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Em 2 de julho de 1986, o voo 2306 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Vorkuta a Moscou, na União Soviética, com escala em Syktyvkar. O voo era operado pelo Tupolev Tu-134 AK, prefixo CCCP-65120, do departamento de Aviação Civil Komi da Aeroflot, fabricado em 1978 (foto acima). No momento do acidente, a aeronave havia sustentado 7.989 ciclos de pressurização e 13.988 horas de voo.
A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes. A tripulação da cabine consistia nos seguintes componentes: Capitão V. Dubrovsky, Copiloto D. Kuleshov, Engenheiro de voo S. Shamyrkanov e o Navegador Y. Dmitriev
Toda a bagagem dos passageiros de Vorkuta foi carregada no bagageiro traseiro, mas não foi feita nenhuma busca no conteúdo da bagagem, o que era permitido pelas diretrizes da aviação na época. A primeira fase do percurso foi realizada sem problemas a bordo. Depois que a aeronave pousou em Syktyvkar, cinco passageiros adicionais embarcaram na aeronave, incluindo dois madeireiros búlgaros.
O voo partiu de Syktyvkar às 9h55, horário de Moscou, com 86 passageiros a bordo, incluindo 19 crianças. Enquanto o Tu-134 estava subindo para longe do aeroporto, aproximadamente 10 minutos após a decolagem às 10h05, a uma altitude de 5.600 metros (18.400 pés), o alarme de fumaça do compartimento de carga traseiro da aeronave anunciou.
O capitão enviou o engenheiro de voo para verificar o alerta. O engenheiro de voo confirmou que realmente houve um incêndio no porão de carga traseiro onde a bagagem dos passageiros estava armazenada, liberando fumaça excessiva.
Em dúvida se as informações que recebeu do engenheiro de voo estavam corretas, o comandante deixou a cabine para investigar a situação com o engenheiro de voo, em violação aos procedimentos estabelecidos.
Quando voltou à cabine às 10h10m46s, o avião já havia subido a uma altitude de 6.700 metros (22.000 pés) e estava a 140 quilômetros (87 milhas) de Syktyvkar, o que, levando em consideração o atraso de cerca de 4– 5 minutos a partir do momento do sinal de incêndio, opções disponíveis significativamente limitadas para lidar com a emergência.
O capitão então delegou ao copiloto e ao engenheiro de voo para apagar o fogo enquanto ele e o navegador permaneceram na cabine para iniciar uma descida de emergência. O engenheiro de voo e o primeiro oficial combateram o fogo enquanto o capitão e o navegador iniciavam uma descida imediata e viram na direção de Syktyvkar em preparação para um pouso de emergência. Às 10h11m11s, ele informou ao controlador de tráfego aéreo sobre o incêndio a bordo.
A uma altitude de 5.700 metros (18.700 pés), o trem de pouso foi liberado. Quando a aeronave estava a uma altitude de 1.000 metros (3.300 pés), o engenheiro de voo e o primeiro oficial voltaram à cabine e anunciaram que o fogo não havia sido apagado, embora dois dos quatro extintores tivessem sido acionados.
Os dois oficiais tentaram alcançar o compartimento de carga traseiro, mas como a fumaça e os vapores eram tão intensos, eles rapidamente ficaram desorientados e não dispararam os extintores de incêndio no local correto. Nem o copiloto nem o engenheiro de voo usavam máscaras de oxigênio ou usavam uma proteção anti - fumaça . A quantidade de fumaça na cabine foi intensificada em parte pelo fato de os motores não funcionarem com potência total, o que prejudicou a ventilação da cabine.
O avião estava voando a uma altitude de 1000 metros em nuvens com um limiar inferior de 500 metros na chuva. Havia a possibilidade de que, devido à altitude anormalmente baixa em relação à distância do aeroporto, a tripulação não fosse capaz de detectar sinais do equipamento de radionavegação do aeroporto.
Na circunstância de não poder fazer um pouso de emergência no aeroporto imediatamente, o comandante optou por fazer um pouso forçado fora do aeroporto e informou o controle de tráfego aéreode sua decisão.
O Tu-134 desceu abaixo das nuvens a uma altitude de 300 metros e depois desapareceu das telas de radar do controle de tráfego aéreo. A comunicação por rádio também foi interrompida, mas a comunicação entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave já era realizada naquele momento por meio do rádio repetidor da aeronave.
A fumaça na cabine da aeronave induziu tosse, sufocamento e sangramento da nasofaringe . A fumaça de vários produtos de combustão do fogo fez alguns passageiros desmaiarem. A tripulação não ajustou o ar-condicionado para corresponder ao modo atual do motor, mas ao fazer isso, houve poucas alterações no ar da cabine.
No decorrer de nove minutos, a tripulação tentou encontrar um lugar para pousar. Como a visibilidade era limitada a 6 quilômetros e a aeronave estava em baixa altitude, o voo não encontrou nenhum local apropriado para pousar, o capitão foi forçado a pousar diretamente na floresta logo abaixo e não teve tempo de preparar os passageiros para um evacuação de emergência.
Às 10h27m10s, a 75 quilômetros a sudoeste de Syktyvkar, voando em uma direção de 60°, a uma altitude de 23–25 metros acima do solo, o Tu-134 atingiu as copas das árvores e se espatifou na floresta.
Em violação do manual de voo da aeronave, o navegador saiu de seu posto no momento do pouso. A aeronave atingiu o solo a 195 metros de distância de onde atingiu as árvores pela primeira vez. Ambas as asas foram arrancadas da aeronave e a fuselagem se partiu em três partes.
Um incêndio secundário eclodiu devido ao vazamento de combustível depois que os tanques foram danificados no acidente, destruindo muito do que restava da aeronave. Os passageiros foram evacuados rapidamente dos destroços pelo compartimento de bagagem dianteiro, portas da cabine e quebras na fuselagem.
A porta da cabine foi bloqueada com o acidente, então os comissários ajudaram o capitão e o engenheiro de voo a saírem da cabine, mas o navegador morreu no acidente e o engenheiro de voo morreu devido aos ferimentos logo após sair dos destroços.
Às 13h35, os destroços foram avistados por um helicóptero e 19 horas depois todos os sobreviventes foram resgatados do local. Dos 86 passageiros, 52 morreram no acidente, incluindo sete crianças. Dois dois oito tripulantes também morreram. O exame forense dos corpos dos passageiros falecidos mostrou que vários deles foram mortos pela inalação de fumaça e não pelo impacto do acidente em si.
O incêndio no solo após a queda do avião destruiu a maior parte da aeronave a ponto de tornar o estudo dos restos mortais quase impossível. A investigação durou cinco meses, durante os quais o presidente da comissão de investigação foi substituído antes da conclusão do relatório completo.
A conclusão oficial foi que um incêndio no compartimento de bagagem traseiro se espalhou pelas seções do compartimento antes que a tripulação pudesse começar a apagá-lo. As tentativas de extinção do incêndio foram infrutíferas, e a fumaça e vapores do fogo se espalharam pela cabine, a aeronave foi forçada a escolher um pouso de emergência.
Porém, devido à baixa visibilidade, à distância do aeroporto e ao aumento da quantidade de vapores na cabine, a aeronave foi forçada a fazer um pouso na floresta abaixo. A causa exata do incêndio não foi descoberta, mas foi sugerido que um dispositivo incendiário ou contrabando de materiais inflamáveis poderia estar na bagagem do passageiro porque a bagagem não foi inspecionada antes do voo. A comissão conseguiu excluir a possibilidade de vazamento de fluido hidráulico ou danos à fiação em componentes internos da aeronave causando incêndio.
O voo 841 da Pan Am foi um voo comercial de passageiros de um Boeing 747 de São Francisco, na Califórnia para Saigon, no Vietnã do Sul, que foi sequestrado sobre o Mar da China Meridional em 2 de julho de 1972, ostensivamente como um ato de protesto contra o envolvimento dos EUA na Guerra do Vietnã como bem como a expulsão dos Estados Unidos do sequestrador sul-vietnamita, recém-formado em uma universidade americana. O sequestro terminou quando o capitão e os passageiros superaram e mataram o sequestrador solitário depois que o avião pousou em Saigon.
Voo
Boeing 747 da Pan Am similar ao avião sequestrado
O voo PA841 era operado por um Boeing 747 da Pan Am, de registro desconhecido, que partiu de São Francisco em 2 de julho de 1972 com destino a Saigon com escalas em Honolulu, Guam e Manila.
Cerca de 45 minutos depois que o avião partiu de Manila com 153 passageiros e tripulantes a bordo para a etapa final de sua viagem para Saigon, um nativo sul vietnamita de 24 anos, Nguyễn Thái Bình, passou uma nota para um comissário de bordo que afirmou em inglês: "Você vai me levar de avião para Hanói e este avião estará destruído quando chegarmos lá."
Bình, que alegou ser norte-vietnamita, também fez refém outro comissário de bordo. A nota foi transmitida ao capitão do voo, Eugene Vaughn, de 53 anos. Bình se formou na Universidade de Washington em 10 de junho de 1972 com um diploma de bacharel em gestão de pescas, depois de estudar de 1968 a 1971 com uma bolsa da USAID.
Um ativista que se opôs às ações dos EUA durante a Guerra do Vietnã, Bình havia sido preso por ocupar o consulado do Vietnã do Sul em Nova York; seu visto foi revogado em 7 de junho e ele foi expulso dos Estados Unidos. Bình, que embarcou no voo em Honolulu, aparentemente decidiu sequestrar seu voo para casa como um "ato de vingança".
Quando o capitão Vaughn se recusou a redirecionar o voo de Saigon para Hanói, Bình escreveu uma segunda nota respingada de seu próprio sangue. A segunda nota dizia "Isso indica o quanto estou sério sobre ser levado para Hanói".
Vaughn confrontou Bình na cabana e observou um pacote embrulhado em papel alumínio que Bình disse conter uma bomba. Bình também estava armado com uma faca longa.
Vaughn também falou com outro passageiro do voo que ele sabia ser um policial aposentado de Richmond, Califórnia, aconselhando-o que ele poderia precisar de sua ajuda para superar o sequestrador e devolvendo a arma do oficial que havia sido armazenada na cabine para proteção durante o voar.
Vaughn pousou na Base Aérea Tan Son Nhut de Saigon sob o pretexto de precisar reabastecer a aeronave. Após o pouso, Vaughn voltou para a cabine para falar com o sequestrador novamente.
Bình, muito agitado, ameaçou detonar sua bomba, a menos que a aeronave partisse imediatamente para Hanói.
Alegando ter problemas para entender o discurso de Bình, Vaughn encorajou Bình a se aproximar. Quando ele fez isso, Vaughn prendeu Bình em um estrangulamento e ele e dois passageiros arrancaram o pacote das mãos de Bình e o imobilizaram no chão.
Vaughn sinalizou para o policial aposentado, que atirou em Bình cinco vezes, matando-o. Vaughn então carregou o corpo de Bình para a saída traseira da aeronave e jogou-o na pista.
Os 135 passageiros sobreviventes e 17 membros da tripulação evacuaram a aeronave. O único ferimento relatado além da morte do sequestrador foi o de um tenente-coronel da Força Aérea dos Estados Unidos, O avião decolou horas depois para Hong Kong para consertar seu equipamento de evacuação.
Consequências
Vaughn relatou que adivinhou (corretamente) que Bình estava blefando. O pacote embrulhado em papel alumínio continha limões. O policial aposentado que matou o sequestrador nunca foi identificado publicamente.
Muitos manifestantes anti-guerra dos EUA viram Bình como um mártir por sua causa, e logo após o incidente ocorreu uma invasão na casa de Vaughn em Scottsdale, no Arizona, com "intestinos de animais, tinta e garrafas quebradas" jogados em sua piscina piscina.
Os manifestantes também deixaram uma nota, aparentemente escrita em sangue animal: "Porco Eugene Vaughn culpado de assassinato. Para ser punido mais tarde. Viva Nguyễn Thái Bình. Vitória para os vietnamitas. Morte para o agressor americano."
O Capitão Eugene Vaughn
No entanto, Vaughn também foi elogiado como um herói que agiu para salvar seus passageiros, embarcações e tripulação, e suas ações foram descritas como uma expressão de frustração com os muitos sequestros que ocorreram durante o período.
