Aconteceu em 5 de maio de 1998: Queda de Boeing usado pela Força Aérea no Peru deixa 75 vítimas fatais

Em 5 de maio de 1998, o Boeing 737-282, prefixo FAP-351, alugado da Fuerza Aérea del Perú (Força Aérea Peruana) e atendendo a um voo fretado da Occidental Petroleum (foto acima), caiu em tempo chuvoso enquanto se aproximava de Andoas, no Peru, matando 75 pessoas a bordo. Onze passageiros e dois membros da tripulação sobreviveram.

A Occidental Petroleum fretou a aeronave para transportar trabalhadores para o campo de petróleo de Andoas. A aeronave registrada como FAP-351 só havia entrado em serviço na Força Aérea Peruana algumas semanas antes do acidente.

O Boeing, que havia decolado de Iquitos, no Peru, com 80 passageiros e oito tripulantes, estava programado para chegar a Andoas às 21h17 (horário local). O avião caiu por volta das 21h30, horário local, durante uma aproximação do NDB com o Aeroporto Alférez FAP Alfredo Vladimir Sara Bauer, em Andoas, também no Peru. A aeronave caiu a 3 milhas do aeroporto.

As equipes médicas demoraram mais de um dia para chegar ao local do acidente devido ao mau tempo, com os sobreviventes sendo carregados em macas sob chuva torrencial para um posto médico em Andoas porque o tempo impediu sua evacuação de helicóptero.

Mais tarde, um Boeing 737 aeronaves de resgate Força Aérea Peruana voou para Andoas, transportando uma equipe médica, os especialistas acidente e investigadores da polícia.

Victor Giraud Alatrista, especialista peruano em aviação civil, afirmou que o piloto do avião era um militar aposentado que estava inativo havia quatro meses. Segundo ele, o piloto José Salazar, apesar de experiente, não passou pelo treinamento obrigatório para os pilotos que ficam algum tempo afastados. Ele trabalhava na empresa aérea Fauccett, fechada por problemas financeiros. 

Um porta-voz da Boeing disse que o avião acidentado foi fabricado em 1983. O aparelho tinha 37 mil horas de voo, o que não seria "especialmente alto".

Por razões indeterminadas, a tripulação desceu abaixo da altitude mínima segura durante uma aproximação em condições IMC até que a aeronave impactasse o solo.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Folha de S.Paulo, CNN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de maio de 1983: Voo 855 da Eastern Air Lines - Pane nos três motores durante o voo

Em 5 de maio de 1983, um Lockheed L-1011 TriStar operando como voo 855 da Eastern Air Lines na rota do Aeroporto Internacional de Miami para o Aeroporto Internacional de Nassau, sofreu a perda de todos os três motores perto de Miami, na Flórida. A tripulação conseguiu religar um motor a tempo de pousar com segurança a aeronave no Aeroporto Internacional de Miami .

Aeronave

A aeronave era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N334EA, da Eastern Air Lines (foto acima). A aeronave havia sido fabricada em 1976. Era movida por três motores turbofan Rolls-Royce RB211 -22B.

Plano de fundo

Em 4 de maio, o N334EA voou para Miami, onde passou por manutenção durante a noite, que incluiu uma verificação dos detectores de chip magnético dentro dos motores a jato. Isso envolveu a remoção do detector de chip mestre de cada motor e sua substituição por um novo. Cada detector de chip tinha dois O-rings, que serviam como selos de óleo. 

Os detectores de chip de reposição não eram equipados com O-rings, fato que escapou ao mecânico que os instalou. Depois que os detectores de chip foram instalados, cada motor foi motorizado por 10 segundos para verificar se havia vazamentos de óleo. Nenhum foi encontrado. A aeronave foi considerada útil e voltou ao serviço.

Incidente

O voo 855 da Eastern Air Lines decolou do Aeroporto Internacional de Miami às 08h56 em um voo para o Aeroporto Internacional de Nassau, nas Bahamas, transportando 162 passageiros e 10 tripulantes. 

A bordo estava uma tripulação veterana, composta pelo Capitão Richard Boddy (58), Capitão Steve Thompson (48) e o Engenheiro de Voo Dudley Barnes (44). O capitão Boddy tinha mais de 12.000 horas de experiência total de voo, embora fosse novo no L-1011, tendo registrado apenas 13 horas no tipo de aeronave. 

Neste voo, o capitão Thompson serviu como um aviador supervisor de verificação. Ele acumulou cerca de 17.000 horas de vôo ao longo de sua carreira, com 282 horas no L-1011. O engenheiro de voo Barnes tinha mais de 9.000 horas de tempo total de vôo, com 2.666 horas registradas na cabine do L-1011.

Às 09h15, durante a descida de 15.000 pés (4.572 m), o indicador de baixa pressão de óleo no motor número 2 do TriStar acendeu. O engenheiro de voo notou que a pressão do óleo no motor # 2 estava flutuando entre 15 e 25 psi; a pressão mínima necessária para a operação normal do motor era de 30 psi. O capitão ordenou que o engenheiro de voo desligasse o motor.

A essa altura, o avião estava a cerca de 80 km de Nassau. A tripulação decidiu retornar a Miami para pousar. O voo 855 recebeu autorização de volta a Miami, bem como instruções para iniciar uma subida ao FL 200 (20.000 pés, 6.096 m de altitude nominal).

No caminho de volta para Miami, as luzes de baixa pressão do óleo para os motores # 1 e # 3 estão acesas, e os medidores de quantidade de óleo para todos os três motores marcam zero. 

Às 09h23, o voo 855 informou a Miami ARTCC sobre as leituras do medidor do motor, mas declarou: "Acreditamos que sejam indicações com defeito, já que a chance de todos os três motores terem pressão de óleo zero e quantidade zero é quase nula." 

Às 09h28, a uma altitude de 16.000 pés (4.877 m), o motor # 3 falhou. Cinco minutos depois, o motor # 1 pegou fogo enquanto a tripulação tentava dar partida no motor # 2. As luzes da cabine se apagaram e os instrumentos da cabine de comando pararam de funcionar. 

A aeronave desceu sem potência de cerca de 13.000 pés (3.962 m) para cerca de 4.000 pés (1.219 m), a uma taxa de descida de aproximadamente 1.600 pés (488 m) por minuto.

A tripulação reiniciou com sucesso o motor # 2 na terceira tentativa e executou um pouso com apenas um motor em Miami às 09h46. 

