Aconteceu em 23 de junho de 1969: 120 mortos na colisão aérea de Yukhnov na Rússia

A colisão aérea de Yukhnov em 1969 ocorreu quando um Ilyushin Il-14M, operando como voo 831 da Aeroflot, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Moscou-Bykovo para o aeroporto de Simferopol, na Crimeia, colidiu no ar em 23 de junho de 1969 com um Antonov An-12BP da Força Aérea Soviética sobre o distrito Yukhnovsky do Oblast de Kaluga, no SFSR russo da União Soviética. Todos os 120 ocupantes de ambas as aeronaves morreram no acidente.

Aeronaves envolvidas

Ilyushin Il-14M CCCP-52018 da Aeroflot

Um Aeroflot Ilyushin Il-14, semelhante ao envolvido na colisão

A aeronave que operava o voo 831 da Aeroflot era um Ilyushin Il-14M, prefixo CCCP-52018 para a divisão da Aeroflot na Ucrânia. No momento do acidente, a aeronave contava com 24.653 horas de voo. Cinco membros da tripulação e 19 passageiros estavam a bordo do voo 831. A tripulação da cabine incluía o capitão Georgy Pavlenko e o copiloto Viktor Pavlovich Buyanov.

Antonov An-12BP da Força Aérea Soviética

Um Antonov An-12BP, semelhante ao envolvido na colisão

O Antonov An-12BP, pertencente à Força Aérea Soviética, envolvido no acidente (indicativo 08525), fazia parte de uma formação de quatro aeronaves que demonstravam manobras táticas de voo ao Ministro da Defesa, Andrei Grechko. 

Duas das aeronaves transportavam equipamento; os outros dois, incluindo o envolvido no acidente, transportavam paraquedistas da 7ª Divisão de Assalto Aéreo da Montanha dos Guardas. 

Cinco membros da tripulação de voo e 91 paraquedistas estavam a bordo da aeronave, todos os quais morreram no acidente. A tripulação da cabine consistia nos seguintes pilotos: Major Alexei Ryabtsev, Tenente Junior Vladimir Priplov e Capitão Nikolai Mikhailovich Maslyuk.

Detalhes da colisão

Às 13h25 o An-12 envolvido no acidente (indicativo 08525) decolou da Base Aérea de Kėdainiai , e foi o último em uma formação de quatro a decolar. Os quatro An-12s decolaram em intervalos de 8 a 10 minutos e mantiveram altitudes entre 3.000 e 3.600 m (9.800 e 11.800 pés).

Às 14h07, o Ilyushin Il-14 decolou do aeroporto de Bykovo e subiu até a altitude atribuída de 2.700 m (8.900 pés).

Às 14h40m55s, a tripulação do Il-14 contatou o controle de tráfego aéreo e solicitou permissão para subir a 3.300 m (10.800 pés) devido à forte turbulência e nuvens cúmulos. Devido aos An-12s a 3.000 m (9.800 pés), o controlador se ofereceu para conceder permissão para o voo descer a 2.700 m (8.900 pés), mas os pilotos do Il-14 recusaram a oferta porque a turbulência pode ser pior em uma altitude mais baixa.

Às 14h50m17s, o An-12 passou por Yukhnov e foi trocado para outro controlador e confirmou que estava a uma altitude de 3.000 m (9.800 pés).

Às 14h52, as duas aeronaves colidiram sobre Yukhnov. O An-12 estava em uma direção de 106-121° com uma velocidade de 500–529 km/h (311–329 mph; 270–286 kn); o Il-14 estava em uma direção de 235-245° com uma velocidade de 324-360 km/h (201-224 mph; 175-194 kn). 

A aeronave atingiu primeiro as pontas das asas; então o nariz do An-12 colidiu com o estabilizador horizontal direito do Il-14. O An-12 perdeu os motores da asa direita e da asa direita com o impacto, fazendo com que a aeronave girasse para o solo. 

O Il-14 perdeu parte da asa direita e parte superior da fuselagem. O An-12 caiu em um campo perto da vila de Vypolzovo, e o Il-14 caiu perto da vila de Trinity. A aeronave caiu aproximadamente 3.800 m (12.500 pés) uma da outra. Todas as 120 pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram.

Causas

A investigação sobre o acidente constatou que os pilotos do Ilyushin Il-14 desobedeceram às instruções do controle de tráfego aéreo e subiram à altitude de 3.000 m (9.800 pés) para evitar as nuvens e turbulência, onde a formação de Antonov An-12s estava voando. A colisão ocorreu a uma altitude de 2.910–2.960 m (9.550–9.710 pés), o Il-14 deveria estar voando a uma altitude de 2.700 m (8.900 pés). Os pilotos do An-12 também foram considerados culpados por voar um pouco abaixo da altitude designada de 3.000 m (9.800 pés).

O memorial para os soldados caídos

Vasily Margelov, Comandante das Forças Aerotransportadas e General do Exército, decidiu que um memorial seria construído em memória dos soldados mortos. O dinheiro foi arrecadado para a construção de um monumento aos soldados mortos. 

No total, 250 mil rublos foram arrecadados. Um ano após o desastre, o memorial foi construído no local em que o An-12 caiu. O monumento, projetado por Yevgeny Vuchetich, retrata uma mãe e paraquedista ajoelhada e contém a inscrição: Memória eterna aos heróis paraquedistas e pilotos. Ao lado do monumento está uma plataforma com 96 lajes de mármore, cada uma com o nome de um soldado morto no acidente. No local do acidente Ilyushin Il-14, há um monumento aos pilotos e passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 23 de junho de 1967: A queda do voo 40 da Mohawk Airlines na Pensilvânia

Em 23 de junho de 1967, o voo 40 foi um voo regular de passageiros entre Syracuse, Nova York, continuou Elmira, Nova York e Washington, DC, que levava a bordo 30 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave, o BAC One-Eleven 204AF, prefixo N1116J, da Mohawk Airlines (foto acima), decolou da pista 24 do Aeroporto Regional Elmira Corning, em Nova York, aproximadamente às 14h39. Foi liberado para subir a 16.000 pés cinco minutos depois.

Nove minutos depois disso, várias testemunhas oculares viram grandes pedaços da cauda do avião se separarem do avião enquanto ele seguia para o sul de Mansfield, na Pensilvânia, e chamas e fumaça saíam da fuselagem. 

