Essas são as naves espaciais que vêm levando humanos ao espaço há seis décadas

(Imagem: NASA)

Durante quase seis décadas, diversos voos espaciais levaram algumas centenas de seres humanos ao espaço. Foram várias as espaçonaves construídas pela União Soviética e pelo Estados Unidos, mas muitas delas eram diferentes versões do mesmo projeto. Por exemplo, a Soyuz é uma nave soviética que começou a viajar na década de 1960 e recebeu outras versões, que são lançadas ainda nos dias de hoje pela Rússia.

Os ônibus espaciais dos EUA também foram todos parte de um único programa da NASA, embora tivessem várias versões. Além destes, houve também os programas Mercury, Gemini, e claro, o famoso Apollo, todos estes também da NASA. Se considerarmos estes programas, sem levar em conta as diversas versões que cada nave ganhou ao longo do tempo, temos no total oito naves espaciais que já transportaram astronautas ao espaço.

Em breve, a Crew Dragon da SpaceX lançará astronautas da NASA em uma missão de teste para a Estação Espacial Internacional (ISS), tornando-se assim a nona espaçonave dessa categoria na história da humanidade - lembrando que estamos falando de cápsulas de tripulação, e não dos foguetes que servem de veículos de lançamento para as cápsulas, tampouco das naves de carga que levam suprimentos ao laboratório orbital.

Vamos conhecer um pouco mais de cada uma dessas naves e as missões por elas realizadas, que marcaram a história da exploração espacial.

Vostok (USSR, 1961)

Ilustração da Vostok-1 e estágios do retorno de sua missão à Terra

A Vostok entrou para a história como a nave que transportou o primeiro humano a ir para o espaço. O cosmonauta da União Soviética Yuri Gagarin foi lançado em 12 de abril de 1961 e realizou uma órbita completa ao redor da Terra. A nave tinha o formato retrô típico dos projetos soviéticos da época e era capaz de transportar apenas uma pessoa dentro de sua cabine esférica.

A cabine ficava em cima de uma espécie de “cinto” que carregava tanques de gás para suporte vital, e de um módulo de instrumento em formato piramidal. Uma janela perto dos pés do astronauta lhes permitia observar a Terra durante o voo.

Com duração de 1h 48min entre o lançamento e o pouso, a missão de “volta ao mundo” foi bem sucedida. Como planejado, Gagarin pousou separadamente da Vostok após a reentrada, sendo ejetado da nave a cerca de 7.000 metros de altitude, e desceu de paraquedas na província de Saratov, Rússia.

Na época, a União Soviética manteve seu programa espacial em segredo de estado, então muitos detalhes da missão só vieram a público anos depois. Seis cápsulas Vostok transportaram cosmonautas à órbita entre 1961 e 1963; o vôo final da cápsula levou Valentina Tereshkova, que se tornou a primeira mulher no espaço.

Mercury (EUA, 1961)

Engenheiros supervisam a versão de testes da Mercury (Foto: NASA)

Na época do Vostok, a União Soviética e os Estados Unidos travavam uma guerra fria e uma corrida espacial, então os norte-americanos precisavam de um projeto semelhante para enviar um astronauta ao espaço. Fizeram isso através do Projeto Mercury.

O primeiro voo do programa Mercury aconteceu três semanas depois que Gagarin fez seu passeio orbital, com astronauta Alan Shepard sendo lançado a bordo da cápsula Freedom 7 em um voo suborbital. No entanto, a primeira nave tripulada do Mercury a atingir a órbita terrestre foi a Friendship 7, em 1962, levando o astronauta John Glenn.

As cápsulas Mercury eram mais ou menos cônicas, com um segmento cilíndrico interrompendo as laterais do cone. Quando estava no chão ou no topo de um foguete, o cone estava de pé e o astronauta ficava deitado de bruços. Já em órbita, a cápsula girava para deixar o astronauta na posição vertical com uma janela mais ou menos ao nível dos olhos.

Você deve ter notado que as cápsulas do programa Mercury tinham nomes individuais: foram elas Freedom 7, Friendship 7, Liberty Bell 7, Sigma 7 e Aurora 7. Essa prática de dar nomes diferentes às cápsulas de uma mesma missão não é tão comum.

Voskhod (URSS, 1964)

Primeira caminhada espacial da história, realizada durante a missão Voskhold 2

A cápsula Voskhod reaproveitou bastante coisa do design da Vostok, mas precisava transportar mais tripulantes e deveria também possibilitar a caminhada espacial, que viria a ser a próxima conquista histórica da URSS. Assim, os engenheiros soviéticos substituíram o assento ejetável por um sistema de pouso, permitindo economizar algum espaço no interior da nave.

Em 1964, a Voskhod levou seres humanos ao espaço pela primeira vez: uma equipe composta por um piloto, um médico e um engenheiro de naves espaciais. Eles não utilizaram trajes espaciais, o que também ajudou a ganhar espaço para a tripulação - apesar do risco que essa decisão poderia representar.

Uma segunda versão da cápsula Voskhod foi adaptada para realizar a caminhada espacial, que foi realizada em 1965. A Voskhod 2 levou dois cosmonautas em roupas pressurizadas em um voo de 26 horas, e nessa missão o cosmonauta Alexei Leonov entrou para a história ao sair da cápsula e passar cerca de 12 minutos no espaço. Esta missão foi o último vôo do programa Voskhod.