Após o pouso, a potência do motor # 2 foi insuficiente para a aeronave taxiar; um rebocador teve que ser usado para rebocá-lo até o terminal do aeroporto, onde os ocupantes desembarcavam normalmente. Nenhum dos 172 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos no incidente.

Causa

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do incidente foi a seguinte: "omissão de todos os selos O-ring no detector de chip mestremontagens que levam à perda de lubrificação e danos aos três motores do avião como resultado da falha da mecânica em seguir os procedimentos estabelecidos e adequados para a instalação de detectores de chip mestre no sistema de lubrificação do motor, a falha repetida do pessoal de supervisão em exigir os mecânicos cumpram estritamente os procedimentos de instalação prescritos e a falha da administração da Eastern Air Lines em avaliar adequadamente a importância de ocorrências anteriores semelhantes e em agir efetivamente para instituir ações corretivas.Contribuiu para a causa do incidente a falha dos inspetores de manutenção da Administração Federal de Aviação em avaliar a importância dos incidentes envolvendo detectores de chip mestre e em tomar medidas eficazes de vigilância e fiscalização para prevenir a recorrência dos incidentes. (Relatório de acidente de aeronave NTSB AAR-84-04: Eastern Airlines, INC., Lockheed L-1011, N334EA).

Posteriormente, foi estabelecido que os motores precisavam funcionar por pelo menos 30 segundos sem O-rings instalados antes que um vazamento de óleo se tornasse aparente.

Prêmios

Barnes, Boddy e Thompson foram agraciados com um Prêmio de Excelência em Aeronaves da Airline Pilots Association. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 5 de maio de 1972: Mistério do voo 112 da Alitalia - Acidente ou atentado?

O voo 112 da Alitalia era um voo regular do Aeroporto Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Palermo, em Palermo, também na Itália, com 115 a bordo. Em 5 de maio de 1972, ele colidiu com o Monte Longa, cerca de 3 milhas (4,8 km) a sudoeste de Palermo, enquanto se aproximava do aeroporto. 

Os investigadores acreditam que a tripulação teve visibilidade de 3 milhas e não aderiu aos vetores estabelecidos emitidos pelo controle de tráfego aéreo . Continua sendo o desastre de avião único mais mortal da Itália e o segundo mais mortal atrás do desastre do Aeroporto de Linate em 2001. O incidente é o pior da história da Alitalia.

O acidente

Em 5 de maio de 1972, a aeronave Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWB, da Alitalia (foto acima) iniciou o voo AZ 112 de Roma a Palermo, decolando com 36 minutos de atraso. O Comandante Roberto Bartoli ficou encarregado da assistência por rádio, enquanto o Primeiro Oficial Bruno Dini pilotou a aeronave. A bordo estavam 108 passageiros e sete tripulantes.

Os horários e locais foram recuperados com precisão do registrador do Controle de Roma, que tinha um registrador de tempo, enquanto o Palermo Approach não tinha.

O voo AZ 112 contatou a Palermo Approach por volta das 21h10, afirmando estar a 74 milhas náuticas (137 km) do VOR (que está instalado no Monte Gradara, acima do município de Borgetto , com uma frequência de 112,3 MHz, cerca de 10 milhas (16 km) ao sul do aeroporto de Punta Raisi).

Por volta das 22h23, a aeronave (vindo de Ponente-lato Terrasini) atingiu uma crista de 935 metros (1.980 pés) de altura, cerca de 300 pés (91 m) abaixo do topo da montanha, e deslizou para um muito tempo no solo com suas asas, sua fuselagem e seus quatro motores, até que se desintegrou nos sucessivos golpes contra as rochas da crista, matando todos a bordo. 

Parte dos destroços e corpos das vítimas rolou na encosta da montanha (lado Carini) de onde o fogo de querosene foi testemunhado. Os destroços estavam espalhados por uma área de 4 km (2,5 milhas), tão larga que as equipes de resgate levaram três horas para alcançá-los. Mais tarde, algumas testemunhas em Carini disseram que viram a aeronave pegando fogo antes do acidente.

Dos 115 passageiros e tripulantes, quase todos eram italianos; os únicos estrangeiros conhecidos a bordo eram uma aeromoça belga, uma inglesa e um casal francês. Os viajantes estavam, em sua maioria, voltando para casa para votar nas eleições nacionais italianas naquele fim de semana. Entre as vítimas do acidente estavam o notável cineasta Franco Indovina e Cestmir Vycpalek, filho do então técnico da equipe da Juventus.

Depois do acidente

O julgamento representou a versão oficial dos eventos. O julgamento teve como alvo os pilotos por não seguirem as orientações dos controladores de voo. O motivo do acidente foi rotulado como 'erro do piloto' e um voo controlado no terreno (CFIT) (descreve um acidente não intencional de uma aeronave em condições de aeronavegabilidade no solo).

Há outra versão do acidente realizada por alguns familiares das vítimas. A Sra. Maria Eleonora Fais, irmã de Ângela Fais, falecida naquele avião, conseguiu encontrar, depois de muitos anos, o laudo do Vice-Chefe de Polícia Giuseppe Peri que diz que o avião explodiu por causa de um atentado. 

Peri acusa aliança de pessoas que têm laços com a máfia e com um grupo subversivo de direita com a responsabilidade por esse bombardeio. Três dias após o acidente, seriam realizadas as eleições políticas nas quais se previa uma forte ascensão da direita. 

A Associação Nacional dos Pilotos Italianos (ANPAC) ficou do lado dos pilotos, recusando a possibilidade de erro por sua longa experiência e por ter sido negada a acusação de intoxicação para provar sua responsabilidade "exclusiva". Outros problemas foram levantados sobre a má posição do aeroporto de Punta Raisi. (Sobre a posição do aeroporto, ver as acusações levantadas por Giuseppe Impastato)

Há uma lenda urbana que no acidente de Montagna Longa uma primeira esposa mítica ou parceira do compositor Francesco De Gregori encontrou sua morte. Mas é apenas uma conjectura infundada deduzida da letra da canção 'Buonanotte Fiorellino', que parece fazer alusão à tragédia. Na verdade, a música é inspirada em "Winterlude" de Bob Dylan.

