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O novo Boeing 747 Jumbo Jet da Pan Am transportava passageiros apenas desde janeiro de 1970, introduzido em um voo para Londres. No mês seguinte, a enorme aeronave foi colocada em serviço em uma rota entre Nova York e San Juan, em Porto Rico.
Poucos meses depois, em 2 de agosto de 1970, o Boeing 747-121, prefixo N736PA, da Pan Am, "Clipper Victor" (foto abaixo), decolou do Aeroporto Internacional JFK, em Nova York, como o voo 299 com destino a San Juan, transportando 359 passageiros, 19 tripulantes e um sequestrador. Era o jovem barbudo sentado na Primeira Classe, mais tarde identificado como R. Campos.
O avião decolou do JFK à 1h07. Uma hora e quarenta minutos depois, Campos saiu do seu assento, aproximou-se da comissária de bordo Esther de la Fuente e disse: "Leve-me ao piloto porque quero ir para Cuba". Mais tarde, ela relatou que sua primeira reação foi achar que era uma brincadeira, então disse: "Não, vamos para o Rio — é muito mais divertido lá nesta época do ano!"
Campos então sacou uma arma e uma garrafa de uma bolsa que carregava, a qual, segundo ele, continha explosivos. "Não estou brincando!", acrescentou. De la Fuente fez o que ele exigiu e o acompanhou até a cabine para ver o Capitão Augustus Watkins, que mais tarde descreveu o sequestrador de boina como parecido com um "Che Guevara pequenininho". A avaliação calma que Watkins fez da situação o levou à conclusão de que era melhor obedecer – a segurança em primeiro lugar – então ele alterou o curso para Havana. Não que isso fizesse alguma diferença na decisão do Capitão Watkins, mas a Sra. Watkins estava junto na viagem como passageira do voo. Eles planejavam passar algum tempo juntos em Porto Rico.
Então, às 5h31, o grande avião pousou no Aeroporto José Martí, em Havana. A festa de "boas-vindas" cubana incluía ninguém menos que o premiê cubano Fidel Castro. Esse sequestro foi suficiente para tirá-lo da cama. Nenhum 747 jamais havia pousado em Cuba. Aliás, nenhum Boeing 747 jamais havia sido sequestrado, e você pode ter certeza de que Fidel Castro nunca tinha visto um "em carne e osso" até aquele momento. Foi um dia de estreias.
Quando o avião parou na rampa e as escadas móveis disponíveis foram colocadas no lugar, elas se mostraram um tanto inadequadas para o trabalho, já que o 747 era muito mais alto do que qualquer avião operado lá no passado. O capitão Watkins, acompanhado pelo sequestrador Campos (as únicas duas pessoas que saíram do avião), teve que pular o vão de um metro até o topo da escada.
Artigo da Associated Press de 3 de agosto de 1970
O líder cubano estava intensamente interessado na nova aeronave gigante, bombardeando Watkins com perguntas sobre suas capacidades. Ele estava particularmente preocupado se a enorme aeronave conseguiria decolar com segurança, dada a extensão limitada da pista do aeroporto de Havana. Watkins, dando a Castro um passeio pelo Boeing, garantiu-lhe que não seria um problema. Castro recusou a oferta de embarcar no avião, dizendo que não queria assustar os passageiros.
Com um motor em marcha lenta para garantir que as demais turbinas do 747 pudessem ser ligadas novamente, o "Clipper Victor" estava pronto para partir 52 minutos após o pouso, decolando para Miami para reabastecimento e uma reunião com passageiros e tripulação por uma equipe de agentes do FBI. Em seguida, partiu novamente para San Juan, o destino pretendido, onde o voo pousou às 10h45, com menos de 7 horas de atraso em relação ao previsto.
A tripulação do voo 299 foi elogiada pela sua calma e profissionalismo durante o sequestro.
Essa mesma aeronave, esteve envolvida em 1985 no maior acidente aéreo da história, "a tragédia de Tenerife".
Em 2 de agosto de 1949, o avião Curtiss C-46D-10-CU Commando, prefixo PP-VBI, da Varig (foto acima), partiu de São Paulo às 11:23 hs. com destino a Porto Alegre. Uns 20 minutos antes da chegada, foi notado fogo no compartimento de carga 'G'.
O piloto executou uma descida de emergência enquanto a tripulação tentava, em vão, extinguir o fogo. O piloto e o co-piloto não conseguiam ver seus instrumentos devido a fumaça espessa na cabine. Para conseguir enxergar, tinham que manter suas cabeças fora da janela do avião para conseguir realizar uma aterrissagem de emergência em terreno montanhoso.
Os passageiros aglomeraram-se em pânico na extremidade dianteira do avião numa tentativa de escapar do fogo. Isso causou uma mudança perigosa e repentina no centro de gravidade do avião. O Curtiss C-46 balançou violentamente durante a aterrissagem em piso ruim, na Província de São Francisco de Paula, Jaquirana, RS.
A bordo estavam seis tripulantes e trinta passageiros. Faleceram quatro passageiros e um tripulante, o comissário João Motta Ferreira.
O fogo no compartimento de carga 'G' do avião não foi determinado pela investigação com o causa do acidente, que supôs que diversos fatores contribuintes podem ter existido, como a ignição do material inflamável contida no compartimento de carga ou com os passageiros ou uma ponta de cigarro acesa que caiu no compartimento de carga através de um furo aberto no assoalho da aeronave ou um furo de rebite (considerou uma possibilidade muito remota).
O relatório indica que diversos passageiros, possivelmente estudantes, traziam potes com petróleo da Bahia, podem ter contribuído para a ocorrência do acidente.
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust", o avião Avro 691 Lancastrian 3, prefixo G-AGWH, da British South American Airways (BSAA), em um voo de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile, colidiu com o Monte Tupungato, nos Andes argentinos. Uma extensa operação de busca, apesar de cobrir a área do local do acidente, não conseguiu localizar os destroços, e o destino da aeronave e seus ocupantes permaneceu desconhecido por mais de 50 anos, dando origem a várias teorias de conspiração sobre o seu desaparecimento.
A aeronave, um Avro 691 Lancastrian 3, que levava o número do construtor 1280, era preparada para transportar 13 passageiros e voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1945. Seu certificado civil de aeronavegabilidade (CofA) número 7282 foi emitido em 1 de janeiro de 1946. Foi entregue à BSAA em 12 de janeiro de 1946 e foi registrada em 16 de janeiro como G-AGWH e recebeu o nome de aeronave individual "Star Dust".
O Star Dust transportou seis passageiros e uma tripulação de cinco pessoas em seu voo final. O capitão, Reginald Cook, era um piloto experiente da Força Aérea Real com experiência em combate durante a Segunda Guerra Mundial - assim como seu primeiro oficial, Norman Hilton Cook, e o segundo oficial, Donald Checklin. Reginald Cook foi premiado com a Ordem de Serviço Distinta (DSO) e a Cruz Voadora Distinta (DFC). O operador de rádio, Dennis Harmer, também tinha um registro de tempos de guerra, bem como de serviço civil.
A última viagem do "Star Dust" foi a etapa final do voo CS59 da BSAA, que tinha começado em Londres, em um Avro Iorque chamado "Star Mist" em 29 de julho de 1947 com o desembarque em Buenos Aires no dia 1 de agosto.
Marta Limpert foi a única dos seis passageiros conhecidos com certeza a embarcar inicialmente no "Star Mist" em Londres, antes de trocar de avião em Buenos Aires para continuar a Santiago com os outros passageiros.
O avião, Star Dust, foi um bombardeiro convertido da 2ª Guerra Mundial. A tripulação era composta por cinco pessoas e todos tinham experiência na guerra. Havia seis passageiros. Entre eles estavam:
Um palestino que supostamente carregava um valioso diamante costurado em suas roupas
Um funcionário público britânico que evidentemente transportava documentos do governo
Uma mulher alemã carregando as cinzas de seu falecido marido
O avião foi atacado por causa de um desses três passageiros e dos itens que eles carregavam? Ou foi, como alguns presumiram, que a aeronave foi abduzida por alienígenas? (Na verdade, esta era uma teoria popular na época)
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust" deixou Buenos Aires às 13h46 e, aparentemente, não teve intercorrências até que o operador de rádio (Harmer), quase quatro horas depois, às 17h41 entrou em contato com a torre de controle do aeroporto de Los Cerrillos, na cidade de Santiago, no Chile.
Ele informou por rádio que previa chegar à capital chilena em aproximadamente quatro minutos. Em seguida, o avião desapareceu completamente.
Não houve mais contatos por rádio nem algum sinal de socorro que alertasse sobre um possível problema. Operações de busca foram organizadas imediatamente depois do desaparecimento do avião, um Avro Lancastrian que levava seis passageiros e cinco tripulantes desde Buenos Aires. Mas os destroços do voo CS59 não foram encontrados.
O mistério do desaparecimento da Stardust, como havia sido batizada a aeronave, levaria mais de meio século para ser resolvido. E, durante este tempo, a falta de informações e evidências alimentaria as mais extravagantes teorias.
Monte Tupungato visto de cima
Atentados e extraterrestres
Dois acidentes ocorridos poucos depois com aviões da mesma empresa aérea levaram a especulações de sabotagem.