A aeronave posteriormente perdeu o controle e mergulhou em uma área densamente arborizada servida apenas por estradas de terra. Ninguém no solo ficou ferido, mas não houve sobreviventes a bordo do avião.

Depois disso, o controlador de tráfego aéreo do New York Center vetorou um Piper Archer sobre a área de desaparecimento do alvo do Voo 40. O piloto deste avião relatou ter observado os destroços em chamas de um avião, que mais tarde foi identificado como Voo 40.

O avião abriu uma faixa na floresta com cerca de 100 metros de largura e 500 metros de comprimento. A cauda foi lançada 400 jardas do local do impacto do acidente. Algumas das testemunhas eram trabalhadores em uma mina de carvão que imediatamente pegou uma escavadeira e abriu duas estradas até o local a uma milha e meia de distância.

Pouco depois do incidente, Robert E. Peach, presidente da Mohawk, exigiu uma investigação do Federal Bureau of Investigation. Em um telegrama para J. Edgar Hoover, diretor do FBI, o Sr. Peach escreveu: "Evidências surgiram no decorrer da notificação de familiares de vítimas de acidente, o que leva a forte sugestão de sabotagem. Mohawk Airlines formalmente exige que o FBI investigar a possibilidade de sabotagem." No entanto, o Sr. Peach não tornou pública a natureza da "evidência".

O Civil Aeronautics Board, antecessor do National Transportation Safety Board, lançou uma investigação completa. As conclusões dessa investigação são as seguintes:

Uma válvula de retenção na unidade de alimentação auxiliar sofreu uma falha completa. Isso permitiu que o ar de sangria do motor flua através do sistema na direção errada. Este ar saiu no início do sistema em temperaturas suficientes para inflamar os componentes ali. O fogo rapidamente se espalhou para o sistema hidráulico da aeronave e se moveu ao longo das linhas hidráulicas para a parte traseira do avião. Lá, causou graves danos à cauda, ​​causando uma perda de controle de pitch que fez com que o avião mergulhasse no solo.

Em julho de 1967, o National Transportation Safety Board fez três recomendações de segurança à Federal Aviation Administration, que emitiu a Diretriz de Aeronavegabilidade 68-01-01 para evitar danos por calor ou incêndio no plenum da fuselagem da instalação da unidade de potência auxiliar. Em 23 de junho de 2017, um memorial foi erguido para homenagear as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Vídeo: Documentário "Em busca do voo perdido da América"

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Especial "Expedition Unknown" do Discovery Channel sobre o misterioso desaparecimento do voo 2501 da Northwest com 58 pessoas a bordo.

Aconteceu em 23 de junho de 1950: Desaparecido - 58 mortos na queda do voo Northwest Orient Airlines 2501

O voo 2501 era operado pelo propliner Douglas DC-4, prefixo N95425, da Northwest Orient Airlines (foto abaixo), operando seu serviço transcontinental diário entre a cidade de Nova York e Seattle quando desapareceu na noite de 23 de junho de 1950. O voo transportava 55 passageiros e três tripulantes; a perda de todos os 58 a bordo tornou o acidente de avião comercial mais mortal na América na época.

A aeronave estava a aproximadamente 3.500 pés (1.100 m) sobre o Lago Michigan, 18 milhas (29 km) NNW de Benton Harbor, Michigan quando os controladores de voo perderam o contato de rádio com ela logo após o piloto ter solicitado uma descida para 2.500 pés (760 m). 

Testemunhas relataram ter ouvido ruídos do motor e um flash de luz após a última transmissão de rádio. Uma ampla busca foi iniciada, incluindo o uso de sonar e arrastando o fundo do Lago Michigan com traineiras, mas sem sucesso. Detritos leves consideráveis, estofamento e fragmentos de corpos humanos foram encontrados flutuando na superfície, mas os mergulhadores não conseguiram localizar os destroços do avião.

É sabido que o voo 2501 estava entrando em uma linha de rajada e turbulência, mas como os destroços do avião debaixo d'água não foram encontrados, a causa do acidente nunca foi determinada. Há saída de uma simulação hindcast das possíveis condições meteorológicas durante o evento. 

O acidente foi relatado da seguinte forma: "Um avião da Northwest Airlines DC-4 com 58 pessoas a bordo, relatado pela última vez sobre o Lago Michigan no início de hoje, ainda estava desaparecido esta noite depois que centenas de aviões e barcos trabalharam para rastrear a nave ou qualquer sobrevivente. Todas as embarcações aéreas e de superfície suspenderam as operações de busca ao largo de Milwaukee ao anoitecer, exceto o cortador da Guarda Costeira Woodbine. O avião, um 'ônibus aéreo' de quatro motores com destino a Nova York para Minneapolis e Seattle, foi ouvido pela última vez às 01h13 desta manhã, horário de Nova York, quando informou que estava sobre o Lago Michigan, tendo cruzado a linha da costa leste perto de South Haven, Michigan. A aeronave deveria sobrevoar Milwaukee às 1h27 e em Minneapolis às 3h23. Se todos a bordo forem perdidos, o acidente será o mais desastroso da história da aviação comercial americana. O avião transportava uma carga de cinquenta e cinco passageiros e uma tripulação de três pessoas, chefiada pelo capitão Robert Lind, 35 anos, de Hopkins, Minn. Em Minneapolis, a Northwest Airlines disse que a aeronave "estava supostamente desativada" e que eles estavam começando a notificação de parentes de passageiros. Em seu último relatório, o capitão Lind solicitou permissão para descer de 3.500 para 2, 500 pés por causa de uma forte tempestade elétrica que açoitava o lago com ventos de alta velocidade. A permissão para descer foi negada pela Autoridade Aeronáutica Civil porque havia muito tráfego na altitude mais baixa."

O avião desaparecido é o assunto de uma pesquisa anual da Michigan Shipwreck Research Associates (MSRA), uma organização sem fins lucrativos com sede em Michigan. O esforço de pesquisa começou em 2004 como uma joint venture entre o autor e explorador Clive Cussler e o MSRA. Cussler encerrou seu envolvimento em 2013, mas enviou seu operador de sonar de varredura lateral de volta a Michigan em 2015, 2016 e 2017 para seguir algumas pistas descobertas pela MSRA.

Em setembro de 2008, a afiliada do MSRA, Chriss Lyon, investigando a queda do voo 2501, encontrou uma sepultura não marcada que contém os restos mortais de algumas das 58 vítimas. 