Gemini (EUA, 1965)

Uma visão da Gemini 7 em órbita, vista da Gemini 6; ambas as naves realizaram uma
aproximação e voaram em formação por 20 horas (Imagem: NASA)

Assim como fez a União Soviética, a NASA aproveitou o design do programa anterior para criar a cápsula Gemini. Ela também foi projetada para permitir que mais astronautas viajassem e pudessem realizar tarefas mais avançadas. A nave foi lançada pela primeira vez em março de 1965, apenas alguns dias após a missão Voskhod 2.

As cápsulas Gemini foram projetadas para transportar duas pessoas, e seu objetivo principal era que os engenheiros aprendessem a atracar naves espaciais em órbita - a NASA acreditava que isso seria necessário para pousar seres humanos na Lua.

A NASA realizou no total 12 missões durante o programa Gemini. O primeiro voo tripulado dessa cápsula foi com a Gemini 3, e o último ocorreu com a Gemini 12, em 1966, com o famoso astronauta Buzz Aldrin executando uma atividade extraveicular de 5 horas. Mais tarde, Aldrin se tornaria o segundo humano a pisar na superfície lunar. A missão Gemini 4 marcou a primeira caminhada espacial de um norte-americano, realizada por Edward White.

Com a Gemini 8, realizada também em 1966, ocorreu a primeira acoplagem no espaço com o veículo Agena. Um defeito quase ocasionou em um desastre e na perda dos astronautas, e a NASA teve que realizar o primeiro pouso de emergência do programa espacial.

Soyuz (USSR/Russia, 1967)

Uma Soyuz vista em órbita perto da Estação Espacial Internacional (Foto: NASA)

A Soyuz começou a voar logo após a aposentadoria da cápsula Voskhod e diversas versões foram desenvolvidas para diferentes fins. Seu primeiro lançamento tripulado foi em 1967, mas seu único passageiro faleceu durante a reentrada devido a um defeito no paraquedas.

Após a Dissolução da União Soviética, a nave passou a servir o programa espacial da Rússia, e passou a ser usada em parceria com os Estados Unidos no transporte de astronautas à ISS. O nome “Soyuz” significa “união”, o que pode ter um significado totalmente diferente nos dias pós-guerra fria e de colaboração com os antigos rivais.

Apesar do acidente no início do programa, a Soyuz é a nave espacial com maior período de uso na história da exploração espacial e ainda é considerada muito eficiente e segura, sem nenhuma outra fatalidade deste o primeiro voo. A Rússia desenvolveu um total de 10 modelos diferentes da Soyuz ao longo das décadas e ao todo a nave fez quase 150 voos tripulados.

Apollo/Lunar Module (EUA, 1968)

Conceito da Apollo 15 sobrevoando a Lua (Imagem: NASA)

A Apollo dispensa apresentações. O programa e sua cápsula tripulável, que passou a ser chamada de Módulo de Comando, foram desenvolvidos para transportar humanos para a Lua na etapa final da corrida espacial. A cápsula herdou diversos aprendizados adquiridos com as naves Mercury e Gemini, e precisou alterar apenas alguns detalhes dos veículos anteriores.

O módulo de comando foi concebido em formato cônico para servir apenas como veículo de transporte, carregando três astronautas durante o lançamento, e era o único que reentrava na atmosfera terrestre, caindo de paraquedas. Também havia o Módulo de Serviço, que continha os equipamentos de manutenção de vida (como os cilindros de oxigênio) e motores, e o Módulo Lunar, que servia para a descida no solo da Lua e para voltar à órbita lunar com os astronautas.

O primeiro lançamento tripulado da Apollo deveria ter sido na missão Apollo 1 em 1967, mas um desastre fatal ocorreu durante um teste, que vitimou três astronautas. A NASA deu um passo para trás para investigar o acidente e realizou testes mais rigorosos, apenas voltando à plataforma de lançamento quase dois anos depois.

O Módulo de Comando voou com sucesso com humanos em 1968 na missão Apollo 7, um voo orbital da Terra para testar a cápsula e as manobras de ancoragem que seriam necessárias em voos posteriores. Com a Apollo 11, a NASA conseguiu levar seres humanos à superfície lunar pela primeira vez. As viagens à Lua continuaram até a Apollo 17, que aconteceu em dezembro de 1972.

Além disso, a nave da Apollo também realizou três missões para trabalhar com a estação espacial Skylab. Em julho de 1975, ela fez um voo simbólico muito especial: durante a missão Apollo 18, a nave dos EUA acoplou com a Soyuz 19 da URSS, para decretar o fim da corrida espacial e uma era de colaboração.

Ônibus Espacial (EUA, 1981)

(Imagem: NASA)

Depois que o programa Apollo terminou em 1972, a NASA interrompeu seus voos espaciais humanos por quase uma década. Então, a agência lançou o programa dos ônibus espaciais com o que foi sua primeira nave reutilizável, no início dos anos 1980. Foram construídos veículos que viajaram ao espaço em um total de 135 missões tripuladas entre 1981 e 2011.