O acidente ocorreu no 26º aniversário da Alitalia, que iniciou as operações com um único Fiat G.12 emprestado pela Força Aérea italiana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de maio de 1965: Acidente com o voo 401 da Iberia Airlines nas Ilhas Canárias

Em 5 de maio de 1965, o Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo EC-AIN, da Iberia (foto acima), realizava voo 401 entre Madrid, na Espanha e Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias, levando a bordo 40 passageiros e nove tripulantes. 

Às 20h53, a aeronave foi liberada para aproximação à pista 30 do Aeroporto Santa Cruz de Tenerife/Los Rodeos. Neste momento foi informado pelo controlador de aproximação que o aeroporto estava abaixo dos mínimos meteorológicos e que prevaleciam as seguintes condições meteorológicas: vento 330, variável 10 a 12 kt, rajada a 14 kt, visibilidade de 100 a 500 m, reduzida a zero ao longo  pista por uma barra de stratus. A informação foi recebida pela tripulação. 

O piloto, que viu claramente o início da pista 30, mas não o resto, decidiu fazer uma corrida muito baixa, após a qual reaplicou a potência para uma volta às 21h06. Ele circulou o aeródromo, aparentemente com a intenção de pousar, e às 21h15 relatou a aproximação final. 

Às 21h17, o piloto relatou à torre: "401 puxando para dar a volta", e esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Posteriormente, constatou-se que, ao dar a volta por cima do aeroporto, a aeronave colidiu com uma minivan, um raspador e um trator localizados a 50 m da borda da pista, com uma perna do chassi e a parte inferior traseira da fuselagem. 

A aeronave deixou vários destroços espalhados e, perdendo potência, finalmente caiu na borda oeste do canal de desvio do desfiladeiro de Los Rodeos. De lá, deslizou cerca de 100 m através de terras agrícolas e finalmente explodiu em chamas. Eram 21h17. 

Vinte e quatro passageiros e seis tripulantes morreram no acidente. Sobreviveram 19 passageiros e três tripulantes.

A causa provável foi apontada no Relatório Final do acidente como: "o piloto em comando deveria ter procedido tendo em vista as condições climáticas adversas prevalecentes no aeroporto, as quais ele deveria ter apreciado em seu primeiro voo passado. Sua visão parcial do aeroporto e o brilho das luzes devem tê-lo induzido a fazer uma nova tentativa com as consequências descritas acima".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Hoje na História: 5 de maio de 1947 - Primeiro voo da companhia aérea Alitalia

A companhia aérea Alitalia foi fundada em 16 de setembro de 1946, tendo realizado o voo inaugural a 5 de maio de 1947 com a aeronave de três motores Fiat G-12 Alcione, prefixo I-DALH, que fez a viagem entre Turim, Roma e Catânia. Naquele ano a companhia atingiu o número de 10.000 passageiros transportados. 

No ano seguinte, em março de 1948, a companhia faz o seu primeiro voo intercontinental tendo partido de Milão com destino a diversas cidades da América do Sul (Natal, Rio de Janeiro e Buenos Aires), depois de fazer escala em Dakar, no Senegal. Em 1957, a companhia adquiriu a Linee Aeree Italiane, ficando com o nome oficial Alitalia Linee Aeree Italiane.

Na década de 1990, a companhia transportou mais de 25 milhões de passageiros. Em 1997 criou a subsidiária regional Alitalia Express (para voos domésticos e voos de curto alcance para destinos europeus) e em 2001 juntou-se à aliança mundial de companhias aéreas SkyTeam. Em novembro de 2003, a empresa anunciou o corte de 2.700 funcionários para preparar a companhia para a fusão com o grupo Air France-KLM. 

Em abril de 2004, a Alitalia adquiriu a falida linha aérea regional Gandalf Airlines, para ter direito a maior participações em aeroportos europeus, principalmente Milão (Linate) e Paris (Charles De Gaulle).

Depois do fracasso nas negociações para a venda da companhia aérea para o grupo Air France-KLM, no começo de 2008, em 28 de agosto, a Alitalia pediu ao Tribunal de Roma autorização para declarar estado de insolvência, e assim receber uma administração extraordinária para sair da crise financeira na qual se encontrava. Esta declaração é parecida com a nova lei de falências que vigora no Brasil, na qual o caso mais famoso foi da Varig, que entrou primeiramente em processo de recuperação judicial.

O administrador extraordinário, escolhido pelo Primeiro Ministro Silvio Berlusconi, foi o ex-ministro da Fazenda, Augusto Fantozzi. Depois, o grupo Air France-KLM e o grupo Lufthansa demonstraram interesse em adquirir parte da empresa aérea.

Em 2008 Alitalia Linhas Aéreas deixou de existir e nasceu a Alitalia Linhas Aéreas Italianas. Essa nova empresa nasceu da divisão da Alitalia sem dividas da Alitalia com dividas e da fusão com Air One. Hoje a Alitalia é também conhecida como "Nova Alitalia".

Airbus A330-200, EI-EJI

Em 2009 foi vendida à Air France por 25 por cento do capital da empresa, com opção de aumento da sua participação no capital da empresa em 2013, ano que acaba a obrigação da atual dona, a holding chamada CAI, de manter a sua maioria das ações na Alitalia.

Em 2010, a Air France é o maior acionista isolado da Alitalia (o que dizer que a Air France não tem a maioria das ações em absoluto, mas ela detém o maior número de ações em confronto aos outros acionistas singulares). 

O grupo Air France-KLM tem planos de unir a Alitalia com suas subsidiárias Air France, KLM e Delta Airlines. Assim fazendo, ela poderá retornar a ser a maior companhia aérea do mundo, posição perdida depois da fusão da Continental Airlines com a United Airlines. Atualmente entre essas empresas há somente um acordo de compartilhamento de rotas, entre a Europa e os Estados Unidos.

História: Richard Branson - Ele criou uma empresa aérea após ter o voo para ver a namorada cancelado

O excêntrico bilionário Richard Branson, um dos fundadores da Virgin Atlantic (Imagem: Virgin Atlantic)

Em 1982, por causa de um voo cancelado e a vontade de ver a então namorada o quanto antes, Richard Branson criou uma das maiores companhias aéreas do Reino Unido, a Virgin Atlantic. Branson já era dono da Virgin Records, uma gravadora de sucesso fundada na década anterior.