Vaughn foi citado como tendo dito, em um evento para homenageá-lo no aeroporto de Phoenix em seu retorno aos Estados Unidos: "Muito tempo e esforço foram gastos na tentativa de evitar sequestros, mas a única coisa que será eficaz é um pena de morte obrigatória, sem brechas”.
Vaughn aposentou-se da Pan Am em 1979, após 38 anos na companhia aérea, e morreu de câncer em 1984; seus dois filhos se tornaram pilotos de avião.
Os amigos de Bình nos Estados Unidos estabeleceram uma coleção em 1974 na biblioteca da Universidade de Washington, contendo documentos sobre a vida de Bình e atividades de protesto.
Entre os envolvidos no estabelecimento da coleção estavam o clérigo e ativista pela paz William Sloane Coffin e o acadêmico e autor Bruce E. Johansen. Uma rua leva o nome de Bình na atual cidade de Ho Chi Minh, em homenagem a ele como um herói do movimento anticolonial dos anos 1970 no Vietnã.
Em 2 de julho de 1963, o voo 121 estava programado para realizar a rota a partir de Rochester-Monroe Aeroporto em Rochester, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Newark, em Newark, em New Jersey.
Um Martin 4-0-4 semelhante à aeronave envolvida no acidente
A aeronave que operava o voo, o Martin 4-0-4, prefixo da Mohawk Airlines, prefixo N449A, da Mohawk Airlines, com um total de 15.970 horas operacionais, transportava 40 passageiros e três tripulantes.
O voo 121 tentou decolar na pista 28 de Rochester em uma forte tempestade. O copiloto não conseguiu manter o controle da aeronave, que caiu no solo dois minutos após a decolagem. O avião atingiu o solo com a asa esquerda primeiro. Em seguida, ele deu uma cambalhota de asa sobre asa e pegou fogo.
O copiloto, como piloto voando, tentou manter o avião no ar, mantendo um controle firme dos controles mesmo após a recuperação ser impossível. O capitão conseguiu assumir o controle e guiar o avião para baixo para salvar a maioria dos passageiros. O acidente matou 7 pessoas (2 tripulantes e 5 passageiros) e feriu 36.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a decisão do piloto de decolar com mau tempo e citou o próprio tempo como um fator contribuinte. O capitão inicialmente recusou-se a decolar, mas foi informado que seria rebaixado se não iniciasse o voo, pois havia se recusado duas vezes a decolar com mau tempo.
Em 2 de julho de 1949, a aeronave era o avião comercial Douglas C-47A-20-DL (DC-3), prefixo VH-MME, operado pela MacRobertson Miller Aviation, batizada "Fitzroy", partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo noturno de 441 milhas náuticas (817 km) para Carnarvon. A aeronave partiu por volta das 2 da manhã para permitir que os passageiros fizessem conexão com o voo duas vezes por semana Sydney-Londres operado por Qantas.
A primeira parada foi em Carnarvon, na Austrália Ocidental. A bordo estavam três pilotos, uma aeromoça e 14 passageiros. A aeronave decolou às 2h14 sob forte chuva. A visibilidade era de cerca de 16 km.
Um DC-3 da MacRobertson Miller Aviation similar ao avião acidentado
A aeronave subiu de forma incomum rapidamente após deixar a pista. Foi observado que subia a uma altura de cerca de 150 m (500 pés) e então rolava e espiralava verticalmente até o solo.
O DC-3 caiu em uma área limpa entre as cabanas do campo habitacional de South Guildford, um antigo acampamento do Exército onde 70 cabanas estavam sendo usadas para abrigar civis.
Como resultado da aeronave mergulhando verticalmente no solo, os destroços ficaram confinados em uma área que não era maior que 60 pés (18 m) quadrados. A aeronave errou por pouco as cabanas ao redor com destroços chegando a 12 pés (4 m) de uma cabana, e a 5 passos da varanda frontal de outra. Uma hélice foi encontrada a cerca de 64 metros dos destroços.
Um intenso incêndio estourou dentro da fuselagem. O primeiro equipamento de combate a incêndios a chegar ao local foi o bombeiro do aeroporto, tripulado por apenas um bombeiro.
O bombeiro colocou um cobertor de espuma ao redor dos destroços em chamas e borrifou espuma no fogo. Ele usou toda a espuma sem extinguir as chamas. Dois outros bombeiros de áreas vizinhas chegaram para ajudar. Passaram-se 90 minutos antes que o fogo fosse extinto.
Após o nascer do sol, policiais, bombeiros e agentes funerários trabalharam por uma hora para remover os corpos das 18 pessoas mortas no acidente. Todos os corpos foram queimados além do reconhecimento.
Vários dos corpos ainda estavam sentados na posição vertical. Os corpos dos três pilotos na cabine foram semi-enterrados sob uma massa de jornal carbonizado. A aeronave carregava o jornal diário de Perth para cidades no noroeste do estado.
A polícia e dois policiais do Departamento de Aviação Civil vasculharam os destroços na chuva, em busca de itens que ajudassem a identificar as vítimas e por pistas sobre a provável causa da tragédia.
O relatório confirmou que o acidente ocorreu porque a aeronave estolou e os pilotos não conseguiram recuperar o controle. No entanto, a evidência não foi suficiente para permitir a determinação do que causou a paralisação.
O relatório reconheceu que o excesso de carga no compartimento de bagagem traseiro da aeronave pode ter contribuído para o estol. A investigação foi crítica à operadora e ao Departamento de Aviação Civil. Em particular, criticava os baixos padrões do operador de manutenção dos instrumentos da aeronave. Por esse motivo, a consulta recomendou que a licença de companhia aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.
Também considerou que o Departamento deveria ter feito mais verificações dos métodos do operador e da manutenção de registros. O ministro se recusou a tomar medidas contra a operadora, dizendo que seus registros de manutenção melhoraram significativamente desde o acidente. Ele também citou as dificuldades que seriam infligidas a muitas comunidades remotas na Austrália Ocidental se a licença aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.
Pioneira da aviação nos EUA, a lendária piloto se tornou alvo de investigações que perduram até os dias de hoje; afinal, o que aconteceu com a aviadora?
Amelia Earhart na cabine de pilotagem de seu avião em 1929 (Foto: Getty Images)
Um dos maiores mistérios da história, que persiste há mais de 80 anos, é o desaparecimento da piloto Amelia Earhart, uma pioneira na aviação dos Estados Unidos que foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceano Atlântico.
Com uma notável carreira em ascensão, a estadunidense decidiu que iria dar a volta ao mundo com seu avião de estimação, em 1937. O plano ambicioso, porém, acabou por dar fim à vida tanto de Earhart quanto do aviador Fred Noonan, que a acompanhava.
Os dois desapareceram no dia 2 de julho de 1937. Naquele dia, ela perdeu contato com o rádio e desapareceu em algum ponto do oceano Pacífico, depois de ter decolado de Lae, na Papua-Nova Guiné em direção à Ilha Howland, próxima a Honolulu.
Eles partiram primeiramente de Miami, na viagem ousada que seria uma comemoração dos 40 anos da piloto, e passaram por volta de seis semanas a bordo do avião Lockheed Electra. O desaparecimento misterioso da dupla iniciou um enigma que perdura até hoje.
O que se sabe é que, em algum momento durante o voo, a aeronave ficou com pouco combustível, o que fez com que a dupla perdesse o controle do avião. As buscas dos aviadores durou 16 dias, mas as autoridades não encontraram nenhum sinal deles.
Além da procura das patrulhas de busca, o caso também contou com mais de 120 declarações feitas por pessoas que afirmavam ter ouvido pedidos de socorro, possivelmente de Earhart, através de seus sinais nos rádios. Apenas 57 denúncias foram consideradas válidas.
Com as averiguações, buscas sem sucesso e transmissões de rádio analisadas, as autoridades decidiram dar fim às investigações, declarando a morte da piloto no dia 5 de janeiro de 1939.
Mais de 80 anos após o mistério
Embora aquela não tenha sido a primeira vez de Amelia nos céus, acabou por se tornar sua última. Com o mistério sobre o paradeiro da aviadora instalado, investigações paralelas continuaram sendo feitas ao longo dos anos, seguidas por inúmeras teorias.
Gerald Gallagher, um oficial de carreira britânico, encontrou em 1940, na ilha de Nikumaroro, no Pacífico, 13 ossos diferentes, um crânio e o que parecia ser um sapato feminino. Na época, a descoberta não foi associada à piloto.
A piloto na frente do avião "Friendship" em junho de 1928 (Crédito: Getty Images)
Alguns estudos foram realizados nas ossadas, porém sem chegar a nenhuma conclusão. Foi em 2018 que Richard Jantz, antropólogo da Universidade do Tennessee, decidiu revisitar os restos mortais, submetendo-os a testes modernos. Ele realizou análises que captaram que as medidas de Amelia e dos ossos de Nikumaroro eram quase perfeitamente compatíveis.
“A não ser que apareçam evidências definitivas de que estes restos mortais não são os de Amelia Earhart”, explicou Richard, “o argumento mais convincente é de que sim, eles são dela”. O estudo sobre o tema foi publicado na revista científica Forensic Anthropology e repercutido pela Superinteressante na época.
Outra pesquisa recente que está investigando o caso é a do coordenador do programa de engenharia do Centro de Engenharia e Ciência de Radiação da Universidade da Pensilvânia (RSEC), Daniel Beck. Ele está analisando um pedaço de metal, que pode ser uma peça de aeronave, encontrado pelo autor Ric Gillespie próximo à Ilha Howland em de 1991.
As turbulências são fenômenos causados pela movimentação do ar fora de uma aeronave, fazendo com que seu curso e cinética sejam alteradas em pleno voo, tornando as viagens bem mais "emocionantes", por assim dizer.
Quem já pegou uma forte turbulência sabe que ela pode ser traumática, mas são raríssimos os registros de aviões que caíram por conta disso. E se você já sentou nas janelas, perto da região da asas, o desespero pode ser ainda maior, pois ver a estrutura da aeronave praticamente dobrando é bem comum.
Mas será que a turbulência pode quebrar as asas do avião? A resposta é: quase impossível.
Flexibilidade é a chave
As asas não quebram durante o voo por conta de efeitos de engenharia que são aplicados a elas. Como citamos, é bem comum ver as asas balançando nos aviões durante as turbulências, mas é justamente esse movimento e essa flexibilidade que garantem a sobrevivência de todos.
Geralmente, as asas são construídas com alumínio ou materiais compostos, porém ajustados para terem bastante flexibilidade. Caso fossem rígidas, essas estruturas poderiam facilmente quebrar devido à força do vento ou da velocidade imposta pela aeronave.
O Boeing 787 tem asas construídas com material composto e alto grau de elasticidade (Imagem: Divulgação/Boeing)
Como também se sabe, as asas de uma aeronave são ocas, pois ali é que é depositado o combustível. Além disso, as longarinas e nervuras, geralmente feitas de material ultrarresistente, garantem maior segurança para o avião.
É tudo isso que garante a chamada deformação elástica às asas, que se movimentam constantemente durante as turbulências, saindo de seu ponto e retornando à forma original constantemente.
As asas de um avião são tão resistentes quanto o restante da fuselagem (Imagem: Divulgação/ chuyu2014/Envato)
Além disso, os aviões são exaustivamente testados em condições absurdamente adversas para a medição não apenas das asas, mas também de motores, vidros e fuselagem. Logo, se você está em um avião, saiba que ele já foi aprovado para esse serviço.
Quanta força aguenta uma asa?
O grau de força que uma asa aguenta pode variar muito de uma aeronave para outra, mas a maioria dos modelos, sejam eles comerciais ou de aviação executiva, aguentam até 2,5G, ou seja, duas vezes e meia a força da gravidade. Traduzindo: seu peso multiplicado por 2,5.
Sendo assim, podemos dizer com relativa tranquilidade que as chances de as asas quebrarem por causa de uma turbulência são quase inexistentes. Ou seja: pode viajar tranquilo e sem medo.
Com informações do Canaltech, Aero - Por trás da aviação e Abear
Veja o local paradisíaco que revela avião da operação de Pablo Escobar; é possível fazer turismo na região.
Mergulhadores podem explorar os destroços de avião e observar várias criaturas marinhas, como enguias, caranguejos e peixes (Foto: Reprodução)
Em Norman’s Cay, um avião da Segunda Guerra Mundial submerso nas águas rasas é um vestígio do contrabando liderado por Pablo Escobar nos anos 70 e 80. A ilha servia como base para uma rede internacional de tráfico de drogas, e o avião naufragado era utilizado para transportar cocaína até os Estados Unidos.