O corpo principal do ônibus espacial, que era o próprio orbitador, tinha aparência semelhante à de um avião. Durante o lançamento, esse corpo era acompanhado por outras três peças: um enorme tanque de combustível (ou ET, o único componente não reutilizado) e dois foguetes de combustível sólido (SRBs).

Ele era lançado verticalmente, como um foguete convencional, e os SRBs eram ejetados antes do veículo alcançar a órbita, caindo com paraquedas no Oceano Atlântico e depois sendo recuperados por barcos da Nasa para serem reaproveitados. Poucos segundos depois, o ET também era ejetado. Ao concluir a missão, o orbitador reentrava na atmosfera da Terra podendo atingir 1500 °C.

A maioria das tripulações contava com sete astronautas. Nas missões dos ônibus espaciais foram lançados inúmeros satélites, sondas interplanetárias, e o Telescópio espacial Hubble. Além disso, eles participaram da construção e manutenção da ISS. No entanto, dois deles foram destruídos durante acidentes fatais: o primeiro foi o Challenger, em janeiro de 1986, e o segundo foi o Columbia, em fevereiro de 2003. Ambos os desastres mataram todos os sete astronautas a bordo e levaram a investigações internas na NASA.

A NASA decidiu aposentar os três ônibus restantes em 2011.

Shenzhou (China, 2003)

Conceito da cápsula Shenzhou realizando uma acoplagem orbital (Imagem: CMSA)

Os veículos Shenzhou colocaram a China entre os países que levaram humanos ao espaço em 2003. O nome pode ser traduzido como "vaso divino" e a nave é construída de maneira bastante semelhante aos veículos russos Soyuz. Desse modo, ela possui três módulos: orbital, de reentrada e de serviço. O módulo orbital, no entanto, possui painéis solares próprios, o que permite a manutenção do seu funcionamento no espaço após o retorno dos taikonautas.

A primeira tripulação do programa Shenzhou levou um taikonauta para orbitar a Terra por quase um dia. O segundo voo tripulado da China levou duas pessoas, enquanto o terceiro lançamento enviou três e incluiu uma caminhada espacial.

Um total de seis naves espaciais Shenzhou transportaram seres humanos, sendo que o lançamento mais recente ocorreu em 2016.

Bônus: Crew Dragon (EUA, 2020)

Conceito da cápsula Crew Dragon rumo à ISS (Imagem: SpaceX)

Por fim, temos a próxima nave a entrar na lista. Nesta semana, mais precisamente na quarta-feira (27), a Crew Dragon da SpaceX lançará dois astronautas da NASA à ISS e, se tudo der certo, se tornará o primeiro veículo comercial a transportar seres humanos para o espaço.

Também será a primeira vez que astronautas norte-americanos são lançados em uma nave própria, a partir de solo nacional, desde o encerramento do programa de ônibus espacial em 2011. Até então, como já havíamos mencionado, a NASA enviava seus astronautas à ISS nas cápsulas Soyuz.

A companhia dirigida por Elon Musk desenvolveu a espaçonave sob o programa Commercial Crew da NASA que fez seu voo de teste não tripulado em março de 2019. Ela é uma adaptação da nave Dragon, que opera desde 2010 transportando cargas para o espaço. Com a versão Crew Dragon, a nave agora pode acomodar até sete pessoas, de acordo com a SpaceX.

Via Daniele Cavalcante (Canaltech) com Space.com

Vídeo: PH RADAR 0011 - Acontecimentos da Aviação

Led Santos, Milton Parnes e Ricardo Beccari debatem semanalmente sobre os acontecimentos da aviação mundial!

Neste episódio da aviação comentada falamos sobre:

Combustível baixou?

GE investindo pesado no Brasil

Combustível sustentável

Salgado Filho, qual será o próximo passo?

Vertiportos

Copa airlines contratando pilotos

ANAC x Guarulhos, o que passa?

Starliner, agora foi!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 14 de junho de 1985: A história real do sequestro do voo TWA 847

A Revista Time destacou drama do sequestro em sua capa do dia 24 de junho de 1985

A indústria da aviação em 1985

Até hoje, 1985 continua sendo um dos anos mais mortíferos da história da aviação para desastres aéreos, incluindo a queda do voo 123 da Japan Airlines (520 pessoas mortas), o bombardeio do voo 182 da Air India (329), a queda do voo 1285 da Arrow Air (256), o acidente do voo Aeroflot 7425 (200) e vários acidentes e outros incidentes com pelo menos mais de 100 mortes. 

Agosto de 1985 continua sendo o pior mês em mortes na aviação comercial da história; um total de 2.010 pessoas morreram em acidentes de aviação comercial em 1985; o segundo maior na história da aviação comercial desde 1942; apenas 1972 teve mais fatalidades (2.373).

Durante a primavera de 1985, a pressão aumentara, pois as companhias aéreas lidavam com greves de funcionários. Os pilotos da United Airlines ficaram em greve por 29 dias, os mecânicos da Alaska Airlines graciosamente levaram dois meses inteiros para fechar o acordo e a Pan Am levou 47 dias para encerrar a greve dos trabalhadores dos transportes.