A ideia inicial

O hoje bilionário falou como teve a ideia de fundar uma companhia aérea durante um podcast da rede norte-americana CNBC:

• Em 1982, Branson aguardava um voo que sairia de Porto Rico com destino às Ilhas Virgens Britânicas.
• Ele estava indo visitar sua então namorada, Joan Templeman, com quem é casado hoje.
• O empresário estava três semanas sem vê-la, e a saudade apertava.
• Diante da dificuldade, ele resolveu fretar um avião para fazer o trajeto.
• Ele escreveu em uma lousa o destino e o preço e foi até os passageiros do mesmo voo que havia sido cancelado para saber quem iria com ele.
• Algumas pessoas se interessaram e embarcaram com Branson.
• Após o pouso, uma delas disse que, se ele melhorasse um pouco o serviço oferecido a bordo, ele poderia entrar no ramo da aviação.

Branson relembra como foi aquele dia: "Fui para os fundos do aeroporto. Aluguei um avião. Dei a eles meu cartão de crédito, torcendo para que não fosse recusado, peguei emprestado uma lousa escrevi como uma piada: 'Virgin Airlines: voo só de ida para as Ilhas Virgens [Britânicas] por US$ 39'. Fui até os passageiros que não iriam mais voar e enchi meu primeiro avião."

Richard Branson (à direita) na década de 1980 (Imagem: Virgin Atlantic)

O começo: Um único 747

No dia seguinte, o bilionário ligou para fabricante Boeing dizendo que teve uma experiência ruim e que pensava em criar uma empresa chamada Virgin. "Vocês têm um Boeing 747 de segunda mão à venda?", disse.

Entretanto, ainda não seria agora que a empresa sairia do papel.

• Branson foi contatado por um advogado dos Estados Unidos chamado Randolph Fields, que havia estruturado uma aérea chamada British Atlantic Airways em parceria com o piloto Alan Hellary.
• Fields propôs ao fundador da Virgin participar da criação da nova empresa aérea.
• Com os trabalhos já avançados dos criadores da British Atlantic, Branson aceitou a proposta e a empresa foi rebatizada de Virgin Atlantic.
• Em 22 de junho de 1984, foi realizado o voo inaugural saindo da Inglaterra com destino ao aeroporto de Newark, cidade vizinha a Nova York, nos EUA.
• O avião era justamente um Boeing 747, apelidado de Maiden Voyager (Dama Viajante).
• Desde então, a empresa cresceu fortemente, se tornando uma das maiores do Reino Unido.
• Após desentendimentos, Fields saiu da empresa.

A350-1000 da Virgin Atlantic (Imagem: Virgin Atlantic)

Vinda para o Brasil

A empresa chegou a anunciar que realizaria voos da Inglaterra para o Brasil a partir de março de 2020.

• Com o avanço da pandemia de covid-19, os planos foram postergados.
• Em maio de 2020, os contratos com as equipes brasileiras foram rescindidos, mesmo com o voo inaugural tendo sido remarcado para outubro daquele ano.
• No segundo semestre de 2022, a empresa fez uma reunião com a Embratur (Agência Brasileira de Promoção Internacional do Turismo) mostrando interesse em retomar os planos de voar para o país.

Airbus A350-1000 da Virgin Atlantic, apelidado de Red Velvet (veludo vermelho), em 2019
 (Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)

A empresa hoje

Entre os números da empresa, se destacam:

• Cerca de 3.600 pilotos e comissários (ao fim de 2021).
• São 39 aeronaves ao todo: 17 Boeings 787-9, nove Airbus A350-1000, dez A330-300 e três A330-900.
• Em 2019, último ano antes da pandemia, foram cerca de 5,7 milhões de passageiros transportados pela companhia.
• A empresa hoje tem 49% de suas ações pertencentes à norte-americana Delta enquanto 51% permanecem em posse do grupo Virgin.
• A empresa ficou em 19º lugar no ranking das melhores empresas aéreas de 2022 do World Airline Awards, considerado o Oscar da aviação mundial.

Os principais destinos partindo da Inglaterra são:

• Barbados
• Joanesburgo (África do Sul)
• Los Angeles (EUA)
• Miami (EUA)
• Nova Déli (Índia)
• Orlando (EUA)
• Tel Aviv (Israel)
• Washington (EUA)

Curiosidades

Imagem: Reprodução/Twitter

• É necessário que os tripulantes usem relógio de pulso durante os voos e, se for um smartwatch, precisa ter um mostrador de ponteiros também.
• Isso se deve ao fato de que alguns procedimentos de segurança da empresa precisam ser feitos em sincronia por toda a equipe.
• Se um dos tripulantes estiver sem o relógio, pode até ser impedido de voar.
• Para saber se a temperatura das refeições está adequada, os comissários usam uma espécie de palito sensível ao calor.
• Se a comida não estiver na temperatura certa por dentro, ela volta para o forno.
• Em todos os voos são feitos dois anúncios aos passageiros, um de boas-vindas e um próximo ao pouso.
• O primeiro sempre é feito pelo piloto antes da decolagem, enquanto o segundo é feito faltando cerca de 40 minutos para o pouso por quem está no comando da aeronave naquele momento.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

A internet do avião é segura?

Tire suas dúvidas para saber quando pode (ou não) acessar a internet dentro do avião com segurança.

Ao chegar ao aeroporto para embarcar, você deixa o celular no modo avião ou já sai em busca de acessar o Wi-Fi para usar a internet do avião? Muitas companhias aéreas disponibilizam o serviço na maior parte de seus voos e o recurso pode ser muito útil para quem precisa trabalhar ou quer navegar na rede enquanto espera chegar ao seu destino.

Mas se a segurança for uma preocupação, é importante saber como proceder na sua próxima viagem para evitar riscos. Em primeiro lugar, saiba que a internet do avião é segura, desde que a companhia aérea ofereça o serviço.

No entanto, é recomendável que os dispositivos permaneçam desligados ou em modo avião durante o percurso, especialmente na decolagem e no pouso. Isso acontece devido aos sinais de interferência, que podem acontecer e prejudicar o funcionamento do avião caso muitos aparelhos fiquem conectados ao mesmo tempo.

As companhias aéreas costumam oferecer serviços de Wi-Fi gratuitos ou pagos. É possível usar o WhatsApp e outros aplicativos de mensagens durante voos internacionais e nacionais.

Desligar nos pousos e decolagens

Normalmente, é solicitado que o dispositivo permaneça desligado ou em modo avião durante o percurso, especialmente na decolagem e no pouso. Isso se justifica porque os celulares podem interferir nos sistemas de comunicação e navegação das aeronaves.