Valerie van Heest, co-diretora do MSRA e autora do livro "Fatal Crossing" (ao lado), disse que os restos mortais do acidente no Lago Michigan foram levados para a costa e enterrados em uma vala comum. 

Ela afirma que eles foram enterrados em um cemitério da área de São José sem o conhecimento das famílias das vítimas, e o túmulo nunca foi marcado. 

Em uma cerimônia de 2008 no cemitério com 58 membros da família do voo 2501, um grande marcador de granito preto, doado pela Filbrandt Family Funeral Home, foi colocado no cemitério de Riverview que agora lista os nomes dos 58 e as palavras "Em memória do voo Northwest 2501, 23 de junho de 1950. Ido, mas nunca esquecido."

Outro cemitério em massa foi descoberto em 2015 no Cemitério Lakeview em South Haven . O local havia muito estava desmarcado, até que o sacristão do cemitério Mary Ann Frazier e sua mãe, Beverly Smith, que trabalhava em um projeto de genealogia, o encontraram. 

As mulheres contataram van Heest e juntas planejaram um serviço memorial antes do 65º aniversário. Filbrandt organizou o serviço, que foi liderado pelo pastor Robert Linstrom. St. Joe Monument Works doou um marco para o túmulo; foi entregue no cemitério poucos dias antes do 65º aniversário do acidente. 

Na quarta-feira, 24 de junho de 2015, foi realizada a cerimônia de memória no local da sepultura. O prefeito de South Haven, Robert Burr, junto com Craig Rich do MSRA, leu todos os nomes das 58 vítimas. Depois que cada nome foi lido, um sino foi tocado.

O Relatório Final do acidente foi publicado sete meses após a ocorrência.

A Associação de Pesquisa de Naufrágios de Michigan realiza uma busca anual pelo voo desde 2004, mas até hoje, o voo 2501 continua sendo o único voo comercial dos EUA a desaparecer e nunca foi encontrado.

Apesar das inúmeras buscas e das diversas teorias, este desaparecimento permanecerá um dos maiores mistérios não resolvidos da aviação. Sabemos onde os destroços devem estar, mas a incapacidade de localizá-los significa que talvez nunca tenhamos uma resposta definitiva para o acidente. Mas, enquanto a MSRA continuar sua busca anual, há esperança. Se não procurarmos, não conseguiremos encontrá-los.

O acidente foi apresentado em um episódio do programa Expedição Desconhecida do Discovery Channel (8ª temporada, episódio 2), que foi ao ar em 12 de fevereiro de 2020.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 23 de junho de 1985 - Atentado a bomba no Aeroporto Internacional de Narita, no Japão

Uma bomba escondida em uma mala em trânsito pelo Novo Aeroporto Internacional de Tóquio explodiu às 06h19 (UTC) de 23 de junho de 1985 em uma sala de bagagens, matando dois carregadores e ferindo outros quatro. Ele tinha vindo de Vancouver, Canadá, através do voo 003 da Canadian Pacific e estava em trânsito no aeroporto para o voo 301 da Air India para Bangkok, Tailândia.

Foi planejado que a bomba explodisse ao mesmo tempo que outro bombardeio apenas uma hora depois do voo 182 da Air India sobre o Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, mas não levou em conta o horário de verão. A bomba, inadvertidamente, explodiu ainda mais cedo do que o planejado pelos perpetradores, devido ao fato de ter sido maltratada no aeroporto. Se o plano tivesse funcionado, a bomba teria explodido dentro do voo 301 da Air India, em vez de no aeroporto.

Uma extensa análise feita pelos investigadores japoneses identificou as peças da bomba por meio de números de série e reduziu as peças para menos de 2.000 sintonizadores eletrônicos possíveis de um modelo mais antigo enviado para Vancouver, permitindo que a polícia canadense identificasse uma única pessoa que comprou esse modelo mais antigo recentemente. 

Ao mesmo tempo, na investigação do atentado ao voo 182 da Air India, os investigadores identificaram que o homem despachou a bagagem sem entrar no avião. Inderjit Singh Reyat, que morava em Duncan, British Columbia, foi condenado em um tribunal canadense. Ele foi considerado culpado em 1991 no atentado de Narita. 

Em 2003, pouco antes do início do julgamento da Air India, ele fez uma barganha pela redução das acusações e uma promessa de depoimento contra outros suspeitos. Ele fez as bombas usadas em ambos os ataques.

Timeline do atentado

Em 22 de junho de 1985, as malas de um passageiro chamado L. Singh foram registradas em Vancouver pela Canadian Pacific Airlines (CP Air) 003 para o Novo Aeroporto Internacional de Tóquio em Narita, Japão, perto de Tóquio. Esta mala foi interligada ao voo 301 da Air India, partindo para o Aeroporto Internacional Don Muang em Bangkok , Tailândia. L. Singh foi designado para o assento 38H.

Às 20h37 UTC, o voo CP Air 003 (com a aeronave denominada 'Imperatriz da Austrália'), partiu de Vancouver; nenhum L. Singh estava a bordo. Às 05h41 UTC (agora em 23 de junho), o CP Air 003 chegou a Tóquio Narita 14 minutos antes.

Às 06h19 UTC, uma bagagem que viera do CP Air 3 explodiu ao ser transferida para o voo 301 da Air India; a explosão matou dois carregadores de bagagem japoneses (Hideo Asano e Hideharu Koda) no aeroporto de Narita e feriu outras quatro pessoas.

Às 07h14 UTC, o voo 182 da Air India explodiu no ar na costa oeste da Irlanda, caindo no mar. Todas as 329 pessoas a bordo morreram. A investigação do Canadá revelou conexões entre os dois atentados.

Às 08h05 UTC, o voo 301 da Air India deixou Narita e chegou à Tailândia ileso e sem incidentes.

Em fevereiro de 1988, Inderjit Singh Reyat foi preso pela polícia de West Midlands em Coventry, no Reino Unido. Em 8 de dezembro de 1989, o governo britânico concordou em extraditar Reyat para o Canadá, após uma longa batalha judicial e julgamento.

Em 10 de maio de 1991, Inderjit Singh Reyat recebeu uma sentença de dez anos após ser condenado por duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos relacionadas ao atentado ao aeroporto de Narita em 1985.

Segundo bombardeio

Cinquenta e cinco minutos depois, às 08h14, horário da Irlanda, o voo 182 da Air India explodiu no ar e mergulhou no Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, matando 329 pessoas (veja postagem a seguir). 