Atualmente, Norman’s Cay é lembrada como um local importante na história do narcotráfico, onde a presença do avião afundado continua a intrigar os visitantes da ilha. Nesta reportagem, descubra mais detalhes sobre essa história e veja imagens da ilha paradisíaca que abriga os destroços.
O avião originalmente pertencia a Pablo Escobar, um chefe do tráfico colombiano responsável por introduzir drogas nos Estados Unidos e na Europa através do seu Cartel de Medellín. O cartel operou na Colômbia do final da década de 1970 até 1993, quando foi desmantelado pelas forças governamentais treinadas pelos agentes da DEA americana, conforme a iniciativa “Plano Colômbia”, que entrou em vigor durante as eleições presidenciais daquele ano.
Durante o trajeto para o sul da Flórida, um dos aviões de Escobar caiu nas Bahamas e foi abandonado. Atribuíram o acidente a um piloto embriagado e uma noite de pouca visibilidade. Surpreendentemente, a carga foi recuperada antes da chegada das autoridades.
Na ilha do naufrágio, mergulhadores podem ver os destroços do avião, assim como muitas criaturas marinhas que habitam e circundam os destroços, como enguias, caranguejos e outros peixes. Embora haja outros naufrágios na área, já que o espaço aéreo da região era relativamente não patrulhado naquela época, eles não são tão acessíveis quanto este, que está localizado em uma área rasa.
Em junho de 1951, um trio de Gloster Meteors caiu na RAF Biggin Hill, Inglaterra. Posteriormente, todos os pilotos desses jatos morreram, causando um dia sombrio para o que deveria ser um evento comemorativo.
Muita história
Agora, dentro do aeroporto de Londres Biggin Hill, no bairro londrino de Bromley, a RAF Biggin Hill desempenhou um papel crucial na aviação britânica no último século. Originalmente aberto pelo Royal Flying Corps, um antecessor da Royal Air Force , durante a Primeira Guerra Mundial, as operações militares e civis têm uma longa história no local de Kentish.
Notavelmente, desempenhou um papel integral na Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Então, nos primeiros anos da era pós-guerra, ajudou a aviação do Reino Unido a se adaptar à era do jato.
Os esquadrões No. 41, No. 600 e No. 615 da RAF estavam operando jatos Gloster Meteor durante este período. Este caça realizou seu primeiro voo em março de 1943 e foi introduzido em julho de 1944. Um total de 3.947 unidades foram produzidas até 1955.
Celebrações azedam
Em 18 de junho de 1951, os esquadrões da RAF estavam comemorando o Dia de Waterloo, marcando o aniversário da Batalha de Waterloo. Eles também estavam se lembrando do aniversário do famoso discurso da Finest Hour de Winston Churchill. O próprio Churchill estava visitando o local, junto com a princesa Elizabeth, que se tornaria rainha no ano seguinte.
Para marcar as comemorações, Meteoros foram lançados ao ar e fizeram um show para os convidados especiais. No entanto, um Meteor VIII dirigido pelo tenente de voo Gordon McDonald do esquadrão nº 41 caiu logo após a decolagem. A aeronave girou quando os destroços caíram. O avião então atingiu um bangalô, matando McDonald.
Poucos momentos após este acidente inicial , um par de Mark IV Meteors do 600 Squadron, controlado pelo sargento Kenneth Clarkson e pelo líder do esquadrão Phillip Sandeman, ambos circulando acima dos destroços e se preparando para pousar, atingiram um ao outro a 2.000 pés (610 m).
Ghosts of Biggin Hill, de Bob Ogley, compartilha o seguinte sobre o trágico evento, conforme compartilhado pela Aviation Safety Network: “Embora Sandeman tenha conseguido escapar, ele foi morto quando seu pára-quedas não abriu. Clarkson foi morto em seu avião. Uma semana após este incidente, outro Meteor ultrapassou a pista, errando por pouco os carros que passavam. Após esses incidentes, vários moradores afirmaram que estariam "vendendo" e houve pedidos para a instalação de semáforos na estrada de Bromley para uso durante decolagens e pousos"
Olhando para trás
Uma possível causa do acidente foi uma lavagem a jato do avião líder na formação. O incidente ocorreu pouco antes do retorno dos caças nº 600 ao campo. O piloto do Gloster Meteor F Mk.4 VT281 provavelmente se distraiu com a colisão inicial e não percebeu o líder da formação fazendo uma curva parcial, e colidiu com o outro avião.
Esses incidentes não impediram Biggin Hill de realizar shows aéreos ao longo dos anos. Mesmo na era moderna, jatos de combate podem ser ouvidos voando sobre os céus de Kent e Surrey depois de decolar do aeroporto.
Aeroporto Biggin Hill de Londres em 2011 (Foto: Foma via Wikimedia Commons)
No entanto, o papel de Biggin Hill como uma estação operacional da RAF cessou em 1958 e desde então se tornou um aeroporto civil.
Inovadores e diferentes, os aviões X são uma classe de aeronaves experimentais arquitetado para testar e demonstrar novas inovações em voo. Nesse contexto, algumas dessas aeronaves foram criadas para a NASA, outras para a DARPA ou para os militares dos Estados Unidos. Assim, confira essa lista com os 12 designs de X-Plane mais estranhos já construídos.
O primeiro X-plane, X-1, foi a primeira nave a voar mais rápido que a velocidade do som, foi pilotado por Chuck Yeager ainda na década de 1940. Ao longo dos anos, essas aeronaves ultrapassaram os limites do que os humanos podem fazer no ar. A seguir, confira alguns dos tipos mais diferentões que vão além da nossa compreensão do que é um avião.
12 dos mais estranhos designs de X-Plane
Além de diferentes e durões, os aviões X-Plane testam novas estratégias de voos, evidenciando a capacidade do homem em “inventar coisas”. Desse modo, os modelos que se seguem são, particularmente, distintos de tudo que já foi feito. Veja, portanto, a lista com os 12 dos mais estranhos designs de X-Plane.
1. Douglas X-3 Stiletto
O Stiletto foi a primeira investida da agência aeroespacial dos Estados Unidos (então NACA) em aeronaves projetadas para voos supersônicos sustentados. A aeronave foi projetada para ser extremamente aerodinâmica, com um nariz longo e afilado e uma fuselagem estreita. A NACA esperava que o X-3 fosse capaz de atingir velocidades absurdas; ou seja, o dobro da velocidade do som, mas o objetivo não foi alcançado.
2. McDonnell Douglas X-36
O X-36 era uma nave sem tripulação, construída para mostrar uma espécie de caça a jato sem cauda que seria especialmente manobrável no ar. Esse X-Plane esquisito pesava tanto quanto um urso polar — 1.245 libras. Apenas dois exemplares foram construídos e apenas um voou, segundo informações do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.
3. MUTT
O X-56A, Multi-Utility Technology Testbed ou MUTT, era uma aeronave sem tripulação usada para testar a flexibilidade das asas e a supressão da vibração, ou o fenômeno das asas do avião vibrando em voo. Os primeiros testes de voo do sistema aconteceram em 2013 e 2014.
A NASA e a Boeing anunciaram em janeiro de 2023 seus planos para desenvolver aeronaves de teste para o projeto Transonic Trussed-Braced Wing, que poderia abrir caminho para aeronaves de passageiros com asas mais longas e finas do que os jatos atuais.
4. X-57 Maxwell
Embora pareça o mais “normal” dessa lista, o X-57 Maxwell é totalmente elétrico, com duas baterias de lítio escondidas em sua cabine, esse X-Plane estranho é uma novidade para a NASA e um presságio esperançoso de futuras mudanças de energia durante o voo. O Maxwell também tem 14 hélices, o que provavelmente é pelo menos 10 a mais do que em modelos convencionais.
5. Bell X-5
O Bell X-5 foi a primeira aeronave que poderia mudar a varredura de suas asas durante o voo, mudando de um avião que voa rápido para um avião que voa muito rápido. Esse X-Plane foi projetado em meados da década de 1950 e abriu caminho para futuras aeronaves com projetos de enflechamento das asas, tendo sua tecnologia incorporada em aeronaves futuras.
6. Grumman X-29
Voando pela primeira vez em 1984, o X-29 tem asas voltadas para a frente que parecem contrárias. Esse X-Plane estranho também trouxe outras inovações, incluindo um novo sistema de controle de voo digital e asas de fibra de carbono.
7. North American X-15
Criado na década de 1950 e pilotado na década de 1960, o X-15 foi construído para testar os limites do voo. O X-Plane é basicamente um foguete com cockpit, pois poderia atingir velocidades além de hipersônicas. O avião certamente é o exemplo mais fiel de que um design maluco também pode ser prático.
8. X-24
Um avião sem asas. O X-24 era assim, mas lá estava, voando a alturas vertiginosas sobre a Califórnia. Foi um dos últimos “corpos de elevação” projetados pela NASA para demonstrar como os pilotos poderiam cruzar esses veículos sem asas de volta ao solo a partir do espaço.
9. X-43
O X-43 foi chamado de Hyper-X porque voou a mais de cinco vezes a velocidade do som. Esse X-Plane esquisito foi a primeira aeronave experimental a demonstrar a propulsão scramjet, na qual o fluxo de ar pelo motor do veículo permanece em velocidades supersônicas. Isso permite que a nave continue se movendo em velocidades extremamente rápidas.
10. X-33
Projetado no final dos anos 2000, o X-33 é particularmente estranho e com um objetivo bastante conhecida, pois foi feito em forma de cunha para ser um veículo de lançamento reutilizável, com implicações comerciais. Contudo, o programa foi cancelado no início dos anos 2000 por questões técnicas.
11. X-48
Feito no final dos anos 2000, o X-48 foi projetado para testar um novo formato de avião que poderia ser mais silencioso e mais ecológico do que os já existentes. Passou por seis anos de teste e tinha o formato de uma arraia manta.
12. Lockheed Martin X-59 QueSST
Esse X-Plane é certamente um dos aviões X mais empolgantes em desenvolvimento. Isso porque o X-59 é basicamente o que o X-3 Stiletto e o avião-foguete X-15 estavam construindo: um avião supersônico que pode voar sem um estrondo sônico. Os testes de solo iriam começar no Texas no início de 2022, e a NASA planeja voar a aeronave sobre as comunidades em 2024 para ver se os estrondos sônicos podem ser ouvidos no solo.
Em 12 de fevereiro de 1990, um Fokker 27 da TAM caiu em Bauru após uma tentativa de pouso mal-sucedida em uma pista curta. Neste vídeo, Lito reconstrói em detalhes o acidente do voo 540: as decisões críticas na cabine, a falha na arremetida e os fatores que levaram à tragédia. Uma história real que ainda hoje é estudada em escolas de aviação e que mudou para sempre os procedimentos de segurança no Brasil.
É talvez uma das histórias mais tristes da história da aviação comercial: um avião lotado com os jovens estudantes mais brilhantes de uma república russa — seus aspirantes a artistas, músicos e atletas — foi arrancado do céu de forma tão cruel, com suas esperanças e sonhos espalhados pelos campos do sul da Alemanha. É uma história de decisões em frações de segundo, tomadas em meio a uma névoa de confusão na calada da noite, que fizeram dois aviões colidirem um com o outro a 35.000 pés de altitude. É a história de uma tragédia que poderia ter sido evitada e de um homem em meio à dor que buscou sua própria justiça pervertida no assassinato do controlador de tráfego aéreo que ele considerava responsável.
A trágica história do desastre de Überlingen e suas consequências soa como um drama shakespeariano moderno. Mas o acidente também se referia a um ponto cego fundamental no sistema global de controle de tráfego aéreo, uma lacuna cuja existência as autoridades não conseguiram preencher. E talvez tenha sido um eco distante do colapso da URSS, um lembrete de que as indústrias de aviação russa e ocidental ainda possuíam impulsos divergentes, cuja intersecção prematura poderia plantar as sementes do desastre. Agora, vinte anos após o acidente, muito depois do encerramento de seus capítulos finais, podemos relembrar os eventos de 1º de julho de 2002 de ambas as perspectivas — literária e científica — para contar a história de uma profunda tragédia humana e do sistema deficiente que a tornou inevitável.