Os aviões utilizam frequências específicas para comunicação com torres de controle e entre si. Os dispositivos eletrônicos podem interferir na clareza de comunicações cruciais, afetando a coordenação entre a tripulação e as autoridades aeroportuárias.

Modo avião no avião

O modo avião elimina o risco de interferência eletromagnética. Ao ligá-lo, a comunicação do piloto com radares e navegação não é prejudicada. Todos os equipamentos que emitem radiofrequência, precisam ser mantidos em modo avião na realização de pousos e decolagens, ou pelo menos até que a aeronave alcance dez mil pés.

O modo avião desabilita os dados móveis (sinal de 4G ou 5G) e ligações no celular, sem a necessidade de deixá-lo desligado durante toda a viagem. Desta forma, o recurso permite ainda que o dispositivo se conecte à Wi-Fi da aeronave.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) diz que cabe às companhias aéreas prover a segurança necessária para que o uso do Wi-Fi no avião, dentro das situações já estabelecidas como legais, não interfira no funcionamento dos equipamentos das aeronaves.

Para saber se o voo tem Wi-Fi, basta verificar se há um alerta de Wi-Fi ao lado do sinal de atar cintos ou checar através do próprio celular, caso a aeronave não disponibilize o sinal luminoso de Wi-Fi. O acesso à rede só estará disponível quando este alerta estiver ligado.

Mas se não podemos utilizar o celular no avião, como as empresas oferecem Wi-Fi? A conexão é feita por satélite e não depende de conexão de torres de celular. É possível navegar pelas redes sociais, ler e-mails, trocar mensagens por aplicativos, mesmo com o aparelho no modo avião. Da mesma forma, é possível ouvir músicas e assistir vídeos, desde que seja conectado a rede de Wi-Fi do avião. Esses recursos não alteram em nada o funcionamento da aeronave.

Internet do avião em voos nacionais

No Brasil, a primeira empresa a oferecer Wi-Fi nos voos domésticos foi a Gol em 2016, seguida pela Latam e por último, a Azul em 2021. Para obter o serviço de internet no seu smartphone, tablet ou notebook, você precisa conectar as redes de Wi-Fi da empresa com a qual está viajando.

Seu dispositivo terá acesso ao navegador que leva às opções de pacotes (gratuitos ou pagos) e os valores, o pagamento deverá ser feito com cartão de crédito. A Azul oferece Wi-Fi gratuito a bordo, entretanto o número de aeronaves que possuem o serviço ainda é pequeno se comparado à frota de aviões que operam os voos domésticos atualmente.

Entenda que usar a internet do avião é diferente de acessá-la nos aeroportos. Há vários riscos associados ao uso de redes Wi-Fi públicas em aeroportos. Hackers podem interceptar informações pessoais, como senhas e números de cartão de crédito, enquanto você usa a rede Wi-Fi pública, na rede do avião há mais segurança.

Via Renata Mendes Gonçalves, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Boeing 787 x Airbus A350: qual é o melhor avião?

Os emblemáticos widebodies  têm tido muito sucesso com os clientes.

Boeing 787 da Turkish Airlines e Airbus A350 da Singapore Airlines (Foto: Bill Abbott via Flickr)

Este século foi dominado por dois widebodies emblemáticos, o Boeing 787 e o Airbus A350. Construídas com novos componentes, equipadas com os motores mais eficientes e com autonomia excepcional, representam o que há de melhor em inovação de ambas as fabricantes. Então, qual avião é o melhor?

Ao compararmos os dois jatos, é notável que eles não foram construídos como rivais diretos. O 787 procurou redefinir as viagens ponto a ponto de longa distância, oferecendo uma aeronave de médio alcance e longo alcance, enquanto o A350 está posicionado como uma aeronave de maior capacidade, destinada a desafiar os widebodies bimotores existentes. No entanto, a dupla já é rival há algum tempo, então vamos nos aprofundar.

Como vamos comparar os aviões?

Classificaremos os dois aviões em vários fatores-chave diferentes, como capacidade, alcance, consumo de combustível, custo e assim por diante. Pensaremos a partir da mentalidade de uma companhia aérea, onde os negócios e o lucro são fundamentais. Embora um dos aviões possa ter um recurso interessante, a menos que faça uma melhoria financeira, ele será ignorado. Isso inclui itens como iluminação ambiente, que é fantástica para os passageiros, mas não afeta realmente os resultados (tanto o 787 quanto o A350 têm ótima iluminação ambiente a bordo).

Também estaremos comparando as versões mais recentes, o 787-10 vs A350-1000. O 787-8 menor é mais competitivo com o A330neo e não seria adequado contra o A350. Alguns podem sugerir que é melhor comparar o Boeing 777X e o Airbus A350-1000 , pois é uma correspondência mais precisa, mas como o 777X ainda não entrou em serviço, não seria um teste justo.

Boeing 787-10 Dreamliner, N13013, da United Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

Airbus A350-1000 x Boeing 787-10

Vamos compará-los frente a frente com os números brutos:

Vamos detalhar cada item:

Assentos: Em uma configuração de duas classes, o Airbus A350 pode transportar mais passageiros do que o Boeing. Isso se deve à sua fuselagem mais larga e longa. No entanto, o layout fica a critério da companhia aérea, portanto, essas lacunas de tamanho podem ser redundantes, dependendo da operadora.

Capacidade de combustível: O Airbus possui tanques de combustível maiores que o Boeing, devido ao seu maior alcance.

Capacidade de carga: Apesar do Airbus ser maior que o Boeing, ambos têm aproximadamente a mesma capacidade de carga.

Alcance: O A350-1000 tem um alcance maior que o Boeing 787-10. De fato, a faixa de -10 sacrifícios para capacidade, uma grande desvantagem para a aeronave. O A350 claramente se destaca aqui e ainda nem atingiu seu potencial de alcance máximo!

Comprimento de decolagem da pista: Acontece que o avião maior pode fornecer mais impulso de decolagem e, assim, decolar de uma pista mais curta.

E o preço?

Apenas lendo acima, você perceberia que o Airbus A350 supera o 787 em número de passageiros, alcance e capacidade de combustível, o que faz sentido, pois é uma aeronave maior. No entanto, esta é uma última área que não comparamos

• Boeing 787-10: US$ 338,4 milhões
• Airbus A350-1000: US$ 355,7 milhões

Como você pode ver, o Boeing 787 é mais barato. Se você é uma companhia aérea que não está voando mais do que a distância máxima do 787, entre destinos menores que não têm demanda de passageiros para suportar um avião maior (como um Boeing 777), então tudo o que resta é se preocupar com o preço .