As forças de segurança canadenses acreditam que os incidentes foram relacionados, conforme observado em um relatório de 2010 por uma comissão governamental. Ambos foram supostamente desenvolvidos por Babbar Khalsa, o grupo separatista Sikh que opera no Canadá. 

Os investigadores acreditam que os bombardeios deveriam ser simultâneos, mas os planejadores terroristas não estavam cientes de que, embora o Canadá observe o horário de verão, o Japão não o faz.

Julgamentos

O julgamento pelo atentado de Narita ocorreu no Canadá em 1991. O único homem condenado por qualquer envolvimento nos atentados foi Inderjit Singh Reyat, um residente da Colúmbia Britânica que construiu as bombas usadas. 

Ele recebeu uma sentença de dez anos de duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos depois de ser considerado culpado em maio de 1991 do atentado a bomba de Narita no tribunal federal em Vancouver, British Columbia.

Em 2003, semanas antes do início do julgamento do voo 182 da Air India, Reyat (foto ao lado) fez um acordo com os promotores. Em troca de se confessar culpado da acusação de homicídio culposo no atentado do voo 182, ele foi condenado a cinco anos de prisão. Ele também testemunhou contra os outros dois homens julgados no Canadá por esses incidentes, Ripudaman Singh Malik e Ajaib Singh Bagri. O juiz Ian Josephson os absolveu, pois acreditava que os promotores não haviam sido capazes de cumprir o padrão de prova "além de uma dúvida razoável".

Ao ler os veredictos de Malik e Bagri, o Juiz Josephson comentou sobre o testemunho de Reyat em seu julgamento: "Mesmo o mais simpático dos ouvintes só poderia concluir, como eu, que sua evidência foi patética e pateticamente fabricada em uma tentativa de minimizar seu envolvimento em seu crime em um grau extremo, enquanto se recusava a revelar informações relevantes que ele claramente possui. Sua expressão vazia de remorso pelo crime deve ter sido uma pílula amarga para as famílias das vítimas."

Em 2006, o advogado da Crown em British Columbia anunciou que acusaria Reyat de perjúrio, com base em seu depoimento no julgamento do voo 182 da Air India. Alega-se que ele cometeu perjúrio 27 vezes durante seu depoimento. 

Em 2008, o tribunal concedeu fiança; ele já havia cumprido 20 anos de prisão desde sua primeira prisão. O julgamento por perjúrio foi agendado para 2009. Ele foi condenado por perjúrio em 2011 e sentenciado a nove anos, com 17 meses de crédito por tempo já cumprido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Queda em plantação de repolho: a história do homem que caiu de um voo em SP

Acidente de 1997 aconteceu com Fokker 100 da TAM (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Há quase 26 anos, um homem morreu ao ser ejetado de um voo da TAM após uma explosão no interior da aeronave. Ninguém foi punido pelo caso: dias após o acidente, o principal suspeito de ter colocado uma bomba no avião, um passageiro, foi atropelado e o processo, suspenso.

O que aconteceu?

O acidente aconteceu em 9 de julho de 1997. O vôo 283, com um Fokker 100, seguia de Vitória (ES) para São Paulo (SP), com uma parada em São José dos Campos.

Uma explosão enquanto a aeronave voava a 2.400 metros de altitude abriu um buraco na fuselagem, que causou uma despressurização repentina. O estrondo foi causado pela explosão criminosa de uma bomba.

Com isso, o engenheiro Fernando Caldeira de Moura, de 38 anos, foi ejetado da aeronave. Seu corpo caiu em uma propriedade agrícola no no bairro de Tijuco Preto, na cidade de Suzano, na Grande São Paulo. Além dele, outras nove pessoas ficaram feridas.

O avião fez um pouso de emergência no Aeroporto de Congonhas dez minutos após a explosão.

A agricultora Maria Aparecida da Costa colhia repolhos a cem metros do local da queda do corpo de Moura e foi responsável por acionar a polícia. Ela contou ao jornal Folha de S. Paulo na época do acidente que ouviu uma explosão e viu algo que fazia "um grande chiado" e que "parecia uma bomba" caindo de um avião. "Quando em aproximei, pensei que fosse um boneco, não havia sangue em volta", acrescentou.

No local onde Moura caiu, foi aberto um buraco de um metro de diâmetro e 30 centímetros de profundidade. Num raio de 300 metros da área, foram encontrados pedaços do avião.

Ainda segundo notícias da época, foi diagnosticado politraumatismo na vítima. As fraturas mais fortes aconteceram nas costas e na região do glúteo — e não havia marcas de cinto de segurança.

Caso foi solucionado?

Na época, uma das hipóteses levantadas foi de atentado a bomba. Após investigações, a Polícia Federal e o Ministério Público apontaram o professor Leonardo Teodoro de Castro como o principal suspeito pela explosão dentro do avião — tanto pela colocação da bomba, como pela morte de Moura e pelos danos materiais causados.

No entanto, três dias após sobreviver, Castro sofreu outro acidente. Ele foi atropelado por um ônibus na Avenida Santo Amaro, na zona sul de São Paulo.

Após o acidente, o professor ficou em estado vegetativo, segundo seu advogado. Com base em seu estado de saúde, o processo pela autoria da explosão no Fokker 100 foi suspenso por período indefinido.

Já em março de 2021, a juíza federal Cristiane Farias Rodrigues dos Santos declarou extinta a punibilidade de Castro, "pelo reconhecimento da prescrição, após, igualmente, ter sido declarado portador de doença mental superveniente."

Via UOL

Poderiam tirar você do avião devido ao calor? É assim que as altas temperaturas afetam o voo

Nas estações quentes, pode acontecer que em países com temperaturas elevadas, ocorram atrasos ou cancelamentos de voos devido a ondas de calor e a um ambiente extremamente quente.

No dia 8 de março, sete pessoas foram retiradas de um avião na Cidade do México por causa do calor. Se você pensava que só o frio ou a neve causavam problemas para voar, esta informação vai te surpreender.

Segundo o usuário da rede social X @datosaeronáuticos, que se dedica a reportar mitos e realidades da aeronáutica, além de reportar acontecimentos em aeroportos mexicanos, os sete usuários foram desembarcados devido às condições climáticas.

Quando a temperatura aumenta, a densidade do ar diminui, em um ambiente com alta densidade de ar, as asas de um avião poderão funcionar e decolar da pista com margem de segurança suficiente.