A cidade de Ufa como ela é hoje (UNESCO)
Bem a leste de Moscou, nas colinas ondulantes ao longo da margem dos Montes Urais, fica a cidade de Ufa, capital da República Autônoma do Bascortostão. Como a maior parte do interior da Rússia, passou por tempos difíceis durante a década de 1990, quando o colapso da União Soviética devastou a indústria manufatureira local e mergulhou milhares na pobreza. Mesmo em 2002, quando a economia russa começou a se recuperar, as oportunidades de viagem para os habitantes de Ufa eram limitadas.
Foi, portanto, um grande motivo de comemoração quando a escola especial da cidade, afiliada à UNESCO, anunciou que sua agência de origem, a Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura, organizaria uma excursão para um festival juvenil da UNESCO na prestigiosa Costa Dorada, na Espanha. Algumas dezenas dos melhores alunos da escola foram selecionados, alguns por seu desempenho acadêmico, outros por suas habilidades em arte, música, atletismo e outras áreas. Outros compraram sua entrada: os pais de alguns alunos pagaram centenas de dólares cada um para enviar seus filhos na excursão, uma quantia substancial que alguns só podiam pagar às custas de suas próprias férias planejadas.
Esta foto parece mostrar as crianças em Moscou antes do voo para Barcelona (Mayday)
O grupo escolar, incluindo cerca de 44 crianças entre 8 e 18 anos, viajou para Moscou em 29 de junho de 2002, onde planejavam pegar um voo comercial para Barcelona. Mas o motorista do ônibus os levou acidentalmente ao aeroporto errado — Moscou tem vários — e eles perderam o voo.
Enquanto a maioria dos viajantes poderia simplesmente ir ao balcão de check-in e combinar o embarque em um voo posterior, o grupo de 44 crianças e cinco acompanhantes adultos precisaria de acomodação especial. Presas em Moscou enquanto os organizadores da viagem buscavam freneticamente uma solução de transporte, as crianças percorreram a Praça Vermelha, o Kremlin e outros marcos nacionais, tirando fotos dos rostos sorridentes umas das outras em frente aos altos muros vermelhos. Elas não tinham como saber que sua escala inesperada na capital seria o primeiro elo de uma cadeia mortal de eventos que chocaria o mundo.
Após dois dias em Moscou, o grupo escolar teve um golpe de sorte: uma companhia aérea local, ao saber da situação das crianças de Ufa, conseguiu arranjar um voo fretado para Barcelona na noite de 1º de julho. A empresa em questão era a Bashkirian Airlines, a companhia aérea de bandeira de fato da República do Bascortostão, que havia se separado de uma subsidiária regional da Aeroflot em 1992 e agora transportava passageiros por toda a Rússia central e para destinos de férias populares no exterior, incluindo Barcelona. Entre suas conexões locais e sua experiência com o aeroporto de destino, a empresa estava idealmente posicionada para realizar o voo em curto prazo. E assim, na noite de 1º de julho, as crianças e seus acompanhantes embarcaram em um Tupolev Tu-154 da Bashkirian Airlines no Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou.
Konstantin Kaloyev e sua irmã Diana antes do acidente (Autor desconhecido via Getty Images)
Eles estavam acompanhados por oito passageiros que não faziam parte do grupo escolar, mas que também haviam perdido voos anteriores para Barcelona. Acredita-se que uma família de quatro pessoas da Bielorrússia estivesse entre eles. Também estavam a bordo Svetlana Kaloyeva e seus dois filhos, Konstantin, de 10 anos, e Diana, de 4, que estavam a caminho de visitar o pai, Vitaly Kaloyev, um arquiteto da cidade de Vladikavkaz, no Cáucaso do Norte, que estava trabalhando em Barcelona naquele verão em uma casa de férias para um oligarca russo. Somando-se ao grupo escolar, aos outros cinco passageiros não filiados e aos doze tripulantes, a família Kaloyev elevou o número total de pessoas a bordo para 69.
RA-85816, o Tupolev Tu-154 envolvido no acidente (Torsten Maiwald)
Embora seu Tupolev Tu-154 trimotor tenha sido projetado na década de 1960 na União Soviética, este exemplar em particular era muito mais novo, tendo sido produzido na Rússia em 1995, e estava equipado com algumas das tecnologias mais recentes. No entanto, uma grande tripulação de cabine era necessária para voá-lo. Naquela noite, haveria nada menos que cinco pilotos a bordo, incluindo o Capitão Aleksandr Gross, de 52 anos; o Capitão Instrutor Oleg Grigoriev, de 41 anos, piloto-chefe da Bashkirian Airlines, que supervisionava Gross enquanto ele se familiarizava com os procedimentos em Barcelona; o Navegador Sergei Kharlov, de 50 anos; o Engenheiro de Voo Oleg Valeev, de 37 anos; e o Primeiro Oficial Murat Itkulov, de 41 anos. No entanto, o Capitão Instrutor Grigoriev estava sentado no assento da direita, desempenhando as funções de piloto, não de piloto, então o Primeiro Oficial Itkulov simplesmente viajou no assento auxiliar, sem ter nenhuma tarefa específica atribuída. Também estavam a bordo quatro comissários de bordo e três outros funcionários da Bashkirian Airlines como passageiros, totalizando doze tripulantes.
A rota do voo 2937 com a localização do ACC de Zurique (Google + trabalho próprio)
Tudo parecia rotineiro quando o Bashkirian Tu-154, operando sob o número de voo BTC 2937, decolou de Moscou e rumou para o oeste através da Europa, a uma altitude de cruzeiro de 36.000 pés. Um setor de controle de tráfego aéreo deu lugar a outro e, às 23h30, horário da Europa Central, eles estavam sobre o sul da Alemanha, passando por cima de Munique. Naquele momento, prevendo sua entrada iminente no espaço aéreo vizinho controlado por Zurique, na Suíça, o controlador de área de Munique entregou o voo ao seu homólogo baseado em Zurique.
Naquela noite, um único controlador controlava todo o espaço aéreo dentro do setor de controle de tráfego aéreo de Zurique. A instalação controlava todo o tráfego de médio e alto nível em uma área que abrangia o nordeste da Suíça e o sudoeste da Alemanha, bem como os serviços de aproximação para aeronaves que pousavam nos aeroportos de St. Gallen e Friedrichshafen.
Naquela noite, todas essas tarefas recaíam sobre os ombros de apenas um homem: o controlador de tráfego aéreo dinamarquês Peter Nielsen. Normalmente, isso não seria um arranjo particularmente estressante. O tráfego na região àquela hora costumava ser leve, já que todos os principais aeroportos próximos haviam fechado durante a noite, deixando apenas aeronaves em trânsito de alto nível com destino a outras partes da Europa.
Na instalação, tornou-se prática comum para um dos dois controladores de plantão fazer um descanso prolongado na sala de descanso durante o turno da noite, depois que os últimos aviões pousaram em St. Gallen e Friedrichshafen, e esta noite não foi exceção. O outro controlador qualificado deixou a sala de controle às 23h15, e seu assistente saiu dez minutos depois, deixando apenas Nielsen e outro assistente que não estava autorizado a controlar aeronaves.
O posto de trabalho onde Peter Nielsen estava trabalhando naquela noite (BFU)
Para Nielsen, essa não era uma situação incomum, e ele não previa dificuldades para controlar as duas ou três aeronaves que normalmente estavam em seu espaço aéreo àquela hora da noite. Mas, na noite de 1º de julho, houve complicações adicionais. A empresa de controle de tráfego aéreo havia decidido recentemente fazer modificações na forma como dividia o espaço aéreo de nível superior, necessitando de várias alterações no hardware do computador que mantinha o centro de controle funcionando.
No meio do turno de Nielsen, um grupo de técnicos chegou para instalar a atualização, e ele foi informado de que o computador principal de sua estação de trabalho teria que ser desligado, fazendo com que seus monitores operassem em modo de reserva — uma condição secundária na qual vários recursos fornecidos pelo computador principal ficavam indisponíveis. No modo de reserva, o sistema que correlacionava automaticamente o retorno do radar de uma aeronave com seu plano de voo arquivado não funcionaria, forçando-o a inserir as informações manualmente, e a luz de Alerta de Conflito de Curto Prazo, que acende quando o sistema prevê que duas aeronaves passarão muito perto, ficaria inoperante.
Mas Nielsen não tinha ideia de quais recursos seriam perdidos no modo de recuperação, nem tinha uma maneira óbvia de descobrir. E como se não bastasse, alguns minutos depois, os técnicos o informaram que também teriam que desconectar a linha telefônica fixa direta do centro de controle para os centros vizinhos. As falhas estavam se acumulando, mas com tão poucos aviões no ar, quão perigoso isso poderia ser?
(Google + trabalho próprio)
Mas, momentos após o Tu-154 entrar no espaço aéreo de Zurique, Nielsen enfrentou outra complicação: um Airbus A320 da companhia aérea charter alemã Aero Lloyd contatou Zurique, informando que seu voo havia sido atrasado e que eles queriam realizar uma aproximação tardia para o Aeroporto de Friedrichshafen.
Quando o segundo controlador saiu de serviço, ninguém previu que uma aeronave tentaria pousar em Friedrichshafen após o horário nominal de fechamento, então Nielsen foi forçado a mudar abruptamente seu foco para o setor de aproximação, que normalmente não seria de sua responsabilidade. Teria sido possível chamar e acordar o segundo controlador, que normalmente cuidava dos serviços de aproximação, mas para apenas uma aeronave, não parecia valer a pena. Afinal, com o avião da Aero Lloyd já alinhado para a aproximação, tudo o que Nielsen precisava fazer era avisar Friedrichshafen que estava chegando. Ele pegou o telefone fixo direto para a torre de controle de Friedrichshafen — apenas para descobrir que havia sido desconectado. Ele tentou usar o sistema telefônico regular para ligar para um número de telefone afixado na torre, mas também não funcionou. Isso estava começando a ficar mais complicado do que ele esperava.
Um exemplo de uma exibição TCAS com aeronaves de vários níveis de ameaça (BFU)
Enquanto isso, a bordo do Tu-154, os pilotos avistaram outro avião à distância, aparecendo no visor situacional do Sistema de Prevenção de Colisões de Tráfego. O sistema, ou TCAS (tee-cas), incorpora informações de altitude, velocidade e direção transmitidas pelos transponders de aeronaves próximas, compara-as com a trajetória da própria aeronave e avalia automaticamente a ameaça relativa de colisão.
Se as trajetórias projetadas dos aviões se aproximarem demais, os sistemas de prevenção de colisões de ambos os aviões emitirão simultaneamente "avisos de resolução" opostos, instruindo um avião a subir e o outro a descer. Mas, até o momento, esse outro avião ainda estava a mais de 10 milhas náuticas de distância, distância demais para que o sistema sugerisse uma ação tão drástica.
Apesar da distância, porém, o Capitão Instrutor Grigoriev já conseguia ver as luzes anticolisão do avião piscando contra a escuridão da noite sem lua. "Aqui, visualmente", disse ele, apontando para a janela. "[E] aqui está nos mostrando zero", acrescentou, referindo-se ao visor do TCAS, onde o número que representava a diferença de altitude entre sua aeronave e o intruso indicava zero pés.
A9C-DHL, o Boeing 757 envolvido no acidente (Koen Gladines)
O outro voo era o voo 611 da DHL, um cargueiro Boeing 757 transportando encomendas de Bérgamo, na Itália, para Bruxelas, na Bélgica. O voo havia decolado mais cedo naquele dia do Bahrein, onde a DHL possui sua própria companhia aérea subsidiária local, e agora estava na segunda etapa da viagem após uma troca de carga programada em Bérgamo. No comando estavam dois pilotos experientes: o Capitão Paul Phillips, de 47 anos, e o Primeiro Oficial Brant Campioni, de 34 anos. Embora morassem no Bahrein, eram originários do Reino Unido e do Canadá, respectivamente. Não havia mais ninguém a bordo.
Phillips e Campioni fizeram contato com a Nielsen às 23h21 e foram liberados cinco minutos depois para subir a 36.000 pés, de acordo com seu plano de voo. Sem o conhecimento da tripulação ou do controlador, isso colocou o voo 611 da DHL e o voo 2937 da Bashkirian Airlines em rota de colisão, na mesma altitude, acima de um ponto indefinido perto do Lago Constança, na fronteira entre a Suíça e a Alemanha.