A presença de um diplomata britânico entre os passageiros, num momento de tensão entre a Argentina e a Grã-Bretanha, fez com que alguns acreditassem na teoria de atentado, que teria sido realizado para evitar a chegada de documentos secretos à Santiago.
Enquanto isso, uma palavra estranha presente na última mensagem enviada por rádio convenceu a muitos de que extraterrestres estavam envolvidos no desaparecimento.
Em código morse, a última transmissão dizia: "ETA (tempo de chegada estimado) Santiago 17h45 STENDEC".
Estas sete letras tornariam ainda mais misterioso o sumiço da aeronave.
E, anos depois, esta última palavra - nunca explicada satisfatoriamente - seria usada até mesmo para batizar uma revista espanhola dedicada aos ETs e ao mundo paranormal, a Stendek.
Cinco décadas de espera
Outros detalhes dignos de filme, como o passageiro palestino que estaria levando um enorme diamante costurado ao forro de sua roupa, também tornaram o Stardust um dos casos favoritos dos fãs de mistérios.
Já para os familiares dos passageiros e tripulantes, a falta de explicações foi uma tortura por décadas. "Uma pessoa não quer chorar pela morte de alguém que pode não ter morrido", explicou Ruth Hudson, sobrinha de um dos passageiros.
Em entrevista dada a um programa sobre o Stardust, a prima de Hudson, Stacey Marking, acrescentou: "Minha avó continuou acreditou que meu tio estava vivo até morrer, cerca de dez anos depois". A essa época o mistério começava a ser esclarecido.
Em 1998, dois montanhistas argentinos escalando o Monte Tupungato — a cerca de 100 km a oeste-sudoeste de Mendoza e cerca de 80 km a leste de Santiago — encontraram os destroços de um motor de aeronave Rolls-Royce Merlin, junto com pedaços de metal e pedaços de roupa, na geleira Tupungato, a uma altitude de 15.000 pés (4.600 m).
Um dos motores da Stardust no alto do Monte Tupungato
A descoberta reavivou o interesse em resolver o mistério do que aconteceu ao voo CS59 e seus 11 passageiros e tripulantes.
Uma expedição, apoiada por soldados argentinos locais, foi organizada para fazer buscas na montanha. Em janeiro de 2000, eles localizaram o local e começaram a recuperar os destroços.
Local do acidente: S. 33 ° 22'15,0 ″, W. 69 ° 45'40,0 ″ (Google Maps)
Entre os horríveis vestígios espalhados por um raio de mais de um quilômetro na geleira estavam três torsos humanos, um pé em uma bota de tornozelo e uma mão com os dedos estendidos. Eles estavam em um notável estado de preservação; liofilizados por ventos gelados, os restos não sofreram decomposição bacteriológica.
Um médico militar argentino examina restos mortais no local do acidente
Em Mendoza, uma surpreendente imagem publicada nos jornais da cidade despertou particular curiosidade. Era a mão bem cuidada de uma jovem deitada entre o gelo e as rochas.
Como apenas uma jovem estava a bordo, presumiu-se que fosse a de Iris Moreen Evans, uma jovem de 26 anos do vale de Rhondda.
Alguns dos 11 passageiros e tripulantes que estavam no último voo do Stardust
Na Grã-Bretanha, a notícia levou a uma caça aos parentes sobreviventes. Os nomes das vítimas eram conhecidos. Entre eles estavam passageiros palestinos, suíços, alemães e britânicos, um mensageiro diplomático e a tripulação: o piloto Reginald Cooke, 44; o primeiro oficial Norman Hilton Cooke, 39; operador de radiotelégrafo Dennis Harmer, 27; segundo oficial Donald Checklin, 27; e Iris Evans.
Roupa preservada por mais de 50 anos na geleira
Demorou dois anos para encontrar parentes e fazer os testes de DNA necessários. O Ministério das Relações Exteriores confirmou ontem que, após tentativas inicialmente malsucedidas, cientistas argentinos encontraram pares próximos de familiares. Cinco das oito vítimas britânicas foram identificadas.
Margaret Coalwood de Nottingham, já com 70 anos, foi informada de que o DNA extraído de amostras de sangue retiradas dela no ano passado identificou os restos mortais de seu primo, Donald Checklin.
A Sra. Coalwood disse: "Ele era meu primo mais velho, que eu idolatrava desesperadamente. Lembro-me dele em seu uniforme da RAF durante a guerra. Ele voou em bombardeiros Lancaster e ganhou medalhas por trazer de volta sua aeronave uma vez em uma asa e uma oração."
Checklin nunca se casou e sua família imediata está morta, então ela e seus irmãos devem decidir se trarão o corpo de volta para a Grã-Bretanha.
Entende-se que a irmã de Iris Evans foi encontrada e deu uma amostra de sangue após um programa da BBC Horizon sobre o acidente.
Mistério desvendado
A princípio, o achado só aprofundou o mistério. Como o avião havia ido parar a mais de 80 quilômetros do aeroporto de Santiago, onde ele estava prestes a pousar?
Além disso, a área onde estava havia sido intensamente vasculhada durante as buscas. E, durante todo esse tempo, vários alpinistas haviam escalado o Tupungato, que tem mais de 6.500 metros de altura, sem encontrar nada, até o velho Avro Lancastrian reaparecer 53 anos depois.
A marca "Rolls-Royce" está claramente estampada em um dos motores encontrados do Stardust
Logo as análises dos destroços mostrariam que os motores ainda funcionavam, o que fez a hipótese de bomba ser descartada, porque os motores normalmente ficariam destruídos após uma explosão, e a distribuição dos destroços indicavam que tinha havido um choque direto contra a montanha.
Os investigadores acreditam que o impacto provavelmente gerou uma avalanche que escondeu o avião das primeiras equipes de resgate. A neve que caiu depois o cobriu ainda mais, mantendo-o oculto até ser arrastado pela movimentação natural do gelo que recobria a montanha até a parte mais baixa, onde reapareceu.
Erro de cálculo
A causa do acidente pode estar vinculada a um fenômeno atmosférico invisível e pouco frequente até então: o jetstream. Essa poderosa corrente de vento produzida em grandes altitudes pode alcançar velocidades de até 160 quilômetros por hora.
Mas, em 1947, poucos aviões podiam voar tão alto e, por isso, os pilotos não estavam familiarizados com esse fenômeno, que pode alterar significativamente a velocidade de navegação e, assim, afetar os cálculos.
Os investigadores acreditam que a tripulação do Stardust decidiu subir mais de 24 mil pés para evitar o mau tempo que afetava a Cordilheira dos Andes, que separa a Argentina do Chile.
As duas primeiras letras do nome "Stardust" aparecem em um pedaço de destroços da fuselagem
Assim, enquanto voavam às cegas entre as nuvens, o jetstream deve ter reduzido bastante sua velocidade sem que eles se dessem conta, mantendo-os do lado errado das montanhas enquanto eles pensavam estar a poucos minutos de aterrissar. E, ao começar a descida, esperando ver Santiago por entre as nuvens, veio a colisão inevitável.
"Acredito que, no final do voo, o piloto devia estar bastante seguro do que fazia e relaxado. Os passageiros não devem ter se dado conta do que estava acontecendo em momento algum", disse Carlos Buzá, especialista responsável pela investigação feita pelo Exército argentino.
'Não acho que seja uma forma ruim de morrer, porque num momento você está tranquilo e depois não sente mais nada', disse o homem que resolveu o mistério de uma vez por todas.
STENDEC
Um mistério final estava na última mensagem enviada pelo Star Dust. Consistia na palavra "STENDEC".
A Teoria do Anagrama foi a primeira a sugerir que Stendec significasse Descent (descida, em inglês). De acordo com ela, a tripulação da aeronave que voava a 24 mil pés, de alguma maneira, teria sofrido de hipóxia pela falta de pressurização e se confundido durante a emissão da mensagem. Mas quais eram as chances de eles enviarem a mesma resposta mais de uma vez?
A Teoria Stardust também apontava confusão mental no momento de enviar a mensagem. Stendec e Stardust eram semelhantes nos códigos em inglês e Morse, havendo a possibilidade de Harmer, o operador de rádio do voo, ter enviado uma coisa no lugar da outra. No entanto, acredita-se que isso seja improvável, visto que desde a década de 1940 a BSAA usava "estrela" para se identificar. Além disso, os operadores da época se referiam às aeronaves pelo código de registro.
… / - /. / -. / - .. /. / -.-. (STENDEC)
A Teoria do Acrônimo veio em seguida com a sugestão de que Stendec fosse a abreviação de uma mensagem, talvez um acrônimo com as iniciais de cada palavra enviado às pressas devido ao mau tempo. Os teoristas dizem que seria algo como:
"Stardust Tank Empty No Diesel Expected Crash" (Stardust com Tanque Vazio, Sem Diesel, Acidente Esperado — em tradução livre).
Ou mais provavelmente: "Santiago Tower, Emergency, Now Descending, Entering Cloud" (Torre de Santiago, Emergência, Agora Descendo, Entrando em Nuvem — em tradução livre).
Os especialistas em Código Morse discordaram da teoria, pois tinham a certeza de que a equipe nunca teria abreviado uma mensagem importante desse modo. Afinal, se quisessem transmitir preocupação, independentemente da situação, eles teriam enviado SOS.
Apesar de a localização do voo CS-59 ter sido resolvida, a mensagem emitida mantém o mistério congelado. A palavra não existe em nenhum idioma, tampouco no Código Morse. Uma vez que foi concluído que o avião fez um pouso forçado, era praticamente impossível que a tripulação soubesse que se tratava da iminência de um acidente e conseguisse alertar a torre de comando.
Até hoje, nenhum especialista conseguiu descobrir o que Dennis Harmer quis dizer nas três vezes que enviou a palavra Stendec.
O avião Caproni Ca.48, de registro desconhecido, operado pelo fabricante Caproni (foto abaixo), pilotado por dois pilotos militares italianos, os Tenentes Luigi Ridolfi e Marco Resnati, decolou do aeródromo em Taliedo, um distrito de Milão, no sábado, 2 agosto, 1919, às 7h30 (hora local) para voo com destino a Veneza, ambas cidades italianas.
A aeronave era um grande triplano, uma conversão de avião comercial da variante Caproni Ca.42 do bombardeiro pesado Caproni Ca.4. Tais bombardeiros haviam prestado serviço no esquadrão aéreo do Exército Italiano durante a Primeira Guerra Mundial em ataques contra alvos na Áustria-Hungria, bem como no British Royal Naval Air Service.
A Caproni realizou a conversão do o Ca. 48, removendo todo o armamento e montando uma cabine de dois andares com grandes janelas e capacidade para 23 passageiros na aeronave. Embora tenha gerado entusiasmo quando apresentado ao público pela primeira vez, o Ca.48 provavelmente nunca entrou em serviço nas companhias aéreas.
Cabine de passageiros principal inferior do avião comercial italiano Caproni Ca.48
O voo partiu de Milão e transcorreu sem intercorrências e a aeronave pousou às 9h22 em Veneza. Após passar o dia em Veneza, o avião decolou às 17h para o voo de retorno a Taliedo, em Milão, levando a bordo dois tripulantes e 12 passageiros.
Testemunhas oculares relataram que, quando o avião passou perto do campo de aviação de Verona, a uma altitude de 3.000 pés (910 m), suas asas pareceram primeiro tremular e depois desmoronar completamente.
Várias pessoas a bordo pularam da aeronave para a morte antes que ela caísse em Verona. Não houve sobreviventes entre os 14 ocupantes da aeronave.
Fontes concordam que todos a bordo morreram no acidente, mas diferem quanto ao número de pessoas a bordo. Uma fonte publicada cinco dias após o acidente afirma que 14 pessoas - os dois pilotos do avião; cinco proeminentes jornalistas italianos, entre eles Tullo Morgagni; e sete mecânicos da empresa Caproni, que estariam a bordo. Fontes posteriores colocam o número de mortos em 15 e 17 sem maiores explicações.
Foi o primeiro desastre da aviação comercial da Itália e um dos primeiros desastres de aviões mais pesados que o ar da história.
As viagens de avião têm enfrentado mais turbulências, mesmo quando o céu está limpo e sem nuvens.
Não é coincidência ou azar. A ocorrência desse fenômeno, chamado de "turbulência de ar claro" e mais raro no passado, aumentou 55% nas últimas quatro décadas, de acordo com um estudo publicado por cientistas da Universidade de Reading, da Inglaterra, na revista Geophysical Research Letters. E o motivo, explicam eles, é o aquecimento global, que faz a Terra ficar mais quente.
Invisível não apenas aos nossos olhos, estas turbulências passam despercebidas aos radares dos aviões e pega tripulação e passageiros de surpresa.
Os pesquisadores detectaram o acréscimo em rotas de avião comercial entre 1979 e 2020. A maioria ocorreu sobre os Estados Unidos e o Atlântico Norte, mas também há registros significativos sobre Europa, Oriente Médio, Pacífico Oriental e Atlântico Sul.
"Após uma década de pesquisa alertando que as mudanças climáticas aumentariam as turbulências do ar claro no futuro, agora temos evidências de que o aumento já começou. Sabíamos que estava acontecendo, mas é chocante ver este número.", declarou Paul Williams, cientista atmosférico da Universidade de Reading e um dos coautores do estudo, em nota.
Por que é invisível?
Turbulências são, a grosso modo, distúrbios no ar, com causas e intensidades diferentes. As mais comuns são:
mecânica: são geradas por barreiras no fluxo do vento, como construções, vegetação e terrenos irregulares;
orográfica: também conhecida como ondas de montanha, ocorre em áreas de serras e cordilheiras;
em nuvens: em geral, é causada por nuvens do tipo cumulus, que têm um interior caótico;
térmica: costuma ocorrer no verão, quando o solo está mais quente e as correntes de ar sobem bruscamente de baixas altitudes;
de ar claro ou CAT, na sigla em inglês: manifestam-se acima de 15.000 pés (cerca de 4.500 km), devido a diferenças na velocidade do vento em diferentes altitudes.
Diferente dos três primeiros tipos, que podem ser detectados a olho nu, por instrumentos e cartas aeronáuticas, as turbulências térmicas e as de ar claro são sorrateiras — estas últimas são bem inconvenientes e difíceis de se navegar.
"É um perigo para a aviação, pois a gente tem de lidar com uma situação que nos dá poucos indícios de sua presença. Uma turbulência CAT normalmente não mostra as caras. É algo invisível até para radares.", informou Vlamir Junior, meteorologista aeronáutico.
Como capta, principalmente, gotículas de água, o radar meteorológico dos aviões é "cego" para uma turbulência que se forma quando não há nuvens, seja de noite ou de dia.
"O problema é quando não há umidade suficiente para que essas nuvens se formem. Aí não temos como saber visualmente se existe ou não alguma turbulência que possa ser perigosa durante o trajeto de um voo.", disse Diego Rhamon, meteorologista e pesquisador do INPE.
Por que estão aumentando?
Geralmente, as turbulências de ar claro estão associadas aos "jet streams", ou correntes de jato, que são fluxos de ar muito rápidos e estreitos.
Elas têm se tornado mais instáveis à medida que as emissões de gases do efeito estufa, gerados na queima de combustíveis fósseis, aquecem a camada mais baixa da atmosfera da Terra, a troposfera.
A crescente diferença de temperatura entre a troposfera e a estratosfera (a camada seguinte, que é mais fria), impulsiona um aumento da ocorrência de CATs.
"Existem regiões, já evitadas, em que historicamente existe turbulência com frequência maior. Um exemplo é o lado de São Paulo da Mantiqueira, onde várias ondas facilmente se formam acima e após a serra. Assim, mesmo com céu limpo, já se sabe que é bom não passar por lá. Já as turbulências que se formam devido às 'bolsas' de ar quente nós não conseguimos prever nem o local nem o momento de sua ocorrência", explica Rhamon.
O que esperar no futuro?
A cada grau Celsius que a temperatura mundial subir, as ocorrências de turbulências de ar devem crescer de 9% a 14% para cada estação do ano, prevê um estudo publicado em março, também pela Universidade de Reading.
Um relatório recente da OMM (Organização Meteorológica Mundial) alertou que a temperatura média global subiu 1,15ºC desde a revolução industrial até 2022.
Segundo os cientistas, o verão, temporada com menos turbulência, deve sofrer um aumento maior que o inverno, que historicamente têm mais ocorrências. E, a partir de 2050, as duas estações já serão igualmente turbulentas.
Os riscos
Apesar de incômodas, turbulências são fenômenos comuns e relativamente inofensivos. Não conseguem, sozinhas, derrubar um avião, que é flexível o suficiente para suportá-las.
Mas custam milhões às companhias aéreas todos os anos, devido a ferimentos, danos aos aviões e atrasos de voos. "Cada minuto extra de um voo gasto em turbulência aumenta esses riscos. As companhias precisam começar a pensar em como administrar isso", afirma o pesquisador britânico Williams.
Muitas vezes, é inevitável passar por uma turbulência. Quando é prevista, porém, há tempo de alertar os passageiros e a tripulação, tomando as medidas de segurança necessárias.
Contra as CATs, porém, não há muito o que fazer. A principal ferramenta é o simples reporte dos pilotos. "Os primeiros a passarem pelo local avisam sobre a existência da turbulência, para que os próximos aviões na rota possam desviar. Essa comunicação é essencial para reduzir riscos. E não pode parar aí: os centros meteorológicos e de controle devem distribuir o aviso", ressalta o meteorologista Junior.
As frequências do radioaltímetro são utilizadas para medição direta da altitude da aeronave em algumas fases do voo, mas especialmente em baixa altitude. Como um sonar, o equipamento é capaz de medir o tempo que a onda é emitida do avião até ser refletida pelo solo logo abaixo do mesmo.
Em uma aeronave, o radioaltímetro atua juntamente com outros equipamentos, como o TCAS, o GPWS, ILS e o computador do avião, logo, é um equipamento bastante importante e complementa as informações de pressão dinâmica e estática do tubo de pitot.
Todos nós temos uma relação de amor e ódio com refeições a bordo . Às vezes é uma necessidade em um voo longo ou às vezes algo para esperar. Na classe executiva, por exemplo, essas refeições muitas vezes se transformam em um deleite delicioso, apresentado com elegância pelo pessoal mais educado e atencioso. O contraste gritante em experiências gastronômicas com base em onde você está sentado no avião é bastante notável.