É notável que as companhias aéreas nunca pagam os preços de tabela acima mencionados para aeronaves. Em vez disso, eles obtêm grandes descontos dependendo do tamanho do pedido. Além disso, as companhias aéreas também precisam avaliar os prazos de entrega. Tanto o A350 quanto o 787 estão em pedidos atrasados, o que significa que os negócios podem depender das datas de entrega.

O aspecto final a pesar é a comunalidade da frota. O A350 compartilha um cockpit comum e classificação de tipo com o A330, portanto, para qualquer companhia aérea que já opera o widebody menor, o 350 é um ajuste natural.

Airbus A350-1000 da Singapore Airlines (Foto: Airbus)

Qual tem sido mais popular?

Os números de vendas são o indicador mais forte do sucesso de um tipo no mercado. Ao olhar para os números, o 787-10 não foi a variante Dreamliner de maior sucesso, vendendo 182 unidades. Enquanto isso, o A350-1000 também obteve sucesso limitado, com apenas 140 unidades encomendadas pelas companhias aéreas.

No entanto, os programas Dreamliner e A350 tiveram muito mais sucesso em todas as variantes, vendendo impressionantes 1.600 787s no trio (787-8, -9 e -10) e 925 A350s (A350-900, -1000 e cargueiros combinados). É claro que as variantes de maior capacidade não são as mais bem-sucedidas, mas fazem parte de um ecossistema maior.

Boeing 787 da ANA (Foto: Boeing)

Obviamente, o programa A350 é mais novo no mercado do que o 787, que agora chega a duas décadas desde que foi anunciado. Portanto, o jato da Boeing tem mais tempo para conquistar clientes à medida que eles aposentam seus widebodies antigos e procuram novos. No entanto, não há dúvida de que a capacidade e a versatilidade do 787 o tornaram um dos pilares das frotas globais, e é provável que continue sendo o principal em termos de pedidos por um tempo.

Conclusão

Então, quem é o verdadeiro vencedor? Depende do que você precisa e de quanto está disposto a gastar. Se você deseja uma aeronave de longo alcance com o máximo de passageiros, o A350-1000 é perfeito para você. Mas se você tiver uma rota mais curta em sete horas, o Boeing 787-10 lhe dará mais economia.

Olhando para as maiores operadoras, a Qatar Airways voa com seu A350-1000 nas rotas de longa distância de maior demanda para maximizar os lucros. Enquanto isso, a United Airlines usa seus 787-10 de diversas maneiras, incluindo rotações domésticas diárias e alguns trechos de longa distância para a Europa também.

Com informações do Simple Flying

Top 5: As maiores aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial

(Foto: Arquivos Federais Alemães/Wikimedia Commons)

Durante a Segunda Guerra Mundial , os Aliados (particularmente os EUA e o Reino Unido) superaram em muito as potências do Eixo (particularmente a Alemanha) com bombardeiros e aeronaves de transporte. A Segunda Guerra Mundial mudou a aviação para sempre e turbinou o desenvolvimento de aeronaves, pois os países buscavam derrotar uns aos outros e sustentar suas operações em cantos remotos do mundo. Aqui estão cinco das maiores aeronaves militares produzidas durante a Segunda Guerra Mundial.

1. Messerschmitt Me 323 Gigant

O Me 323 tinha uma envergadura de 181 pés e peso máximo de decolagem de 94.799 libras

• Função: Transporte pesado
• Número produzido: 213 (com 15 conversões)
• Motores: 6 × Motores de pistão radial refrigerados a ar Gnome-Rhône

O alemão Me 323 Gigant (em inglês "Giant") é considerado a maior aeronave de transporte terrestre voada durante a Segunda Guerra Mundial. O Me 323 era uma variante motorizada do planador militar Me 321 e resultou da exigência alemã de ter um grande planador de assalto para a Operação Sea Lion (a invasão planejada da Grã-Bretanha após a queda da França).

Messerschmitt Me 323 transportando pessoal ferido na Itália (Foto: Seeger, Erwin/Wikimedia Commons)

Os alemães construíram um total de 213 Me 323 Giants (incluindo 15 convertidos do planador Me 321). A Alemanha perdeu a Batalha da Grã-Bretanha, então a invasão da Grã-Bretanha nunca foi adiante. No entanto, o Me 323 foi usado na Invasão de Creta, na Invasão da União Soviética e na campanha do Norte da África. Ele foi capaz de transportar cerca de 100 tropas totalmente equipadas e carregar veículos militares.

2. Boeing B-29 Superfortress

O B-29 tinha uma envergadura de 141 pés e um peso máximo de decolagem de 133.500 libras.

• Função: bombardeiro estratégico
• Número produzido: 3.970
• Motores: 4 × motores de pistão radial Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone

O B-29 Superfortress é considerado o mais bem-sucedido dos maiores aviões construídos na Segunda Guerra Mundial . Ele sucedeu o B-17 Flying Fortress. O B-29 só chegou no final da guerra, então foi usado principalmente contra o Japão. Famosamente (ou infamemente), ele foi responsável por grande parte do bombardeio incendiário do Japão e por lançar as duas bombas nucleares no Japão, encerrando a guerra. Ele serviu na Guerra da Coreia, e o último foi aposentado em 1960 (aliados americanos também os voaram). Dois B-29s (incluindo 'Doc') estão voando hoje.

B-29 Superfortress em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

O B-29 foi o projeto militar mais caro da guerra, custando US$ 3 bilhões (muito mais do que o Projeto Manhattan, que custou US$ 1,9 bilhão). O Superfortress apresentou muitas inovações de ponta para sua época, incluindo um sistema de controle de fogo controlado por computador analógico, uma cabine pressurizada e um trem de pouso triciclo de duas rodas.

3. Douglas XB-19

O XB-19 tinha uma envergadura de 212 pés e peso máximo de decolagem de 162.000 libras

• Função: bombardeiro pesado
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 4 motores de pistão radial Wright R-3350-5 Duplex Cyclone

O Douglas XB-19 foi o bombardeiro estratégico Douglas equivalente ao Boeing B-29. Era um bombardeiro pesado quadrimotor que era um pouco maior que o B-29 ("XB" denota "Bombardeiro Experimental") e foi o maior bombardeiro construído para a Força Aérea do Exército dos EUA até o Convair B-36.