Agora, aos 23:34 e 24 segundos, o primeiro oficial Campioni disse: “Com licença, vou usar o banheiro” e se levantou para ir ao banheiro.
Dezoito segundos depois, uma voz automatizada gritou: "TRAFFIC, TRAFFIC". A atenção do Capitão Phillips foi subitamente atraída para o visor do TCAS, onde viu uma aeronave não identificada se aproximando pela direita, aproximadamente na mesma altitude. Ele a observou atentamente, aguardando para ver se o TCAS emitiria um aviso de resolução.
A rota do voo 611 da DHL (Google + trabalho próprio)
Exatamente no mesmo momento, a mesma voz automatizada gritou “TRAFFIC, TRAFFIC” na cabine do Tupolev.
“Lá, o trânsito está uma merda”, disse o Capitão Instrutor Grigoriev.
No centro de controle, Peter Nielsen notou de repente que os dois aviões pareciam estar em rota de colisão. A luz de Alerta de Conflito de Curto Prazo teria acendido dois minutos antes, mas não estava funcionando, e Nielsen percebeu o conflito bem tarde. Ele rapidamente moveu sua cadeira da estação de controle de aproximação, onde estivera falando com o voo da Aero Lloyd, de volta para a estação do setor superior. Inclinando-se para o microfone, contatou o Tupolev e disse: "Bravo Tango Charlie 2937, desça nível de voo 350, acelere, tenho tráfego de cruzamento."
“Desça!” Grigoriev ordenou imediatamente.
No instante em que ele disse isso, o computador TCAS, detectando uma colisão iminente, emitiu um aviso de resolução, e a voz robótica gritou: "CLIMB! CLIMB!"
O capitão Gross já estava empurrando seu manche para frente para descer quando o primeiro oficial Itkulov, observando do assento auxiliar, gritou: "Suba, ele diz!"
“Ele está nos guiando para baixo!”, respondeu Grigoriev enfaticamente.
Era uma situação para a qual nunca haviam sido treinados: um controlador ordenando que descessem para evitar outra aeronave, enquanto o TCAS simultaneamente os instruía a subir. Obviamente, seria impossível obedecer a ambas as ordens. Então, em qual ordem eles deveriam confiar? Qual tinha prioridade?
As posições relativas dos dois planos à medida que se aproximavam (BFU)
Enquanto isso, no Boeing 757, o Capitão Phillips recebeu um aviso de resolução oposta. "DESCEND! DESCEND!", gritou a voz robótica, e ele imediatamente empurrou o manche para a frente para atingir a taxa de descida desejada. A instrução veio simultaneamente à instrução idêntica de Nielsen para o Tupolev, fazendo com que ele perdesse essa troca crucial. Os dois aviões agora desciam um em direção ao outro a uma velocidade de aproximação de mais de 1.300 quilômetros por hora.
Ao ouvir o som dos alarmes, o Primeiro Oficial Campioni correu de volta para a cabine. Olhando pela janela, pôde ver claramente as luzes do Tupolev, aproximadamente na posição das 2h, piscando no vazio. "Tráfego bem ali", anunciou. Mas era impossível dizer, sem nenhum ponto de referência visual, se o avião estava acima ou abaixo deles. Tudo o que podiam fazer era confiar no aviso de resolução do TCAS.
Mas, à medida que o voo 611 descia, a distância de separação projetada entre os dois aviões não mudava. "INCREASE DESCENT", ordenou o TCAS. Phillips empurrou o manche para a frente com ainda mais força.
Esta linha do tempo mostra a rapidez com que os eventos se desenrolaram. As comunicações envolvendo o 757 estão à esquerda, e as envolvendo o Tupolev, à direita (BFU)
No centro de controle, Peter Nielsen não recebera nenhuma confirmação de sua instrução ao Tupolev. "Bravo Tango Charlie 2937, desça nível 350, acelere a descida!", repetiu.
“Descida rápida nível 350, Bravo Tango Charlie 2937”, reconheceu o Capitão Instrutor Grigoriev.
Para os pilotos do Tupolev, essa segunda ordem eliminou qualquer dúvida sobre a quem obedecer. O Capitão Gross imediatamente se abaixou ainda mais, seguindo fielmente a ordem de "acelerar".
Dez segundos depois, Nielsen acrescentou apressadamente: "Ja, você tem tráfego às suas duas horas, agora em 360". Mas, da perspectiva do Tupolev, o tráfego estava na posição 10:00, não na posição 2:00, e sua transmissão enganosa levou à confusão na cabine.
“Está passando por baixo de nós!” disse o navegador Kharlov.
“Onde está?”, perguntou Grigoriev, olhando pela janela.
“Aqui do lado esquerdo!” disse o Primeiro Oficial Itkulov.
“AUMENTE A SUBIDA!” veio a voz robótica do TCAS.
"Diz 'suba'!", repetiu Itkulov. Mas eles continuaram descendo, acelerando a -550 metros por minuto.
Enquanto os pilotos do Tupolev tentavam freneticamente decidir o que fazer, Peter Nielsen, pensando ter ordenado que o jato russo saísse do perigo, deslizou sua cadeira de volta para a estação de controle de aproximação, onde o voo da Aero Lloyd o chamava novamente. Em sua outra estação, o Primeiro Oficial Campioni, no Boeing 757, podia ser ouvido anunciando pelo rádio: "Dilmun seiscentos, TCAS em descida!". Mas Nielsen não o ouviu.
Uma animação CGI dramatizada do momento da colisão do episódio 4 da 2ª temporada de Mayday, "Deadly Crossroads". Na realidade, a asa esquerda se separou primeiro, seguida pela fuselagem dianteira três segundos depois
A bordo do 757, de repente ficou claro que o Tupolev, que poucos segundos antes parecia distante, estava se aproximando rapidamente da posição deles. "Desçam!", gritou o Primeiro Oficial Campioni. "Porra, desçam com força!"
No mesmo instante, os pilotos do Tupolev viram o Boeing 757 emergindo da noite, vindo direto para eles. "Ai, merda!", exclamou o Capitão Gross, puxando a coluna de controle e acionando os motores à potência máxima. No 757, o Capitão Phillips empurrou o manche até o batente, numa tentativa desesperada de mergulhar. E, por um instante, 71 vidas estavam em jogo.
Mas já era tarde demais. Aos 23:35 e 32 segundos, a cauda vertical do 757 atingiu a parte inferior da asa esquerda do Tupolev enquanto ele passava por cima.
“Eu disse que estava vindo da esquerda!”, um dos pilotos russos conseguiu gritar por cima do rugido horrível do impacto.
Cortado quase ao meio pela cauda do 757, com a asa esquerda arrancada da raiz, o Tu-154 começou a se desintegrar em segundos, girando e se desfazendo em uma grande nuvem de fogo. Rolou rapidamente para a esquerda, e então a fuselagem cedeu e o avião se partiu ao meio, com a cabine e a parte dianteira dobrando-se para trás e se desintegrando, enquanto a cauda e a asa direita, envoltas em chamas, se arqueavam como uma estrela cadente no céu noturno sobre o Lago Constança.
A animação do Mayday continua com os dois aviões mergulhando descontroladamente em direção ao solo
A bordo do 757, os pilotos sentiram um forte solavanco, e então o avião guinou e rolou bruscamente, com a perda da cauda vertical comprometendo fatalmente sua estabilidade direcional. Ao se inclinar para essa manobra extrema, forças aerodinâmicas arrancaram ambos os motores, e o avião começou a despencar, em espiral, em direção à floresta escura abaixo. Os pilotos provavelmente lutaram até o fim, mas não havia nada que pudessem fazer. Cerca de dois minutos após a colisão, o voo 611 da DHL caiu de nariz em uma floresta nos arredores da vila de Taisersdorf, matando instantaneamente os dois tripulantes.
Ao mesmo tempo, moradores da cidade de Überlingen e de vilarejos vizinhos ouviram uma explosão no céu e olharam para cima para ver pedaços em chamas do Tupolev despedaçado chovendo sobre uma área que abrangia mais de 200 quilômetros quadrados. Um jantar perto de Owingen foi interrompido quando os restos em chamas da seção central e da asa direita caíram no jardim dos fundos da casa da comissária.
Perto dali, a seção da cauda bateu em uma estrada e um campo em frente a um internato para crianças deficientes, e a cerca de 300 metros de distância, a cabine decepada caiu no chão em um pomar de maçãs. Outros pedaços de destroços de ambos os aviões — os restos da asa esquerda, seções do teto da fuselagem, uma carenagem do trem de pouso, a ponta do estabilizador do 757 — caíram como granizo por uma zona de aproximadamente 20 quilômetros de extensão.
Mapa da distribuição dos principais componentes dos destroços (BFU)
Enquanto as testemunhas corriam para fora, já aterrorizadas pela visão do avião em chamas caindo de 35.000 pés, depararam-se com algo ainda mais horrível: os corpos de dezenas de crianças, espalhados por quilômetros em ruas, campos e florestas. O diretor do internato saiu e encontrou cerca de vinte crianças mortas em sua propriedade; outras encontraram corpos em seus quintais, nas ruas em frente às suas casas e espalhados nos campos ao redor dos destroços da fuselagem.
Nenhuma delas sobreviveu à queda — na verdade, os investigadores determinariam mais tarde que 40 dos 69 passageiros e tripulantes a bordo do Tupolev foram ejetados do avião antes que ele atingisse o solo. Essa foi uma visão que ficaria para sempre com aqueles que a testemunharam. O horror de um acidente de avião já é ruim o suficiente quando as vítimas são adultas — mas ser confrontado com tamanha carnificina causada a crianças é uma experiência que não pode ser descrita adequadamente.
Autoridades examinam a cauda do Tupolev caído (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
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Cerca de 15 a 20 minutos após o acidente, uma testemunha contatou o Departamento Federal de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Alemanha, ou BFU, relatando uma colisão de dois aviões sobre Überlingen. Ao confirmar que o acidente havia de fato ocorrido, o BFU iniciou uma das investigações mais significativas da história da aviação alemã moderna.
Ao amanhecer sobre o Lago Constança, os investigadores já estavam no local, confrontando um vasto local de acidente, diferente de tudo o que já haviam encontrado. Milhares de pessoas trabalharam para isolar a área, localizar destroços e recuperar restos mortais. Levaria vários dias para encontrar todos os corpos, confirmando uma verdade sombria e evidente: nenhuma das 71 pessoas a bordo dos dois aviões havia sobrevivido. Entre os mortos estavam um britânico e um canadense — os pilotos da DHL —, além de quatro bielorrussos e 65 russos. Quarenta e oito deles eram crianças.
Na cidade de Ufa, lar da maioria dos mortos, a população ficou em estado de choque. Além dos talentosos artistas e atletas, várias das vítimas eram filhos de altos funcionários do Bascortostão, incluindo membros da administração do Presidente da República. As autoridades locais declararam luto; o comércio fechou, festivais foram cancelados e as rádios só tocavam música clássica triste. Um dono de restaurante que tentou tocar uma música pop quase foi expulso da cidade, tamanha era a dor coletiva da cidade.
Uma reconstrução da configuração exata em que os aviões se juntaram (BFU)
Enquanto isso, examinando os destroços, os investigadores da BFU conseguiram concluir que os aviões colidiram em um ângulo próximo a 90 graus e que a cauda do 757 cortou a fuselagem e a asa esquerda do Tu-154 por baixo. O Tu-154 posteriormente se partiu em voo, enquanto o 757 perdeu o controle e caiu nas proximidades.
Mas o mistério só aumentou: como dois aviões relativamente novos, ambos equipados com os mais recentes Sistemas de Prevenção de Colisões de Tráfego, colidiram no espaço aéreo rigorosamente controlado da Europa Central? A mídia ocidental, aparentemente citando a agência suíça de controle de tráfego aéreo, sugeriu que os pilotos russos não seguiram a instrução do controlador para descer.
As autoridades russas criticaram os relatos, insinuando que o controlador estava atrasado para emitir um aviso e forneceu instruções inadequadas. Somente vários dias depois, as autoridades suíças admitiram que o controlador Peter Nielsen havia alertado a tripulação do Tupolev apenas 50 segundos antes da colisão e que eles pareciam ter cumprido as instruções em um período relativamente curto.