As opções disponíveis podem variar dependendo de vários fatores, incluindo a duração do voo, a classe de viagem e a companhia aérea específica. As companhias aéreas de baixo custo geralmente oferecem a oportunidade de comprar bebidas quentes e frias, juntamente com refeições leves ou lanches, criando uma vibração completamente diferente. Alguns passageiros apreciam essa flexibilidade, aproveitando a capacidade de escolher exatamente o que querem, enquanto outros preferem trazer sua própria comida para evitar a imprevisibilidade das refeições aéreas. É interessante como nossas experiências gastronômicas mudam tão drasticamente quando estamos no ar, adicionando um sabor único à viagem aérea.
O ar seco da cabine torna tudo insosso e sem gosto
Na última década, muita pesquisa foi feita sobre o serviço de buffet a bordo, mas ele ainda representa desafios significativos para as companhias aéreas. Os principais problemas incluem o grande número de refeições necessárias para cada voo, o espaço limitado na cozinha para armazenar e preparar essas refeições e a qualidade do ar da cabine, que neste ponto realmente desempenha um grande papel no sabor real da comida.
(Foto: Alaska Airlines)
O ar seco da cabine desidrata o corpo e, durante o voo, as papilas gustativas se tornam menos receptivas e o olfato diminui. Isso geralmente faz com que a comida tenha um gosto insosso e mal temperado, mesmo quando na verdade não é. Para neutralizar isso, as empresas de buffet adicionam gordura, sal e açúcar extras, o que potencialmente adiciona alguns centímetros à cintura e nem sempre resulta nas refeições mais saudáveis.
Refeições a bordo hoje
Hoje em dia, as coisas melhoraram significativamente quando se trata de alimentação de companhias aéreas. As refeições são meticulosamente preparadas no solo e depois resfriadas rapidamente para melhor qualidade e higiene. Esse processo ajuda a preservar o sabor e o frescor da comida. Uma vez a bordo, os carrinhos refrigerados contendo as refeições são carregados com segurança nas cozinhas da aeronave, onde a tripulação de cabine reaquece e serve as refeições durante o voo, garantindo que os passageiros sempre recebam pratos quentes e apetitosos.
A qualidade geral dos produtos de bordo, estejam eles disponíveis para compra ou oferecidos como cortesia em voos curtos, teve uma melhoria notável. As ofertas agora parecem muito mais selecionadas e cuidadosamente preparadas em comparação ao passado — mesmo que seja apenas um sanduíche chique, há uma diferença notável no sabor e na apresentação.
Muitas companhias aéreas também fizeram um investimento significativo ao trazer renomados chefs celebridades para ajudar a criar novos e emocionantes menus . Esses esforços são focados principalmente em elevar a experiência gastronômica a bordo, especialmente na classe executiva e primeira classe, bem como introduzir ofertas temáticas que fornecem um toque único.
(Foto: Eurowings)
A indústria aérea está trabalhando duro para transformar a percepção de longa data da comida de avião de algo velho, sem gosto e sem graça para algo muito mais atraente, saboroso e agradável ao paladar. O objetivo é tornar a experiência de jantar a bordo uma parte memorável e agradável da viagem, empregando métodos como:
Refeições elaboradas para rotas específicas: algumas companhias aéreas adaptam suas ofertas de refeições com base no destino, incorporando pratos regionais para dar aos passageiros um gostinho do local onde estão viajando.
Testes constantes de receitas: as companhias aéreas testam e ajustam continuamente suas receitas para garantir que tenham um sabor agradável no ambiente único da cabine da aeronave, muitas vezes realizando degustações em condições simuladas de cabine.
Ingredientes limitados: Devido a restrições de espaço e normas de segurança, a variedade de ingredientes que podem ser usados é limitada, exigindo criatividade dos chefs para produzir refeições variadas e atraentes.
Escolhas sustentáveis: cada vez mais, as companhias aéreas estão se concentrando na sustentabilidade usando ingredientes de origem local, reduzindo plásticos de uso único e oferecendo opções de refeições à base de plantas para minimizar seu impacto ambiental.
Refeições especiais para todos os gostos
Se você está entediado com a oferta habitual de frango ou carne bovina, sabia que pode pedir uma refeição diferente com antecedência? A maioria das companhias aéreas solicita um aviso de 24 a 48 horas, mas há outras opções, como a refeição vegetariana asiática (AVML é o código da companhia aérea para isso) ou a refeição vegetariana oriental (VOML).
Claro, muitas "refeições especiais" são destinadas a pessoas com necessidades religiosas específicas (Kosher - KOML, Hindu - HNML ou Jain - VJML), e muitas companhias aéreas também são Halal ou oferecem uma refeição Halal, caso contrário. Pedidos dietéticos também são levados em consideração e refeições para diabéticos (DBML) e sem glúten (GFML) podem ser encomendadas. Refeições veganas (VGML) estão prontamente disponíveis junto com refeições lacto-ovo-vegetarianas (VLML), que são vegetarianas, mas incluem laticínios e produtos de ovos. Algumas companhias aéreas também oferecem refeições vegetarianas cruas (RVML) ou refeições de prato de frutas (RVML).
Refeições especiais são normalmente servidas primeiro, antes do serviço regular de cabine, o que pode ser uma boa vantagem para aqueles que optam por elas. No entanto, isso também pode significar que você terá que esperar um pouco mais pelo serviço de bar ou se encontrar sentado com sua bandeja por um tempo.
(Foto: Cathay Pacific)
As companhias aéreas estão continuamente explorando conceitos novos e inovadores para refeições a bordo para elevar a experiência do passageiro. Algumas chegaram até a trazer chefs a bordo especificamente para serviço de primeira classe, garantindo que a experiência culinária seja de primeira qualidade. Menus projetados por chefs famosos são consistentemente populares entre os amantes da comida e adicionam um elemento emocionante às opções de refeições a bordo.
Os fornecedores de refeições a bordo estão ativamente buscando mais maneiras de melhorar suas refeições, incluindo a incorporação crescente de "umami" — aquele sabor deliciosamente saboroso que faz você voltar para mais, frequentemente encontrado em ingredientes como cogumelos, molho de soja e tomates. Ao focar neste quinto sabor, as companhias aéreas visam fornecer aos passageiros experiências gastronômicas mais satisfatórias e memoráveis, elevando o prazer geral das refeições a bordo e tornando cada mordida uma parte deliciosa da viagem.
No momento, é verão no Hemisfério Norte, o que significa que a maioria das regiões nesta parte do mundo terá temperaturas próximas a 30 graus centígrados, com regiões desérticas como o CCG chegando a até 50 graus.
Para tornar isso suportável, a maioria dos espaços públicos e algumas casas terão ar condicionado - isso também se aplica ao transporte. Eles geralmente são ativados apenas no verão, mas as coisas são um pouco diferentes na aviação. Vamos ver o porquê.
O óbvio: manter os passageiros confortáveis
É um dia quente de verão em Dubai ou Frankfurt e, embora nossos corpos possam regular sua temperatura de forma independente, eles ainda estão propensos ao superaquecimento.
Na melhor das hipóteses, um pequeno superaquecimento pode fazer você se sentir um pouco corado — na pior, pode levar a uma insolação, que, quando você é idoso, uma criança ou está enfraquecido, pode ser fatal. Então, como a maioria dos espaços públicos fechados, as aeronaves têm ar condicionado.
Painel do console em uma cabine de fuselagem de aeronave. O ar condicionado e a luz no painel do avião acima dos passageiros. lâmpada acima do assento da companhia aérea de baixo custo
(Foto: ProleR/Shutterstock)
Ela é sempre fornecida centralmente através das paredes da cabine, e é por isso que quando você viaja em um ambiente úmido você verá o que parece ser fumaça (mas não se preocupe; é apenas água) saindo de ambos os lados da parede da cabine.
Ele também pode ser ajustado em aviões de gerações mais antigas usando os bicos de aparência peculiar no painel acima da sua cabeça em todas as classes de viagem.
O não tão óbvio: oxigênio, tornando a cabine respirável
Em altitudes elevadas, como aquelas alcançadas por aviões comerciais a mais de 30.000 pés, o ar é muito rarefeito para que nossos pulmões capturem oxigênio de forma eficaz. Sem o sustento apropriado, nosso cérebro só teria oxigênio suficiente para ficar alerta por alguns minutos antes de efetivamente desligar. Como nossos pulmões, coração e cérebro são interconectados e vitais para nossa sobrevivência, não demorará muito para que os outros sigam o exemplo se um desligar.
A falta de oxigenação leva à hipóxia quando o corpo é privado de oxigênio adequado. Na aviação comercial, a hipóxia raramente ocorre devido a dois motivos principais. O primeiro motivo é a pressurização, que envolve a vedação da aeronave para manter uma atmosfera estável e respirável para os passageiros, fornecendo oxigênio. Esse processo garante que o ar na cabine, que é usado antes da decolagem, permaneça dentro - como resultado, os passageiros recebem o oxigênio necessário para manter níveis saudáveis de oxigênio durante o voo.
A pressurização sozinha pode parecer suficiente em teoria, mas considerando que uma aeronave comercial típica pode transportar 300 ou mais passageiros, fica claro que confiar somente na pressurização levaria a um suprimento inadequado de oxigênio, mesmo em um voo curto. É aqui que o sistema de ar condicionado da aeronave desempenha um papel crucial - ele circula e filtra continuamente ar fresco e respirável desde o momento em que a aeronave começa a taxiar até quando chega ao portão, garantindo que os passageiros tenham um suprimento constante de oxigênio durante todo o voo.
Como o ar condicionado é gerado a bordo?
Aeronaves normalmente usam um sistema que extrai ar do motor para o sistema de controle ambiental. Esse processo envolve desviar ar quente dos estágios do compressor por meio de uma válvula de sangria, resultando no que é conhecido como "ar sangrado". O ar sangrado pode ser extraído dos estágios de baixa pressão, de um estágio intermediário do compressor de alta pressão ou do estágio de alta pressão do compressor, dependendo da aeronave específica e de seus requisitos.
(Foto: Thomas Roell/Shutterstock)
Quando os motores a jato de aeronaves liberam ar quente, um sistema conhecido como PACKS (Pressurization Air Conditioning Kits) é utilizado para resfriá-lo. O PACKS consiste em um trocador de calor e uma unidade de turbina compressora projetada para reduzir a temperatura do ar sangrado do motor para um nível seguro. O ar do motor é direcionado para o pacote por meio de uma válvula de retenção unidirecional, que funciona como uma válvula de controle de fluxo. Os fabricantes de aeronaves às vezes chamam essa válvula de válvula de controle de fluxo do pacote.
Quando o ar sangrado de alta temperatura é transferido dos estágios do compressor, ele primeiro passa por um processo de pré-resfriamento para lidar com sua ebulição inicial. Além disso, quando a aeronave está no solo, o ar pode ser fornecido pela Unidade de Energia Auxiliar (APU) ou conectando a aeronave a uma unidade de ar condicionado no solo.
Como é feito um ar condicionado e por que ele é tão importante?
No verão, altas temperaturas significam que o ar condicionado se torna crucial para o conforto, especialmente em espaços públicos fechados, como aeronaves. O ar condicionado garante o conforto dos passageiros em aviões ajustando as temperaturas da cabine e mitigando a umidade, o que é essencial para voos longos de regiões quentes e úmidas.
Aviões mais antigos oferecem ajustes individuais de bico, enquanto modelos mais novos usam sistemas avançados para controle geral de temperatura. Além do conforto, os sistemas de ar condicionado a bordo são vitais para manter um ambiente respirável em grandes altitudes.
Devido ao ar rarefeito do lado de fora, esses sistemas, alimentados pelo ar de sangria do motor, trabalham junto com mecanismos de pressurização. Eles garantem um suprimento contínuo de ar fresco e rico em oxigênio, essencial para prevenir hipóxia entre passageiros. Essa tecnologia envolve maquinário complexo como PACKS e possivelmente a Unidade de Energia Auxiliar (APU) no solo, ilustrando o intrincado equilíbrio de conforto e segurança na aviação moderna.
Então, da próxima vez que você enfrentar um atraso devido a um ar condicionado quebrado, lembre-se de que o ar condicionado está lá para garantir que seu voo seja fresco e fornecer oxigênio ilimitado (e isso é inegavelmente fresco).
Dois aviadores com a mesma paixão, voar! Aqui conversamos com duas figuras lendárias da aviação militar, Cel Ajax e Cel Siqueira, aviadores por natureza, contando um pouco de suas vidas e suas épocas como militares.
Em 1 de agosto de 1948, o voo 072 era um voo entre a hidrobase deFort de France, na Martinica, com destino ao aeroporto Port-Étienne, na Mauritânia, operado pelo hidroavião Latécoère 631, prefixo F-BDRC, da Air France (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 9 de novembro de 1947.
A aeronave partiu de Fort de France, na Martinica às 14h50 (GMT) em 31 de julho, e deveria chegar a Port-Etienne, na Mauritânia, na África Ocidental Francesa, à 01h00 (GMT) de 1º de agosto. A aeronave carregava uma tripulação de doze pessoas e transportava 40 passageiros.
Pouco depois da meia-noite de 1 de agosto, a tripulação enviou um mayday que foi recebido por uma estação de rádio americana nos Açores, em Portugal. A posição da aeronave foi estimada em 1.100 milhas náuticas (2.000 km) ao norte das Ilhas de Cabo Verde.
Duas aeronaves da Air France, uma aeronave da Força Aérea Francesa e um navio da Marinha Francesa foram enviados para procurar a aeronave. A Guarda Costeira dos Estados Unidos enviou a embarcação USCGC Campbell para ajudar na busca.
As autoridades portuguesas permitiram que as aeronaves que procuravam o Latécoère 631 desaparecido utilizassem o aeroporto da Ilha do Sal, que não estava então aberto ao tráfego.
Duas fortalezas voadoras Boeing B-17 da Força Aérea Portuguesa também se juntaram à busca. A Força Aérea dos Estados Unidos enviou um Flying Fortress e sete Boeing B-29 Superfortresses para se juntar à busca.
Em 3 de agosto, o navio meteorológico francês Leverrier relatou ter recebido uma mensagem de socorro da aeronave. Uma segunda mensagem foi recebida na manhã seguinte. O American Flying Fortress também relatou ter recebido uma mensagem de socorro "fraca e distorcida" naquele dia.
O USCGC Campbell
O USCGC Campbell relatou ter encontrado dois assentos da aeronave em uma posição 1.570 milhas náuticas (2.910 km) a leste de Porto Rico. Posteriormente, uma aeronave relatou ter visto destroços a 15 milhas náuticas (28 km) da posição em que os assentos foram encontrados. Nenhum dos 52 ocupantes sobreviveu à queda da aeronave.
Alguns dos destroços mostraram evidências de fogo. A busca por sobreviventes foi cancelada em 9 de agosto. Após o acidente, que foi o pior ataque aéreo no Oceano Atlântico na época e também o pior já sofrido pelo Latécoère 631. Após o acidente, a Air France retirou esse modelo de aeronave de serviço.
Hoje, 1º de agosto de 2021, marca a fundação da companhia aérea escandinava SAS (Scandinavian Airlines) há 76 anos.
A Scandinavian Airlines System, conhecida como curto SAS, é uma linha aérea multi-nacional da Suécia, Noruega e Dinamarca. É um dos membros fundadores da maior aliança de empresas de aviação comercial, a Star Alliance, tal como fundadora das linhas aéreas Air Greenland, Spanair e Thai Airways International.
A SAS opera a grande maioria dos seus voos a partir das suas três plataformas hubs principais: Aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, Aeroporto de Copenhage, na Dinamarca e o Aeroporto Internacional de Oslo, na Noruega. A SAS cresceu nos últimos anos em uma das companhias aéreas líderes na Europa, e hoje é composto por dois participações dinamarqueses, dois noruegueses e três suecos.
A companhia foi fundada em 1º de agosto de 1946, quando as companhias de bandeira da Dinamarca, Suécia e Noruega criaram uma parceria para gerir tráfego internacional para a Escandinávia. As empresas coordenaram operações conjuntas de e para a Europa em 1948, e em 1951 foi criado o consórcio SAS. Nessa altura, foram estabelecidas a SAS Denmark (Dinamarca), SAS Norge (Noruega) e SAS Sverige (Suécia).
Com uma grande expansão ao longo dos anos e uma cada vez mais forte imagem de marca dos países nórdicos, a SAS foi também adquirindo outras companhias aéreas de tráfego local, entre elas a Braathens e Wideroe na Noruega, a Skyways Express e Linjeflyg na Suécia, e a Cimber Air na Dinamarca. Nos anos 90, adquiriu acções de várias companhias europeias, entre elas a British Midland, e adquiriu 95% da companhia aérea espanhola Spanair.
Em 1997 a SAS foi uma das empresas fundadoras da Star Alliance. Em 2004, a SAS foi dividida em quatro empresas independentes, todas operando com o mesmo nome SAS Scandinavian Airlines. Até à data, a empresa operava como empresa única. Esta divisão em empresas independentes tinha como objetivo de, apesar de voarem com o mesmo nome, apostar com mais força no desenvolvimento de rotas e frequências em cada país onde a SAS era companhia de bandeira. As quatro novas empresas são a SAS Scandianvian Airines Sverige AB, SAS Scandinavian Airlines Danmark AS, SAS Braathens AS (em 2007, reconvertida em SAS Scandinavian Airlines Norge AS) e SAS Scandinavian International AS.
Setenta e oito anos atrás, em 1º de agosto de 1943, ocorreu a Operação Tidal Wave. Foi talvez a missão de bombardeio americana mais espetacular da Segunda Guerra Mundial, o ousado ataque aéreo de baixo nível por mais de 150 bombardeiros pesados B-24 Liberator nas refinarias de petróleo romenas em Ploiești, que abasteceu a Alemanha nazista com cerca de 1/3 de seu petróleo fornecem. Como tal, o primeiro-ministro da Grã-Bretanha Winston Churchill considerou Ploiești ser "...a raiz principal do poder alemão."
Em romeno, Ploiești significa “lugar chuvoso” e naquele dia de agosto todos os tipos de coisas choveram do solo e do céu. Na Segunda Guerra Mundial, ele foi descrito em referências soletradas como Ploesti. Esta lembrança usa a grafia romena moderna de Ploiești.
Cinco grupos de bombardeio pesado participaram do ataque, ou melhor, da batalha, incluindo dois baseados em Benghazi, Norte da África, o 98º e 376º, e três enviados da Inglaterra para se juntar a eles na Líbia em serviço temporário, o 44º, 93º e 389º. Esses eram todos os grupos B-24 então disponíveis nos cinemas de operação da Europa e do Oriente Médio.
O Consolidated B-24D-55-CO Liberator, prefixo 42-40402, " The Sandman ", pronto para decolar em sua base na Líbia - destino Ploesti, Romênia, em 1 de agosto de 1943
O Consolidate B-24D Liberator era o único bombardeiro pesado americano de longo alcance então disponível que podia alcançar Ploiești a partir das bases aéreas mais próximas no Norte da África. Uma tripulação de até 10 pessoas operava o B-24, que tinha mais de 20 metros de comprimento e 30 metros de envergadura. Alimentado por quatro Pratt & Whitney R-1830 de 1.200 hp cada, ele tinha uma velocidade máxima de pouco mais de 300 mph com uma velocidade de cruzeiro de 200. Podia carregar até 8.000 libras de bombas e estava equipado com nove ou mais calibre .50 metralhadoras para autodefesa. Com uma carga de bomba de 5.000 libras, a aeronave poderia percorrer até 2.850 milhas. Ele pesava até 56.000 libras quando carregado.
Para a missão Ploiești, cerca de 2.100 milhas do norte da África até o alvo e de volta, os B-24s receberam cargas de combustível aumentadas com tanques de combustível colocados dentro de seus compartimentos de bombas para garantir uma boa reserva de combustível, deixando o compartimento de bombas traseiro para transportar as bombas, ou seis bombas de 500 libras ou quatro de 1.000 libras, mais alguns aglomerados incendiários para lançar.
Alguns B-24s nas ondas principais receberam um par de metralhadoras fixas de calibre .50 instaladas na parte inferior do nariz e disparadas pelo piloto para ajudar a suprimir as defesas inimigas baseadas em solo. Algumas aeronaves ainda carregavam armas de cintura calibre .50. Tudo seria necessário na batalha que se aproximava.
O Consolidated B-24D-155-CO Liberator, 42-72772, em voo cruzando o Mar Mediterrâneo em nível muito baixo. Um artilheiro está na posição de cintura. A torre da barriga do bombardeiro está retraída
Revisando a lista de pessoal na incursão (ou batalha), pelo menos 21 habitantes do Oregon participaram da missão, incluindo 11 de Portland. Sete não conseguiram retornar à base - três foram mortos em ação (KIA) imediatamente, um permanece desaparecido em ação (MIA), dois se tornaram prisioneiros de guerra (POWs) e um foi internado na Turquia neutra.
O plano audacioso apontou elementos-chave nas refinarias individuais a serem atingidas e determinou que, dada a tecnologia da época, um ataque de baixo nível garantiria a maior chance de sucesso em atingir esses componentes críticos, como as caldeiras, rachaduras torres, etc. Esperava-se também minimizar a ameaça antiaérea, reduzindo o tempo de exposição aos canhões no solo, e também roubando aos caças defensores o espaço aéreo abaixo dos bombardeiros para realizar seus ataques.
As refinarias de petróleo visadas, nove ao todo em sete áreas codificadas, receberam codinomes em cores e números para identificação, com o uso das cores Vermelho, Branco I a Branco V e Azul denotando três áreas geográficas diferentes. Red estava em Campina, ao norte de Ploiești. Os alvos brancos estavam na área imediata de Ploiești, enquanto Blue ficava ao sul da cidade. Essas nove refinarias produziram 90% da produção de petróleo da Romênia.
A refinaria Petrotel Lukoil, a maior da Romênia, antes dos ataques
No período anterior à missão, não foram realizadas missões de reconhecimento aéreo para não alertar o inimigo. Mas o inimigo já sabia que Ploesti estava na lista de alvos aliados, pois foi o primeiro alvo atacado por aeronaves dos EUA na Europa na Segunda Guerra Mundial, por 13 B-24 da USAAF então baseados no Egito em uma missão de 2.600 milhas voada em 12 de junho 1942.
Os alemães designaram um comandante habilidoso para defender Ploiesti, o coronel Alfred Greenberg. Piloto de caça da Primeira Guerra Mundial que serviu durante aquela guerra na unidade voadora de Herman Goering, após o ataque de junho de 1942 e com essa conexão pessoal, ele conseguiu quase tudo o que queria da Luftwaffe alemã para defender Ploiesti.
As tripulações foram informadas por fontes de inteligência americanas e britânicas que estimaram que Ploesti era defendido por menos de 100 canhões antiaéreos médios e pesados. Na realidade, as defesas consistiam em mais de 250 armas antiaéreas de calibre leve, médio e pesado, além de inúmeras armas pequenas e metralhadoras - havia mais de 50 canhões de 88 mm sozinhos.
Supostas defesas da área de Ploiești em 1 de agosto de 1943
Os esquadrões incluíram mais de 50 caças alemães Me-109 diurnos e Me-110 noturnos, além de caças romenos IAR-80. Estes foram aumentados por mais de 100 balões de barragem (alguns com explosivos presos ao cabo de amarração) e dezenas e dezenas de geradores de fumaça. Paredes de explosão foram construídas em torno de instalações críticas e tanques de armazenamento, que também foram pintados com camuflagem. Havia uma instalação de engodo a 10 milhas de Ploesti.
Os grupos B-24 treinaram por cerca de dez dias antes da missão, fazendo com que as tripulações voassem com segurança e navegassem com eficácia para atacar a baixa altitude. No geral o treinamento foi muito bom. O planejamento e a preparação da missão, incluindo o uso de filme, modelos em escala dos alvos e desenhos detalhados em perspectiva para navegação e aquisição de alvos, visam os elementos-chave dentro de cada complexo de refinaria. Na missão de ensaio final, todos os grupos e esquadrões atingiram seus alvos em um minuto.
Rota aproximada de voo para Ploiești em 1 de agosto de 1943
178 bombardeiros Liberator decolaram para a missão, transportando mais de 1.700 aviadores. Um B-24 deu meia-volta e caiu em um pouso de emergência logo após a decolagem. Cerca de 13 outros abortaram a missão em vários pontos ao longo da rota por um motivo ou outro, principalmente por problemas mecânicos.
Outro B-24D inexplicavelmente partiu de um voo controlado sobre o Mediterrâneo e caiu no mar pouco antes de pousar na Europa. Um homem de Portland, T/Sgt Willis G. Lutz, era o operador de rádio a bordo deste navio, "Wongo Wongo!" do 512º Esquadrão de Bombardeiros, 376º Grupo de Bombardeios, perdido com toda a tripulação.
Ao contrário da tradição, esta não era a aeronave líder com o navegador líder do grupo para a missão como o comandante do grupo, coronel Keith K. Compton, liderou e navegou para o grupo, mas foi uma perda dolorosa, no entanto. T/Sgt Lutz é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano Sicília-Roma em Nettuno, Itália. Sgt. Lutz foi premiado com a Distinguished Flying Cross com cacho de folhas de carvalho.
No caminho sobre o mar e depois sobre a terra, os primeiros dois grupos (376º e 93d) ficaram à frente dos três grupos seguintes (98º, 44º e 389º) devido às configurações de potência do motor mais altas usadas pelo grupo líder. Quando chegaram à Romênia, houve uma separação de 20 minutos entre eles e os três grupos seguintes, que voaram com uma potência ligeiramente reduzida.
A diferença nas configurações de potência do motor refletiu a experiência diferente dos comandantes das duas unidades baseadas na África do Norte, com a configuração de menor potência destinada a reduzir a tensão em motores castigados pelo tempo antes de aumentar a potência para o funcionamento da bomba - vida útil do motor em o deserto foi reduzido em muito 50% mesmo, em comparação com as condições “normais” em outros teatros de guerra. Devido a esta diferença não resolvida, o plano começou a se desgastar, já que a missão deveria fazer todas as formações de aeronaves sobre os alvos designados dentro de um minuto, de modo a maximizar a surpresa e diminuir a oportunidade de engajamento das defesas inimigas.
Em seguida, o comandante do grupo líder, Col Compton, cometeu um erro de navegação que quebrou o plano - o grupo deveria virar à direita no terceiro ponto inicial (IP) preparatório para a corrida final ao longo de uma linha férrea para Ploesti, mas em vez disso virou-se para o bem no segundo IP, muito cedo, e seguia uma linha ferroviária diferente que levava a Bucareste, a capital. A primeira curva forçou o grupo seguinte, o 93d, no escalão direito, a também virar à direita para evitar a colisão no ar enquanto os “elefantes rosa” os navios camuflados do deserto fulvo do 376º viraram à direita em sua frente. O 376º líder manteve a disciplina de silêncio de rádio, apesar de chamadas de rádio abertas de outras aeronaves na formação que haviam virado muito cedo.
Mas como as coisas aconteceram, o elemento surpresa foi perdido, pois os defensores alemães e romenos já sabiam que os bombardeiros estavam a caminho, se não exatamente para onde, com base em avistamentos de observadores visuais e sites de radar nos Bálcãs. As defesas antiaéreas alemãs cercavam Ploiesti e estavam concentradas a oeste e ao sul da cidade, em áreas que consideravam ser as vias de aproximação de qualquer força de bombardeiro Aliada de ataque. O plano Tidal Wave antecipou defesas a leste e nordeste, orientadas para a União Soviética, e planejou uma abordagem do norte-noroeste, mas o erro de navegação do grupo líder frustrou grande parte do plano.
Como o plano original do Tidal Wave previa que aeronaves atacassem do norte, a primeira curva tornou impossível para os dois primeiros grupos se alinharem adequadamente em suas refinarias designadas para se aproximarem de seus alvos precisos dentro dos complexos de refinaria. Isso não impediu um piloto do 376º BG, porém, enquanto John Palm, voando “Brewery Wagon”, estava decepcionado com a curva errada e se dirigiu para o leste para conduzir seu próprio ataque a uma refinaria.
À esquerda: um canhão antiaéreo romeno leve que derrubou três bombardeiros americanos. À direita: interior de um bombardeiro que caiu no ataque.
Contra as defesas inimigas alertadas, a aeronave da Palm foi atingida por fogo antiaéreo e perdeu um motor ao se aproximar de White V e foi atacada por um caça alemão Me-109 que atirou na tripulação e disparou mais dois motores. Palm foi forçado a lançar suas bombas antes de atingir seu alvo e procurar um lugar para aterrissar, um milharal logo após a refinaria. Seu foi o primeiro B-24 perdido para a ação inimiga e o primeiro a render prisioneiros de guerra (POWs).
A quilômetros a sudoeste e percebendo que o plano havia se fragmentado, o comandante do 93º Grupo de Bombardeios, Tenente-Coronel Addison E. Baker, improvisou também. Vendo Ploiești à esquerda enquanto seguia a 376ª em direção a Bucareste, ele virou seu grupo em direção à cidade em busca de refinarias para atacar. Ele liderou pessoalmente os 23 B-24 para Target White II, refinaria Concordia Vega, e com Maj Ramsey Potts liderando mais nove para Target White III, refinaria Unirea Sperantza/Standard Petrol Block, mas agora pretendiam bombardear qualquer refinaria que pudessem ver, que eram Alvos White IV e IV, atribuídos aos 98º e 44º Grupos de Bombardeios, respectivamente. Infelizmente, seu ataque improvisado os levou diretamente sobre uma concentração de defesas inimigas.
O tenente-coronel Baker havia jurado a seu grupo naquela manhã, antes da decolagem, que “vou levá-lo até este aqui se meu avião quebrar”. Sua aeronave foi duramente atingida pelo fogo antiaéreo que se aproximava, lançou suas bombas para permanecer no ar, mas ainda assim ele manteve seu curso. Ele alcançou o alvo e então seu navio atingido empinou e alguns membros da tripulação pularam. A aeronave caiu rapidamente e caiu sem sobreviventes.
O tenente-coronel Baker e o co-piloto/planejador da missão Maj John “Jerk” Jerstad foram ambos condecorados postumamente com a Medalha de Honra. O Travelling Circus perdeu 11 B-24s na missão (com mais dois internados na Turquia).
Enquanto isso, enquanto os 26 B-24 do 376º Grupo de Bombardeios se aproximavam de Bucareste, o Coronel Compton finalmente reconheceu o erro e deu meia-volta para longe de Bucareste. Aproximando-se de Ploiești pelo sul, ele viu o caldeirão de flak e chamas diante de si e desistiu de qualquer pensamento de chegar ao seu alvo designado, o White I, a refinaria Romana Americana, e em vez disso contornou a cidade em um fluxo anti-horário.
Bombardeiros pesados B-24D Liberator alcance atacam as refinarias de petróleo em Ploesti
O General Ent deu a ordem de abandonar o esforço de atingir o alvo informado e, em vez disso, bombardear quaisquer alvos de oportunidade ao longo do caminho. Alguns navios caíram sobre os alvos, outros na formação não tinham nada além de campos abertos abaixo deles e eventualmente lançaram suas bombas antes que o grupo seguisse para o sudoeste e deixasse o caos para trás.
Uma formação do 376º conseguiu atingir um alvo de refinaria, pois o Maj Norman Appold estava determinado a atingir uma refinaria de petróleo e fez seu voo de três bombardeiros em um curso de volta em direção a Ploiești contra a refinaria que acabou por ser White II, um Alvo 93d.
Seu melhor artilheiro da torre foi George Barwell, líder do esquadrão da Força Aérea Real (RAF), um especialista em artilharia que suprimiu os canhões antiaéreos bem o suficiente para que o voo atingisse o alvo e se dirigisse para casa. Devido ao seu status não oficial na missão, ele foi o único aviador a não receber um prêmio pela missão. O 376º perdeu duas aeronaves na missão, incluindo “Wongo Wongo!” (com mais um internado na Turquia).
Cerca de 20 minutos depois, os outros três grupos de bombas chegaram à área de Ploesti de acordo com a rota planejada. Quando o 98º e o 44º voaram pela linha ferroviária do terceiro e último ponto inicial, eles passaram por um trem a vapor rumo ao sul também, que de repente se revelou como um trem antiaéreo, uma das surpresas do Col Gerstenberg.
As laterais de seis vagões caíram ou os tetos se abriram e canhões de 88 mm e vários de 20 mm começaram a disparar contra os dois grupos de bombas. Os artilheiros aéreos atiraram de volta e eventualmente desligaram o motor, embora danos mortais tivessem sido causados.
Olhando para seu alvo White IV à frente, o Cel John R. “Killer” Kane viu a refinaria Astra Romana, a maior da Europa, já queimando na valente tentativa do 93º BG de salvar sua parte da missão. A fumaça dos incêndios já começou enchendo o céu, enquanto as bombas retardadas explodiram no solo, aumentando a conflagração. Mas Kane liderou seu grupo de 40 B-24s para o ataque de qualquer maneira.
Em uma das fotos mais famosas da Segunda Guerra Mundial, Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, "The Sandman", está sobre o alvo White IV, a Refinaria Astra Română,
Cinco ondas de bombardeiros pesados rolaram pelo alvo enquanto a fumaça e as chamas subiam de baixo, obscurecendo a visão e tornando difícil para os Pyramidiers localizar seus alvos individuais.
O avião de Kane, “Hail Columbia” voou através das chamas que subiram e se agitaram através das janelas abertas da aeronave. Os cabelos de seu braço esquerdo foram chamuscados por eles quando a janela lateral da cabine foi aberta. Posteriormente, o Coronel Kane recebeu a Medalha de Honra por sua liderança na situação caótica. Os Pyramidiers perderam 21 aviões na missão.
O Sgt Harry G. Baughm de Portland foi o artilheiro da cauda com a tripulação do Hinch a bordo do “Tagalong” no 344º Esquadrão de Bombardeiros na primeira onda do 98º. Seu bombardeiro foi atingido por um ataque de artilharia na aproximação nas áreas do nariz e da cintura e perdeu dois motores.
Eles bombardearam o alvo, mas pousaram cerca de uma milha além. Baughm foi um dos cinco tripulantes que conseguiram escapar dos destroços antes que a aeronave explodisse, matando os outros cinco. Ele e os outros quatro tornaram-se prisioneiros de guerra.
O B-24D-55-CO Liberator 42-40402, "The Sandman", destruindo a Refinaria Astra Română, em Ploesti
Digno de nota, os aviadores do Tidal Wave que sobreviveram ao abate e tornaram-se prisioneiros de guerra foram mantidos na Romênia, em vez de serem enviados para stalags na Alemanha. Uma princesa romena, Caterina Caradja, em cuja propriedade um dos B-24 caiu, foi fundamental para persuadir o governo romeno a manter os militares americanos capturados na Romênia. Em geral, seu tratamento foi notavelmente melhor do que teria sido nos stalags alemães.
O Sgt George E. Davies de Portland era um artilheiro a bordo do Air Lobo na tripulação do Thomas voando “Aire Lobo” do 345º Esquadrão de Bombardeios do 98º. Sua aeronave foi atingida por fogo antiaéreo antes e no alvo, mas conseguiu bombardear antes que a asa esquerda da aeronave atingisse o solo e se espatifasse.
Toda a tripulação foi morta e o corpo de Davies é um dos quatro recuperados que nunca foram identificados. Ele é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano em Florença, Itália. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross, a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho e o Purple Heart.
Bombardeiros B-24 das Forças Aéreas do Exército dos EUA liberando um alvo em Ploesti
Ligeiramente para o oeste, o 44º Grupo de Bombardeio liderado pelo Cel Leon W. Johnson atingiu a refinaria White V Colombia Aquila em Ploiești com 17 B-24s e outros 19 B-24s do grupo liderado pelo Cel James T. Posey voou cinco milhas para o ao sul do Brasil, ao longo da estrada para Bucareste para bombardear a refinaria Creditul Minier, a única refinaria romena que produz gasolina de alta octanagem para aeronaves.
O Eight Balls perdeu 9 aviões, incluindo 7 que atacaram White V, na missão (com mais dois internados na Turquia). O coronel Johnson também foi agraciado com a medalha de honra por seu papel na missão.
O Sgt William J. Schettler de Coquille, Oregon foi um engenheiro/artilheiro de torre superior com a tripulação Weaver em "Lil Abner" do 67º Esquadrão de Bombardeio, morto em ação voando na terceira onda sobre o Target White V. A aeronave perdeu motor # 2 no IP, mas o piloto decidiu continuar a missão nos três bons motores.
Atingido por flak antes do alvo, o bombardeiro descarregou na refinaria e saiu do alvo e foi atingido novamente, reduzido a um motor intacto. Eles chegaram a cerca de 30 milhas do alvo e foram atacados por aviões de combate inimigos.
Schettler lutou contra os lutadores tentando acabar com eles e ainda estava atirando neles quando o B-24 danificado caiu em um milharal. O impacto sacudiu a torre superior de seus suportes e ela caiu sobre ele e o matou. Os outros oito de sua tripulação sobreviveram e se tornaram prisioneiros de guerra. O Sgt Schettler está enterrado na Parcela A, Linha 12, Sepultura 3 do Cemitério Americano das Ardenas em Neupre, Bélgica. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross e a Air Medal com cacho de folhas de carvalho.
O Sgt Jacob Gradwohl de Portland foi o bombardeiro da tripulação do Winger a bordo do "Wing Dinger" do 66º Esquadrão de Bombardeios e foi morto em combate voando na quinta onda sobre o Alvo Branco V. Sua aeronave bombardeou com sucesso, mas foi incendiada por um flak ou explosões de refinaria. Uma fumaça densa encheu a cabine do piloto enquanto os pilotos subiam em uma subida de potência para alcançar uma altitude segura de resgate para a tripulação.
Gradwohl e seis outros não conseguiram escapar quando a aeronave atingiu mil pés, então estolou e caiu em uma asa e colidiu. Dois artilheiros resgataram e sobreviveram. Ele está enterrado em Plot WALLA-VE-85-S3-34 no cemitério Mountain View em Walla Walla, Washington. Sgt. Gradwohl foi premiado com a Distinguished Flying Cross.
O Sgt Alfred A. Mash de Portland era um artilheiro da cintura da tripulação de Reinhart no 67º Bomb Squadron “GI Gal” voando na última das quatro ondas sobre o Target Blue. Ele se tornou um prisioneiro de guerra, assim como sete outros de sua tripulação depois que o fogo antiaéreo perfurou seu Liberator com buracos para atacar o alvo - a tripulação deixou o alvo para trás, os pilotos que lutavam para manter o bombardeiro destruído em movimento foram submetidos a um ataque de caça, o que acrescentou mais dano. Eles tiveram que pular de seu B-24 gravemente danificado para o cativeiro cerca de 80 milhas além de seu alvo, embora seu co-piloto tenha sido morto quando seu fofo não abriu totalmente.
Mais ao norte, em Campina, os Sky Scorpions do 389º BG liderados pelo Cel Jack W. Wood atacaram a Target Red, a refinaria Steaua Romana, com 29 B-24s. O bombardeiro do tenente Lloyd Hughes foi danificado por fogo antiaéreo que se aproximava do alvo, e o combustível saiu da asa perfurada e dos tanques de combustível do compartimento de bombas.
Determinado a acertar o alvo, Hughes voou e lançou suas bombas, embora seu B-24 pegasse fogo com as chamas subindo alto de ataques anteriores. Além do alvo, ele tentou aterrissar no leito de um rio, mas a ponta de uma asa atingiu o solo e caiu matando Hughes e todos os outros a bordo. O tenente Hughes foi condecorado postumamente com a Medalha de Honra. Ao todo, o 389º perdeu quatro aviões na missão (mais dois outros internados na Turquia), mas atingiu seu alvo tão bem que ficou fora de serviço pelo resto da guerra.
Sgt Harold M. Thompson de Medford era o engenheiro de voo com a tripulação de James no 565º Esquadrão de Bombardeiros do grupo, e sua aeronave não nomeada, na última onda de atacantes na cauda da trilha do Tidal Wave, estava com falta de combustível e assim desviado com outro pássaro sedento para o aeródromo Gazi Emir perto de Izmir, Turquia, onde foi internado com os outros nove membros de sua tripulação. Um total de sete Tidal Wave B-24s encontraram seu caminho para uma espécie de refúgio na Turquia.
O Sgt Thompson mais tarde retornou ao controle dos EUA e retomou o voo em seu esquadrão. Infelizmente ele foi morto em uma colisão aérea entre seu B-24J e outro durante a montagem de formação em Carleton Rode, Inglaterra para uma missão em 21 de novembro de 1944. Seus restos mortais nunca foram recuperados. Ele é lembrado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano de Cambridge, Cambridge, Reino Unido. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross e a Purple Heart por seus serviços. Três outros habitantes de Oregon que voaram e sobreviveram ao Tidal Wave também foram mortos em combate no final da guerra.
Os canhões antiaéreos cobraram um grande tributo dos B-24, principalmente das armas leves e médias com sua alta cadência de tiro. Os caças se juntaram à perseguição e acabaram com vários bombardeiros aleijados. Cerca de 20 Libertadores caíram nas áreas próximas aos seus alvos.
Quando os invasores deixaram a Romênia, eles enfrentaram o desafio de caças inimigos baseados em outros países, Bulgária e Grécia, o que cobrou um tributo adicional dos bombardeiros rosa e verde. Apenas 88 dos invasores voltaram para a Líbia naquela noite, e 55 deles sofreram danos de batalha. Um total de 23 outros pousaram em bases aliadas em Chipre, Malta e Sicília.
Um total de 41 B-24s foram perdidos para as defesas inimigas, principalmente fogo antiaéreo e outros sete perdidos para o internamento. Outros seis foram perdidos por causas variadas: um na decolagem, um em rota, dois em uma colisão aérea n nas nuvens no retorno, um em Chipre e um na costa turca. Isso resultou em 54 perdas totais de B-24D, com 310 tripulantes mortos, 108 capturados e 78 internados na Turquia. Em 3 de agosto, apenas 33 B-24s foram considerados capazes de missão
As perdas inimigas consistiram em cinco caças alemães (quatro Me-109 e um Me-110 e 3 tripulantes) e três caças romenos (dois IAR-80 e um Me-110, incluindo um piloto), bem como 12 soldados romenos e três alemães mortos em locais de armas antiaéreas. Além disso, 121 civis romenos foram mortos, cerca de metade no infeliz acidente do 93d BG B-24 “Jose Carioca” na prisão feminina de Ploesti - uma das presidiárias mortas era Elena Sarbu, irmã da princesa Caradja, uma presa política.
“Eu já atravessei e saí da boca do Inferno”, disse o capitão Reginald H. “Bud” Phillips, piloto do “Lemon Drop”, 44º Grupo de Bombardeios, 68º Esquadrão de Bombardeios, ao retornar a Benghazi.
Os resultados do ataque foram aquém das expectativas. Das nove refinarias visadas, apenas seis foram atingidas, com a produção geral dessas seis reduzida em 46%. Parte da produção perdida foi restaurada com bastante rapidez, em semanas ou meses, mas para a Target Blue, ficou fora do ar pelo resto da guerra. Os alvos atingidos conforme planejado sem complicações (Alvos Azul e Vermelho) validaram a eficácia das táticas de baixo nível. Infelizmente, o erro de navegação mitigou o impacto sobre os outros alvos e causou o erro total de três deles.
Apesar do sucesso limitado, o autor Michael Hill em 'Black Sunday - Ploesti' sugeriu que houve três impactos significativos do Tidal Wave. Um foi a perda da única produção de combustível de aviação da Romênia em Creditul Minier, a Target Blue. Isso diminuiu os recursos de combustível de aviação da Alemanha nazista e corroeu sua reserva necessária para apoiar o treinamento de pilotos, bem como as forças operacionais.
Refinaria Columbia Aquila após o bombardeio, com crateras de bombas, em grande parte intactas
Outra foi a transferência subsequente de defesas aéreas e terrestres adicionais de outras partes da máquina de guerra alemã para reforçar as defesas em Ploiești, que dificilmente poderiam pagá-las à medida que a ofensiva aérea aliada aumentava em poder e alcance.
Por último, Hill avaliou um impacto psicológico sobre o inimigo, que testemunhou o grande esforço que as forças aéreas americanas fizeram para atingir Ploiești, a coordenação envolvida, números significativos de ataques e perdas que sofreram indicavam uma imensa capacidade de produção para a Pátria enfrentar.
Por mais que o impacto seja avaliado, o custo dos resultados alcançados ainda foi alto. Até os alemães reconheceram isso quando Axis Sally falou sobre a missão de Berlim: “Bom show, Brereton - mas você perdeu muitos”.
Refinaria Columbia Aquila em chamas após o ataque
O Cotonel Kane mais tarde escreveu um tributo emocionante aos homens que se perderam na missão Tidal Wave. É repetido aqui, cortesia de MSgt Herb Harper, historiador da 98ª Associação de Veteranos do Grupo de Bombardeios:
Para Os Caídos de Ploesti
Para você que voa para sempre eu envio aquela parte de mim que não pode ser separada
e está ligado a você para sempre. Eu envio para você as nossas esperanças e
sonhos que nunca se tornaram realidade, as risadas alegres e as lágrimas chuvosas de
nossa infância, os mistérios maravilhosos de nossa adolescência, o glorioso
força e trágicas ilusões de nossa juventude, todos esses que foram e
talvez tivesse ficado, deixo sob seus cuidados, lá fora, no azul.
John Riley Kane
Coronel, USAF
Digno de nota, a saudação do Coronel Kane é carregada em um monumento de pedra no jardim Cismigiu em Bucareste, Romênia, dedicado a todos os aviadores americanos perdidos em missões aéreas sobre a Romênia.
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