Uma foto de um XB-19 em um campo de aviação (Foto: USAF/Flickr)

A década de 1940 foi um período de mudanças drásticas na guerra e nos aviões de guerra, e o XB-19 ficou obsoleto antes de ser concluído. No entanto, o bombardeiro experimental foi pensado para ser útil para outras funções e foi destinado para conversão em uma aeronave de carga. Mas essas modificações nunca foram concluídas, e a aeronave voou pela última vez em 17 de agosto de 1946, antes de ser desmantelada em 1949.

4. Hughes H-4 Hercules (também conhecido como 'Spruce Goose')

O H-4 Hercules tinha uma envergadura de 319 pés e um peso vazio de 250.000 libras

• Função: transporte aéreo estratégico
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 8 × Pratt & Whitney R-4360 Wasp Principais motores de pistão radial

O H-4 Hercules, mais conhecido como Spruce Goose, continua sendo uma das maiores aeronaves já voadas (embora brevemente). Ele foi produzido apenas como um protótipo e deveria ser um hidroavião de transporte aéreo estratégico para voos transatlânticos. Como a aeronave era feita quase inteiramente de bétula (havia restrições de guerra quanto ao uso de alumínio), a aeronave ganhou o zombador Spruce Goose. Ele voou apenas uma vez em um voo muito breve em 2 de novembro de 1947, e foi cancelado mais tarde (agora está em exibição no Evergreen Museum).

O Hughes H-4 Hercules Spruce Goose flutuando na água (Foto: Arquivo FAA/SDASM)

As origens do projeto surgiram da necessidade dos EUA de transportar massas de homens e equipamentos para apoiar a guerra na Europa em um momento em que os U-boats alemães estavam enlouquecidos no Atlântico. A ideia era voar sobre eles, mas quando foi desenvolvido, esse problema já havia desaparecido há muito tempo. O H-4 Hercules continua sendo o maior hidroavião já construído.

5. Blohm & Voss BV 238

O XB-19 tinha uma envergadura de 197 pés e peso máximo de decolagem de 220.462 libras

• Função: bombardeiro de barco voador
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 6 motores de pistão Daimler-Benz DB 603G

O BV 238 é famoso por ser a aeronave mais pesada já construída quando voou pela primeira vez em 1944 e foi a maior aeronave produzida pelas potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial. Era para ser um bombardeiro lento, mas muito bem blindado e armado, e seria capaz de pousar na água.

Blohm & Voss 238 (Foto: Hoffmann/Wikimedia Commons)

Uma aeronave enorme, o BV 238 tinha o mesmo peso de dois B-29 Superfortresses e tinha um alcance de mais de 6.000 milhas. Era um hidroavião destinado a demonstrar a superioridade tecnológica alemã, mas nunca teve sucesso - apenas um protótipo foi produzido, com mais dois incompletos. O protótipo foi destruído pelos Aliados por metralhamento, fazendo com que afundasse parcialmente perto da cidade de Lubeck.

Com informações de Simple Flying

Os gatos e alguns voos complicados

(Foto: Merrillie Redden e Chase D'animulls | Shutterstock | Simple Flying)

No mundo dos animais domésticos, o debate sobre se é melhor ser uma pessoa de gatos ou de cães é tão complexo e divisivo quanto perguntar a um avgeek se ele prefere Airbus ou Boeing. Claro, ambos são questões de preferência pessoal, com fortes argumentos a serem feitos para ambos os lados, mas, de vez em quando, os mundos da aviação e dos animais de estimação colidem, ocasionalmente resultando em consequências catastróficas.

Esses encontros de mundos ocorrem principalmente quando os passageiros trazem seus animais de estimação a bordo da aeronave. Os animais são frequentemente transportados em condições menos que ideais na barriga de carga dos aviões modernos, mas, ocasionalmente, se eles forem do tamanho certo ou estiverem trabalhando como um animal de apoio emocional, os animais de estimação às vezes acabam sendo transportados na cabine de passageiros. Em ambos os casos, incidentes notáveis ​​ocorreram.

1. A odisseia de Mittens na Air New Zealand

Três voos em 24 horas

(Foto: AP)

O assunto do transporte de animais domésticos em aeronaves comerciais de passageiros se tornou um tópico quente mais uma vez nos últimos dias após uma cadeia alarmante de eventos na Nova Zelândia. Especificamente, conforme relatado pela BBC em 22 de janeiro, um gato de oito anos chamado Mittens acabou pegando três voos no espaço de 24 horas após ser deixado involuntariamente a bordo no porão de carga de uma aeronave.

Se tudo tivesse corrido bem, Mittens teria sido transportada no porão de carga de um voo da Air New Zealand de Christchurch, Nova Zelândia (CHC) para Melbourne, Austrália (MEL) em 12 de janeiro, com sua dona, Margo Neas, pegando-a do outro lado. No entanto, após uma longa espera sem sinal de seu amado animal de estimação, Reas foi finalmente informada de que Mittens ainda estava a bordo da aeronave quando ela retornou para Christchurch.

O gato então teve que ser colocado em um terceiro voo de volta para Melbourne para se reunir com seu dono. Embora Mittens tenha perdido peso no processo, o felino estava confortável. Relatórios iniciais sugeriram que a gaiola de transporte do gato pode ter sido obscurecida da vista por uma cadeira de rodas armazenada no porão de carga, fazendo com que ele permanecesse invisível para os carregadores de bagagem e, portanto, permanecesse a bordo.

2. O primeiro voo felino?

'Kiddo' voou pelos céus nos primeiros dias da aviação

Voo Transatlântico do gato Kiddo (Foto: DreamGuy | Wikimedia Commons)

No caso de Mittens, a presença do gato a bordo do voo da Air New Zealand (ou pelo menos o primeiro de Christchurch para Melbourne) foi um caso planejado. No entanto, com nossos amigos felinos peludos sendo criaturas fofas e curiosas, houve vários casos notáveis ​​em que gatos voaram sem planejamento. Um exemplo notável disso ocorreu em outubro de 1910 em uma travessia transatlântica de balão.