A seção dianteira da fuselagem do Tupolev está amassada em um pomar (BFU)
As respostas para o mistério estavam nas caixas-pretas dos aviões, que registraram as conversas cruciais em ambos os conveses de voo nos minutos que antecederam a colisão. A BFU observou que ambos os gravadores de voo do 757 pararam de funcionar nove segundos após a colisão com o Tupolev, quando os motores se separaram das asas, causando perda de potência. O gravador de dados de voo do Tupolev também parou de funcionar três segundos após a colisão, quando a fuselagem se partiu em duas, mas os investigadores ficaram horrorizados ao descobrir que o gravador de voz da cabine, montado na cabine e alimentado por uma bateria reserva, continuou gravando por mais dois minutos enquanto a cabine desmembrada mergulhava em direção ao solo.
Deixando de lado o perturbador conteúdo final, as caixas-pretas revelaram o mal-entendido fundamental que levou à queda. Sem saber que o TCAS estava prestes a emitir um aviso de resolução, Peter Nielsen ordenou que a tripulação russa descesse, enquanto o TCAS simultaneamente os instruiu a subir e a descer o 757. A tripulação russa, diante da escolha entre o controlador e o TCAS, optou por obedecer ao controlador e desceu diretamente na trajetória do 757. Isso levantou três questões principais: primeiro, qualquer uma das tripulações ainda poderia ter evitado a colisão; segundo, por que a tripulação russa optou por não obedecer ao TCAS; e terceiro, por que o controlador permitiu que a situação se tornasse tão crítica antes de intervir?
Uma vista aérea da fuselagem dianteira (FlightGlobal)
Para responder à primeira pergunta, os investigadores realizaram uma análise segundo a segundo do último minuto dos dois voos, desde o momento em que as tripulações tomaram conhecimento do conflito até o momento da colisão.
Deve-se notar que ambas as aeronaves estavam operando na mesma frequência de rádio e, em teoria, poderiam ter ouvido todas as comunicações relevantes do ATC. Mas uma série de coincidências de tempo impediu que qualquer tripulação percebesse o que estava acontecendo. O Capitão Phillips, no 757, poderia ter ouvido a ordem de Nielsen para o Tupolev descer, se ela não tivesse ocorrido exatamente no mesmo momento que seu próprio aviso de resolução do TCAS, que obviamente exigia maior atenção.
O Primeiro Oficial Campioni não estava na cabine no momento e também não poderia ter ouvido. A mesma coisa aconteceu novamente durante a segunda ordem do controlador para o Tupolev descer, que correspondeu temporalmente à ordem do próprio TCAS de Phillips para "aumentar a descida". Nesse ambiente dinâmico, o cérebro de Phillips teria priorizado o comando mais imediato do TCAS antes de considerar a situação geral. E, novamente, Campioni ainda não havia recolocado o fone de ouvido e não poderia ter ouvido a transmissão.
Posteriormente, a tripulação do 757 esperou 23 segundos para informar o controle de tráfego aéreo de que estavam em descida pelo TCAS, um atraso que alguns consideraram inapropriadamente longo. Mas parecia que o Capitão Phillips estava principalmente preocupado em atingir a razão de descida necessária, e o Primeiro Oficial Campioni não estava em seu assento nem usando seus fones de ouvido até pouco antes da transmissão ser de fato emitida. O fato coincidente de Campioni ter decidido ir ao banheiro pouco antes do TCAS ser ativado evidentemente contribuiu para o atraso da mensagem e, de fato, se ele estivesse na cabine durante todo o evento, poderia ter informado a Nielsen a tempo de evitar a colisão, mas o fato de isso não ter acontecido só pode ser atribuído ao acaso.
Um dos motores do 757 parou neste milharal, totalmente achatado pela força do impacto (BFU)
Embora a Nielsen não tenha ouvido o chamado de "descida TCAS" do 757, ele foi gravado no CVR do Tupolev, e nenhum dos tripulantes reagiu. Os investigadores teorizaram que, em meio à conversa animada e ao alto nível de estresse na cabine do Tupolev, os pilotos simplesmente não o ouviram. Esta foi a única comunicação que ocorreu entre o ATC e o 757 durante todo o tempo em que o Tupolev esteve no espaço aéreo de Zurique, portanto, não houve outra oportunidade para a tripulação ouvir o que o 757 estava fazendo.
A BFU também observou que uma indicação enganosa do controlador poderia ter convencido a tripulação de que a descida era de fato a única maneira de evitar a colisão. Quando Nielsen informou que o tráfego de cruzamento estava no nível de voo 360 — ou seja, 36.000 pés —, na verdade, estava passando por 35.600 pés e descendo rapidamente. Ao colocá-lo em 360, ele o colocou acima do Tupolev, que já havia iniciado sua própria descida alguns segundos antes, quando na verdade estava um pouco abaixo. Essa discrepância ocorreu porque o visor do radar de Nielsen atualizava apenas uma vez a cada 12 segundos e ainda mostrava o 757 a 35.900 pés quando ele emitiu a transmissão, deixando-o sem saber que estava descendo.
Uma vista aérea da cauda do Tu-154 (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Com base nas declarações feitas em ambas as gravações de voz da cabine, parecia que ambas as tripulações foram capazes de localizar visualmente a outra aeronave em um estágio inicial, e no caso do Tupolev isso ocorreu antes mesmo que o aviso de resolução fosse emitido. As luzes anticolisão piscando contra o céu sem lua eram de fato bem fáceis de ver, mesmo de uma grande distância, mas julgar a altura relativa dos aviões e suas trajetórias futuras sob tais condições era completamente impossível.
O cérebro humano depende de pontos de referência para determinar o movimento relativo de um objeto, mas as condições naquela noite não apresentavam nenhum. Somente nos últimos segundos antes da colisão os aviões teriam sido grandes o suficiente no campo de visão para que suas respectivas tripulações tivessem entendido suas posições relativas. Consequentemente, ambas as tripulações tomaram medidas evasivas cerca de dois a três segundos antes do impacto, mas então já era tarde demais para que suas entradas fizessem efeito.
A cauda do Tupolev parou em uma estrada rural (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Considerando esses fatos, não se poderia afirmar que qualquer uma das tripulações estivesse em boa posição para evitar a colisão com o outro avião, seja por antecipar visualmente uma colisão, seja por compreender a situação por meio de comunicações do ATC ouvidas. A questão mais importante, portanto, era por que os pilotos do Tupolev optaram por obedecer ao ATC em vez do TCAS.
Na verdade, essa decisão estava profundamente enraizada tanto na história do TCAS quanto nas circunstâncias únicas da aviação na Rússia. Foi uma decisão que não nasceu de um erro de julgamento, mas de um mal-entendido cultural fundamental entre a tripulação russa e os engenheiros e reguladores ocidentais que projetaram o TCAS e, posteriormente, determinaram seu uso.
Embora os sistemas de prevenção de colisões de tráfego fossem obrigatórios nos Estados Unidos desde 1993 e na União Europeia e no Oriente Médio desde 2000, na época do acidente eles não eram obrigatórios na Rússia. De fato, a única razão pela qual o Tu-154 acidentado tinha um TCAS era para que pudesse voar para destinos na Europa — afinal, na Rússia, onde a maior parte do tráfego não estava equipada com o sistema, ele teria sido de pouca utilidade. O treinamento no sistema era, portanto, bastante escasso.
A Bashkirian Airlines não tinha acesso a um simulador do Tu-154 equipado com TCAS, e não está claro se tal coisa sequer existia. Na ausência de um simulador adequadamente equipado, os pilotos receberam apenas treinamento teórico sobre o TCAS, seguido por uma breve demonstração do sistema em um avião estacionado no solo. Além disso, os pilotos adquiriram experiência mínima com o TCAS em serviço, pois raramente voavam para a Europa — aliás, até então, em 2002, os dois capitães juntos realizaram apenas 16 voos em espaço aéreo onde o TCAS estava ativo. É quase certo que nunca haviam se deparado com um alerta de tráfego do TCAS, muito menos com um aviso de resolução completo, e esta teria sido a primeira vez que responderam a um, seja em treinamento ou na vida real.
Local da queda do 757 ((Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Além da falta de familiaridade com o sistema, o manual de operação do Tu-154 da companhia aérea continha linguagem que contradizia a utilizada pelo fabricante e minava o próprio propósito do TCAS. Como foi originalmente concebido nos Estados Unidos, o TCAS é uma última linha de defesa, uma maneira infalível de prevenir uma colisão caso os princípios do controle de tráfego aéreo e de "ver e evitar" se mostrem inadequados. Assim, não há circunstância em que um aviso de resolução do TCAS deva ser desconsiderado, visto que sua própria ativação implica que outros meios de prevenção de colisões já falharam.
De fato, as diretrizes emitidas pela Administração Federal de Aviação dos EUA declararam explicitamente que um aviso de resolução do TCAS substitui até mesmo uma ordem do controle de tráfego aéreo. Mas, na maioria dos outros lugares, as regras não eram tão claras. As diretrizes oficiais da Organização da Aviação Civil Internacional, ou ICAO, que os países signatários usam para criar seus próprios regulamentos, não diziam o que fazer se o TCAS e o ATC emitisse instruções de prevenção conflitantes. Da mesma forma, os regulamentos europeus não contemplavam esse cenário.
Mas na Rússia, os regulamentos não só careciam de clareza, como pareciam contradizer diretamente os sugeridos pela ICAO. Notavelmente, o manual de operação do Tu-154 da Bashkirian Airlines afirmava o seguinte: “Para evitar colisões em voo... o controle visual da situação no espaço aéreo pela tripulação e a execução correta de todas as instruções emitidas pelo ATC [devem] ser considerados as ferramentas mais importantes. O TCAS é um instrumento adicional que garante a determinação oportuna do tráfego em sentido contrário, a classificação do risco e, se necessário, o planejamento de um aviso para uma manobra de evasão vertical.”
Após essa passagem minimizar a importância do TCAS como última linha de defesa, o manual prosseguiu afirmando: “O serviço ATC [deve] ser o sistema básico para evitar colisões. No entanto, na ausência de comunicação com o ATC, o TCAS ajudará a tripulação a evitar uma colisão”, implicando que o TCAS só precisa ser seguido na ausência de informações do ATC. Essa recomendação estava em linha com as políticas vigentes na União Soviética, quando os controladores detinham um nível de autoridade absoluta que nunca tiveram no Ocidente, mas não correspondia bem aos princípios modernos de separação de tráfego.
Os danos na cauda do 757 onde atingiu o Tupolev (BFU)
Na prática, a ideia de que qualquer coisa pode anular um aviso de resolução do TCAS contraria o propósito do sistema, que é evitar uma colisão após todos os outros meios de separação segura terem sido esgotados. Mas os pilotos do Tu-154 certamente nunca consideraram isso dessa forma, e em suas mentes haveria pouca ambiguidade quanto à precedência da ordem de Nielsen para descer sobre a instrução do TCAS para subir. Essa lógica teria desmoronado se eles se lembrassem de que o TCAS enviaria uma instrução oposta à outra aeronave, mas sua experiência com o sistema era tão limitada que eles provavelmente se esqueceram. O primeiro oficial Itkulov, que repetidamente chamava a atenção para a ordem do TCAS para subir, pode ter se lembrado desse fato, mas nunca o articulou claramente, e ninguém o ouviu de qualquer maneira.
Vale ressaltar também que a ordem do ATC, diferentemente do parecer de resolução do TCAS, correspondia à concepção dos pilotos sobre a forma como os conflitos de tráfego são tipicamente resolvidos na Rússia. Enquanto o avião à esquerda deve ceder a passagem segundo as regras ocidentais de direito de passagem, as regras russas determinam que ambos os aviões devem mudar de curso, com o avião à esquerda — o 757 — subindo, enquanto o avião à direita — o Tupolev — descendo. Em um ambiente TCAS, o direito de passagem não tem grande significado, mas para esses pilotos teria sido o princípio atuante durante 95% de suas carreiras e teria reforçado a aparente correção da ordem da Nielsen.
Uma das asas do Tupolev parou em frente a uma casa (BFU)
Agora estava claro por que os pilotos do Tupolev tomaram essa decisão, e que essa decisão estava inteiramente de acordo com seu treinamento. A maior questão que restava era por que Peter Nielsen permitiu que a situação se agravasse a ponto de o TCAS se envolver em primeiro lugar.