A única companhia aérea que estava sentindo o calor foi a que já foi comandada por Howard Hughes, a Trans World Airlines (TWA). Os rumores que circulavam entre a indústria aérea de que o invasor corporativo Carl Icahn faria uma aquisição hostil da TWA irritaram seus funcionários. 

A única coisa que não estava desmoronando na TWA era o departamento de marketing. Naquele ano eles abandonaram o slogan “Você vai gostar de nós” e mudaram para “TWA, liderando o caminho”. 

Além de a empresa ser tomada por Carl Icahn, os voos estavam frequentemente sobrecarregados. Os funcionários da companhia aérea estavam sob um enorme estresse, pois estavam sobrecarregados, mal pagos e presos lidando com problemas em todos os níveis.

A ascensão do terrorismo

Libaneses e israelenses durante conflitos de 1985 (Foto: AP)

A milhares de quilômetros de distância dos ataques aéreos nos Estados Unidos, os militares israelenses estiveram em guerra com o sul do Líbano fazendo seus ataques de violência. A ação entre Israel e o sul do Líbano foi intensa. 

Em fevereiro de 1985, Israel se retirou de Sidon e o entregou ao exército libanês, mas enfrentou ataques brutais. 15 israelenses foram mortos e 105 feridos durante a retirada. Dezenas de membros do Exército do Sul do Líbano (SLA) também foram assassinados. De fevereiro a março, os israelenses perderam 18 e 35 ficaram feridos. 

No início de março, as forças israelenses invadiram a cidade de Zrariyah, matando 40 combatentes de Amal e confiscando uma grande quantidade de armas. Durante a segunda semana de abril, uma garota xiita dirigiu um carro-bomba contra um comboio “Tzahal” (Força de Defesa de Israel) e, no dia seguinte, um soldado foi morto por uma mina terrestre. 

Durante esse mesmo período, As forças israelenses mataram 80 insurgentes libaneses em cinco semanas. Outros 1.800 xiitas foram feitos prisioneiros. Israel retirou-se do Vale do Bekaa em 24 de abril e de Tiro no dia 29, mas continuou a ocupar uma zona de segurança no sul do Líbano.

Esses atos de violência que brincavam de um lado para outro culminaram inevitavelmente em um plano estratégico de terror. Um plano que atrairia um público mundial. Assim, na costa oriental do mar Mediterrâneo, o Hezbollah foi fundado. O “Partido de Alá” é um partido político xiita islâmico com sede no Líbano. 

A organização teocrática era composta por vários grupos diferentes de islâmicos de vários países. O grupo foi então financiado por doações da comunidade muçulmana, negociantes de diamantes islâmicos e empresários libaneses. O partido jurou supostos membros, Hasan Izz-Al-Din, Ali Atwa e Mohammed Ali Hamadei, e os enviou para realizar uma jihad.

Mohammed Ali Hamadei, Hasan Izz-Al-Din e Ali Atwa

Os jihadistas são geralmente muito inteligentes e planejam estrategicamente atos de terror de uma forma que atrairá a atenção global. Eles operam em plena preparação para morrer em nome de Allah. Seu objetivo principal? Para converter o mundo inteiro ao Islã.

Esses três jovens sabiam que o governo grego, na época, era fraco e a segurança do aeroporto de Atenas era frouxa. A TWA era a principal transportadora de passageiros do Oriente Médio para a Europa e do oeste para os EUA. 

O voo 847 teve origem no Cairo. As paradas foram em Atenas, Roma, depois nas cidades dos Estados Unidos, Boston, Los Angeles e terminando em San Diego. O trecho Atenas-Roma do voo foi suficiente para eles cumprirem sua missão, pois sabiam que estaria lotada de americanos. E como os Estados Unidos da América eram o principal aliado de Israel, os americanos eram o alvo.

O sequestro

Em 13 de junho de 1985, os sombrios membros do Amal e do Hezbollah, Hasan Izz-Al-Din, Ali Atwa, Mohammed Ali Hamadei, Ahmed Karbaya e Ali Yunes entraram no buraco negro geopolítico ou conhecido como Transit Airport Lounge, em Atenas, Grécia. Eles compraram passagens para o voo 847 da TWA com destino a Roma, Itália. Na sala, eles tiveram tempo para embrulhar cuidadosamente suas armas em fibra de vidro e embalá-las em bolsas de náilon.

O Boeing 727-231 (Adv) da Trans World Airlines (TWA) envolvido no sequestro

Na manhã de 14 de junho de 1985, 139 passageiros passaram pela segurança do Aeroporto Internacional de Atenas para embarcar no Boeing 727-231 (Adv), prefixo N64339, da Trans World Airlines (TWA), para pegar o voo das 10h10. 

Entre eles estavam Mohammed Ali Hamadei e Hassan Izz-Al-Din. Os terroristas habilmente usaram o elo mais fraco da segurança do aeroporto grego e entraram pela sala de trânsito do aeroporto. O que significa que eles não passaram por uma verificação de segurança ou controle de passaporte adequado. Os dois terroristas bem vestidos, embarcaram no avião carregando suas sacolas de armas.

Aproximadamente 20 minutos após a decolagem, os dois terroristas, Mohammed e Hasan, levantaram-se de seus assentos e correram pelo corredor gritando para os passageiros que estavam comandando a aeronave. 