O voo de Atlantic City, Nova Jersey, tomou um rumo interessante na partida quando, inesperadamente, um gato malhado cinza que vivia no hangar do dirigível chamado Kiddo subiu a bordo. Os que estavam a bordo do navio tentaram removê-lo, mas seus esforços não tiveram sucesso, e então ele se acomodou para um longo voo através do Oceano Atlântico Norte.

Esta é uma vista do America vista do convés do RMS Trent durante a operação de resgate
da tripulação (Foto: Coleção George Grentham Bain, Domínio público, via Wikimedia Commons)

Kiddo passou boa parte do voo aconchegado com um operador de rádio chamado Jack Irwin, mas outros membros da tripulação não gostaram de sua presença, com um engenheiro chamado Melvin Vaniman solicitando via rádio que alguém viesse e pegasse o gato. De qualquer forma, o voo terminou prematuramente quando a embarcação caiu na costa dos EUA, com a tripulação (incluindo Kiddo) sendo evacuada para um navio a vapor da Royal Mail.

3. Quando o proverbial atinge o (turbo)ventilador

Um final confuso para uma situação infeliz

Alex e seu gato (Foto via @barelyyalex)

Mais de 100 anos após esse incidente divertido, os gatos ainda (compreensivelmente) acham que voar é algo estressante. Afinal, para criaturas que passam os dias felizes preguiçosamente ou explorando a área local (e de fato mais além), ficar preso em um ambiente desconhecido, barulhento e ocasionalmente escuro, como a cabine ou o compartimento de carga de um avião comercial, pode ser desagradável.

Esse sentimento se manifestou em um incidente recente em que um passageiro da Southwest Airlines foi supostamente recusado a seguir viagem depois que seu gato defecou a bordo de uma das aeronaves da transportadora. Uma passageira chamada Alex estava viajando com a companhia aérea de baixo custo com seu gato de sete meses, Oni, quando um pouso difícil fez com que o gato se aliviasse inesperadamente.

No entanto, enquanto a bagunça estava contida dentro da transportadora de Oni e rapidamente limpa por seu dono sem cheiro persistente ou bagunça visível, Alex teria sido solicitada a deixar a aeronave antes de seu voo de volta. Isso causou um atraso de seis horas em sua viagem depois que ela foi remarcada para outro voo e, enquanto a Southwest lhe forneceu um voucher de US$ 200 como compensação, a situação certamente deixou um gosto ruim.

4. Ataque em voo

A história caótica de um clandestino inesperado

Em 2020 e 2021, o mundo da aviação comercial era de considerável incerteza. Afinal, naquela época, companhias aéreas e aeroportos em todo o mundo estavam lutando para lidar com o impacto econômico devastador da queda acentuada na demanda de passageiros resultante do início do coronavírus. Ainda assim, em meio a toda a desgraça e melancolia relatadas na época, ainda havia incidentes divertidos.

Um exemplo de um desses ocorreu no início de 2021, quando um gato que havia se escondido em uma aeronave durante procedimentos de limpeza no solo acordou assim que o avião estava em voo e lutou para se adaptar ao novo ambiente. O incidente envolveu um Boeing 737 da Tarco Aviation voando de Cartum, Sudão (KRT) para Doha, Catar (DOH), com o gato acordando cerca de 30 minutos após o voo.

Foi nesse ponto que o felino mal-humorado supostamente ficou bastante agitado, resultando no gato atacando o capitão do voo. Com a tripulação incapaz de capturar o animal, ou pelo menos conter significativamente o caos que ele estava causando, a decisão foi tomada para desviar o voo de volta para Cartum. Embora o incidente tenha sido divertido à primeira vista, ele destacou falhas nos procedimentos de limpeza e segurança no Sudão.

5. Passeio em Washington

O gato desapareceu após um voo sem intercorrências

Um gato foi perdido logo após um voo da Lufthansa para Washington na semana passada (Imagem: Lufthansa | Pixabay)

Claro, gatos indo parar em lugares onde não deveriam estar quando se trata do mundo da aviação comercial não é um fenômeno que se limitou aos anos curiosos e loucos da pandemia do coronavírus, quando o tempo parecia longe de ser linear e tudo era possível. Com isso em mente, vamos voltar no tempo para outubro de 2019, quando um gato desapareceu em Washington DC após um voo transatlântico.

O felino peludo chamado Milo havia voado para o Aeroporto Internacional de Dulles (IAD) em um voo regular de Munique (MUC) operado pela companhia aérea alemã sediada em Colônia e membro fundador da Star Alliance, Lufthansa. O gato teria escapado de sua caixa de transporte quando foi danificado durante sua jornada da aeronave até a esteira de coleta de bagagem em Dulles. 

A Lufthansa prometeu ajudar o gato a se reunir com seu dono, afirmando que: "Nossa equipe postou folhetos criados pelo cliente em diferentes locais da área da rampa. A busca por Milo continua e nossa equipe de solo está em contato próximo com o passageiro, que está sendo atualizado regularmente."

6. Gordo demais para voar?

Tentar enganar o sistema nem sempre funciona

Conforme mencionado, as companhias aéreas geralmente têm regras rígidas quando se trata do transporte de animais domésticos dentro das cabines de passageiros das próprias aeronaves. Afinal, eles são essencialmente peças extras de bagagem de mão, devido à necessidade de transportá-los em caixas de transporte dedicadas. No entanto, em 2019, um passageiro cujo gato excedeu o limite de peso se meteu em problemas ao tentar burlar o sistema.

O passageiro, Mikhail Galin, não queria colocar seu gato de 10 kg Viktor no porão de um avião da Aeroflot , mas descobriu que ele excedia o limite de cabine da transportadora de bandeira russa de 8 kg. Com isso em mente, ele localizou uma segunda gata chamada Phoebe que pesava apenas 7 kg e, em conjunto com seus donos, a usou para enganar a equipe do aeroporto e o pessoal de segurança antes de trocá-la por Viktor antes do embarque.

Eu? Uau! O gato era gordo demais para voar (Foto: Pixabay)

Poderia ter sido isso, exceto que um dia, em algum momento depois, não foi. Depois de se gabar de seu feito felino nas redes sociais, Galin teve sua assinatura de passageiro frequente da Aeroflot cancelada depois que a transportadora de bandeira russa tomou conhecimento da postagem. Isso resultou em ele ser despojado de cerca de 400.000 milhas frequentes, com a moral da história sendo que ele estava apenas enganando a si mesmo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying