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O Voo 438 da Middle East Airlines foi um voo internacional de passageiros operado por um Boeing 720 de Beirute, no Líbano, para Mascate, em Omã, com escala em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. Em 1º de janeiro de 1976, a aeronave que operava o voo foi destruída por uma bomba, matando todas as 81 pessoas a bordo. Os terroristas nunca foram identificados.
A aeronave envolvida era o Boeing 720-023B, prefixo OD-AFT, da Middle East Airlines (foto acima). Seu primeiro voo foi em 23 de setembro de 1960. A aeronave foi registrada como N7534A e foi entregue à American Airlines em 10 de outubro do mesmo ano. Em julho de 1971, a American Airlines vendeu a aeronave para reparo. Em 3 de março de 1972, a aeronave foi vendida para a Middle East Airlines, onde foi registrada novamente como OD-AFT. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1-MC7 com refrigeração a água e um empuxo de 17.000 libras cada.
O voo ME438 foi um voo internacional de passageiros de Beirute, Líbano para Mascate, em Omã, com escala em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Com 15 tripulantes e 66 passageiros (outras fontes afirmaram que havia 67 passageiros) a bordo, o voo 438 partiu de Beirute.
No crepúsculo antes do amanhecer, o avião estava a caminho de Beirute para Dubai quando às 05h30, 1 hora e 40 minutos após a partida, uma bomba explodiu na seção frontal do porão de carga.
A aeronave se partiu a uma altitude de 11.300 metros (37.100 pés) e caiu 37 km (23 milhas) a noroeste de Qaisumah, na Arábia Saudita. Todas as 81 pessoas a bordo morreram no acidente.
Entre os passageiros estavam a esposa e os seis filhos de Pierre Hanna, um jordaniano cuja família estava fugindo do Líbano para se juntar a ele em Dubai porque combatentes na guerra de facções do Líbano ameaçaram bombardear a casa de Hanna em Beirute.
Uma família inteira - Hassan Ali Alfout, um palestino, sua esposa, Ramzieh, e seus cinco filhos - embarcaram no jato condenado para escapar dos combates nas ruas de Beirute. Os Alfout estavam a caminho de assumir empregos na indústria do petróleo em Dubai.
Helicópteros da Arábia Saudita e do Kuwait voaram para o local do acidente, e a rádio saudita disse que os corpos estavam sendo transportados dos destroços para o porto saudita de Dhahran, no Golfo Pérsico.
O acidente foi o desastre aéreo mais mortal que ocorreu na Arábia Saudita na época e agora é o sexto mais mortal. É também o segundo desastre aéreo mais mortal envolvendo o Boeing 720, atrás do voo 705 da Pakistan International Airlines.
Segundo vários relatos, a bomba foi plantada a bordo por militantes de Omã. O cronômetro da bomba foi ajustado para que a bomba explodisse após pousar no aeroporto de Mascate. Matar os passageiros não era o objetivo dos militantes.
O voo 438 seria originalmente operado por um Boeing 747, mas um defeito técnico foi descoberto, exigindo que um Boeing 720 fosse usado em seu lugar. O embarque e o carregamento da bagagem atrasaram o voo, fazendo com que a bomba explodisse cedo enquanto a aeronave ainda estava em cruzeiro.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e The New York Times)
Em 1º de janeiro de 1970, o ex-marido da presidente Dilma Roussef e outros militantes da VPR viraram notícia mundial ao sequestrarem o Caravelle, prefixo PP-PDZ, da Cruzeiro do Sul.
Em exibição no Paris Air Show de 1991 (Foto: Domínio Público, via Wikimedia Commons)
Hoje na Aviação, o Tupolev Tu-204 operou seu voo inaugural em 1989. O avião foi projetado como uma família de aeronaves atendendo a diversos propósitos, incluindo passageiros, carga, combi e variantes de troca rápida.
A versão inicial, a série -100, era movida por turbofans Soloviev PS90 e foi certificada em janeiro de 1995. Ela entrou em serviço com o cliente de lançamento Aeroflot (SU) em fevereiro de 1996. A transportadora de bandeira russa encarregou a Tupolev de criar um substituto para seu Tu -154 trijet.
Variantes
Durante o programa de teste e certificação, Tupolev desejava produzir uma variante adequada para operações ocidentalizadas. Uniu forças com a Rolls Royce e desenvolveu o Tu-204-120 com motor RB211-535, que voou pela primeira vez em 14 de agosto de 1992.
Outras versões do Tu-204 incluem o -200, que tem maior peso máximo de decolagem, mais combustível e maior alcance. A Tupolev também construiu o -300, que tem fuselagem mais curta e maior alcance. Isso foi introduzido pela Vladivostok Air (XF). Uma versão de carga foi lançada pela primeira vez em novembro de 1998 e entregue ao seu cliente de lançamento, a Cairo Aviation.
Há também o Tu-214, que é tecnicamente uma variante -200, mas produzido pela Kazan Aircraft Production Association (KAPO). Tem portas adicionais em comparação com a linha de base Tu-204 e maior peso bruto.
Relançamento
A United Aircraft Corporation (UAC) está atualmente relançando o tipo para substituir as frotas Boeing e Airbus da Rússia que foram impactadas por sanções internacionais impostas à Rússia devido à invasão da Ucrânia.
A SU encomendou 40 Tu-214 com entregas até 2030. A expectativa é receber seu primeiro exemplar este ano, com as primeiras fuselagens já em produção. A SU criou um grupo de trabalho para se preparar para a chegada do tipo e começou a treinar pilotos em suas operações.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine
Em 1 de janeiro de 1914, o primeiro voo comercial de passageiros programado do mundo ocorreu quando Antony Habersack Jannus pilotou um hidroavião da linha Benoist Tipo XIV de um aerobarco de São Petersburgo-Tampa de São Petersburgo a Tampa, Flórida. O passageiro era o prefeito de São Petersburgo, Abraham C. Pheil. Mais de 3.000 pessoas testemunharam a partida.
O barco voador Benoist Tipo XIV da SPT Airlines decola no primeiro voo comercial de passageiros programado, São Petersburgo, Flórida, 1 de janeiro de 1914 (Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)
O governo federal determinou que os pilotos de voos comerciais deveriam ser licenciados. Jannus se tornou o primeiro piloto com licença federal.
A SPT Airboat Lines foi fundada por um empresário local de São Petersburgo, Percival E. Fansler. Acordos foram feitos para que a cidade de São Petersburgo fornecesse um subsídio de US$ 2.400, pagável a US$ 40 por dia, se a SPT mantivesse uma programação de dois voos por dia, seis dias por semana, durante três meses. As passagens de passageiros custavam US$ 5,00.
Horário da linha de aerobarco de São Petersburgo-Tampa (Smithsonian Institution National Air and Space Museum)
O Benoist Type XIV foi um biplano projetado por Thomas W. Benoist. O avião tinha 26 pés (7,925 metros) de comprimento. As asas superior e inferior tinham ambas uma extensão de 44 pés (13,411 metros). Vazio, o Tipo XIV pesava 1.250 libras (567 kg).
O Benoist de Jannus era movido por um motor Roberts Motor Company 1913 Modelo 6-X de seis cilindros em linha de dois ciclos, refrigerado a água, normalmente aspirado, 477,129 polegadas cúbicas (7,819 litros), que produzia 66 cavalos a 1.000 rpm e 75 cavalos de potência a 1.225 rpm.
Era um motor de transmissão direta que girava uma hélice de madeira de duas pás de 10 pés (3,048 metros) de diâmetro em uma configuração de empurrador. O motor tinha 1,334 metros (4 pés e 4,5 polegadas) de comprimento, 0,635 metros de altura e 0,610 metros de largura e 2 pés e 0 polegadas (0,610 metros) de largura. Ele pesava 275 libras (125 kg).
O avião tinha velocidade máxima de 64 milhas por hora (103 quilômetros por hora) e alcance de 125 milhas (201 quilômetros).
Percival E. Fansler, Prefeito Abraham C. Pheil e Antony H. Jannus com o barco voador Benoist Tipo XIV Lark of Duluth, 1º de janeiro de 1914 (Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)
Havia dois Benoist Tipo XIV, ambos adquiridos pela St. Petersburg Tampa Airboat Lines. Eles foram chamados de Lark of Duluth e Flórida. Nos três meses seguintes, os dois barcos voadores transportaram 1.205 passageiros e voaram mais de 11.000 milhas (17.702 quilômetros). Quando o subsídio municipal cessou, a companhia aérea deixou de ser lucrativa e a operação foi encerrada. A cotovia de Duluth foi usada para transportar passageiros em várias cidades dos Estados Unidos, mas foi danificada além do reparo em San Diego, Califórnia.
O piloto triunfante Tony Jannus acena ao pousar em Tampa na primeira etapa daquele primeiro voo regular em 1914 (Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)
O designer Thomas W. Benoist morreu em um acidente de bonde em Sandusky, Ohio, em 14 de junho de 1917. Tony Jannus se tornou um piloto de teste de Glenn Curtiss. Em 1916, ele estava demonstrando um novo barco voador Curtiss Modelo H na Rússia, bem como treinando pilotos. O avião caiu no Mar Negro perto de Sevastopol. Jannus e dois passageiros morreram.
Qual processo a Boeing seguiu para escolher o nome e quais foram as alternativas?
(Foto: vaalaa/Shutterstock)
O Boeing 787 Dreamliner é uma visão comum nos céus de hoje em todo o mundo, com mais de 1.090 unidades construídas desde o início da produção em 2007. No entanto, a aeronave quase recebeu um nome totalmente diferente, graças ao processo que a Boeing usou para escolher seu nome.
Embora a maioria dos tipos de aeronaves possam ser identificados por um número, muitos também adquirem apelidos ao longo do tempo, muitas vezes com base na sua aparência ou posição no mundo da aviação. Por exemplo, o Airbus A380 também é informalmente conhecido como Superjumbo, enquanto o Boeing 747 passou a ser conhecido como a Rainha dos Céus. No entanto, com o 787, a Boeing optou por dar o nome à aeronave desde o início.
Uma competição global
Quase todas as decisões importantes de projeto de uma aeronave são tomadas pelo fabricante, embora muitas vezes com algumas contribuições de clientes importantes. No entanto, no caso do 787, ou 7E7 como era conhecido na época, a Boeing realizou um concurso em 2003 para que o público votasse no seu nome favorito.
Em vez de arriscar que o público sugerisse nomes como Planey McPlaneFace, a Boeing apresentou uma lista de quatro nomes. Estes foram:
Dreamliner
Global Cruiser
Stratoclimber
eLiner
Quase com nome diferente
(Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)
Quando as urnas foram encerradas, o Dreamliner havia garantido o maior número de votos, embora estivesse apenas 2.500 votos à frente do Global Cruiser, em segundo lugar. Além de ajudar a escolher um nome, a votação em si também acabou sendo uma excelente jogada de marketing da Boeing, com a participação de cerca de meio milhão de pessoas de 160 países diferentes, aumentando a conscientização mundial sobre a aeronave revolucionária.
A Boeing não anunciou o resultado de imediato, optando por manter o público em suspense. A grande revelação do nome da aeronave foi guardada para um dos maiores eventos do calendário da aviação – o Paris Air Show. No show aéreo de 15 de julho de 2003, a Boeing revelou ao mundo que o nome escolhido foi Dreamliner.
No entanto, ainda havia mais uma etapa no processo de nomenclatura a ser concluída. Na época da competição, a aeronave ainda era conhecida como 7E7, e demoraria mais um ano e meio para que o E fosse substituído pelo número oito, em janeiro de 2005. O resto, como dizem, é história.
O 787 mudou a face da aviação de longo curso, permitindo às companhias aéreas operar rotas mais longas e estreitas, o que seria impossível sem o impressionante alcance da aeronave e os baixos custos operacionais. No entanto, com a chegada iminente do Airbus A321XLR, o 787 pode muito bem ter alguma concorrência nas mãos.
A neve pode ser uma verdadeira dor de cabeça para aeroportos e companhias aéreas. Como tal, ambas as partes devem tomar medidas para minimizar o perigo e perturbações causados pelo clima invernal.
Neve, aeroportos, companhias aéreas (Foto: Getty Images)
Limpando a neve das pistas e pistas de taxiamento
Uma parte crucial de manter os aeroportos abertos durante o inverno adverso é gerenciar com eficácia o acúmulo de neve e gelo nas pistas de taxiamento. A aeronave pode pousar no gelo, como a Austrália prova com seus voos de abastecimento do Airbus A319 para a Antártica. No entanto, não é o ideal.
Em primeiro lugar, a neve na pista pode cobrir as marcações da pista e, potencialmente, as luzes, dependendo de sua profundidade. Também afetará as capacidades de decolagem e frenagem da aeronave. Isso pode se tornar especialmente perigoso se as superfícies ficarem geladas. Basta dar uma olhada nesta aeronave S7 russa deslizando na pista de taxiamento:
Assim, em dias de muita neve, não é incomum ver uma equipe de limpa-neves cuidando das pistas e pistas de taxiamento para mantê-los longe de neve e gelo. Pode parecer estranho ver essas máquinas em um aeroporto como o London Heathrow, onde a neve é rara. Mas, apenas um dia de neve pesada em um dos aeroportos mais movimentados do mundo pode causar estragos em todo o globo.
Limpadores de neve podem ser vistos removendo a neve das pistas e
pistas de taxiamento (Foto: Getty Images)
Além de manter as pistas de taxiamento e pistas desimpedidas, os aeroportos também procurarão garantir que a sinalização essencial do aeroporto seja mantida livre de neve. A sinalização, como os indicadores das pistas, são necessários para alertar os pilotos que estão taxiando as aeronaves onde estão e para onde estão indo.
A sinalização essencial também deve ser mantida livre de neve (Foto: Getty Images)
O descongelamento das aeronaves
Outra parte crucial das operações do aeroporto de inverno é descongelar as aeronaves antes de sua partida. O fluido de descongelamento pode ser pulverizado em um avião antes da partida para remover qualquer neve ou gelo acumulado nas superfícies de voo da aeronave. Se eles permanecessem, eles poderiam interromper o fluxo de ar nas superfícies de voo. No pior dos casos, isso pode derrubar um avião.
O degelo remove o gelo e a neve acumulados na aeronave (Foto: Getty Images)
De acordo com a NASA, existem quatro tipos diferentes de fluidos de degelo e anticongelante, convenientemente chamados de tipo I, II, III e IV. Os fluidos do tipo um são muito diluídos e sairão rapidamente de uma aeronave em movimento no ar. Os demais líquidos são um pouco mais espessos, o que significa que permanecem na aeronave por mais tempo. No entanto, eles também requerem uma maior velocidade no ar para explodir das asas.
A NASA afirma que o Tipo IV, o mais espesso do lote, pode proteger a aeronave do gelo ou congelamento por até uma hora e 15 minutos. No entanto, requer uma velocidade no ar de 100 nós para remover o gelo.
Planejando uma farra de filme de avião para as férias? Nós cobrimos você! Nossos 20 melhores filmes de avião levam em consideração filmes cujo enredo se passa principalmente em voo (exceto alguns que são obrigatórios para os fãs de aviação), sua recepção crítica e do público, bem como sua popularidade geral.
Alguns filmes podem não ter tido um bom desempenho nas bilheterias, mas continuam populares mesmo assim. Achamos que esses filmes são alguns dos melhores títulos para um entusiasta da aviação. Omitimos documentários e filmes históricos como “Kitty Hawk: The Wright Brothers’ Journey of Invention”.
Aviso: todos os filmes desta lista apresentam viagens aéreas como um ponto importante da trama e não são necessariamente adequados para exibição em voos.
Pegue a pipoca e aperte os cintos!
20. Feito na América (American Made)
Baseado na história real de Barry Seal, um piloto que se torna um traficante de drogas para a CIA, "American Made" é estrelado por Tom Cruise em um conto emocionante de risco e aventura. Dirigido por Doug Liman, o filme explora a vida de risco e engano de Seal, oferecendo um vislumbre fascinante das operações secretas da aviação. A performance de Cruise dá vida às façanhas audaciosas de Seal, tornando-o um relógio cativante para os entusiastas da aviação.
19. Pearl Harbor
"Pearl Harbor" é outro clássico da aviação que combina romance, guerra e história. O filme foca em dois pilotos americanos que vivenciam o trágico bombardeio de Pearl Harbor. O filme retrata a bravura e o sacrifício dos pilotos e como eles lidam com o intenso combate aéreo em meio à turbulência pessoal. Com suas sequências aéreas dramáticas e representação vívida do infame ataque, "Pearl Harbor" fornece um retrato emocional e cheio de ação de um momento crucial na história.
18. Air America - Loucos pelo Perigo (Air America)
"Air America" é uma comédia dramática de guerra que se aprofunda nas operações secretas de pilotos durante a Guerra do Vietnã. Dirigido por Roger Spottiswoode e estrelado por Mel Gibson e Robert Downey Jr., o filme acompanha pilotos trabalhando para uma companhia aérea fictícia usada pelo governo dos EUA para missões secretas. "Air America" combina sequências aéreas emocionantes com momentos engraçados e tensos, pintando um quadro único da aviação em tempo de guerra. Essa mistura de guerra, ação e comédia o diferencia, tornando-o um relógio intrigante para entusiastas da aviação e pilotos.
17. Whisky Romeo Zulu
Dirigido por Enrique Piñeyro, "Whisky Romeo Zulu" é um filme argentino envolvente que precede um trágico acidente aéreo na vida real e se aprofunda na corrupção e negligência dentro da indústria da aviação. Piñeyro, que também estrela o filme, interpreta um piloto de linha aérea comercial que luta contra falhas sistêmicas para garantir a segurança do voo. O olhar pessoal e interno do filme sobre a indústria oferece uma perspectiva rara e crítica sobre as complexidades da segurança da aviação e da responsabilidade corporativa.
16. Memphis Belle: A Fortaleza Voadora (Memphis Belle)
"Memphis Belle" narra a história real da missão de bombardeio final da tripulação de um bombardeiro B-17 durante a Segunda Guerra Mundial. O filme destaca a bravura e a determinação dos soldados enquanto eles enfrentam riscos de vida bem acima do território inimigo. O filme dá um relato realista dos desafios e medos que vêm com a participação em uma missão de bombardeio. Rico em detalhes históricos e desenvolvimento de personagens, "Memphis Belle" é um tributo sincero à coragem dos aviadores da Segunda Guerra Mundial.
15. Sem Escalas (Non-Stop)
Liam Neeson interpreta um US Marshal alcoólatra encarregado de encontrar um assassino depois de receber mensagens de texto ameaçando a morte de outro passageiro se as exigências do assassino não forem atendidas.
É um dos thrillers de ação que os espectadores esperam de Neeson. Também é um divertido passeio de avião se você estiver disposto a olhar além dos buracos na trama e das inconsistências óbvias.
14. Voando Alto (View from the Top)
Donna, uma garota de uma cidade pequena, deseja escapar de sua situação atual e fazer seu nome no mundo. Tornar-se comissária de bordo a deixa um passo mais perto de seu objetivo.
Neste filme, Gweneth Paltrow estrela como uma garota de estacionamento de trailers que sonha em ser uma comissária de bordo elegante - e ela tem o cérebro e o desejo de alcançá-lo. Você também verá nomes como Mike Myers, Christina Applegate e Candice Bergen.
13. Passageiro 57 (Passenger 57)
Antes do 11 de setembro, havia muitos filmes de aviões terroristas. Neste filme de 1992, quando um mestre terrorista escapa de seus captores e assume o controle do avião, um voo comum da Flórida para Los Angeles se torna um pesadelo.
Apenas um especialista antiterrorista (Wesley Snipes), passageiro do avião sequestrado, pode detê-lo.
12. Con Air - A Rota da Fuga (Con Air)
Cameron, interpretado por ninguém menos que Nicolas Cage neste filme cult, é um prisioneiro condenado injustamente que logo será libertado quando seu avião for sequestrado por outros criminosos.
Ele tenta tomar o controle do avião e voltar para casa enquanto eles assumem o controle. Você pode adivinhar o resto do enredo deste filme de ação de 1997.
11. Serpentes a Bordo (Snakes on a Plane)
Sean Jones, uma testemunha, está a caminho de Los Angeles para testemunhar contra Eddie Kim, um chefe da máfia. Flynn, o agente do FBI que acompanha Sean, deve, no entanto, salvar os passageiros de um desastre causado por cobras soltas.
De acordo com rumores de Hollywood, Samuel L. Jackson, que interpreta o agente do FBI, queria estar no filme por causa de seu título ridículo. Curiosidade, uma cobra caiu de uma lixeira na vida real; aconteceu em 2016.
10. Plano de Voo (Flightplan)
Kyle Pratt (Jodie Foster), uma engenheira de aviação americana recentemente viúva que mora em Berlim, retorna aos Estados Unidos com sua filha de 6 anos, Julia, a bordo de uma aeronave que ela ajudou a projetar, um novo Elgin E-474 (vagamente baseado no Airbus A380) operado pela Aalto Airlines.
Qual é o problema? O marechal do céu (Peter Sarsgaard) e o capitão (Sean Bean) a bordo informam que seu filho não embarcou na aeronave. É um ótimo filme de suspense psicológico de mistério de 2005 cujo enredo se passa no ar.
9. Voo United 93 (United 93)
Paul Greengrass escreveu e dirigiu este thriller docudrama de 2006. O filme segue os eventos a bordo do voo 93 da United Airlines, um dos quatro voos sequestrados durante os ataques de 11 de setembro e o único que não atingiu o alvo devido à intervenção dos passageiros e da tripulação.
As atuações são sutis e não sentimentais para um filme como esse de um evento da vida real que chocou a aviação comercial e o mundo, mudando nossa realidade para sempre naquela manhã fatídica.
8. Duro de Matar 2 (Die Hard 2)
John McClane (Bruce Willis) voltou à tela grande para salvar o Aeroporto Internacional de Dulles. Esta sequência começa um ano após os eventos do primeiro filme, mas desta vez os terroristas tomaram conta do aeroporto de Washington D.C. e apenas McClane pode detê-los. Se ele não puder, eles derrubarão aviões deliberadamente.
Se você gosta de apostas altas e muitas cenas de luta, este é o filme para você. Também é um ótimo filme de férias, muito parecido com o primeiro da série - você sabia que “Die Hard” era um filme de Natal, certo?
7. Prenda-Me se For Capaz (Catch Me If You Can)
Leonardo DiCaprio interpreta o fraudador do FBI da vida real, Frank Abagnale Jr., neste filme de Steven Spielberg. Se passar por um piloto da Pan-Am é uma das maneiras inteligentes de Abagnale de fugir do agente do FBI Carl Hanratty (Tom Hanks) (apesar de ter 17 anos e não ter experiência de voo).
Junto com a inesperada amizade entre um agente do FBI e um falsificador de banco, o filme é recheado de detalhes vintage da aviação dos anos 1960 que irão agradar a qualquer fã daquela época de ouro da aviação, uma época mais inocente.
6. O Aviador (The Aviator)
Martin Scorsese dirigiu e escreveu o filme de drama biográfico americano de 2004, The Aviator. Vemos Leonardo DiCaprio novamente nesta lista, agora no papel de Howard Hughes, Cate Blanchett no papel de Katharine Hepburn e Kate Beckinsale no papel de Ava Gardner.
O filme é baseado no livro de não ficção de Charles Higham, "Howard Hughes: The Secret Life", publicado em 1993. Ele retrata a vida de Howard Hughes, um pioneiro da aviação e diretor do filme Hell's Angels, de 1927 a 1947.
5. O voo (Flight)
Denzel Washington estrela este filme de Robert Zemeckis como um piloto alcoólatra que consegue evitar um acidente de avião com algumas manobras que desafiam a física.
Enquanto ele é elogiado por salvar tantas vidas (o acidente teve apenas algumas baixas), uma investigação faz com que ele e todos ao seu redor questionem seu estado de espírito e ações pouco ortodoxas para salvar vidas.
4. Voo Noturno (Red Eye)
Red Eye é um filme de suspense psicológico americano de 2005 dirigido por Wes Craven. O filme segue uma gerente de hotel (Rachel Adams) que se envolve em uma trama de assassinato terrorista durante um voo noturno para Miami.
É um daqueles filmes de terror altamente psicológicos que criam a quantidade certa de tensão e nunca desistem. Não é o filme mais realista, mas com certeza é divertido, principalmente com Cylian Murphy como principal antagonista.
3. Sully: O Herói do Rio Hudson (Sully)
A incrível história do piloto da US Airways, Chesley “Sully” Sullenberger. Em “Sully”, de Clint Eastwood, vemos Tom Hanks interpretando Sullenberger, que foi saudado como um herói depois de fazer um pouso de emergência no rio Hudson sem vítimas.
Este filme biográfico é um retrato bastante matizado do piloto que nem o reverencia nem o condena pelos eventos que ocorreram. Vale a pena assistir.
2. Aeroporto (Airport)
“Aeroporto” é um filme de drama de desastre aéreo americano de 1970, escrito e dirigido por George Seaton e estrelado por Burt Lancaster e Dean Martin. Ele estabeleceu o gênero de filme de desastre dos anos 1970, baseado no romance de 1968 de Arthur Hailey com o mesmo nome. É também o primeiro de quatro filmes da série Airport. Ganhou mais de US$ 128 milhões, apesar de ter um orçamento de US$ 10.
A primeira sequência do filme de sucesso de 1970, Aeroporto 1975 (também conhecido como “Airport '75'”), seria lançada em 1974. Ambos os filmes são exagerados e um pouco demorados, mas o primeiro é essencial para os fãs de aviação.
1. Apertem os Cintos... O Piloto Sumiu! (Airplane!)
Como você pode ver no trailer, “algumas das piadas e piadas em “Airplane” não voariam no ambiente da cultura de cancelamento de hoje, mas na época em que foi lançado, o filme é o ouro da comédia no seu melhor.
O filme de 1980 é uma paródia do gênero de filme de desastre, especificamente o filme da Paramount Zero Hour! de 1957, do qual o enredo, os personagens centrais e alguns diálogos são levantados. Ele também incorpora muitos elementos de Aeroporto 1975 e outros filmes da série Aeroporto.
Humor surreal e comédia pastelão em ritmo acelerado, incluindo trocadilhos visuais e verbais, piadas, piadas e humor obscuro, são marcas registradas do show.
Menção honrosa 1: Amor Sem Escalas (Up in the Air)
Esta comédia romântica de funcionários corporativos que vivem de suas malas é estrelada por George Clooney, Anna Kendrick e Vera Farmiga.
Clooney é um homem que está a apenas alguns milhares de quilômetros de alcançar um de seus objetivos de vida - 10 milhões de milhas de passageiro frequente - quando sua empresa corta seu orçamento de viagens - um gosto de seu próprio remédio, já que a história é centrada no viajante corporativo. “downsizer” interpretado por Clooney.
Menos cheio de ação e mais voltado para o personagem, o filme é bem atuado e tem um roteiro excelente e divertido que nos dá uma espiada no que é voar com frequência.
Menção honrosa 2: Um Fio de Esperança (The High and the Mighty)
“The High and the Mighty” é um filme de “desastre” americano da WarnerColor de 1954 no CinemaScope dirigido por William A. Wellman e escrito por Ernest K. Gann, que também escreveu o romance de 1953 que inspirou seu roteiro.
O elenco do filme foi liderado por John Wayne, que também atuou como co-produtor. Dimitri Tiomkin, o compositor do filme, ganhou um Oscar por sua trilha sonora original, e sua canção-título também foi indicada ao Oscar.
Sabemos que perdemos alguns, como "Vivos" (Alive), o primeiro filme da saga "Premonição" (Final Destination), ou o clássico filme de Ação de Graças, "Antes Só do que Mal Acompanhado" (Planes, Trains and Automobiles), então, se você quiser que adicionemos mais filmes a esta lista, talvez de uma lista internacional, não deixe de nos deixar seus comentários aqui nesta postagem.
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Depois de várias filmagens a bordo, a segunda metade do filme começa com várias aeronaves diferentes em voo e pousando no Aeroporto de Croydon, em Londres, na Inglaterra, incluindo entre outros os Junkers Ju-52/3m de prefixos D-ADER e D-AMIT, da Lufthansa, o Douglas DC-2 prefixo HB-ITE da Swiss Air Lines, o Wibault 282-T, prefixo F-AMHK da Air France, o Fokker F.XXXVI, prefixo PH-AJA da KLM e o Fokker F.XXII, prefixo SE-ABA da AB Aerotransport.
O Handley Página HP.45 G-AAXD 'Horatius' da Imperial Airways é então visto pousando com passageiros desembarcando e sacos de correio e bagagens descarregados. O filme então passa para o HP.45 G-AAXC 'Heracles' em manutenção com algumas imagens muito detalhadas de seus motores Bristol Jupiter (incluindo seus pistões e bielas) sendo completamente limpos e trabalhados.
O filme termina com uma tomada de um de Havilland DH.60G Gipsy Moth G-ABBJ no solo e uma filmagem do pouso do Short L17 G-ACJK 'Syrinx' da Imperial Airways.
Produzido por Edgar Anstey, dirigido por Roy Lockwood, fotografado por Stanley Rodwell e narrado por Carleton Hobbs, com música de William Hodgson e Jack Bevir.
Via National Aerospace Library, Royal Aeronautical Society e Shell International Limited
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O voo Nature Air 9916 foi um voo doméstico fretado de 40 minutos do Aeroporto de Punta Islita, em Nandayure, província de Guanacaste, na Costa Rica, para a capital da Costa Rica, San José, que caiu em 31 de dezembro de 2017 logo após a decolagem, matando todas as 12 pessoas a bordo.
O voo foi operado pelo Cessna 208B Grand Caravan, prefixo TI-BEI, da companhia aérea costarriquenha Nature Air (foto acima), com 10 passageiros, a maioria turistas, e 2 tripulantes a bordo. O avião caiu em terreno montanhoso perto do aeroporto Punta Islita. Todos a bordo morreram com o impacto.
Voo
O voo de passageiros fretado, reservado através Backroads Travel Company, decolou do aeroporto de Punta Islita, uma estância turística de renome na Costa Rica, às 12:10 horas, horário local. Transportava 10 turistas, incluindo 2 famílias americanas e 2 tripulantes locais. O voo estava indo para San José, capital da Costa Rica. A aeronave chegou atrasada em Punta Islita devido ao mau tempo. Ele foi forçado a pousar em Tambor.
Minutos depois, a aeronave oscilou para a esquerda. Em seguida, rolou, a asa cortou árvores e o avião impactou um terreno próximo ao aeroporto, explodiu e pegou fogo.
A aeronave não pôde ser contatada e foi declarada desaparecida. Aproximadamente às 12h30, os serviços de emergência perto do aeroporto receberam relatos de que a aeronave havia colidido com a floresta.
O serviço de emergência enviou 20 veículos, entre ambulâncias e 45 bombeiros. Turistas e moradores locais que viram o acidente também correram para o local do acidente e ajudaram na operação de resgate.
A aeronave foi pulverizada com o impacto. O chefe dos bombeiros de Nandayure, Hector Chavéz, afirmou que a cena foi uma "destruição total". Ele caiu invertido, sem sobreviventes. Por volta das 19 horas locais, a equipe de resgate recuperou todas as vítimas do voo.
Passageiros e tripulação
O piloto Juan Manuel Retana e a copiloto Emma Ramos Calderon
As vítimas eram duas famílias de turistas americanos, uma guia turístico americano, um passageiro avulso e dois tripulantes da Costa Rica. Entre os mortos estava o piloto, capitão Juan Manuel Retana, primo da ex-presidente da Costa Rica, Laura Chinchilla. Ele acumulou um total de 15.000 horas de voo. Antes de ingressar na Nature Air, ele trabalhou na companhia aérea regional SANSA da Costa Rica por 14 anos. O outro membro da tripulação foi identificado pela mídia costarriquenha como a copiloto Emma Ramos Calderon.
Algumas das vítimas da queda do avião na Costa Rica
Entre os passageiros, todos americanos, estavam a guia de viagens Amanda Geissler, 33 e Gene Wing Szeto, da Califórnia. As restantes vítimas eram membros de duas famílias americanas, uma da Florida e outra de Nova Iorque. Mitchell Weiss, sua esposa, Dra. Leslie Weiss, e seus filhos, Hannah e Ari, da área de Tampa, foram mortos. Os residentes de Nova York, Bruce e Irene Steinberg, e seus filhos, Zachary, William e Matthew, também morreram no trágico acidente de fim de ano.
Investigação
O Governo da Costa Rica abriu uma investigação sobre a causa do acidente em 1º de janeiro de 2018. A investigação foi conduzida pela DGAC da Costa Rica. Esperava-se que o Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos ajudasse as autoridades da Costa Rica na investigação, já que a maioria dos passageiros era de origem americana.
No estágio inicial da investigação, os investigadores citaram falha mecânica, fatores humanos e condições climáticas adversas como a causa do acidente. Vários relatórios recolhidos de testemunhas oculares revelaram que as condições meteorológicas em Punta Islita eram severas.
Rajadas de 20 nós (37 km/h; 23 mph) foram relatadas. Outra testemunha afirmou que a aeronave voava muito baixo. Enio Cubillo, chefe da DGAC da Costa Rica, afirmou que a investigação do voo 9916 levaria meses.
Em 8 de janeiro de 2018, o Organismo de Investigación Judicial da Costa Rica invadiu os escritórios da Nature Air no Aeroporto Internacional Tobías Bolaños em Pavas e o Aeroporto Internacional Juan Santamaria em San José.
Eles também invadiram os escritórios da Dirección General de Aviación Civil da Costa Rica em La Uruca como parte da investigação do acidente. Pelo menos 30 agentes participaram da operação com o objetivo de obter arquivos dos pilotos e do Cessna 208, bem como as identidades dos responsáveis pela manutenção e dos autorizadores do voo.
Resultado
O acidente destacou o perigo dos voos fretados de passageiros turísticos, causando preocupação entre os costarriquenhos que trabalham na indústria do turismo. Imediatamente após o acidente, a Fox News alertou seus leitores sobre o perigo de voar em voos fretados privados, indicando que eles não são devidamente regulamentados.
O ex-chefe do National Transportation Safety Board também alertou os americanos para não voar em voos fretados privativos na Costa Rica. Isabel Vargas, a presidente da Câmara Nacional de Turismo da Costa Rica contestou as alegações, assim como o diretor costarriquenho de Aviação Civil, Ennio Cubillo, que classificou as alegações de que os voos fretados não estão sujeitos a relatórios de supervisão de segurança adequados. O relatório final foi divulgado dois anos após o acidente.
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No sábado, 31 de dezembro de 1988, o avião Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65011, da OJSC Kaliningrado (Administração Estatal da Bielorrússia) (foto abaixo), operava um voo regular de Kaliningrado, na Rússia, para Odessa, na Ucrânia.
Sua tripulação de voo era composta pelo comandante L.P. Krantov, pelo copiloto A.M. Makeenko, pelo navegador A.V. Safonov e pelo mecânico de voo A.A. Yaroshevich. Não há dados sobre o número de comissários de bordo. Havia um total de 76 passageiros a bordo.
O voo transcorreu dentro da normalidade até se aproximar de Odessa, quando a tripulação recebeu informações sobre o clima: tempestade, vento até 11 m/s, visibilidade de 6 quilômetros, neblina, cúmulos com limite inferior de 1.500 metros.
A tripulação preparou-se para uma aproximação de pouso com curso magnético de 340°, após o qual iniciou a descida. Em desacordo com as instruções e devido à mecanização inédita, a descida ocorreu por uma trajetória íngreme a uma velocidade de 600-570 km/h, ou seja, acima do limite permitido.
Os pilotos foram avisados sobre isso pelo sinal “Velocidade alta”, que soou ao passar a uma altitude de 7.500 metros, mas a tripulação não tomou as medidas cabíveis. O avião estava a 5.700 metros de altitude e a 70 quilômetros do aeroporto quando o controlador permitiu que ele fizesse um curso de pouso de 160°.
O comandante, ainda sem perceber a complexidade, decidiu imediatamente realizar uma aproximação direta com rumo de 160°. Continuando a descida em alta velocidade (sobre a qual os pilotos foram avisados por sinal nas altitudes de 4.400 e 3.000 metros), o avião desceu até o nível de transição - 900 metros.
A velocidade do avião era de 465-460 km/h quando o comandante deu o comando para baixar o trem de pouso, embora a velocidade máxima permitida para isso seja de 400 km/h. Contudo, o mecânico de voo, em violação ao Manual de Voo, executou este comando.
A uma velocidade de 440-450 km/h (em vez dos 330 km/h recomendados) e com uma velocidade vertical superior à permitida, o Tu-134 começou a pousar, enquanto o comandante redefinia constantemente a aproximação em alta velocidade ao solo.
A princípio, ele não liberou a mecanização da asa, pois entendeu que em uma velocidade tão alta o fluxo de ar que entrava poderia danificá-la seriamente. A velocidade máxima permitida durante o pouso de acordo com as condições de resistência do trem de pouso principal é de 330 km/h.
Mas às 11h21, o Tu-134 tocou a pista do aeroporto de Odessa a 800-900 metros do seu final, a uma velocidade muito maior de 415 km/h, enquanto sofria uma sobrecarga de 1,25 g.
Após alguns segundos, os spoilers foram liberados, e após outros 6 segundos, quando a velocidade caiu para 380 km/h e os flaps foram liberados. Os pilotos não desligaram a ré até o final da corrida.
Devido à alta velocidade de pouso, o avião saiu da pista até a faixa de segurança final e, após ultrapassá-la completamente, parou a apenas um metro e meio da descida ao solo.
Ninguém ficou ferido a bordo do avião. Uma velocidade de pouso de 415 km/h pode ser considerada um recorde mundial na aviação civil, uma vez que não há um único caso confiável de pouso de aeronave nessa velocidade. Mesmo os antigos supersônicos Tu-144 e Concorde tinham uma velocidade de pouso de 290-330 km/h.
As causas imediatas do incidente foram a aproximação de pouso, cálculo e pouso sem mecanização estendida, bem como o pouso a uma velocidade proibitiva (415 km/h, em vez dos 330 km/h máximos permitidos).
No entanto, a causa raiz disso foi a violação da disciplina por parte do comandante, que se expressou na falha em realizar repetidos preparativos de pré-pouso e em verificar as operações realizadas no mapa quando o curso de pouso foi alterado de 340° para 160° (que é, 180°).
Em vez de utilizar a abordagem estabelecida através do DPRM, o Comandante Krantov decidiu realizar uma abordagem direta a partir de uma altitude de 5.700 metros (cerca de 18.700 pés) a uma distância de 70 quilómetros (37,8 milhas). Também em velocidades exorbitantes foram realizadas a descida do nível de voo para o nível de transição ( 570-600 km/h ), extensão do trem de pouso (465 km/h) e descida ao longo da trajetória de pouso (440-450 km/h).
A aeronave Tu-134A de prefixo 65011 (agora RA-65011) após o colapso da URSS e em conexão com a liquidação da URSS MGA permaneceu como parte do antigo Esquadrão de Aviação Hoteleira de Kaliningrado e junto com ele mudou-se primeiro para a Vnukovo Airlines e depois para o recém-formada empresa Kaliningrad Air. Após a liquidação desta última, o avião passou para sua sucessora, a KD Avia.
A aeronave com as cores da KD Avia em 2011
Em 2000, durante uma grande reforma (KR6) no ARZ-407, a aeronave foi equipada com novos motores, sendo assim convertida no modelo Tu-134A-3. Atualmente, a aeronave está localizada no território do aeroporto de Khrabrovo e é utilizada como simulador para o serviço de apoio ao voo de busca e salvamento.
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O cantor pop americano Ricky Nelson morreu durante o pouso forçado da aeronave de sua banda em 31 de dezembro de 1985. O avião, um Douglas DC-3, foi derrubado em pleno voo nos arredores de De Kalb, no Texas, nos EUA, por um incêndio que se espalhou rapidamente de um suspeita de defeito no aquecedor da cabine. Nelson e seis outras pessoas – incluindo vários membros da banda e sua namorada – morreram no acidente. Ambos os pilotos sobreviveram.
Ricky Nelson
Nelson lançou sua carreira musical ainda adolescente em 'The Adventures of Ozzie and Harriet', programa de televisão apresentado por seus pais. Ele compôs uma série de sucessos pop, rock e country na década de 1960, mas sua carreira estagnou na década de 1970. Em 1985, Nelson estava em uma turnê de retorno.
Ricky Nelson temia voar, mas recusou-se a viajar de ônibus. Em maio de 1985, ele decidiu que precisava de um avião particular e pagou US$ 118.000 pelo Douglas DC-3C, prefixo N711Y (foto acima), um avião de 14 lugares, fabricado em 1944, que pertenceu à família DuPont e mais tarde a Jerry Lee Lewis.
Depois que Nelson assumiu a propriedade do avião, o DC-3 foi atormentado por um histórico de problemas mecânicos. Em um incidente, a banda de Nelson foi forçada a empurrar o avião para fora da pista, depois que um motor falhou. Num incidente separado, em setembro de 1985, um magneto de ignição com defeito impediu o avião de voar, impedindo posteriormente Nelson de participar do primeiro concerto 'Farm Aid', em Champaign, em Illinois.
Ricky Nelson e a Stone Canyon Band
Em 26 de dezembro de 1985, o cantor e ator Rick Nelson e sua Stone Canyon Band partiram para uma turnê de três paradas pelo sul dos Estados Unidos.
Depois de realizar um show em Orlando, Flórida, Nelson e sua banda voaram para Guntersville, Alabama, para um concerto de três dias no PJ's Alley. O PJ's era propriedade do amigo e ex-guitarrista e cantor de Nelson, Pat Upton.
No dia 30 de dezembro, Rick Nelson e The Stone Canyon Band encerraram o show com ingressos esgotados. Rick Nelson finalizou o show com uma versão da música de Buddy Holly, 'Rave On'. Ironicamente, o próprio Holly escolheu essa música para encerrar aquela que seria sua última apresentação em Clear Lake, Iowa, em 3 de fevereiro de 1959.
As últimas palavras de Nelson no palco naquela noite foram: "Rave on for me!" quando ele e sua banda partiram.
O DC-3 de Rick Nelson parado no aeroporto de Guntersville, pouco antes de decolar em seu voo fatal. Na foto, dois membros da banda de Nelson que morreram no acidente, junto com membros da banda Headline de Guntersville. A partir da esquerda estão Mark Thompson do Headline; Rick Intveld, que morreu no acidente; Damon Johnson, Brad Gaither e Steve Adams da Headline; Clark Russell, que foi morto; e Larry Davis e Gene Davis da Headline
Após shows em Orlando, na Flórida, e Guntersville, no Alabama, Nelson e os membros de sua banda embarcaram no Douglas DC-3C e partiram para uma apresentação de Ano Novo em Dallas, no Texas.
Em 31 de dezembro de 1985, com cerca de três horas de voo, os pilotos Bradley Rank (capitão) e Jim Ferguson (copiloto) relataram fumaça na cabine aos controladores de tráfego aéreo em Fort Worth. Aeroportos alternativos foram discutidos pela tripulação, mas ficou claro que a aeronave estava de fato em chamas e era necessário um pouso forçado de emergência.
Aproximadamente às 17h14 (CST), o avião pousou em um pasto perto de De Kalb, no Texas. A aeronave bateu em um poste e, durante o lançamento, bateu em um grupo de árvores.
Os pilotos Rank e Ferguson, sofrendo extensas queimaduras de 2º e 3º graus, conseguiram escapar pelas janelas da cabine. Eles gritaram para a cabine de passageiros, mas não houve resposta.
Rank e Ferguson recuaram do avião em chamas, temendo uma explosão. Ferguson afirmou que Rank lhe disse: "Não conte a ninguém sobre o aquecedor, não conte a ninguém sobre o aquecedor."
O Corpo de Bombeiros de De Kalb compareceu no local do acidente com 15 bombeiros pagos e voluntários. O Corpo de Bombeiros de Texarkana foi chamado para auxiliar no controle do incêndio que foi alimentado por combustível de aviação de alta octanagem e queima de componentes de magnésio da aeronave.
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Sete pessoas morreram no acidente: Ricky Nelson, 45; a noiva de Ricky Nelson, Helen Blair, 28; e o técnico de som Donald 'Clark' Russell, 35. Da 'The Stone Canyon Band' (grupo de apoio de Nelson): Andy Chapin , 33, pianista; Rick Intveld, 22, baterista; Bobby Neal, 38, guitarrista; e Patrick Woodward, 35, baixista.
Os restos mortais de Nelson foram mal encaminhados no trânsito do Texas para a Califórnia, atrasando o funeral por vários dias. Em 6 de janeiro de 1986, 250 pessoas em luto entraram na Igreja das Colinas, em Los Angeles, para o funeral, enquanto 700 fãs se reuniram do lado de fora. Os participantes incluíram o Coronel Tom Parker, Connie Stevens, Angie Dickinson, e dezenas de atores, escritores e músicos. Nelson foi enterrado em particular dias depois no cemitério Forest Lawn Memorial Park.
A ex-mulher de Nelson, Kristin Nelson, ameaçou processar a família Nelson pelo dinheiro do seguro de vida de seu ex-marido e tentou obter o controle de seu patrimônio de David Nelson, seu administrador. Sua oferta foi rejeitada por um juiz do Tribunal Superior de Los Angeles. Ricky Nelson legou todos os seus bens aos filhos e não deixou nada para a ex-mulher.
Poucos dias depois do funeral, rumores e reportagens de jornais sugeriram erroneamente que o uso gratuito de cocaína estava entre as várias causas possíveis da queda do avião. Essas alegações foram refutadas pelo National Transportation Safety Board (NTSB) após sua investigação.
Nas semanas seguintes, os relatos variaram sobre se o avião estava ou não em chamas antes de cair. Jim Burnett, então presidente do National Transportation Safety Board (NTSB), disse que embora o avião estivesse cheio de fumaça, ele pousou e parou antes de ser engolido pelas chamas.
À medida que a investigação do acidente avançava, foi determinado que os pequenos incêndios provocados ao longo da trajetória de voo da aeronave devido à queima de destroços da aeronave confirmaram a gravidade do incêndio durante o voo.
O NTSB conduziu uma investigação que durou um ano e finalmente concluiu que, embora a causa definitiva ainda fosse desconhecida, o acidente foi provavelmente devido a um incêndio causado pelo "acionamento" do aquecedor da cabine do avião.
Quando questionados pelo NTSB, os pilotos Rank e Ferguson tiveram relatos diferentes sobre os principais eventos. De acordo com Ferguson, o aquecedor da cabine estava com problemas depois que o avião decolou.
Ferguson continuou dizendo que Rank continuou indo até a parte de trás do avião para ver se conseguia fazer o aquecedor funcionar corretamente e que Rank disse várias vezes a Ferguson para ligar o aquecedor novamente. “Uma das vezes, recusei-me a ligá-lo”, disse Ferguson. Ele continuou: “Eu estava ficando mais nervoso. Não achei que deveríamos mexer naquele aquecedor no caminho”.
Os relatos da mídia sobre o incêndio durante o voo, provavelmente causado por Nelson e seus passageiros que consumiam drogas à vontade, foram refutados pela investigação do NTSB, uma vez que nenhuma evidência foi encontrada para apoiar tal afirmação.
O NTSB concluiu a investigação dizendo que os pilotos não seguiram os procedimentos da lista de verificação de emergência para o incêndio durante o voo e não informaram os passageiros sobre a evacuação. A causa exata do incêndio nunca foi determinada, embora se suspeitasse de vazamento de combustível no aquecedor da aeronave.
O local do acidente do N711Y está situado em duas parcelas de terras privadas usadas como pasto para vacas, gado e cavalos. Ambas as parcelas de terreno mudaram muito pouco desde 1985 e muitas das estruturas permaneceram. O poste atingido pela aeronave permanece no pasto desde o acidente. O proprietário do imóvel contou que deixou o poste quebrado em memória da tragédia.
Um grupo de árvores marca o local onde a aeronave parou e queimou. Algumas cicatrizes nas árvores estão presentes, mas pouco mais define o local.
O Williams House Museum em De Kalb (foto acima) apresenta uma variedade de material histórico do acidente e recordações de Rick Nelson. Uma parte da seção traseira e do conjunto da roda traseira do DC-3 foi doada ao museu para exibição por um doador desconhecido.
A Air Salvage of Dallas, empresa de recuperação de destroços contratada em 1986 para remover os destroços, mantém a superfície de controle de voo do leme da aeronave (foto acima).
