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Você já se perguntou como era a vida dos primeiros comissários de bordo?
(Foto: British Airways)
Sabemos que o trabalho de tripulante de cabine ou comissário de bordo é uma profissão muito desejada e o sonho de infância de muitos aspirantes a aviador. A definição do papel é que a tripulação de cabine esteja lá para a segurança e o bem-estar dos passageiros – assim como uns dos outros. A segurança é a principal prioridade, sendo o serviço o segundo. A tripulação de cabine pode trabalhar para uma companhia aérea, em um jato particular ou, às vezes, nas forças armadas.
Acredita-se que as origens do título de ' comissário de bordo ' ou 'comissário aéreo' venham do mundo marítimo, e esse legado ainda é visto hoje na carreira da companhia aérea em funções como 'comissário' ou 'comissário-chefe'. Mas onde tudo começou?
Primeiros dias
O primeiro comissário de bordo foi Heinrich Kubis em 1912, que trabalhou em dirigíveis alemães. Apesar da profissão ter se tornado um domínio dominado por mulheres, muitos dos primeiros comissários de bordo, como o próprio Heinrich Kubis, eram homens. Ele era um garçom profissional que trabalhou em hotéis de luxo em todo o mundo e passou a trabalhar no infame dirigível Hindenburg que explodiu em 1937.
Desastre do Hindenburg (Foto: Gus Pasquerella via Wikimedia Commons)
Kubis era responsável por supervisionar os servidores e chefs e estava trabalhando quando ocorreu o desastre. Ele ajudou os passageiros a descer da área de jantar e ajudou alguns a pular para a segurança, antes de escapar sem ferimentos .
1920 - 1940
Na década de 1920, o papel dos comissários de bordo tornou-se mais diversificado. Por exemplo, foi durante esta década que a Imperial Airways no Reino Unido começou a recrutar grumetes que pudessem carregar a bagagem e tranquilizar os passageiros.
A primeira comissária de bordo foi Ellen Church, uma enfermeira, que começou na Boeing Air Transport (em breve United), voando de Oakland para Chicago, há 90 anos (Foto: @BeschlossDC)
Enquanto isso, em 1929, a Pan Am nos EUA foi a primeira transportadora a ter a bordo 'comissários' que serviam comida. Então, na década de 1930, a Boeing Air Transport e a enfermeira registrada Ellen Church trabalharam juntas para elaborar um esquema em que enfermeiras eram contratadas por 3 meses de cada vez para viajar a bordo e cuidar dos passageiros e acabar com seu medo de voar. Ela se tornou a primeira aeromoça do mundo.
Primeira Tripulação de Cabine da SAS (Foto: SAS via Wikimedia Commons)
No entanto, durante a Segunda Guerra Mundial, muitas das enfermeiras foram alistadas nas forças armadas como parte dos esforços de guerra em andamento. Como resultado disso, a exigência de que os comissários de bordo tenham formação em enfermagem foi alterada.
1950-1970
Nos anos 50 e 60, ser aeromoça, ou aeromoça como ficou conhecida, era visto como uma profissão de elite, mas as condições eram muito rígidas. Apenas mulheres jovens e solteiras eram aceitas, e a aparência era muito importante. Se você queria se casar, tinha que renunciar e as meninas se aposentavam aos 30 anos.
Os uniformes eram justos e apresentavam acessórios como chapéus, sapatos de salto alto e luvas brancas. Como resultado disso, uma certa reputação glamorosa sempre foi percebida. No final dos anos 1960, a moda começou a mudar para acompanhar os tempos, e as minissaias e as calças quentes tornaram-se mais difundidas.
Comissárias de bordo de um avião Hawker Siddeley Trident (Foto: British Airways)
As companhias aéreas usaram a imagem da aeromoça para atrair principalmente passageiros do sexo masculino que viajam a negócios, vendendo um visual provocativo e promíscuo. As coisas mudaram novamente nos anos 70, com o início dos sindicatos, igualdade de direitos entre homens e mulheres e menos discriminação. Mais homens começaram a ingressar como 'comissários de bordo', que mais tarde mudaram para 'comissários de bordo' nos EUA para funcionários do sexo masculino e feminino.
Década de 1980 em diante
À medida que o tempo passava e as convenções mudavam, as companhias aéreas se adaptavam a um estilo de negócios para seus uniformes de comissário de bordo , e o código de vestimenta tornou-se um pouco mais funcional. O papel do comissário de bordo mudou um pouco, pois passou a ser considerado em termos de segurança, e não apenas de serviço e aparência.
Desafios
Aparência e imagem ainda é um fator muito importante para muitas companhias aéreas. Dito isto, as coisas tornaram-se mais justas em termos de discriminação, com as regulamentações de peso derrubadas no final dos anos 1990. No início dos anos 2000, as tripulantes de cabine podiam adiar a aposentadoria até os 55 anos. Os uniformes ainda são importantes, mas são testados quanto à funcionalidade, e algumas transportadoras estão adotando uma abordagem de gênero neutro.
Tripulação de Cabine da British Airways (Foto: British Airways)
Nos últimos anos, algumas companhias aéreas permitiram tatuagens e maquiagem visíveis para funcionários do sexo masculino e feminino. No entanto, no Oriente Médio e na Ásia, existem muitas restrições, resultando em uma abundância de jovens tripulantes de cabine.
Desde a introdução de regulamentos de segurança mais rígidos, o papel de comissário de bordo é um trabalho mais difícil do que costumava ser. O nome moderno para a profissão de 'comandante de cabine' reflete que a primeira prioridade é a segurança. A pandemia de coronavírus criou mais desafios nos últimos anos, com muitos tripulantes perdendo seus empregos à medida que o mundo parava e alguns nunca retornando ao setor.
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Os incidentes perturbadores com passageiros aumentaram notavelmente e vimos o caos após uma onda de pessoas que desejam viajar. Ao mesmo tempo, as companhias aéreas lutam com capacidade limitada, o que aumenta ainda mais os desafios para a tripulação de cabine. Infelizmente, para muitos que trabalham atualmente, as horas são mais longas e o salário mais baixo do que nunca. Sem dúvida, há tempos difíceis pela frente, mas o papel certamente continuará a evoluir.
Colocado em serviço na Força Aérea Brasileira em 1983, este treinador avançado militar, com capacidades acrobáticas, foi fruto de um projeto 100% nacional e revolucionou a formação de pilotos militares pelo mundo todo, ao oferecer uma aeronave capaz de preparar um piloto para um caça a jato, mas com os custos reduzidos de aquisição e operação de um turboélice – criando assim um novo padrão, por até então, o último nível da formação de tais pilotos de combate era feito com treinadores a jato, sempre de custo mais elevado. E assim foi o avião que tornou a indústria aeronáutica brasileira reconhecida mundialmente no campo de aeronaves militares!