Hasan se aproximou do comissário de bordo líder, Uli Derickson, olhou nos olhos dela e a jogou no chão. Ela calmamente se levantou e disse a eles que atenderia aos seus pedidos. Na troca de diálogo, ela percebeu que Mohammed falava alemão. 

Atrás da Cortina de Ferro, Uli nasceu na Tchecoslováquia. Ela havia trabalhado e vivido em Berlim Oriental durante a Guerra Fria antes de se tornar uma cidadã germano-americana. A comissária de bordo líder não era uma mulher tímida e inexperiente, de forma alguma. Ela havia morado na Europa Oriental, falava várias línguas e era muito inteligente.

De volta ao solo, o venerado terrorista, Ali Atwa, havia perdido o voo devido ao overbooking comum de voos. Ele fez ameaças violentas ao agente da TWA. Os agentes chamaram a segurança e ele foi detido pela polícia grega.

De volta ao ar, Hasan carregava uma granada de mão com o pino puxado e Mohammed uma pistola automática de 9 milímetros com cabo de pérola. Mohammed e Hasan começaram a chutar a porta trancada da cabine. Lá dentro estavam o piloto John L. Testrake, Christian Zimmermann, o engenheiro de vôo, e Phil Maresca, o primeiro oficial. Os pilotos secretamente alertaram os operadores da torre aérea. Uli implorou à tripulação da cabine para abrir a porta.

O piloto John Testrake era um homem cristão. Ele era natural de Ripley, NY, e ingressou na Marinha logo após o ensino médio no final da Segunda Guerra Mundial e mais tarde serviu como engenheiro de voo na Guerra da Coréia. Como um entusiasta da aviação ao longo da vida, ele passou mais de 30 anos voando em rotas domésticas para a TWA. Ele era casado com sua segunda esposa, Phyllis, que o esperava em 14 de junho de 1985, quando ele partiu de Atenas para o que deveria ser um pequeno pulo para Roma.

O engenheiro de voo abriu a porta da cabine. Imediatamente, Hasan bateu repetidamente nele e no primeiro oficial com sua pistola. Uli foi mantido sob a mira de uma arma para acompanhar Mohammed à cabine e traduzir as ordens para a tripulação. As transmissões de rádio do capitão foram transmitidas para todo o mundo. Ele seguia as ordens dos sequestradores quando era necessário, mas não se importava em repreendê-los quando faziam exigências que ele achava que colocariam o voo em perigo. Inicialmente, os captores pediram para serem levados para Argel. Mas eles desviaram o avião para Beirute.

Durante o voo, os terroristas exigiram passaportes, dinheiro e joias dos passageiros. A bordo da aeronave, três militares, Bob Stethem e Clint Suggs, seu melhor amigo e colega de quarto na Marinha, e Kurt Carlson, o major da Reserva do Exército, sentaram-se em silêncio enquanto os passaportes eram recolhidos. Eles tinham suas identificações militares e estavam nervosos em entregá-los. Eles sutilmente sinalizaram para Uli que eram soldados. Os terroristas perceberam e forçaram um dos soldados a ir para a frente do avião. 

Mohammed ordenou a Uli que olhasse os passaportes e separasse os passaportes de israelenses. Ela o informou que não havia nenhum israelense no voo. Ele então pediu a ela que encontrasse todos os passaportes dos judeus. Ela disse a eles que os americanos não identificam a religião de um cidadão nos passaportes. Ele então exigiu encontrar alguns com sobrenomes alemães. Ela olhou para ele e protestou com veemência. 

Em 1985, o mundo ainda estava sentado na esteira do Holocausto. Ela não teve coragem de fazer isso. Ironicamente, logo no início Mohammed sentiu uma conexão especial com Uli. Ele havia expressado que ela era uma pessoa especial. Ele gostou do fato de ela falar alemão e provavelmente presumiu que ela fosse alemã. A maioria dos terroristas do mundo árabe apreciou o holocausto e a tortura que os nazistas infligiram aos judeus.

Mohammed vasculhou os passaportes, identificou os judeus e levou vários homens judeus com ele de volta para a área de primeira classe. Espancá-los e xingá-los até o altar.

As demandas iniciais dos terroristas incluíam a libertação dos 17 do Kuwait, dos envolvidos no atentado à bomba de 1983 contra a embaixada dos Estados Unidos no Kuwait, a libertação de todos os 766, principalmente xiitas libaneses, transferidos para uma prisão israelense em conjunto com a retirada imediata das forças israelenses do sul Líbano e condenação internacional de Israel e dos Estados Unidos.

Uli fez o possível para se manter em constante comunicação com os passageiros e com Mohammed durante o voo. Ela ganhou a pena dos sequestradores para um passageiro, explicando que sua filha havia sido entregue por um médico libanês.

Pouco antes de pousar em Beruit, o controle de tráfego aéreo recusou-se a deixá-los pousar. O capitão Testrake discutiu com o controle de tráfego aéreo até que eles cederam.

Ele implorou: “Ele puxou um pino de granada de mão e está pronto para explodir a aeronave, se for preciso. Devemos, repito, devemos pousar em Beirute. Devemos pousar em Beirute. Nenhuma alternativa."

Finalmente, as luzes da pista se acenderam e o avião pousou com segurança.