Mas os especialistas explicam que quanto menor a densidade do ar, mais complicado é a decolagem, então uma destas ações deve ser feita: possuir pistas longas para atingir maior velocidade, menor temperatura ambiente, maior potência do motor ou ter menor peso; e então esta última ação foi decidida.

Portanto, na estação quente pode acontecer que em países com altas temperaturas haja atrasos e até cancelamentos de voos ou, como neste caso, desembarque de passageiros, mas sempre priorizando a segurança dos passageiros.

No caso acima descrito, foi oferecida uma indenização aos sete passageiros, que foram embarcados no voo seguinte. O calor não prejudica apenas os voos comerciais, mas também o humor das pessoas nas grandes cidades.

Efeitos do calor na população

Altas temperaturas e umidade têm sido associadas ao aumento dos sintomas em pessoas com depressão, transtorno de ansiedade generalizada e transtorno bipolar.

Algumas pesquisas vão ainda mais longe, descobrindo que para cada aumento de 1 grau Celsius na temperatura média mensal, as mortes relacionadas à saúde mental aumentam 2,2%.

Já aconteceu com você que quando está muito calor você fica chateado? Se você está em um ônibus, até o toque suado da pessoa ao seu lado te incomoda, ou se você está dirigindo, você fica buzinando e tem menos tolerância? Você precisa chegar logo ao seu destino final? Você se sente cansado, agressivo, ansioso, triste ou fatigado? Esses também são os efeitos do calor.

A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) publicou relatórios em diversas ocasiões e apelou às nações para que enfrentem este fenômeno. “Estudos recentes revelam um aumento de pelo menos 10% nas emergências hospitalares, seja por desidratação, insolação ou aumento de acidentes rodoviários e de trabalho”.

A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) apela à população que permanece várias horas ao ar livre para se cuidarem com a insolação, por exemplo, agentes rodoviários, atletas ou trabalhadores da construção civil. Estes devem fazer pausas no trabalho para ir ficar na sombra, bem como se hidratar adequadamente, uma vez que a exposição prolongada ao sol causa uma perda significativa de eletrólitos.

O calor causará sintomas de ansiedade se não nos hidratarmos bem. Se permanecermos nas sombras e nos protegermos, sentiremos apenas um desconforto, uma inquietação de diferentes partes do corpo e do pensamento.

Se continuar, então, aumentará significativamente a irritabilidade, o que pode nos levar a ter pouca tolerância à frustração ou ao que conhecemos como baixa tolerância à frustração.

A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) alertou que as altas temperaturas podem piorar os sintomas em pessoas com problemas de saúde mental existentes.

As ondas de calor, bem como outros fenômenos meteorológicos, como inundações e incêndios, têm sido associados a um aumento dos sintomas depressivos e de stress agudo ou pós-traumático.

Via tempo.com

Ainda com tapumes e destroços: veja como está local atingido por avião em Gramado 6 meses depois; 11 pessoas morreram

Local foi desinterditado após os proprietários apresentarem laudos que atestam a segurança do local.

Local em que avião caiu em Gramado, no RS, seis meses depois (Foto: Débora Padilha/ RBS TV)

Em Gramado, na Serra Gaúcha, o cenário da queda de uma aeronave modelo Piper Cheyenne conserva sinais do desastre que matou 11 pessoas e feriu outras 17, no coração da Avenida das Hortênsias, uma das mais movimentadas e turísticas da cidade. Neste domingo (22), o acidente completa seis meses.

No local, pouca coisa mudou ao longo deste meio ano. A área antes ocupada por uma loja de móveis segue fechada por tapumes. O prédio que abrigava a pousada está para locação.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o local foi desinterditado após os proprietários apresentarem laudos que atestam a segurança do local. Atualmente, o prédio passa por reformas estruturais e troca de telhado. Veja fotos abaixo.

Prédio que abrigava pousada atingida por queda de avião em Gramado, seis meses depois
(Foto: Débora Padilha/ RBS TV)

Local em que avião caiu em Gramado, no RS, seis meses depois (Foto: Débora Padilha/ RBS TV)

Área que ocupava loja de móveis fechada por tapumes seis meses após queda de avião
em Gramado (Foto: Débora Padilha/ RBS TV)

De acordo com o comandante dos Bombeiros de Gramado, tenente Juliano Napp, a pousada era um prédio comercial que tinha alvará de Plano de Prevenção e Proteção Contra Incêndios (PPCI).

"Como mexeu na estrutura do prédio, ela foi interditada por ser um prédio comercial e ficou interditado por cerca de três meses. Depois, o engenheiro contratado pelo proprietário da pousada nos forneceu um laudo estrutural, quando ele declarou que a estrutura da pousada não havia danificado", explica o tenente.

Para quem vive ou trabalha ali, passar pela calçada virou um exercício diário de lembrança.

“A gente lembra, a gente passa todo dia aqui em frente. Até, às vezes, tem alguns pontos ainda com cheiro de querosene por causa do avião. Deu um abalo na população de Gramado", diz Leonardo dos Santos, mensageiro em um hotel próximo do local.

O estrago também não passa despercebido por quem vem de fora.

"Até o próprio turista passa aqui: 'foi aqui que caiu o avião'. Então, fica aquela imagem, e vai ficar", comenta. Karina Novello, que trabalha em uma loja ao lado da pousada.

Como está a investigação

Atualmente, a investigação está na "fase de análise de questões relacionadas à operação da aeronave, seus sistemas, componentes e aspectos de manutenção".

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que já foram extraídos sistemas e peças relevantes da aeronave para análise técnica. Esses elementos são fundamentais para reconstruir a dinâmica do acidente e identificar falhas mecânicas ou operacionais.

Também estão sendo examinadas questões ligadas ao desempenho técnico do ser humano e condições meteorológicas, com o objetivo de elucidar a sequência de eventos e os possíveis fatores que tenham contribuído para o acidente.

Inquérito criminal

A Polícia Civil de Gramado, responsável pelo inquérito criminal, aguarda a conclusão do relatório técnico do Cenipa para finalizar sua parte da investigação.

A delegada Fernanda Aranha, que conduz o caso, preferiu não comentar o andamento dos trabalhos

O Ministério Público também aguarda o encerramento do inquérito policial para tomar as medidas cabíveis. "Não há responsabilidade do aeroporto sobre o controle da aeronave", diz nota.