Companhia aérea KLM disse que não houve risco à segurança e que outra aeronave seria usada para voo.
A aeronave Boeing 777-206(ER), prefixo PH-BQB, operada pela companhia aérea holandesa KLM retornou ao Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, neste domingo (23), após relatar um problema técnico não especificado, informou o controle de tráfego aéreo nacional.
O voo KLM705 tinha como destino o Rio de Janeiro e deu meia-volta sobre a Bélgica após solicitar o pouso por precaução, informou um porta-voz do controle de tráfego aéreo holandês.
Não ficou claro exatamente o que estava errado. A KLM disse que a segurança dos passageiros e da tripulação nunca esteve em risco e que uma aeronave alternativa seria usada para o voo.
A aeronave aparecia no FlightRadar 24 como tendo retornado ao aeroporto de Schiphol.
Cinco pessoas estavam dentro da aeronave e nenhuma precisou de atendimento médico. Circunstâncias da falha serão investigadas.
O avião de pequeno porte Cessna 182N Skylane, prefixo PT-DYF, ultrapassou a pista de decolagem do aeroporto de Torres, no Litoral Norte do Rio Grande do Sul, e ficou preso em uma área de vegetação neste sábado (22). Ninguém precisou de atendimento médico.
Quatro passageiros e o piloto estavam na aeronave. Houve registros somente de escoriações leves, segundo o diretor do aeroporto, Mário Carlette de Assis.
Ainda não se sabem as causas da falha. Elas devem ser investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Em razão do acidente, o aeroporto de Torres ficou interditado até a remoção da aeronave, que ocorreu durante a tarde. As decolagens e aterrissagens foram liberadas em seguida.
O governo do estado é responsável pela administração do aeroporto, que opera somente voos particulares.
Outros cinco terminais fora da capital são geridos pelo estado: Capão da Canoa, Carazinho, Erechim, Passo Fundo, Rio Grande, Santo Ângelo e Canela. Todos seguem operando.
Na sexta-feira, 24 de junho de 1994, um Boeing B-52 Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) caiu na Base Aérea de Fairchild, em Washington, nos Estados Unidos, depois que seu piloto, o tenente-coronel Arthur "Bud" Holland, manobrou o bombardeiro além de seus limites operacionais e perdeu o controle.
O B-52 estagnou, caiu no chão e explodiu, matando Holland e os três outros oficiais de campo a bordo da aeronave. Além disso, uma pessoa no solo sofreu ferimentos durante o acidente, mas sobreviveu. O acidente foi capturado em vídeo e mostrado repetidamente em programas de notícias em todo o mundo.
A investigação subsequente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente a três fatores: personalidade e comportamento de Holland; Reações atrasadas ou inadequadas dos líderes da USAF a incidentes anteriores envolvendo Holland; e a sequência de eventos durante o voo final da aeronave.
O acidente agora é usado em ambientes de aviação militar e civil como um estudo de caso para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação. Também é frequentemente usado pelas Forças Armadas dos EUA durante o treinamento de segurança da aviação como um exemplo da importância de cumprir as normas de segurança e corrigir o comportamento de qualquer pessoa que viole os procedimentos de segurança.
Plano de fundo
Em 24 de junho de 1994, uma tripulação de bombardeiro USAF B-52H estacionada na Base da Força Aérea de Fairchild preparou-se para praticar um voo de demonstração de aeronave para um show aéreo que ocorreria no dia seguinte.
A tripulação era composta pelos pilotos tenente-coronel Arthur "Bud" Holland (46 anos) e tenente-coronel Mark McGeehan (38), coronel Robert Wolff (46) e oficial de sistemas de armas/navegador de radar, tenente-coronel Ken Huston (41).
Holland foi o comandante da aeronave designado para o voo, com McGeehan como copiloto e Wolff como observador de segurança. Holland era o chefe da 92ª Asa de Bombardeio no ramo de padronização e avaliação, McGeehan era o comandante do 325º esquadrão anti-bombas, Wolff era o vice-comandante da 92ª ala de bombas e Huston era o 325º oficial de operações do esquadrão anti-bombas.
O plano da missão para o voo previa uma série de passagens em baixa altitude, curvas inclinadas de 60° , uma subida íngreme e uma aterrissagem direta na pista 23 de Fairchild. O voo também era o "voo final" de Wolff - um comum tradição na qual um membro aposentado da tripulação da USAF é recebido no campo de aviação por parentes, amigos e colegas de trabalho, logo após o pouso em seu voo final, e é encharcado de água.
Consequentemente, a esposa de Wolff e muitos de seus amigos próximos estavam no campo de aviação para assistir ao voo e participar da cerimônia pós-voo. A esposa de McGeehan e seus dois filhos mais novos estavam assistindo o voo do quintal dos aposentos de McGeehan, que ficavam próximos.
Decolagem
A aeronave Boeing B-52H-170-BW Stratofortress, prefixo 61-0026, da Força Aérea dos Estados Unidos, com indicativo 'Czar 52' (foto acima), decolou às 13h58 e completou a maioria dos elementos da missão sem incidentes.
Ao se preparar para executar o touch-and-go na Pista 23 ao final do perfil de treino, a aeronave foi instruída a dar a volta, pois uma aeronave KC-135 estava na pista, acabando de pousar.
Mantendo uma altitude de cerca de 250 pés (75 m) acima do nível do solo (AGL), Holland comunicou por rádio a torre de controle e solicitou permissão para executar uma curva à esquerda de 360°, que foi imediatamente concedida pelo controlador da torre.
Acidente
O B-52 então deu início a uma curva de 360° à esquerda em torno da torre, partindo do ponto médio da pista. Localizada logo atrás da torre, havia uma área de espaço aéreo restrito.
Aparentemente, para evitar voar através do espaço aéreo restrito, Holand voou com a aeronave em uma curva extremamente fechada e abruptamente inclinada, enquanto mantinha a altitude AGL baixa de 250 pés (75 m).
Aproximadamente três quartos do caminho ao redor da curva, às 14h16, a aeronave inclinou além de 90°, desceu rapidamente, cortou os cabos de força e atingiu o solo, explodindo e matando os quatro membros da tripulação.
McGeehan estava sentado em um assento ejetável, mas de acordo com o atestado médico, ele havia apenas "ejetado parcialmente no momento do impacto"; não indica se ele conseguiu liberar a aeronave. Huston também estava sentado em um assento ejetor; o atestado médico indicava que ele não havia iniciado a sequência de ejeção. O assento de Wolff não era capaz de ejeção. Um aviador ficou ferido enquanto observava.
Investigação
A USAF imediatamente convocou um comitê de investigação de segurança sob a direção do Chefe de Segurança da USAF, Brigadeiro General Orin L. Godsey. O conselho divulgou o relatório de sua investigação sobre o acidente em 10 de agosto de 1994. Uma avaliação final da investigação de segurança foi divulgada em 31 de janeiro de 1995.
Um conselho de investigação de acidentes, denominado "Investigação AFR 110-14", divulgou um relatório separado em 1995. Ao contrário da investigação de segurança da USAF, que foi divulgada apenas para funcionários do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, o relatório AFR 110-14 foi divulgado para o público em geral.
A investigação AFR 110-14 identificou vários fatores que contribuíram para o acidente, incluindo a sequência real do acidente, a personalidade e o comportamento anterior de Holland, supervisão anterior e falta de ação corretiva exercida pelos oficiais da USAF a Holland, planejamento e execução da missão e outros fatores ambientais e humanos.
A sequência do acidente
A investigação descobriu que quando o B-52 entrou em sua sequência final de curva em torno da torre, seu indicador de velocidade no ar (ASI) estava mostrando 182 nós (337 km/h; 209 mph).
Embora Holand tenha aumentado a potência do motor após iniciar a curva, sua entrada veio tarde demais para manter a velocidade da aeronave, já que os motores turbofan do B-52 levam até oito segundos para responder aos comandos do acelerador.
O ASI estava disponível para todos os quatro membros da tripulação, mas eles permitiram que a velocidade da aeronave continuasse diminuindo. Oito segundos antes do impacto, a velocidade no ar caiu para 145 nós (269 km/h; 167 mph) e o ângulo de inclinação da aeronave aumentou além de 60°.
Este foi o ponto em que Holland ou McGeehan aplicaram spoiler direito total, leme direito e profundor para cima; no entanto, devido à redução na velocidade do ar, a aeronave entrou em um estol de voo em curva (também chamado de "estol acelerado"), que é um estol que ocorre a uma velocidade no ar mais alta do que a velocidade de estol projetada - que por si só sempre se refere a um voo reto e nivelado (por causa do fato de que a aeronave está girando).
Devido ao ângulo de inclinação de pelo menos 60°, a velocidade de estol da aeronave naquele momento era de 147 nós (272 km/h; 169 mph). Portanto, como estava voando 2 nós abaixo da velocidade de estol, a aeronave estolou, com altitude insuficiente para se recuperar antes de atingir o solo.
A animação acima mostra um stall acelerado. A aeronave está voando em velocidade constante (IAS ou Velocidade do Ar Indicada) ao longo de uma trajetória circular com raio de giro decrescente (ou seja, está virando e apertando cada vez mais a curva). Para manter a trajetória, mais e mais sustentação é necessária (já que deve ser igual à soma do peso e da força centrífuga), o que pode ser obtido aumentando o Ângulo de Ataque (que é puxar o manche). Quando o ângulo de ataque crítico é alcançado, qualquer aumento posterior resulta em um estol, mesmo que a velocidade no ar não tenha mudado. Observe que um estol não ocorreria se a aeronave estivesse voando em linha reta e nivelada na mesma velocidade, daí o termoestol acelerado.
Comportamento de Holland anterior e reações líderes da USAF
O conselho do acidente afirmou que a personalidade machista e ousada de Holland influenciou significativamente a sequência do acidente. O pessoal da USAF testemunhou que a Holland havia desenvolvido uma reputação de piloto agressivo que freqüentemente violava as regras de segurança de voo e outras. A quebra das regras incluiu voar abaixo das altitudes mínimas e exceder as limitações de ângulo de inclinação e taxas de subida.
Auxílio visual para ajudar os leitores a entender a diferença entre um comandante de esquadrão / grupo / ala
Um incidente anterior ocorreu em 1991, quando um B-52 pilotado por Holland fez um círculo acima de um jogo de softball do qual a filha de Holland estava participando. Começando a 2.500 pés (760 m) AGL, a aeronave de Holland executou o círculo a 65° da margem. Em uma manobra descrita por uma testemunha como uma "espiral mortal", o nariz da aeronave continuou a cair e o ângulo de inclinação aumentou para 80°. Depois de perder 1.000 pés (300 m) de altitude, Holand conseguiu recuperar o controle da aeronave.
Em 19 de maio de 1991, Holland foi o piloto de comando do voo de demonstração B-52 no show aéreo Fairchild. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou vários regulamentos de segurança; ele excedeu os limites de inclinação e inclinação, voou diretamente sobre os espectadores do show aéreo e possivelmente violou as restrições de altitude. O comandante da base e da ala, coronel Arne Weinman, junto com sua equipe, observaram a demonstração, mas aparentemente não fizeram nada.
Em 12 de julho de 1991, Holand comandou um B-52 para um wingover durante uma cerimônia de mudança de comando do 325º Esquadrão de Bombardeiros em Fairchild. Durante a prática e o sobrevoo real, a aeronave de Holand voou em altitudes abaixo de 100 pés (30 m) - bem abaixo da altitude mínima estabelecida - fez curvas acentuadamente inclinadas superiores a 45°, ultrapassou os limites do ângulo de inclinação e executou um wingover.
Embora não seja especificamente proibido, o wingover não foi recomendado porque poderia danificar a aeronave. Depois de testemunhar o sobrevoo, o coronel Weinman e seu subcomandante de operações (DO), coronel Julich, repreendeu oralmente Holand, mas não tomou nenhuma ação formal.
Um B-52H decola com uma atitude de inclinação padrão
No show aéreo Fairchild em 17 de maio de 1992, Holland foi novamente o piloto de comando do voo de demonstração aérea do B-52. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou novamente vários regulamentos de segurança, incluindo várias curvas íngremes de baixa altitude acima de 45° de inclinação e uma subida de ângulo agudo, estimada em mais de 60° de altura do nariz, que Holland finalizou com uma manobra wingover.
O novo comandante de ala, coronel Michael G. Ruotsala, aparentemente não tomou nenhuma atitude. Uma semana depois, o novo DO, Coronel Capotosti, por sua própria iniciativa avisou a Holland que se ele violasse mais quaisquer regras de segurança, Capotosti o suspenderia (retirá-lo-ia do status de voo). Capotosti não documentou sua advertência à Holland nem tomou qualquer outro tipo de ação formal.