Enquanto estava em Beruite, começaram as negociações com os sequestradores para permitir que algumas mulheres e crianças fossem libertadas em troca de combustível. Mohammed cedeu e libertou 19 mulheres e crianças.

Após o reabastecimento, o avião voou para a Argélia. O avião fez uma parada de cinco horas. Os sequestradores ameaçaram "executar" os passageiros restantes, a menos que Israel libertasse os 700 xiitas. O terrorista libertou outro conjunto de reféns; Mulheres americanas, uma criança americana e três pessoas de outras nacionalidades na Argélia.

Aeronave da TWA em Argel

Na parada em Argel, o Sr. Carlson foi levado para a área da cabine, onde se encolheu no canto, amarrado, vendado e em silêncio, enquanto os dois sequestradores o chutaram na cabeça e esmurraram seus ombros com um apoio de braço rasgado da cadeira do engenheiro de voo. 

Os sequestradores pegaram a gravata de Kurt Carlson para prender o suboficial Stethem para mais rodadas de espancamentos. Perdendo e perdendo a consciência, Kurt ouviu os terroristas gritarem: “Um americano deve morrer”.

Os sequestradores decidiram voltar para Beirute. O avião decolou e voltou por solicitação dos terroristas. Eles aumentaram a pressão sobre os militares e os espancaram violentamente. Eles abusaram fisicamente de dezenas de outros passageiros, por delitos menores, como não manter a cabeça baixa, e escolheram outros para determinada selvageria. Uli continuou a mantê-la fria e a proteger os passageiros quando sentia que podia.

“Não bata nessa pessoa”, ela gritava, um passageiro contou mais tarde. ''Por que você tem que bater nessas pessoas? ''Ela também interveio durante os espancamentos, muitas vezes se colocando em perigo.

Tocando em Beruite, a saga de tortura e terror terminou com o assassinato do mergulhador de construção da Marinha, Robert Stethem, de 23 anos, que levou uma surra sangrenta durante as duas primeiras etapas da viagem e, em seguida, um tiro na cabeça e despejado na pista do Aeroporto Internacional de Beirute.

De acordo com John Testrake, os sequestradores atiraram em Stethem na tentativa de convencer o grupo terrorista Amal a se juntar a Mohammed e Hasan a bordo da aeronave e ajudar a controlar uma situação em deterioração.

Ao lado, O americano que perdeu a vida, Robert Dean Stethem.

Quando o Amal não se juntou a eles imediatamente depois que a aeronave pousou em Beirute, disse o Piloto, os sequestradores, frustrados e em pânico, '' puseram o jovem de pé e o colocaram na porta e atiraram nele ''.

Quando parecia que Clinton Suggs seria o próximo fuzilado, Uli intercedeu novamente. "Já chega, já chega", disse ela no momento em que um grupo de vários milicianos armados do Amal pisou na aeronave e assumiu o controle dos equestradores originais.

Os pistoleiros começaram a escolher dois grupos de cinco homens, em sua maioria reféns judeus. Eles retiraram os 10 homens do avião e os colocaram em dois pequenos caminhões militares. Os caminhões passaram pela escuridão densamente úmida, transportando seus passageiros cansados ​​e assustados para uma prisão xiita em Beirute.

No caminho difícil através da escuridão, o Sr. Brown tomou nota dos pontos de referência pelos quais eles passaram - um mercado de frutas, uma rodovia elevada, um prédio que mais tarde acabou na casa onde o político libanês Nabih Berri morava.

Por fim, os transportes pararam em um prédio de apartamentos e depois entraram em uma garagem no subsolo. Os cativos foram mandados para uma sala subterrânea estéril de 6 por 6 metros. Seria sua cela de prisão por uma semana.

As primeiras 16 horas de provação foram as mais brutais. E agora estava por trás dos reféns restantes e da tripulação de voo. Os novos terroristas de Amal ordenaram que o piloto voltasse para Argel. 

Durante aquela perna, o mais cruel dos sequestradores, Hasan, pediu a Uli Derickson (foto ao lado) em casamento. Uli manteve Mohammed calmo enquanto ela cantava canções em alemão para ele. Um passageiro grego, Demis Roussos, também fez uma serenata para os terroristas. Eles deram a ele um bolo de aniversário em troca.

Quando o avião pousou em Argel, o piloto alertou os captores que estavam com pouco combustível. Quando a equipe de terra argelina se recusou a reabastecer o avião sem pagamento, mesmo diante da ameaça terrorista de matar passageiros, Uli ofereceu seu cartão de crédito Shell para cobrir o custo de US$ 5.500 por 6.000 galões de combustível. 

Durante os momentos restantes em sua provação, Uli permaneceu no controle e exigiu que sua tripulação de comissário e outros reféns fossem libertados. Mohammed concordou. 

Ela rapidamente fez seu caminho para a frente da aeronave e recebeu algumas mensagens rápidas da tripulação da cabine para chegar a seus entes queridos. A heroína, Uli Derickson, foi libertada junto com a tripulação de voo e 53 passageiros adicionais.

Essas foram as imagens terríveis transmitidas ao vivo pela TV durante o sequestro.
Hassan Izz-Al-Din com o piloto John Testrake (Fotos: AP)

Ali Atwa foi libertado pelas autoridades gregas. Ele então se juntou à tripulação na Argélia. Os sequestradores queriam voar para Teerã, mas por um motivo desconhecido voltaram para Beirute.

Em 16 de junho, uma carta assinada por 29 passageiros apelou ao presidente Ronald Reagan para que se abstivesse de qualquer ação militar direta em seu nome. A milícia xiita Amal entrou na crise, exigindo a liberdade de mais de 700 prisioneiros libaneses mantidos por Israel. Os terroristas retiraram os passageiros restantes da aeronave.

Presidente Reagan sendo informado sobre a situação dos reféns (Foto: AP)

Negociações para libertar reféns

Em 17 de junho, o líder do Amal e político libanês, Nabih Berri alertou a NSA que os reféns foram divididos para evitar uma missão de resgate. O Conselheiro de Segurança Nacional Robert C. McFarlane foi informado de que Berri ″tinha em suas mãos a capacidade de encerrar o sequestro″.

No dia seguinte, os terroristas libertaram o cantor grego Demis Roussos, sua secretária americana, Pamela Smith, e o grego-americano, Arthur Targon Tsidis. Isso fazia parte do acordo para a libertação de Ali Atwa, que foi preso no aeroporto de Atenas.

O cantor grego Demis Roussos, sua secretária americana, Pamela Smith

Em uma entrevista coletiva, o presidente Reagan afirmou que qualquer retaliação ″provavelmente resultaria na condenação de vários americanos à morte″. Durante a conferência, Reagan examinou o governo grego sobre a fraca segurança do aeroporto.

Em 20 de junho, cinco reféns aparecem em uma conferência de imprensa caótica e apelam a Reagan ″a todo custo″ para se abster de uma missão de resgate. Os cinco eram Allyn Conwell, 39, de Houston; Thomas Cullins, 42, Burlington, Vt.; Vicente Garza, 53, Laredo, Texas; e Peter Hill, 57, de Hoffman Estates, Ill.

“Nós, como grupo, queremos suplicar ao presidente Reagan, e aos nossos compatriotas, que se abstenham de qualquer forma de meios militares ou violentos como uma tentativa, não importa o quão nobre ou heroico seja, para garantir nossa liberdade. Isso só causaria, em nossa estimativa, mortes desnecessárias e indesejadas adicionais entre os povos inocentes. Esperamos também, agora que somos peões neste tenso jogo de nervos, que os governos e povos envolvidos nessas negociações permitam que a justiça e a compaixão os guiem. Entendemos que Israel está mantendo como reféns vários libaneses que, sem dúvida, têm o mesmo direito e um forte desejo de voltar para casa como nós”, implorou Allyn Conwell.

Quatro dias depois, Israel libertou 31 prisioneiros xiitas, insistindo que não havia ligação com os reféns no Líbano. Os líderes do Amal consideraram o gesto insuficiente para provocar a libertação dos americanos. Além disso, Berri exigiu que os navios dos EUA recuassem.

No dia seguinte, os aliados americanos e italianos enviaram seus embaixadores para se encontrarem com Berri. Os líderes sírios assumiram um papel público nas negociações contínuas. O porta-voz da Casa Branca, Larry Speakes, disse que Reagan estava considerando forçar o aeroporto de Beirute a fechar e bloquear o Líbano. Amal reuniu todos os 37 passageiros reféns para encontrar dois oficiais da Cruz Vermelha Internacional, e os três membros da tripulação foram visitados separadamente.

Berri libertou o refém Jimmy Dell Palmer, 48, que sofria de um problema cardíaco, em 26 de junho. Ele também sugeriu colocar os reféns em uma embaixada ocidental em Beirute ou transferi-los para a Síria, em troca da libertação dos detidos xiitas de Israel.

Dois dias depois, Berri deu um banquete de despedida para a maioria dos reféns em um hotel de luxo em meio a sinais de que a diplomacia nos bastidores e a influência síria levaram a um acordo para libertá-los.

Em 29 de junho, a libertação dos reféns foi interrompida por uma exigência de líderes muçulmanos xiitas de que os EUA e israelenses garantissem que não haveria retaliação. No dia seguinte, os americanos partiram para Damasco, na Síria, em um comboio da Cruz Vermelha.

Finalmente, no dia 1º de julho, os americanos libertados partiram a bordo de um avião militar dos EUA para Frankfurt, Alemanha Ocidental, onde foram recebidos pelo então vice-presidente George Bush Sênior (foto abaixo). Eles foram levados para um hospital militar dos EUA em Wiesbaden, interrogados e foram recebidos por amigos e parentes.

Quanto aos terroristas, o Hezbollah negou qualquer envolvimento na situação de sequestro e reféns. Hassan Izz-Al-Din permanece na lista dos mais procurados do FBI. Acredita-se que ele resida no Líbano.

Mohammed Ali Hamadei foi preso na Alemanha Ocidental em 1987 por outro crime. Ele foi acusado pelo assassinato de Robert Stethem e condenado à prisão perpétua. Ele cumpriu 15 anos e, em seguida, obteve liberdade condicional. 

Especula-se que sua liberdade condicional foi concedida como parte de uma troca secreta de prisioneiros, em troca da libertação de Susanne Osthoff. Feito refém no Iraque um mês antes, Osthoff foi libertado na semana da liberdade condicional de Hamadei. 

