que o voo foi sequestrado.

Guedes e o comandante até tentaram desencorajar o jovem, dizendo que não havia combustível suficiente para chegar à capital espanhola, mas ele havia feito seu "dever de casa", nas palavras do copiloto: ele sabia que, por segurança, as aeronaves decolam com mais querosene de aviação do que o necessário para chegar ao destino.

Os passageiros não foram avisados do sequestro: os pilotos disseram que não seria possível pousar em Faro devido ao mau tempo e que, por isso, desviaram para Madri.

Era uma desculpa esfarrapada. Além de ser mais fácil retornar a Lisboa do que se deslocar até a capital espanhola, havia um céu de brigadeiro no sul de Portugal naquele início de noite.

Imagem de arquivo do Boeing 727 da TAP que foi sequestrado na rota entre Lisboa e Faro,
em 6 de maio de 1980 (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

'Síndrome de Estocolmo'

Conforme o tempo transcorria, uma relativa calma começou a se impor entre os quatro presentes na cabine de comando. O comandante Coutinho percebeu que uma certa cumplicidade estava surgindo entre o sequestrador e o copiloto, que também era o mais jovem dos tripulantes. Notou que Guedes havia sido escolhido como interlocutor e decidiu interferir o mínimo possível no diálogo que se estabelecia entre ambos.

Guedes afirma que começou a se desenvolver uma "síndrome de Estocolmo" entre ele e o sequestrador. A síndrome de Estocolmo é o nome dado à condição em que reféns desenvolvem laços emocionais com os sequestradores.

"No meio disso tudo, alterar o plano de voo, naquele tempo, dava muito trabalho porque não havia computadores. Tudo era feito à mão. Tivemos que fazer os cálculos de combustível, planejar a aproximação e a aterrissagem em Madri", conta Correia Guedes.

Ao ver o movimento na cabine, o sequestrador se compadeceu: “Os senhores desculpem o trabalho que lhes estou a dar”.

Correia Guedes solta uma leve risada ao lembrar do episódio. “Isso é o que eu chamo de um sequestro à portuguesa”, ele define. "Nós somos um povo muito tolerante, muito pacífico."

"Só um português poderia fazer isso, sequestrar um avião e pedir desculpas aos sequestrados."

US$ 20 milhões e um salvo-conduto

Não demorou até o adolescente contar as suas exigências: uma vez em Madri, ele exigiria US$ 20 milhões e um salvo-conduto para chegar até a Suíça para libertar os passageiros.

Assim que pousaram no aeroporto de Barajas, o Boeing 727 foi direcionado a uma área remota da pista e cercado por policiais.

Havia tensão: o sequestro foi finalmente anunciado aos passageiros, e as autoridades foram mobilizadas. O embaixador português na Espanha foi ao local acompanhar a operação, enquanto o então primeiro-ministro de Portugal, Francisco Sá Carneiro, reunia-se com seu gabinete em Lisboa. O país parou, atônito, para acompanhar o caso.

Na cabine do Boeing, o copiloto Guedes assumia a função de aconselhar o jovem sequestrador: "Eu lhe dizia que esses US$ 20 milhões nem sei se existiam no banco em Portugal. E o salvo-conduto eu garanto que não serve para nada, pois quando colocares os pés, seja na Espanha, seja na Suíça, vais ser imediatamente detido".

Foi então que, depois de horas de negociações, nas palavras de Correia Guedes, o sequestrador fez uma primeira concessão. O adolescente aceitou libertar todas as mulheres e crianças que estavam dentro da aeronave.

Os 727 têm uma escada na parte de trás. Ela foi acionada e, imediatamente, uma correria se deu entre os passageiros; no meio de tudo isso, alguns homens também conseguiram escapar em desespero.

Jornal português 'Correio da Manhã' noticia na manchete o sequestro do voo 131 da TAP,
em maio de 1980 (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

Um choro de arma na mão —e a capitulação

Mais algumas horas de negociação depois e o jovem finalmente capitulou.

"A situação é dramática e um pouco patética”, descreve Guedes, “porque, a partir de determinada altura, ele começou a chorar, de arma na mão esse tempo todo, e eu comecei a chorar também.”

Correia Guedes fez um acordo com o jovem: que ele entregasse as balas que estavam na arma, e ele testemunharia à Corte que sua pistola estava descarregada.

Nenhum dos dois sabia, à altura, que isso não era considerado atenuante perante a Justiça portuguesa.

Guedes, cujo pai era membro da Suprema Corte de Portugal, também prometeu que intercederia junto a ele para que fosse tratado com benevolência, devido à sua pouca idade.

O sequestrador até hesitou em ceder a sexta e última bala, dizendo que tiraria a própria vida, mas foi convencido pelo copiloto. Eles decidiram libertar os passageiros restantes e seguir de volta para Lisboa.

Oficialmente, a aeronave continuava sob sequestro, e foi decidido que eles pediriam às autoridades de Madri que abastecessem a aeronave para que seguissem a um destino desconhecido.

“Os espanhóis ficaram encantados, queriam mais era que saíssemos”, conta Correia Guedes. “E nós não queríamos entregá-lo à Justiça espanhola, pois eles seriam muito mais severos.”

A torre de Barajas só foi informada do fim do sequestro após a decolagem.

Já era alta madrugada quando o avião finalmente pousou em Lisboa. O jovem foi imediatamente detido.

Promessa cumprida

Guedes, antes de dormir, cumpriu uma outra promessa que havia feito ao sequestrador: ligar para a mãe dele e contar o que havia acontecido.

No dia seguinte, ainda com as balas em seu bolso, contou a situação ao pai – e levou uma bronca. Este disse ao filho que ele estava ocultando provas, tornando-se cúmplice do sequestrador, e que devia ir de imediato à delegacia para entregar a munição.

O delegado, perante a situação, começou a rir. Durante a noite, o jovem confessou tudo, e nenhuma acusação foi feita contra Correia Guedes.

Alguns meses se seguiram em que o adolescente ficou detido aguardando um julgamento no qual podia pegar até 20 anos de prisão. Como menor de idade, porém, o Ministério Público de Portugal finalmente concordou em pedir uma pena de três a oito anos de cadeia.

A opinião pública portuguesa pressionava fortemente... pela absolvição do jovem, em uma campanha liderada por seus professores e amigos.

Ao fim da prisão preventiva, o jovem saiu da detenção diretamente em direção à casa de Correia Guedes. Tocou a campainha e pediu desculpas à mulher do copiloto. Deparando-se com um adolescente à sua porta, a mulher ouviu o pedido de perdão, perguntou se o jovem estava com fome e, apesar de zangada, o convidou para jantar. Jantaram os três juntos.

Julgamento

No julgamento, o copiloto, em suas palavras, "passou de testemunha de acusação para testemunha de defesa". Disse ao juiz que era um jovem com muito potencial, que agiu num momento de desespero, e seria uma pena que o colocassem na cadeia.

O sequestrador acabou sendo condenado, mas com a pena suspensa – ou seja, sem ser preso de fato, a não ser que cometesse outro crime.

A reaparição e o convite inesperado

Ao fim, o jovem seguiu com sua vida, formou-se, trabalhou como jornalista, depois no setor comercial de uma rede de TV, e teve uma carreira de sucesso como empresário.

Em 2017, apareceu de surpresa no lançamento do livro "O aviador - histórias de uma vida passada dentro dos aviões da TAP", que José Correia Guedes publicou após se aposentar como comandante —e os dois retomaram o contato.

Ao fazer 60 anos, em 2023, o homem decidiu convidar Guedes e sua mulher para comparecer à festa de aniversário. Até hoje, os dois mantém contato e um carinho mútuo.

Tanto que Correia Guedes, hoje com 78 anos, continua cumprindo uma outra promessa: não revela nem em seu livro, nem em suas redes sociais, nem em entrevistas (inclusive nesta, que concedeu ao g1) o nome daquele jovem sequestrador, apelidado de “Piratinha do Ar” pela imprensa local.

Seu nome foi amplamente divulgado, no entanto. Rui Manuel da Costa Rodrigues nunca mais falou publicamente sobre o sequestro que cometeu na adolescência.

O g1 entrou em contato com Rodrigues, pedindo para que ele contasse a sua versão da história do voo 131. Não houve resposta.

Sequestro do voo TAP 131 (Imagem: Gui Sousa/Editoria de Arte g1)

Via Daniel Médici (g1)