Em 14 e 15 de abril de 1993, Holland foi o comandante de uma missão de treinamento de duas aeronaves em um campo de bombardeio perto de Guam, no Oceano Pacífico. Durante a missão, Holland voou seu B-52 mais perto do outro B-52 do que os regulamentos permitiam. Holland também pediu a seu navegador para gravar em vídeo as bombas caindo da aeronave de dentro do compartimento de bombas, também contra os regulamentos.
O navegador de Holland mais tarde chamou a atenção de três oficiais da Fairchild da USAF para o vídeo. O primeiro, o tenente-coronel Bullock, o atual 325º esquadrão anti-bombascomandante, não fez nada a respeito e pode até ter tentado usar o videoteipe como alavanca para coagir o navegador a aceitar uma posição como programador de missão para a asa. O segundo, o subcomandante do grupo de operações, tenente-coronel Harper, disse ao tripulante para esconder as evidências. O terceiro, o DO, supostamente respondeu aos relatos do vídeo afirmando: "Ok, não quero saber nada sobre esse vídeo - não me importa."
No show aéreo Fairchild em 8 de agosto de 1993, Holland mais uma vez comandou o voo de demonstração do B-52. Como antes, o perfil de demonstração incluía ângulos de inclinação de mais de 45°, passagens de baixa altitude e outra manobra de escalada de passo alto, desta vez com mais de 80° de altura do nariz.
A subida foi tão íngreme que o combustível saiu pelos orifícios de ventilação dos tanques das asas da aeronave. O novo comandante de ala, Brigadeiro General James M. Richards, e o novo DO, Coronel William E. Pellerin, testemunharam a manifestação, mas nenhum tomou qualquer atitude.
Em 10 de março de 1994, Holland comandou uma missão de treinamento de uma única aeronave no campo de bombardeio de Yakima, para fornecer a um fotógrafo autorizado a oportunidade de documentar a aeronave enquanto lançava munições de treinamento.
A altitude mínima de aeronave permitida para essa área era de 500 pés (150 m) AGL; durante a missão, a aeronave de Holland foi filmada cruzando uma linha de cume cerca de 30 pés (10 m) acima do solo (foto acima).
A passagem baixa de 'Bud' Holland em Yakima Range
Temendo por sua segurança, a equipe de fotografia parou de filmar e se protegeu enquanto o avião de Holland passava novamente baixo sobre o solo, desta vez estimado para ultrapassar o cume em apenas 1 m.
O copiloto da aeronave de Holland testemunhou que agarrou os controles para impedir Holland de voar com a aeronave na crista enquanto os outros dois membros da tripulação da aeronave gritavam repetidamente para Holland: "Suba! Suba!". Holland respondeu rindo e chamando um dos membros da tripulação de "maricas".
Depois dessa missão, a tripulação decidiu que nunca mais voaria com Holland e relatou o incidente à liderança do esquadrão anti-bombas. O comandante do esquadrão da USAF, tenente-coronel Mark McGeehan, relatou o incidente a Pellerin e recomendou que Holland fosse retirada do serviço de voo.
Pellerin consultou Holland e deu-lhe uma reprimenda oral e advertência para não repetir o comportamento, mas recusou-se a tirá-lo do serviço de voo. Pellerin também não documentou o incidente ou a reprimenda, nem notificou seus superiores, que permaneceram alheios ao ocorrido.
McGeehan então decidiu que, para proteger suas tripulações, ele (McGeehan) seria o copiloto em quaisquer missões futuras nas quais Holland fosse o piloto de comando. As evidências sugerem que, após este incidente, "considerável animosidade" existiu entre Holland e McGeehan.
O tenente-coronel McGeehan recusou-se a permitir que qualquer um de seus membros do esquadrão voasse com Holland, a menos que ele (McGeehan) também estivesse a bordo da aeronave.
Em preparação para o show aéreo Fairchild de 1994, Holland foi novamente selecionado como o piloto de comando para o voo de demonstração do B-52 . Em 15 de junho de 1994, Holland informou ao novo comandante de ala, coronel William Brooks, sobre o plano de voo proposto.
O perfil de demonstração de Holland violou vários regulamentos, incluindo ângulos de encostas íngremes, passagens de baixa altitude e atitudes de inclinação acentuada. Brooks ordenou que Holland não excedesse o ângulo de inclinação de 45° ou a atitude de inclinação de 25° durante a demonstração.
Durante a primeira sessão de treinos, em 17 de junho, Holland violou repetidamente essas ordens. Brooks testemunhou isso, mas não tomou nenhuma atitude. Pellerin voou com Holland naquele voo e relatou a Brooks que, "o perfil parece bom para ele; parece muito seguro, dentro dos parâmetros."
Outros fatores
O perfil de demonstração desenhado por Holland incluiu uma volta de 360° em torno da torre de controle de Fairchild, uma manobra que ele não havia tentado em demonstrações aéreas anteriores. Durante o voo final, Holland realizou uma série de curvas de 60° em inclinação e uma subida de inclinação de 68°, violando as ordens de Brooks. Não há evidências que sugiram que McGeehan ou Wolff tentaram intervir enquanto Holland realizava essas manobras perigosas.
Pellerin estava originalmente programado para voar nesta missão, como havia feito no voo de 17 de junho, mas ele não estava disponível para o voo de 24 de junho e Wolff foi selecionado como o membro substituto da tripulação. Devido ao curto prazo de sua designação para a missão, Wolff não participou do briefing pré-voo e embarcou na aeronave depois que os motores foram ligados. Ele, portanto, não estava ciente do perfil da missão planejada e não teve oportunidade de levantar qualquer objeção antes da decolagem.
Todos os quatro tripulantes envolvidos no acidente tiveram apenas um tempo de voo limitado nos meses anteriores ao acidente. Parece que nenhum deles percebeu que a aeronave havia estolado até pouco antes do impacto, conforme indicado por uma falha na aplicação de técnicas de recuperação padrão à aeronave, uma vez que ela entrou em estol.
A investigação relatou que mesmo que as técnicas adequadas de recuperação de estol tivessem sido aplicadas, era improvável que o acidente pudesse ter sido evitado, pois a aeronave já estava voando baixo demais para ser recuperada.
Quatro dias antes do acidente, em 20 de junho, Dean Mellberg, um ex-militar da USAF emocionalmente perturbado, entrou no hospital de Fairchild, atirando fatalmente em quatro pessoas e ferindo muitas outras antes de ser morto por um policial de segurança. O crime foi uma grande distração para o pessoal estacionado em Fairchild por algum tempo depois.
Conclusões
A investigação do acidente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente à personalidade e comportamento de Holland, às reações inadequadas dos líderes da USAF aos incidentes anteriores envolvendo Holland e à sequência de eventos e resposta da tripulação durante o voo final da aeronave.
O desrespeito de Holland pelos procedimentos que regem a operação segura da aeronave B-52 que ele comandou e a ausência de ação corretiva firme e consistente por seus oficiais superiores permitiram que Holland acreditasse que ele poderia conduzir seu voo de maneira insegura, culminando com a lentidão, inclinação acentuada, giro 360° ao redor da torre de controle.
Os outros fatores ambientais envolvidos, incluindo a adição de uma nova manobra (a volta de 360° ao redor da torre), envolvimento pré-voo inadequado de Wolff e as distrações do tiroteio da base quatro dias antes, combinados com a falta de segurança e riscos do comportamento de pilotagem de Holland para produzir condições favoráveis para a ocorrência do acidente.
O fator final, de acordo com o relatório de investigação da USAF, foi o vento de 10 nós (19 km/h) e seu efeito nas manobras necessárias para atingir a trajetória de voo pretendida em relação ao solo.
Resultado
Em 19 de maio de 1995, Pellerin se confessou culpado em um processo de corte marcial da USAF em duas acusações de abandono do dever por suas ações, ou falta delas, que contribuíram para o acidente. Ele foi condenado a perder US$ 1.500 de salário por mês durante cinco meses e recebeu uma reprimenda por escrito.
A USAF não revelou se algum outro oficial envolvido na cadeia de eventos que levou ao acidente recebeu algum tipo de ação administrativa ou disciplinar. Os críticos do histórico de segurança da USAF afirmaram que este acidente foi um exemplo de um padrão de problemas relacionados à aplicação dos procedimentos de segurança dentro da USAF.
Embora a investigação do acidente tenha constatado que procedimentos e políticas supostamente já existiam para evitar que tal acidente ocorresse novamente, o fato de esse acidente ter ocorrido mostrou que em pelo menos uma instância, as políticas de segurança existentes e sua aplicação foram gravemente inadequadas.
Para enfatizar novamente a importância da adesão às políticas de segurança existentes e corrigir as ações de qualquer pessoa que as violar a qualquer momento, a USAF distribuiu rapidamente as conclusões da investigação do acidente por todo o serviço.
Essas medidas falharam em evitar - dezesseis anos depois - a ocorrência em circunstâncias quase idênticas de outro acidente, quando uma aeronave de transporte C-17 caiu logo após decolar da Base Aérea de Elmendorf, no Alasca, em um voo de prática de exibição aérea.
Hoje, o acidente de Fairchild é usado em ambientes de aviação militar e civil, como um auxílio de treinamento para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação e para mostrar a importância de fazer cumprir as regulamentações de segurança.
Vários anos após sua morte, o tenente-coronel Mark C. McGeehan (foto ao lado) foi homenageado com um prêmio pelo Lou Holtz/Hall da Fama do Upper Ohio Valley em East Liverpool, em Ohio, por sua vida inteira de serviço.
A citação incluiu o seguinte: “Quando pensamos naqueles que nos precederam, devemos fazê-lo com humildade, respeitando seu grande sacrifício pessoal. Quando honramos nossa herança e aqueles com quem compartilhamos um vínculo e propósito comuns, todos nós somos enriquecidos e nossas vidas são fez valer a pena viver um pouco mais."
Ironicamente, poucas semanas antes de sua morte, quando o tenente-coronel McGeehan se preparava para entregar a bandeira da unidade do 325º Esquadrão de Bombardeios para desativação em 1 de julho, ele escreveu em um artigo que foi impresso em 10 de junho de 1994, na publicação militar Strikehawk.
As filmagens do acidente de Fairchild foram usadas na produção do filme 'Project Almanac', de 2015, retratando um acidente de avião, que despertou a ira pública entre parentes de Wolff e McGeehan.
Após uma alegação inicial da Paramount Pictures de que o vídeo em questão era de um acidente em Tóquio em 2009, o produtor Michael Bay pediu desculpas às famílias e a filmagem foi removida do lançamento teatral do filme e trailers associados a pedido de Bay.
No dia 24 de junho de 1982, os 247 passageiros e os 15 tripulantes a bordo do voo 9 da British Airways se viram apanhados em um dos mais estranhos incidentes aéreos da história.
Ao cruzar alto sobre o Oceano Índico a caminho da Austrália, os quatro motores do Boeing 747 falharam simultaneamente, enviando o avião em um perigoso deslizamento em direção ao mar sem ter onde pousar. Mas, faltando apenas alguns minutos, os pilotos conseguiram religar os motores e fazer um pouso de emergência na Indonésia, salvando a vida de todos a bordo.
O infame quase desastre, conhecido como 'Speedbird Nine' ou 'Incidente de Jacarta', ensinou à indústria uma lição valiosa sobre uma ameaça que estava à espreita sob o radar das autoridades de segurança.
O voo 9 da British Airways, operado pelo Boeing 747-236B, prefixo G-BDXH, da British Airways (foto acima), foi um voo de longo curso do Aeroporto London Heathrow, na Inglaterra, para Auckland, na Nova Zelândia, com escalas em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.
A tripulação de voo do voo 9 da British Airways consistia no Capitão Eric Henry Moody, 41, pelo primeiro oficial sênior Roger Greaves de 32 anos, pelo oficial de engenharia sênior Barry Townley-Freeman, de 40 anos.
A tripulação embarcou na aeronave no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah em Kuala Lumpur e deveria pilotar o 747 da perna da Malásia para o Aeroporto de Perth.
O voo transcorreu sem intercorrências por muitas horas, até cerca da metade do trecho da viagem entre Kuala Lumpur e Perth, quando o avião voou alto sobre o oceano entre a Indonésia e a Austrália Ocidental.
Algum tempo depois do anoitecer, os passageiros e a tripulação começaram a ver estranhas luzes azuis dançando em toda a superfície do avião. As luzes, que se assemelhavam a minúsculos relâmpagos, concentravam-se especialmente nas asas e nos motores.
Ainda mais fluiu para cima e sobre o para-brisa dos pilotos, e o interior dos motores parecia estar iluminado com um brilho azul. O primeiro oficial e engenheiro de voo chamou o capitão Eric Moody, que estava no banheiro, de volta à cabine.
O engenheiro de voo Barry Townley-Freeman identificou corretamente as luzes como 'Fogo de Santo Elmo', um fenômeno elétrico causado por partículas altamente carregadas que entram em contato com o avião, que às vezes é encontrado durante o voo em graves tempestades.
Os pilotos checaram seu radar meteorológico, mas estava em branco, mostrando céu claro em toda a região. Além do mais, eles estavam voando a 37.000 pés, muito mais alto do que o Fogo de Santo Elmo, relacionado ao clima, é normalmente encontrado.
Eles acharam isso profundamente perturbador. Os passageiros também, que tinham uma visão clara das luzes estranhas. Para piorar as coisas, uma fumaça fina estava começando a se infiltrar na cabine.
A fumaça estava causando grande desconforto aos passageiros e tripulantes. Embora inicialmente confundido com fumaça de cigarro, seu odor distinto de enxofre sugeria alguma outra origem.
Enquanto o Capitão Moody tentava avaliar a situação desconcertante, o motor quatro começou a falhar. Uma onda ocorre quando o fluxo de ar para a câmara de combustão é bloqueado e o ar começa a se mover da parte traseira do motor para a frente.
Se o motor não for desligado rapidamente, ele pode ser danificado de forma irreversível, então a tripulação cortou imediatamente o fluxo de combustível e desligou o motor. Dentro de um minuto, o motor dois começou a falhar, seguido segundos depois pelos motores um e três.
Enormes raias de fogo com mais de 10 metros de comprimento se arrastavam por trás de todos os motores. Então, cada um dos motores apagou, um após o outro. As luzes da cabine piscaram e apagaram. Incapaz de compreender o que estava vendo, Townley-Freeman exclamou: "Não acredito! Todos os quatro motores falharam!"
O enorme Boeing 747 estava agora em um planeio impotente, caindo um quilômetro para cada 15 km de viagem para a frente. Os pilotos calcularam que tinham cerca de 23 minutos antes que o avião atingisse a água.
Ninguém jamais havia amerrisado um 747 antes - mas a tripulação do voo 9 da British Airways estava determinada a não ser a primeira. Eles imediatamente voltaram para a Indonésia e iniciaram os procedimentos de reinicialização do motor, mas isso não teve sucesso e nenhum dos motores reacendeu.
O primeiro oficial Roger Greaves fez uma chamada pelo rádio para o controle da área de Jacarta: “Mayday, mayday, Speedbird Nine, perdemos todos os quatro motores, de três, sete zero!”
O controlador em Jacarta teve dificuldade para entender o problema e pensou que apenas o motor número quatro havia falhado, porque algo parecia estar interrompendo as comunicações de rádio do avião.
A tripulação teve que retransmitir a mensagem por meio de outro avião antes que o controlador pudesse entender a natureza da emergência.
O Capitão Moody então fez o que é possivelmente o anúncio de passageiro mais discreto de todos os tempos. "Senhoras e senhores, aqui é o seu capitão falando", disse ele. "Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para colocá-los em ação novamente. Eu acredito que vocês não estejam muito angustiados."
Desnecessário dizer que os passageiros ficaram apavorados. Com os motores inoperantes, a cabine foi despressurizando lentamente, fazendo com que as máscaras de oxigênio caíssem.
Os passageiros, esperando um acidente, começaram a escrever bilhetes para seus entes queridos. No verso de um cartão de embarque, Charles Capewell, que estava voando com seus dois filhos pequenos, escreveu “Ma. Em apuros. Avião caindo. Fará melhor para os meninos. Nós te amamos. Desculpe. Pa XXX."
Enquanto isso, na cabine, a máscara de oxigênio do primeiro oficial Greaves não funcionava. Para evitar que seu copiloto sufocasse, o capitão Moody desceu rapidamente para respirar ar, reduzindo ainda mais o tempo antes de atingirem a água.
Ao longo da descida, a tripulação repetiu os procedimentos de religamento do motor continuamente, sem sucesso.
Um outro entrave ao processo foi o fato de que os indicadores de velocidade dos pilotos pareciam estar falhando, com os indicadores do capitão e do primeiro oficial mostrando uma diferença de cinquenta nós, tornando incerto se o avião estava voando rápido o suficiente para o reinício do motor ser eficaz.
Os pilotos enfrentaram outro problema na forma da geografia da ilha de Java. As montanhas na costa sul da ilha atingiram uma altitude de mais de 3.300 metros (11.000 pés). Para fazer um pouso de emergência em Jacarta, eles teriam que limpar essas montanhas.
A tripulação decidiu que se o avião descesse abaixo de 12.000 pés antes de chegar às montanhas, eles voltariam para o mar e pousariam o avião em mar aberto. Quando o avião atingiu 13.000 pés, a tripulação conseguiu encurtar o procedimento de religamento do motor e repetiu-o dezenas de vezes.
Mas, embora as luzes misteriosas tivessem desaparecido, os motores ainda se recusavam a ligar. Os passageiros vestiram seus coletes salva-vidas e se prepararam para um um pouso no mar.
Finalmente, a 13.000 pés, o motor número quatro rugiu inesperadamente de volta à vida. Segundos depois, os outros três motores também voltaram a funcionar. Esse golpe de sorte foi quase tão difícil de acreditar quanto o fracasso inicial.
O capitão Moody novamente foi ao PA e disse: “Senhoras e senhores, é o seu capitão falando. Parece que superamos esse problema e conseguimos ligar todos os motores!”
A tripulação começou a se preparar para um desvio para Jacarta e iniciou uma escalada para ficar bem acima das montanhas.
Mas, enquanto o avião subia de volta por 15.000 pés, o Fogo de Santo Elmo voltou e o motor 2 começou a falhar novamente. A tripulação o desligou e imediatamente desceu de volta para fora da zona de perigo.
Agora funcionando com três motores, eles cruzaram as montanhas e começaram a descer para Jacarta. Mas, para sua consternação, descobriram que o para-brisa parecia estar completamente embaçado e os limpadores não faziam efeito.
Incapaz de ver para onde estava indo, o capitão Moody foi forçado a navegar até o aeroporto usando os instrumentos, com a ajuda de uma estreita faixa de vidro intacto ao longo da borda do para-brisa. Como se para piorar a situação, entretanto, o sistema de pouso por instrumentos de Jacarta, que teria ajudado o computador de voo a alinhar o avião com a pista, não estava funcionando.
A descida para a pista foi realizada com o engenheiro de voo Townley-Freeman informando a altitude e distância apropriadas da pista, e o capitão Moody tentando combinar a posição real do avião com suas chamadas.
Surpreendentemente, a tática foi um sucesso, e o voo 9 da British Airways pousou na pista de Jacarta, tendo escapado por pouco do que poderia ter sido um desastre total.
Sem saber o que tinha acontecido, os pilotos tentaram adivinhar o que deve ter dado errado. “A primeira coisa que fizemos, depois de estacionar o avião e desligá-lo, foi examinar toda a papelada, para ver se havia algo nele que pudesse ter nos dado qualquer pré-aviso de algum tipo de fenômeno que causou o que aconteceu conosco”, disse Townley-Freeman. Mas eles foram incapazes de encontrar algo que eles pudessem ter feito de errado.
Ao sair do avião, eles descobriram danos surpreendentes e incomuns em todo o exterior. A maior parte da tinta havia sido removida até o metal, o para-brisa havia sido limpo com jato de areia e todas as bordas de ataque estavam muito arranhadas.
Em poucos dias, porém, o mistério foi resolvido. Dentro dos motores, grandes quantidades de cinzas vulcânicas foram descobertas.
Acontece que o vulcão Galunggung, na Indonésia (foto ao lado), entrou em erupção naquela mesma noite, enviando uma nuvem de poeira fina e pedaços de rocha para a estratosfera - e direto para a trajetória de voo 9 da British Airways.
Também foi descoberto que o radar meteorológico de bordo em aeronaves comerciais era incapaz de detectar cinzas vulcânicas porque o radar foi projetado para encontrar concentrações de água, que não estão presentes em uma nuvem de cinzas.
No escuro e sem conhecimento da erupção vulcânica, a tripulação voou direto para a coluna de cinzas invisível.
A cinza foi ingerida nos motores, onde parcialmente derreteu e grudou nas lâminas do compressor, interrompendo o fluxo de ar e causando a queima dos motores. Depois que os motores foram desligados por um período de tempo, a cinza se solidificou novamente e quebrou, permitindo que os motores reiniciassem.
O Fogo de Santo Elmo também foi resultado das cinzas, pois partículas de poeira entraram em contato com a superfície metálica do avião, causando um fenômeno conhecido como eletrificação por fricção que produziu as luzes dançantes.
A “fumaça” sulfurosa na cabine era, na verdade, cinza vulcânica vazando pelas aberturas de ventilação, e as diferentes leituras de velocidade no ar foram causadas por cinzas emperrando os tubos pitot.
A investigação pós-voo revelou que os problemas da cidade de Edimburgo foram causados pelo voo através de uma nuvem de cinzas vulcânicas da erupção do Monte Galunggung. Como a nuvem de cinzas estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, que foi projetado para detectar a umidade nas nuvens.
Peças de motor danificadas do 747 do voo BA 9 em exibição no Museu de Auckland
A nuvem atingiu o para-brisa e as coberturas das luzes de pouso e obstruiu os motores. Quando a cinza entrou nos motores, ela derreteu nas câmaras de combustão e aderiu ao interior da usina. À medida que o motor esfriava devido à inatividade e a aeronave descia da nuvem de cinzas, as cinzas derretidas se solidificaram e o suficiente quebrou para que o ar voltasse a fluir suavemente pelo motor, permitindo uma reinicialização bem-sucedida.
Os motores tinham energia elétrica suficiente para reiniciar porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando; energia elétrica era necessária para a ignição dos motores.
Embora o avião não tenha caído e ninguém tenha se ferido, o incidente teve grandes ramificações para a segurança aérea que afetam diretamente muitas pessoas que voam. O incidente é o grande responsável pelos regulamentos atuais sobre viagens aéreas nas proximidades de erupções vulcânicas, porque ensinou que as nuvens de cinzas não são apenas invisíveis para os aviões à noite, mas também são extremamente perigosas e podem causar um acidente grave.
Na verdade, em 1989, um Boeing 747 da KLM voou em uma nuvem de cinzas lançada pelo Monte Redoubt no Alasca, fazendo com que todos os seus motores falhem. Como o voo 9, no entanto, os motores foram reiniciados e o avião pousou com segurança.
Em 2010, uma erupção vulcânica na Islândia enviou uma nuvem de cinzas sobre a Europa, interrompendo voos pelo continente por vários dias. Embora tenha causado grande inconveniência para milhões de pessoas, nenhum avião voou através da nuvem de cinzas, e uma repetição do voo 9 da British Airways foi felizmente evitada.
Hoje, sempre que um vulcão entra em erupção, os geólogos podem garantir rapidamente que as autoridades de tráfego aéreo sejam notificadas para que os voos possam ser redirecionados ou cancelados.
A tripulação recebeu vários prêmios, incluindo o 'Queen's Commendation for Valuable Service in the Air for Moody', e medalhas da 'British Airline Pilots Association'. O voo sem motor do G-BDXH entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave sem finalidade específica (esse recorde foi quebrado mais tarde pelo voo 143 da Air Canada em 1983 e pelo voo 236 da Air Transat em 2001).
Todos os passageiros e tripulantes se uniram para formar o exclusivo 'Galunggung Gliders Club', através do qual muitos deles permanecem amigos até hoje.
A passageira Bettie Tootell escreveu um livro sobre o voo, chamado “Todos os quatro motores falharam: a verdadeira e triunfante história do voo BA009 e o incidente de Jacarta” (foto ao lado).
Mas embora a aeronave tenha desaparecido, a misteriosa história de Speedbird Nine continua viva, lembrando todos nós do perigo incomum que as erupções vulcânicas representam para as viagens aéreas ao redor do mundo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Reprodução
Na terça-feira,24 de junho de 1975, o voo 66 da Eastern Air Lines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiana, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.
O voo 66 foi operado pelo trijet Boeing 727-225, prefixo N8845E, da Eastern Air Lines (foto abaixo), que levava a bordo 116 passageiros e oito tripulantes.
A tripulação de voo consistia no seguinte: O capitão era John W. Kleven, de 54 anos, que servia na Eastern Air Lines por quase 25 anos e era capitão de 727 desde 10 de julho de 1968. Kleven tinha um total de 17.381 horas de voo, incluindo 2.813 horas no Boeing 727. O primeiro oficial era William Eberhart, de 34 anos, que trabalhava na Eastern Air Lines há quase nove anos. Ele tinha 5.063 horas de voo, sendo 4.327 delas no Boeing 727.
O engenheiro de voo era Gary M. Geurin, de 31 anos, que estava na Eastern Air Lines desde 1968 e tinha 3.910 horas de voo, 3.123 delas no Boeing 727. Um segundo engenheiro de voo, Peter J. McCullough, de 31 anos, também estava a bordo em treinamento, com Geurin monitorando seu progresso. McCullough estava na Eastern Air Lines há quatro anos e tinha 3.602 horas de voo, incluindo 676 horas no Boeing 727.
O voo partiu de Moisant Field às 13h19 (Eastern Daylight Time) e operou de Nova Orleans para a área da cidade de Nova York sem qualquer dificuldade relatada.
Uma forte tempestade chegou ao JFK no momento em que o voo 66 se aproximava da área da cidade de Nova York. Às 15h35, a aeronave foi instruída a entrar em contato com o controlador de aproximação JFK para obter instruções, e o controlador de aproximação o sequenciou no padrão de aproximação da Pista 22L.
Às 15h52, o controlador de aproximação avisou todas as aeronaves que chegavam que o aeroporto estava passando por "pancadas de chuva muito leves e neblina" e visibilidade zero, e que todas as aeronaves que se aproximavam precisariam pousar de acordo com as regras de voo por instrumentos.
Às 15h53, o voo 66 foi mudado para outra frequência para a aproximação final da Pista 22L. Os controladores continuaram dando à tripulação vetores de radar para operar ao redor das tempestades que se aproximavam e seguir para o padrão de pouso com outro tráfego.
Devido à deterioração do tempo, um dos membros da tripulação verificou o tempo no aeroporto LaGuardia em Flushing, no Queens, em Nova York, o aeroporto alternativo do voo.
Às 15h59, o controlador avisou todas as aeronaves de "uma forte mudança do vento" na aproximação final, e avisou que mais informações seriam relatadas em breve. Embora as comunicações na frequência continuassem a reportar uma deterioração do tempo, o voo 66 continuou em sua aproximação à Pista 22L. Às 16h02, a tripulação foi instruída a entrar em contato com o controlador da torre JFK para liberação de pouso.
Às 16h05, na aproximação final da Pista 22L, a aeronave entrou em um ambiente de micro-explosão ou cisalhamento de vento causado pelas fortes tempestades. A aeronave continuou sua descida até começar a atingir as luzes de aproximação a aproximadamente 2.400 pés (730 m) da cabeceira da pista.
Após o impacto inicial, o avião inclinou-se para a esquerda e continuou a atingir as luzes de aproximação até explodir em chamas e espalhar os destroços ao longo do Rockaway Boulevard, que corre ao longo do perímetro nordeste do aeroporto.
Das 124 pessoas a bordo, 107 passageiros e seis membros da tripulação (incluindo todos os quatro membros da tripulação de voo) morreram. As outras 11 pessoas a bordo, incluindo nove passageiros e dois comissários de bordo, ficaram feridas, mas sobreviveram.
Na época, o acidente foi o mais mortal da história dos Estados Unidos. As vítimas incluíam jogador de basquete Wendell Ladner , um membro do time campeão 1974, o New York Nets, e Iveson B. Noland, bispo da Diocese Episcopal de Louisiana.
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). À medida que a investigação avançava, foi descoberto que 10 minutos antes da queda do voo 66, um jato de carga Douglas DC-8 da Flying Tiger Line pousando na pista 22L relatou um tremendo cisalhamento do vento no solo. O piloto avisou a torre sobre as condições de cisalhamento do vento, mas outras aeronaves continuaram pousando.
Logo depois, um Lockheed L-1011 da Eastern Air Lines, que pousava na mesma pista quase caiu. Mais duas aeronaves pousaram antes do voo 66. De acordo com a conversa gravada pelo gravador de voz da cabine, o capitão do voo 66 estava ciente de relatos de forte cisalhamento do vento no caminho de aproximação final (que ele confirmou por rádio para o controlador do vetor final), mas decidiu continuar mesmo assim.
O NTSB publicou seu relatório final em 12 de março de 1976, determinando a seguinte causa provável do acidente: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o encontro da aeronave com ventos adversos associados a uma tempestade muito forte localizada no curso do localizador ILS , que resultou em alta taxa de descida nas torres de luz de aproximação não frangíveis. O atraso no reconhecimento e na correção da alta taxa de descida pela tripulação de voo provavelmente estava associado à sua dependência de dicas visuais, e não da referência dos instrumentos de voo. No entanto, os ventos adversos podem ter sido muito fortes para uma aproximação e pouso bem-sucedidos, mesmo que eles confiassem e respondessem rapidamente às indicações dos instrumentos de voo."
O NTSB também concluiu que a falha dos controladores de tráfego aéreo ou da tripulação de voo em abortar o pouso, dadas as severas condições meteorológicas, também contribuiu para o acidente: "Contribuiu para o acidente o uso contínuo da pista 22L, quando deveria ter se tornado evidente tanto para o pessoal de controle de tráfego aéreo quanto para a tripulação de voo que existia um perigo de mau tempo ao longo do caminho de abordagem."
Este acidente levou ao desenvolvimento do original sistema de alerta de baixo cisalhamento de nível de vento por para da FAA, a Administração Federal de Aviação dos EUA, em 1976, que foi instalada em 110 aeroportos entre 1977 e 1987.
Pesquisadores registraram o fluxo de uma saída de um downburst no Texas, durante o Projeto Vortex (Foto: NOAA Photo Library)
O acidente também levou à descoberta de downbursts, um fenômeno meteorológico que cria verticais de cisalhamento do vento e apresenta perigos para as aeronaves de pouso, que finalmente provocou décadas de pesquisa em Downburst e micropulsos fenômenos e seus efeitos sobre a aeronave.
O conceito de downbursts ainda não foi compreendido quando o voo 66 caiu. Durante a investigação, o meteorologista Ted Fujita trabalhou com o NTSB e o departamento de segurança de voo da Eastern Air Lines para estudar os fenômenos meteorológicos encontrados pelo voo 66.
Fujita identificou "células de correntes descendentes intensas" durante a tempestade que causou aeronaves voando por eles "dificuldades consideráveis no pouso". Fujita chamou esse fenômeno de "células de explosão" e determinou que um avião pode ser "seriamente afetado" por "uma explosão de corrente de ar".
Fujita propôs novos métodos de detecção e identificação de downbursts, incluindo a instalação de equipamento de monitoramento climático adicional nas extremidades de aproximação das pistas ativas, e também propôs o desenvolvimento de novos procedimentos para comunicar imediatamente a detecção de downburst às aeronaves que chegam.
A teoria do downburst de Fujita não foi imediatamente aceita pela comunidade da meteorologia da aviação. No entanto, os acidentes do voo 759 da Pan Am em 1982 e do voo 191 da Delta Airlines em 1985 levaram a comunidade da aviação a reavaliar e, em última instância, aceitar a teoria de Fujita e começar a pesquisar a sério a detecção de explosões/micro-explosões e sistemas de prevenção.
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