As raízes da situação difícil da Nielsen remontam à própria estrutura do sistema de controle de tráfego aéreo suíço. Durante a maior parte da história, os serviços de controle de tráfego aéreo da Suíça foram administrados pelo Estado, mas em 2001 esse serviço foi privatizado, tornando-se uma empresa independente conhecida como Skyguide. Embora o governo ainda detivesse 99% das ações da Skyguide, ela não recebia financiamento governamental e esperava-se que se sustentasse financeiramente por meio de contratos. Essa reorganização ocorreu em um momento em que os controladores de tráfego aéreo eram muito procurados em toda a Europa devido a uma escassez estimada de 12% de pessoal de controle de tráfego aéreo em todo o continente. Consequentemente, no ano anterior ao acidente, o número de controladores de serviço em Zurique durante o turno noturno foi reduzido de três para dois.
Na época em que havia três controladores presentes, tornou-se prática comum que um deles fizesse uma pausa prolongada no meio da noite. Esse hábito não era oficialmente sancionado, mas era tolerado pela gerência há anos. Mas quando a escala padrão do turno noturno foi reduzida para dois controladores, essa prática continuou, mesmo deixando apenas um controlador de plantão no meio do turno. Isso violava as regras da Skyguide, que exigiam controladores separados para trabalhar nos setores de aproximação e superior, mas, considerando que todos os aeroportos próximos estavam fechados ao tráfego de pouso às 23h, ninguém parecia imaginar que seria um grande problema se não houvesse um controlador de aproximação dedicado naquele horário da noite.
Parte da seção central da fuselagem também caiu perto da mesma casa (BFU)
Na maioria das vezes, a carga de trabalho à noite era baixa o suficiente para que um controlador pudesse lidar com ela sem dificuldade, e Peter Nielsen já estava acostumado a esse arranjo. Mas a adição do trabalho de manutenção aumentou significativamente sua carga de trabalho, desabilitando sistemas que normalmente o auxiliariam em suas tarefas. Em combinação com a chegada inesperada do voo da Aero Lloyd a Friedrichshafen, isso contribuiu diretamente para o acidente. Em circunstâncias normais, teria sido fácil para Nielsen ligar para a torre de Friedrichshafen para entregar o controle do voo da Aero Lloyd e, em seguida, voltar sua atenção para o setor superior.
Mas com as linhas telefônicas diretas inoperantes, ele e seu assistente tiveram que procurar meios alternativos de comunicação, o que ocupou sua atenção durante os primeiros três dos cinco minutos que antecederam a colisão. No entanto, ligar para o controlador de aproximação, que provavelmente estava dormindo em outra parte do edifício, teria sido ainda menos eficiente.
Também não se podia ignorar que o Alerta Óptico de Conflitos de Curto Prazo, que normalmente chamaria sua atenção para a situação em desenvolvimento, não estava funcionando devido à desconexão do computador principal. Além disso, o fato de os aviões cruzarem trajetórias entre pontos de referência programados significava que não era óbvio que seus planos de voo entrariam em conflito até que os aviões começassem a convergir visivelmente no radar.
Outra vista da cauda do Tu-154 (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Quando Nielsen percebeu o conflito, os aviões já estavam mais próximos do que o mínimo permitido pelos regulamentos, e mesmo que ele tivesse evitado a colisão naquele momento, esse fato por si só significava que provavelmente haveria uma investigação. Nesse momento, ele decidiu contatar o avião com o qual havia falado mais recentemente, que era o Tupolev, e como seu plano de voo indicava que ele faria isso em breve de qualquer maneira, ele optou por instruí-lo a descer.
Essas decisões impulsivas plantaram as sementes do desastre, mas Nielsen não tinha como prever a confusão que sua ordem causaria. Os avisos de resolução do TCAS ainda não haviam sido emitidos, nem ele poderia ter conhecimento de que seriam emitidos menos de um segundo após o término de sua transmissão. Embora os controladores sejam proibidos de emitir instruções que contradigam um aviso de resolução do TCAS, os pilotos devem informar o controlador sobre o aviso antes que essa regra seja aplicável, e nenhuma das tripulações o fez até muito tempo depois.
O outro motor do 757 parou em um campo diferente (BFU)
Assim que a tripulação do Tu-154 reconheceu suas instruções para descer, Nielsen acreditou que o conflito estava resolvido. Se tivesse observado a tela do radar por mais alguns segundos, teria notado o 757 começar a descer também, mas antes que pudesse fazê-lo, o voo da Aero Lloyd o chamou novamente. Ele passou os próximos 30 segundos ou mais informando este voo como contatar Friedrichshafen sem que uma transferência oficial de controle tivesse ocorrido.
Por volta do momento em que esta conversa começou, um alerta sonoro soou no centro de controle, gritando "CONFLICT, CONFLICT", para avisar que a distância entre os aviões era inferior a 6,5 milhas náuticas. No entanto, ninguém presente na sala se lembrava de ter ouvido o alarme e, mesmo que Nielsen o tivesse notado, ele o teria desconsiderado, acreditando que já havia colocado os aviões em curso para corrigir a situação.
Quase simultaneamente a esses eventos, o primeiro oficial do 757 ligou para informar que estavam em uma descida TCAS, mas, como estava em outra estação de trabalho, falando com outra aeronave, Nielsen não ouviu a transmissão. Nesse momento, o desastre tornou-se quase inevitável. De fato, quando Nielsen voltou sua atenção para o setor superior, a colisão já havia ocorrido. Apenas 50 segundos haviam se passado desde sua primeira instrução ao Tupolev.
A cauda foi parcialmente queimada antes e depois do impacto (BFU)
Uma última chance de evitar a colisão também foi frustrada pelo trabalho de manutenção. Infelizmente, os controladores na vizinha Karlsruhe previram a colisão, mas não tinham autoridade para falar com aviões em outro setor sem a permissão do controlador responsável.
Os controladores de Karlsruhe tentaram várias vezes ligar para a Nielsen um minuto antes do acidente, mas os telefones fixos estavam inoperantes e eles não conseguiram. Quando desistiram desse esforço, era tarde demais para evitar o acidente, mesmo quebrando as regras. Os controladores foram forçados a assistir, impotentes, enquanto os dois aviões colidiam e depois desapareciam do radar, sabendo que dezenas de pessoas estavam morrendo diante de seus olhos e que não havia nada que pudessem fazer para salvá-las.
A asa esquerda decepada do Tupolev caiu em outro campo (BFU)
Tendo já absolvido as duas tripulações de qualquer culpa, a BFU foi forçada a concluir que Nielsen também não tinha qualquer responsabilidade pessoal pelo desastre — todas as suas decisões foram relativamente sensatas dadas as circunstâncias, com exceção de sua informação equivocada de que o 757 estava na posição de 2h do Tupolev. No entanto, esse deslize não contribuiu para o acidente, visto que a tripulação do Tu-154 já tinha o 757 à vista.
No final, deficiências sistêmicas no centro de controle de Zurique impediram Nielsen de realizar seu trabalho com segurança e levaram mais ou menos diretamente ao desastre. A Skyguide passou a tolerar operações com um único controlador sem realizar nenhuma avaliação de risco, acreditando que a prática era comum em toda a Europa.
A Skyguide também não avaliou os riscos potenciais envolvidos no trabalho de manutenção e não informou os controladores sobre os potenciais efeitos colaterais do trabalho. Foi essa aparente falta de interesse em segurança que criou as circunstâncias para a ocorrência do acidente. Naquela noite, Nielsen estava realizando o trabalho de três pessoas — supervisor, controlador do setor superior e controlador de aproximação — com informações inadequadas e vários sistemas inoperantes. Tal situação jamais deveria se desenvolver, e a Skyguide, em última análise, foi responsável pelo fato de que isso aconteceu.
Um diagrama do incidente aéreo de 2001 da Japan Airlines (ARAIC Japan)
Em seu relatório final sobre o acidente, a BFU pintou um quadro de uma série de coincidências absurdas que, na presença de deficiências sistêmicas, levaram ao desastre. Mas concluir que a colisão de Überlingen foi um evento isolado seria incorreto. De fato, a falta de clareza em muitas partes do mundo sobre a autoridade relativa de uma ordem do ATC e de um parecer de resolução do TCAS já era conhecida pela indústria.
Em janeiro de 2001, essa mesma brecha quase levou ao que teria sido o pior desastre aéreo de todos os tempos. Quando um Boeing 747 da Japan Airlines com 427 pessoas a bordo subiu para 39.000 pés após a decolagem de Tóquio, um controlador em treinamento sobrecarregado permitiu que ele embarcasse em rota de colisão com outro voo da Japan Airlines, um DC-10 transportando 250 passageiros e tripulantes. Conforme os aviões se aproximavam, o controlador instruiu o 747 a descer, mas três segundos depois, seu TCAS o instruiu a subir.
Confiando no controlador em vez do sistema automatizado, os pilotos do 747 colocaram o avião em descida, sem saber que o DC-10, tendo recebido um aviso do TCAS para descer, estava fazendo o mesmo. Em meio à confusão, a supervisora do controlador em treinamento tentou ordenar que o 747 subisse, mas sua transmissão se perdeu no caos do momento. Enquanto os dois aviões desciam diretamente um em direção ao outro, a tripulação do 747 avistou repentinamente o DC-10 e executou uma manobra evasiva de última hora, inclinando-se abruptamente para baixo em um esforço desesperado para evitar uma colisão. Segundos depois, o 747 passou apenas 135 metros abaixo do DC-10, evitando o desastre, mas apenas por uma margem mínima.
Este carrinho de bebidas foi jogado no sótão do 747 durante a manobra de evasão (ARAIC Japan)
A manobra evasiva foi tão abrupta que comissários de bordo, passageiros e objetos soltos foram arremessados contra o teto, apenas para cair novamente dois segundos depois. A violenta mudança de direção feriu 100 pessoas, nove delas gravemente, incluindo uma mulher que sofreu uma fratura na perna.
Os danos ao interior da cabine, particularmente ao teto, foram extensos; mais notavelmente, um carrinho de bebidas, mostrado acima, foi arremessado através do teto da cabine e para o sótão atrás do lounge da primeira classe, onde permaneceu pelo resto do voo. No final, o 747 retornou em segurança a Tóquio, e os passageiros feridos foram liberados para tratamento médico, muitos deles sem saber que haviam chegado assustadoramente perto da morte.
Impressão artística do quase acidente via Wikimedia
Pouco tempo após o quase acidente, tornou-se evidente que um avião havia obedecido ao TCAS, enquanto o outro seguiu uma instrução conflitante do ATC. O perigo potencial desse tipo de mal-entendido deveria ter sido evidente. Mas, na época do desastre de Überlingen, 17 meses depois, nada havia mudado fundamentalmente.
Parte do problema era que o sistema pelo qual tais mudanças se propagam pelo mundo é muito lento. Os investigadores japoneses teriam que emitir uma recomendação à Organização da Aviação Civil Internacional; a OACI teria então que adotar a nova orientação; essa orientação teria que ter sido propagada aos países signatários; esses países teriam que concordar em adotar a nova redação em seus próprios sistemas regulatórios; e então o novo conceito teria que ter sido repassado aos pilotos durante o treinamento recorrente.
Mesmo que a OACI tivesse iniciado imediatamente os procedimentos para esclarecer a precedência relativa dos avisos de resolução do TCAS e dos comandos do ATC (o que não parece ter feito), não está claro se as mudanças teriam chegado à tripulação da Bashkirian Airlines a tempo de evitar o acidente. Isso é especialmente verdadeiro considerando que os regulamentos russos relacionados ao TCAS já divergiam até mesmo da orientação original e falha da OACI, sugerindo que tornar as regras russas em conformidade seria bastante difícil.
Por outro lado, se os dois aviões japoneses tivessem realmente colidido, resultando quase certamente na morte de 677 pessoas, é bem provável que ninguém jamais cometeria o mesmo erro novamente, mesmo que a OACI não fizesse nada. Dessa forma, fica claro como acidentes fatais exigem mudanças muito mais rápidas do que quase acidentes, mesmo na ausência de qualquer decisão consciente dos órgãos reguladores de tratá-los como tal.