Relembre o acidente: vídeo mostra momento da queda de avião em Gramado por outro ângulo

O avião tinha como destino Jundiaí (SP) e era pilotado pelo empresário Luiz Cláudio Galeazzi. Ele e os demais ocupantes não sobreviveram. De acordo com a investigação, no meio do percurso, o avião bateu contra a chaminé de um prédio, perto da Avenida das Hortênsias. Na sequência, a aeronave acertou o segundo andar de uma residência e, então, caiu sobre uma loja de móveis.

Os destroços ainda alcançaram uma pousada, onde duas pessoas ficaram gravemente feridas com queimaduras. Uma delas, a camareira do estabelecimento, identificada como Lizabel de Moura Pereira, morreu três meses depois de ficar internada. Lizabel teve 43% do corpo queimado no acidente.

A outra pessoa que também estava na pousada e precisou ser hospitalizada recebeu alta em fevereiro. Valdete Maristela Santos da Silva chegou ao hospital com queimaduras de 2º e 3º graus em 30% do corpo.

Quem era o empresário que pilotava o avião

Luiz Cláudio Salgueiro Galeazzi era CEO e sócio da Galeazzi & Associados, empresa referência em gestão de crise e reestruturação de negócios.

A empresa foi fundada pelo pai dele, Cláudio Galeazzi, que morreu de câncer em 2023. Luiz Cláudio viajava com a mulher, três filhas, a irmã, o cunhado a sogra e duas crianças.

Em 2010, ele perdeu a mãe, Maria Leonor Salgueiro Galeazzi, também num acidente aéreo. O avião bimotor em que ela estava caiu na região de Sorocaba, interior de São Paulo.

Segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o bimotor estava no registrado no nome de Luiz Cláudio.

Via Débora Padilha, Leonardo Portella (RBS TV/g1)

História: Como a Segunda Guerra Mundial mudou a aviação

A Segunda Guerra Mundial é lembrada como uma das guerras mais devastadoras da história. Juntamente com a perda de vidas e o sofrimento causado em todo o mundo, a guerra teve um impacto duradouro nas indústrias, na economia e na civilização. A aviação é uma indústria que ainda sente o impacto da Segunda Guerra Mundial. Observamos como os desenvolvimentos durante esse período abriram o caminho para a aviação moderna.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a aviação tornou-se uma arma crucial da guerra moderna. Da Batalha da Grã-Bretanha ao lançamento das bombas atômicas sobre o Japão, grande parte da Segunda Guerra Mundial foi travada nos céus. O investimento em tecnologia aeronáutica durante esse período impulsionou a indústria da aviação aos trancos e barrancos, abrindo caminho para as aeronaves modernas usadas hoje nas operações de passageiros.

O monoplano

O design simplificado do monoplano em balanço realmente se destacou durante a Segunda Guerra Mundial. Embora alguns biplanos tenham permanecido em serviço durante a guerra, o projeto de novas aeronaves em grande parte emprestou-se ao design de asa de monoplano limpo e não reforçado.

(Foto: RAF/Wikimedia Commons)

Junto com isso, acelerou-se o uso de metais leves, como ligas de alumínio, assim como o uso de cabines fechadas e hélices de passo variável. A empenagem, ou cauda, ​​​​tornou-se muito mais parecida com as que estamos acostumados a ver hoje, e as aeronaves passaram a utilizar trens de pouso retráteis e flaps de pouso, essenciais nas aeronaves modernas.

Projetado para a Segunda Guerra Mundial, o Spitfire foi um desenvolvimento incrível para a aviação. Pequeno, leve e manobrável, este caça monoposto liderou o desenvolvimento de tecnologias de motores e aerodinâmicas, muitas das quais influenciaram os aviões de passageiros no futuro.

Spitfire (Foto: Dave S./Flickr)

Motores a jato

O alemão Heinkel He178 partiu do aeródromo de Marienehe em 27 de agosto de 1939 e se tornou o primeiro avião a jato. Pouco depois, o primeiro caça a jato operacional do mundo foi o alemão Me 262. Capaz de atingir cerca de 900 quilômetros por hora, entrou em serviço na Luftwaffe em 1944. Essa nova tecnologia permitiu que os aviões voassem mais alto e mais rápido do que nunca, e abriu o caminho para o desenvolvimento de motores a jato em aeronaves de passageiros em todo o mundo.

Messerschmitt Me 262A no Museu Nacional da USAF (Foto: Força Aérea dos EUA)

No entanto, as tecnologias de motores alemãs e britânicas estavam a desenvolver-se de forma bastante diferente. Os alemães optaram pelo jato de fluxo axial, onde o ar passa continuamente pelo motor. Os britânicos, por outro lado, trabalharam no desenvolvimento do compressor centrífugo, onde o ar é empurrado para fora para comprimi-lo antes de retornar à turbina. 

De acordo com o Museu Nacional do Ar e do Espaço, "os saltos tecnológicos induzidos pela guerra no design e no desempenho das aeronaves reformularam a natureza da guerra aérea. Caças simplificados e totalmente metálicos substituíram os biplanos de madeira e tecido. Com canhões controlados remotamente, cabines pressurizadas e motores potentes, o Boeing B-29 Superfortress tornou-se o bombardeiro mais avançado de sua época, no final da guerra, o processo incansável de refinamento técnico culminou com a estreia dos aviões a jato.

Embora o compressor centrífugo tenha tido mais sucesso durante a guerra, a sua exigência de uma grande área de face tornou-o inadequado para implementação generalizada devido ao arrasto produzido. Como tal, o projeto alemão de fluxo axial é o que inspirou praticamente todos os motores a jato atualmente.

No entanto, a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) lançaria o primeiro serviço de jato comercial em 2 de maio de 1952, quando o de Havilland DH.106 Comet voou de Londres para Joanesburgo.

Pressurização de aeronaves

Desempenho do Boeing B-29 Superfortress

• Velocidade máxima : 357 mph (575 km/h, 310 nós)
• Velocidade de cruzeiro : 220 mph (350 km/h, 190 kn)
• Alcance operacional : 3.250 mi (5.230 km, 2.820 NM)
• Alcance da balsa : 5.600 milhas (9.000 km, 4.900 NM)
• Teto de serviço : 31.850 pés (9.710 m)
• Taxa de subida : 900 pés/min (4,6 m/s)

O maior bombardeiro aliado da Segunda Guerra Mundial foi o B-29 Superfortress da Boeing. Responsável pelo bombardeio de Hiroshima e Nagasaki em 1945, esta aeronave também tem uma fama menos duvidosa. Foi uma das primeiras vezes que cabines pressurizadas foram usadas para proteger a tripulação de temperaturas abaixo de zero durante missões de bombardeio de longo alcance, e é algo em que todos confiamos hoje para voos de longa distância e alta altitude.

Boeing B-29 (Foto: Darren Brode)

Embora tenha havido alguma experimentação com pressurização antes da Segunda Guerra Mundial, foi só quando as exigências da guerra realmente ultrapassaram os limites da tecnologia que ela se concretizou. Em 1943, o Lockheed Constellation se tornou o primeiro avião comercial difundido com cabine pressurizada, seguido por aeronaves como o DC-6 e o ​​DC-7, abrindo caminho para as cabines em que voamos hoje.

Revoluções de radar

A detecção e alcance de rádio, comumente conhecido como radar, teve um papel crucial durante a guerra. Além de desenvolver tecnologia usada nas próprias aeronaves, a Segunda Guerra Mundial também viu o uso generalizado de radar pela primeira vez. Desenvolvido na década anterior ao início da guerra, o radar permitiu que os caças britânicos interceptassem os bombardeiros antes que eles chegassem.

Durante a Segunda Guerra Mundial, esta tecnologia foi desenvolvida para uso em aeronaves. Isto permitiu aos pilotos da RAF encontrar os seus inimigos, mesmo quando estes não podiam ser vistos. A tecnologia poderia detectar aviões inimigos chegando a um alcance de 80 milhas (129 km) e ajudou a notificar antecipadamente ataques durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Radares em Poling, Sussex, em 1945 (Foto:RAF/Wikimedia Commons)

A moderna tecnologia de radar está muito longe dessas interações iniciais, mas ainda assim é um componente essencial para manter o voo seguro nos céus. Em suma, a rede global de controlo de tráfego ainda é fortemente baseada em radares.

Desenvolvimento de aeródromo

No início da guerra, havia poucos aeroportos que pudessem apoiar operações militares. Durante a guerra, aeródromos foram rapidamente construídos em todas as nações participantes. Muitos deles tornaram-se bases da aviação civil após a guerra, anunciando a mudança de barcos voadores para operações de longo curso para modernos aviões terrestres.

Vários Albatros D.III alinhados (Foto: Museu Imperial da Guerra/Wikimedia Commons)

Apesar da destruição devastadora e da perda generalizada de vidas sofridas na Segunda Guerra Mundial, muitas das tecnologias de aviação que hoje tomamos como garantidas não teriam acontecido (ou teriam acontecido muito mais lentamente) de outra forma.

Aumento da produção

O aumento na produção de aeronaves para o esforço de guerra permitiu um ecossistema de aviação autossustentável, apoiado por uma abundância de aeródromos. Os fabricantes voltaram sua atenção para o mercado civil após o fim da guerra, com várias unidades militares sendo convertidas em unidades de passageiros e de carga.

We recognise #VEDay75 today, the day WW2 ended in Europe.

Boeing and our heritage companies produced over 90,000 aircraft during WW2, including the B-25 pictured at the North American Aviation plant in Kansas City, Missouri. pic.twitter.com/GLx0F44yGx

— The Boeing Company (@Boeing) May 8, 2020

Operações aéreas

Após a ascensão da Segunda Guerra Mundial, as companhias aéreas foram mobilizadas para ajudar no esforço de guerra. Notavelmente, após o ataque a Pearl Harbor, todas as principais companhias aéreas dos Estados Unidos reorientaram as suas operações . Aeronaves e pessoal de empresas como Pan American, United Airlines e Delta Air Lines chegaram ao domínio militar.

Quando a guerra acabou, as companhias aéreas não perderam tempo fazendo uso de todas as novas tecnologias que estavam em cena. Todo o mercado comercial nunca mais será o mesmo, com a atividade de passageiros continuando a aumentar no próximo capítulo.

Com informações do SImple Flying

Avião atola na pista do aeroporto de Fernando de Noronha

Aeronave da Azul se preparava para decolar quando o asfalto cedeu. Ninguém ficou ferido e operação do terminal foi normalizada, segundo o governo de Pernambuco.

Avião atolou após asfalto ceder na pista do aeroporto de Fernando de Noronha (Foto: Arquivo pessoal)

O avião Embraer ERJ-190-400STD (E195-E2), prefixo PS-AEO, da Azul atolou ao tentar decolar do aeroporto de Fernando de Noronha, neste domingo (22). A aeronave, que tinha como destino o Recife, se preparava para iniciar o voo quando o asfalto da pista cedeu. Ninguém ficou ferido 

Segundo o governo de Pernambuco, o avião já foi retirado e a pista, liberada. Não houve cancelamentos de voos, de acordo com a Administração da ilha.

O acidente aconteceu por volta das 11h, poucos minutos antes da decolagem, que estava prevista para as 11h10. Imagens enviadas ao g1 mostram os funcionários da empresa cavando na pista para retirar o asfalto debaixo da roda e desatolar o avião.

Clique aqui e veja o vídeo

Procurada, a Azul Linhas Aéreas disse que a aeronave, que ia fazer o voo AD4719 (Fernando de Noronha-Recife), teve a roda do trem de pouso traseiro afundada no asfalto durante o "pushback", um procedimento anterior à decolagem.

A empresa afirmou, ainda, que os clientes desembarcaram em segurança, receberam assistência e foram reacomodados em outros voos. “A aeronave já foi retirada do local e passará por uma inspeção técnica”, informou a companhia aérea por meio de nota.

(Foto: Reprodução de redes sociais)

O que diz o governo do estado

A Secretaria de Mobilidade e Infraestrutura de Pernambuco (Semobi), responsável pela pista do aeroporto, também se pronunciou sobre o caso.

• A Semobi informa que o incidente ocorrido neste domingo (22), envolvendo uma aeronave no pátio do Aeroporto de Fernando de Noronha, não comprometeu a operação do terminal, que segue funcionando normalmente.
• A aeronave envolvida já está se preparando para decolar sem registro de danos estruturais relevantes ou impactos à segurança das operações.
• Como medida preventiva, serão realizados reparos emergenciais imediatos no local do incidente, a fim de assegurar a plena integridade da infraestrutura aeroportuária.
• A pista de pouso e decolagem, requalificada e entregue pelo Governo de Pernambuco no primeiro semestre de 2025, permanece em plena funcionalidade, atendendo aos padrões técnicos exigidos pelos órgãos reguladores da aviação civil.
• No início do segundo semestre deste ano, começam as obras de reestruturação das pistas de taxiamento e do pátio de aeronaves, conforme o cronograma estabelecido. A Semobi segue em articulação com os operadores responsáveis e acompanha tecnicamente a situação para garantir a segurança e a continuidade dos serviços aeroportuários na ilha.

A Dix Aeroportos, empresa concessionária do aeroporto da ilha, também divulgou uma nota sobre o caso.

“A Dix informa que de imediato acionou os planos de emergência e cuidou de todos os processos para garantir a segurança operacional no aeroporto, que continuou com suas operações regulares, sem mais nenhuma intercorrência”, informou a empresa.

A Dix indicou que o voo AD4719, da companhia aérea Azul, decolou às 14h10 com destino ao Recife.

“Salientamos que o pátio de manobras faz parte do sistema de pista do aeroporto que está passando por processo de requalificação, este realizado pelo governo do estado de Pernambuco”, revelou a empresa.

O g1 também procurou a Anac para avaliação do incidente, mas até a última publicação desta matéria não recebemos resposta.

Em outubro de 2022 , a Anac proibiu a operação de aerojatos no aeroporto Carlos Wilson por conta dos buracos e fissuras na pista. A obra de recapeamento teve uma série de atrasos e começou em setembro de 2024.

O serviço de recuperação, orçado em R$ 60 milhões, é executado pelo governo do estado. A primeira fase foi concluída com a pavimentação do eixo central, o que possibilitou a liberação da operação dos jatos em março deste ano.

Via Ana Clara Marinho (g1 PE) e Jornal O Poder

O voo 513 de Santiago desapareceu em 1954 apenas para pousar em 1989. Verdade ou lenda?

O mistério do voo 513 de Santiago que 'desapareceu' em 1954, só para pousar em 1989 com 92 esqueletos.

A história do intrigante incidente que supostamente aconteceu com o voo 513 de Santiago entre 1954 e 1989 circula entre os crentes do 'sobrenatural' há décadas e ainda assim, as pessoas não têm certeza do que fazer com isso.

De acordo com um artigo publicado pelo tablóide Weekly World News em 1989, o voo 513 da Santiago Airlines decolou em 4 de setembro de 1954 de Aachen, na Alemanha Ocidental e estava programado para chegar a Porto Alegre, no Brasil, 18 horas depois.

No entanto, o avião simplesmente desapareceu durante o voo sobre o Oceano Atlântico. No momento do desaparecimento, as autoridades acreditavam que o avião havia caído e, nos anos seguintes, vários grupos de busca foram formados para procurar os restos mortais dos passageiros ou do avião, mas nada foi encontrado.

O tempo passou e décadas se passaram. A Santiago Airlines já havia encerrado as atividades em 1956, apenas dois anos após o suposto desaparecimento e depois de não encontrar um único vestígio de evidência de um acidente de avião, a busca foi cancelada.

Três décadas e meia depois, em 12 de outubro de 1989, o aeroporto de Porto Alegre, no Brasil, avistou uma aeronave não autorizada circulando em torno da base aérea. Os controladores de tráfego aéreo tentaram contato com o piloto, mas não obtiveram resposta.

Eventualmente, o avião chegou perto da pista e fez um pouso perfeito. Parecia em uma forma bem mantida e os motores ainda estavam funcionando mesmo depois que o avião tocou a base.

Assim que as autoridades aeroportuárias se aproximaram do avião com cautela, abriram as portas pelo lado de fora e, o que dizem, gelaram os ossos até o âmago.

Eles encontraram 92 esqueletos perfeitamente preservados das pessoas a bordo (88 passageiros e quatro tripulantes) “com segurança” afivelados em seus assentos. Ao abrirem as portas da cabine, viram que o piloto do avião, o capitão Miguel Victor Cury, também em forma de esqueleto, ainda mantinha as mãos nos controles.

Muitas pessoas não acreditaram na história, mas outras tantas apontaram um possível acobertamento dos fatos pela relevância do que aconteceu. O aparecimento do avião, 35 anos depois após sua decolagem, seria uma prova indiscutível de que foi aberta uma fenda no espaço-tempo exatamente no momento em que a aeronave atravessava o Atlântico.

Um desses defensores foi o Dr. Celso Atello, estudioso de paranormalidade que levantou a possibilidade da fenda temporal. Apesar disso, ele não soube explicar o motivo de todos dentro da aeronave aparecerem como caveiras após a viagem no tempo. Outro ponto que permanece uma incógnita nessa teoria é: como o piloto pousou o avião?

Existem muitas dúvidas sobre o acontecimento. Considerando que a história envolva questões que vão além do nosso conhecimento, quem pode dizer que viajantes do futuro não apagaram todas as evidências e pousaram o avião com esqueletos apenas como um sinal de que a viagem no tempo é possível?

Diversas tecnologias que hoje consideramos usuais já foram descritas em histórias de ficção científica, sendo consideradas como exageros ou fantasias. Não sabemos se um dia poderemos viajar no tempo, mas talvez esse caso mostre que o fato foi causado por uma tecnologia muito avançada que não podemos explicar ainda.

Verificação de fatos: essa história é verdadeira?

De um modo geral, há três razões pelas quais a história é amplamente considerada falsa.

Razão um: a má reputação do tabloide

Weekly World News era famoso por publicar 'histórias fictícias' em seu tabloide com mais frequência do que nunca. Quatro anos antes de lançar a história do voo 513, eles publicaram mais uma história do voo 914 da Pan Am, que desapareceu por 37 anos antes de reaparecer e pousar ileso.

Razão Dois: A História Parece… Familiar

A misteriosa história do voo 513 de Santiago parece estranhamente semelhante a um episódio do programa The Twilight Zone de 1961 intitulado 'The Odyssey of Flight 33', no qual a aeronave "de alguma forma, de alguma maneira" viaja no tempo até 1939.

Razão Três: Falta de Evidências

Nenhuma fonte confiável de notícias de 1954 pôde ser rastreada, a fim de confirmar que o voo realmente desapareceu no ar. Tudo o que temos é o recorte de jornal de 1989 para acreditar.

Fontes: Aditya Pandey (mensxp.com) e Meio Norte