Parte da carenagem do trem de pouso do Tu-154 que foi arrancada durante a colisão (BFU)
Nos anos que se seguiram ao desastre de Überlingen, as respostas prescritas aos alertas de resolução do TCAS foram padronizadas em todo o mundo, sistemas foram introduzidos para alertar os controladores diretamente sempre que um alerta de resolução é emitido para uma aeronave, e o TCAS agora é capaz de reverter seus comandos caso uma aeronave não o cumpra. Graças a essas mudanças, é improvável que um acidente semelhante se repita. E 20 anos depois, o desastre de Überlingen continua sendo a única grande colisão aérea envolvendo duas aeronaves com sistemas de prevenção de colisões de tráfego aéreo funcionando corretamente.
Do ponto de vista jurídico, a culpa pelo acidente foi oficialmente atribuída à Skyguide, e vários funcionários da empresa foram acusados de homicídio culposo. Embora tenham sido considerados culpados, nenhuma punição real foi imposta — três gerentes da Skyguide que toleraram violações das regras receberam penas de prisão suspensas, enquanto um quarto foi condenado a pagar uma pequena multa, uma sentença amplamente considerada inadequada. No entanto, a própria empresa foi forçada a pagar indenização às vítimas e tomar medidas corretivas para aprimorar sua cultura de segurança. Ela administra o espaço aéreo suíço sem incidentes desde então, enquanto um vaso de flores brancas em memória das vítimas vigia permanentemente a estação de trabalho onde Peter Nielsen trabalhava, lembrando os controladores de sua responsabilidade para com o público.
E a história do desastre de Überlingen deveria ter terminado ali, com as mudanças necessárias para garantir a segurança dos futuros viajantes aéreos. Mas, na verdade, uma reviravolta trágica ainda estava por vir.
Vitaly Kaloyev no memorial para sua esposa e filhos
◊◊◊
Vitaly Kaloyev, o arquiteto russo, esperava sua família no aeroporto de Barcelona quando recebeu a notícia inimaginável: o avião deles havia caído e não havia sobreviventes. Atordoado com a perda da esposa e dos dois filhos pequenos, Kaloyev viajou imediatamente para a Alemanha, onde chegou a Überlingen no dia seguinte ao acidente. Consumido pela dor, juntou-se à busca pelos restos mortais de sua filha Diana, de quatro anos, contra a recomendação das autoridades.
Por um golpe de sorte, seu corpo foi encontrado intacto, deitado no chão da floresta, ao lado do colar de pérolas que Kaloyev lhe dera. Ela era a mais jovem das 71 vítimas, nem sequer tinha idade para começar a escola. Parecia extremamente cruel que ela jazesse morta em uma floresta na Alemanha enquanto seu pai enlutado chorava sobre seu corpo sem vida.
Vitaly Kaloyev, à direita, confronta o CEO da Skyguide, à esquerda (Keystone)
Kaloyev retornou posteriormente à sua cidade natal, Vladikavkaz, onde enterrou a esposa e os filhos lado a lado e ergueu um amplo santuário em sua memória. Nunca é fácil superar uma dor tão profunda, mas Kaloyev achou especialmente difícil. Ele podia ser encontrado perambulando pelo memorial a qualquer hora do dia e em qualquer clima, por meses a fio. Mal dormia ou comia, e como poderia? Tudo o que dava sentido à sua vida havia sido tirado dele.
À medida que os eventos que levaram ao acidente começaram a se tornar claros, Kaloyev fixou-se em um único objetivo: convencer a Skyguide a se desculpar por seu papel no acidente. Ele compareceu a reuniões de parentes das vítimas e coletivas de imprensa na Alemanha, onde confrontou funcionários da Skyguide e exigiu que se desculpassem. Mas a Skyguide, envolvida em processos judiciais sobre o acidente, havia instruído seus porta-vozes a não admitir qualquer culpa até que um veredito fosse proferido.
Em vez disso, a empresa ofereceu a ele um total de 160.000 francos suíços como indenização por sua perda, com a condição de que ele se abstivesse de qualquer ação judicial. Esse é um procedimento padrão no Ocidente, e europeus e americanos tendem a reagir à prática revirando os olhos, murmurando obscenidades sobre a empresa em questão e, em seguida, processando para aumentar o valor da indenização.
Mas, nas culturas do Cáucaso do Norte, há a expectativa de que uma disputa tão arriscada termine com uma admissão de culpa e um pedido de perdão, ou com uma vingança justificada da parte lesada. Não apenas a falta de pedido de desculpas seria considerada uma provocação condenável, mas a falha da parte lesada em responder proporcionalmente seria considerada uma negligência de seu dever como homem.
Túmulo de Vitaly Kaloyev e sua família (The Los Angeles Times)
Kaloyev logo mudou de ideia e perguntou se seria possível encontrar Peter Nielsen, falar com ele e convencê-lo a se desculpar. Mas isso também foi negado — Nielsen não estava em condições de falar com o parente instável de uma vítima de Überlingen. E assim Kaloyev vagou entre a Alemanha e Vladikavkaz, ficando cada vez mais irritado à medida que o processo judicial se arrastava sem nenhuma conclusão. Muitos na Rússia achavam que a lentidão da justiça equivalia a um encobrimento, e Kaloyev concordou.
Esse era outro mal-entendido cultural — na Rússia, após um acidente, todos os envolvidos geralmente são presos imediatamente e depois liberados se não forem considerados culpados. Em contraste, os países ocidentais normalmente não prendem profissionais da aviação por cometerem erros, a menos que negligência grave possa ser demonstrada, e os funcionários da empresa só serão acusados após longas investigações. Kaloyev, no entanto, não tinha paciência para essa abordagem leniente e, no final de 2003 ou início de 2004, decidiu resolver a questão por conta própria.
Uma foto sem data de um jovem Peter Nielsen (Lars Lindskov)
Após contratar um investigador particular para descobrir o endereço de Peter Nielsen, Kaloyev chegou a Zurique em fevereiro de 2004 e se hospedou em um hotel. Poucos dias depois, em 24 de fevereiro, ele foi à casa de Nielsen, munido de um canivete de 22 centímetros e fotografias de seus familiares falecidos.
Inicialmente, Kaloyev sentou-se no jardim de Nielsen, aparentemente sem saber o que fazer. Quando Nielsen finalmente apareceu para investigar, não reagiu com gentileza à presença de Kaloyev em sua propriedade. Nielsen havia sido profundamente afetado pelo acidente, a ponto de precisar de tratamento médico para TEPT agudo, e essa visita inesperada só piorou suas feridas. Seguiu-se uma breve e hostil conversa.
De acordo com as declarações do tribunal, Kaloyev então se levantou na frente de Nielsen e mostrou-lhe as fotos dos corpos de seus filhos. Encurralado em um canto, Nielsen as empurrou para o lado. Foi nesse momento que Kaloyev aparentemente perdeu o controle: cego de raiva, esfaqueou Nielsen várias vezes no peito, ferindo-o mortalmente. Em seguida, fugiu pela rua, com sangue ainda escorrendo de suas mãos avermelhadas, enquanto Nielsen morria nos braços de sua família.
Por outro lado, em uma entrevista para um documentário russo recente, um jornalista que passou um tempo com Kaloyev revelou que o próprio homem tinha uma versão bastante diferente dos eventos. Alegadamente, Kaloyev descreveu a história das fotos como uma invenção de seus advogados, com o objetivo de reduzir sua pena. De fato, de acordo com suas supostas lembranças, a esposa e os filhos de Nielsen se barricaram em um quarto enquanto Kaloyev forçava a entrada em sua casa, após o que ele esfaqueou Nielsen até a morte enquanto implorava por sua vida.*
No dia seguinte, a polícia prendeu Kaloyev em seu quarto de hotel e o acusou de homicídio premeditado. As reações públicas à revelação do assassinato variaram significativamente. Os europeus ficaram amplamente indignados, enquanto a reação na Rússia foi muito mais mista. Muitas pessoas, embora denunciassem o assassinato, simpatizavam com a situação de Kaloyev. Uma minoria significativa apoiou abertamente o assassinato, o que gerou condenação acalorada da outra parte, inclusive de outro homem que também perdeu toda a família no acidente, que disse não ver justificativa para as ações de Kaloyev.
*Este trecho foi adicionado a este artigo em julho de 2024.
Vitaly Kaloyev fala com repórteres após sua libertação da prisão (AFP)
No tribunal, Kaloyev inicialmente negou a intenção de matar Nielsen, mas não conseguiu explicar por que havia trazido a faca se seu único objetivo era conversar. Posteriormente, não demonstrou remorso pelo assassinato, que considerou justificado pelo seu código de honra do Cáucaso do Norte.
No final, um tribunal suíço, considerando as circunstâncias atenuantes, condenou-o a oito anos de prisão por homicídio culposo. Mesmo essa pena relativamente leve foi considerada por muitos russos como severa demais, e o governo começou a pressionar o governo suíço para reduzir a pena. A Suíça acabou cedendo à pressão, e Kaloyev foi libertado da prisão sem uma explicação clara em 2007, tendo cumprido apenas dois anos de sua sentença de oito anos.
Uma grande multidão de repórteres e simpatizantes deu as boas-vindas a Kaloyev em Vladikavkaz (Reuters)
Kaloyev retornou para casa com uma recepção triunfal, onde foi conduzido para fora do avião por uma multidão de adoradores moradores de Vladikavkaz e membros do grupo juvenil pró-Putin Nashi. Embora os russos em geral estivessem divididos sobre se ele era um herói ou um criminoso, sua província natal não hesitou em fazer de tudo para celebrar sua libertação. As pessoas o aplaudiram nas ruas e as lojas se recusaram a aceitar seu dinheiro quando ele fazia compras.
Jornalistas o escolheram como o "Homem de 2007" de Vladikavkaz, e o líder da Ossétia do Norte-Alânia o nomeou Vice-Ministro da Construção da república autônoma. " Eu realmente não me ofendo com as pessoas que me chamam de assassino ", disse Kaloyev ao Los Angeles Times ao retornar. " Pessoas que dizem isso trairiam seus próprios filhos, sua própria pátria... Eu protegi a honra dos meus filhos e a memória dos meus filhos."
Familiares das vítimas se reúnem em volta da traseira do Tupolev após o acidente (AFP)
Toda essa fanfarra ignorou o fato de que Nielsen nunca foi considerado culpado pelo acidente, em primeiro lugar. Enquanto os nacionalistas russos aclamavam Kaloyev como um herói por fazer "justiça" em nome das vítimas, poucos conseguiam explicar o que Nielsen realmente havia feito de errado, além de emitir um aviso relativamente tardio à tripulação do Tupolev. A forma como esse segmento específico da sociedade russa reagiu ao acidente e ao assassinato foi um reflexo feio de uma tendência nacional de culpar quem quer que esteja presente no momento da tragédia, enquanto os responsáveis por criar a situação insegura permanecem anônimos e impunes.
Sem dúvida, impulsionado por seu status de celebridade, Kaloyev finalmente se recuperou da dor paralisante, casou-se novamente e teve mais dois filhos, ambos com três anos de idade no momento em que este texto foi escrito. Ele se aposentou do cargo de Vice-Ministro da Construção em 2016, mas continua a viver uma vida bastante confortável em Vladikavkaz. Em contraste, a família de Nielsen, profundamente magoada pela vingança insensível e equivocada de Kaloyev, retornou à sua Dinamarca natal e se isolou da vida pública.
Um memorial próximo ao local do acidente evoca o colar de pérolas que pertenceu a Diana Kaloyeva (Autor desconhecido)
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No fim das contas, o desastre de Überlingen não foi o resultado das decisões tomadas em frações de segundo por um único homem, mas o produto inevitável de um sistema deficiente — de uma empresa de controle de tráfego aéreo que prestou pouca atenção à segurança e de reguladores internacionais e nacionais que foram lentos demais para corrigir uma falha gritante nas regras que separam os aviões. É também um lembrete de que as normas culturais desempenham um papel tão importante na segurança da aviação quanto em nossa percepção de justiça.
Enquanto os dois aviões se aproximavam naquela noite, ocorreu uma sequência de eventos em que oito pessoas em três locais diferentes tentaram evitar o desastre da melhor maneira possível, apenas para que suas expectativas divergentes as conduzissem inexoravelmente às garras da catástrofe. E, como tantas vezes parece acontecer, os mais inocentes entre nós pagaram o preço, deixando em seu rastro um rastro de sonhos desfeitos e famílias desfeitas. Derramar mais sangue não tornou e não pode tornar esses sonhos inteiros novamente. Eles desapareceram com as crianças de Ufa, como tantas lágrimas na chuva.
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