Em meados da década de 2000, um funcionário do governo Bush indicou que Hamadei havia voltado ao Hezbollah após ser libertado da prisão alemã. Fontes da inteligência do Paquistão relataram que Hamadei foi morto em um ataque de drones da CIA no Paquistão em junho de 2010. No entanto, os relatos de sua morte nunca foram confirmados e ele permanece na lista de terroristas mais procurados do FBI. Ali Atwa nunca foi preso. Atualmente, acredita-se que ele esteja morando no Líbano.

Em 2019, as autoridades gregas prenderam um homem acusado de ser responsável pelo sequestro do voo 847 da TWA em 1985. O homem de 65 anos e origem libanesa havia desembarcado de um navio de cruzeiro na ilha de Mykonos, quando as autoridades verificaram se tratar de um foragido da justiça alemã.

Segundo a agência de notícias Reuters, o homem também era procurado por outro sequestro em 1987. Sem confirmação, é possível que o criminoso tenha negociado sua libertação em troca de dois cidadãos alemães mantidos reféns no Líbano. Em 2005, a Alemanha teria trocado dois prisioneiros libaneses por dois cidadãos alemães que estavam sob custódia de um grupo terrorista, possivelmente o Hezbollah, em Beirute.

O filme "Delta Force", de 1986, com  Chuck Norris e Lee Marvin, é baseado no sequestro do TWA 847. "A tomada do voo 847: A história de Uli Derickson" é um filme de TV de 1988, baseado no incidente com foco no papel da comissária de bordo Uli Derickson (interpretada por Lindsay Wagner).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com Gena Vazquez e Wikipedia - Imagens: Agências de Notícias/Reprodução

Aconteceu em 14 de junho de 1981: Queda do voo Aeroflot 498 mata os 48 ocupantes da aeronave na Rússia

Um Ilyushin Il-14M daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

Em 14 de junho de 1981, o avião Ilyushin Il-14M, prefixo soviético CCCP-41838, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil da Sibéria Orienta), realizava o voo 498, um voo de passageiros doméstico soviético de Severomuysk, para Ulan-Ude, ambas na Buriácia, na Rússia, levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.

A tripulação era composta pelo piloto Alex T Mordovia, o copiloto Alexander Lobsonovich Kyrmygenov e o engenheiro Alexander Zharnikov, além de um comissário de bordo. 

O voo Aeroflot 498 foi originalmente programado para voar de Severomuysk para o Aeroporto Internacional de Baikal, em Ulan-Ude, com uma parada planejada em rota no Aeroporto de Nizhneangarsk, em Nizhneangarsk. O voo excedeu sua capacidade de peso de decolagem em 186 kg (410 lb). A aeronave partiu de Severomuysk às 09h41 (MSK).

Devido ao mau tempo, o aeroporto de Nizhneangarsk fechou e a tripulação redirecionou a aeronave para pousar em um aeródromo nas proximidades de Ust-Barguzin. 

As montanhas ao redor do Lago Baikal estavam naquela época obscurecidas pela cobertura de nuvens e a visibilidade era de apenas 5 quilômetros (3,1 milhas) com chuva e ventos de até 5 metros por segundo (11 mph). Condições de neblina e baixa visibilidade também foram relatadas na Península do Nariz Sagrado, que mais tarde se tornaria o local do acidente da aeronave. 

Às 10h30 MSK, quase uma hora após a decolagem, a tripulação relatou um voo próximo e às 10h41 iniciou as comunicações com a torre aérea em Ulan-Barguzin em preparação para o pouso. As condições ao redor do aeródromo de Ust-Barguzin eram ligeiramente mais favoráveis ​​do que as projetadas na altura da aeronave. 

Às 11h02, a aeronave ligou para relatar sua localização, mas violando as regras aéreas, a tripulação ligou para a torre de controle aéreo em Ulan-Ude e não relatou a Ust-Barguzin. Além disso, eles não informaram sua localização ou condições climáticas.

O localizador de dados da aeronave, ARP-6, foi considerado instável, sobre o qual a torre aérea Ust-Barguzin alertou o voo 498 com bastante antecedência. Devido ao equipamento defeituoso, o voo desviou-se para a direita de seu curso cerca de 32 quilômetros (20 mi). 

Às 11h16, a aeronave desceu de uma altura de 3.600 metros (11.800 pés) para 2.700 metros (8.900 pés). Pouco antes do acidente, a tripulação de voo intencionalmente informou mal a cabine de comando que o aeródromo estava à vista, e a torre aérea deu-lhes instruções visuais sobre o pouso; a tripulação aceitou essas instruções às 11h21, sem realmente estar à vista do aeródromo. O piloto então confundiu a Península do Nariz Sagrado com a localização do aeródromo.

Às 11h22, a aeronave caiu a 1.300 metros (4.300 pés) acima do nível do mar na encosta de uma montanha localizada na Península Holy Nose, no Lago Baikal, cerca de 30 quilômetros (19 milhas) do aeródromo Ust-Barguzin. O avião caiu em um ângulo de 10 graus para a esquerda e um ângulo de trajetória de 2 ou 3 graus. 

Todas as 48 pessoas - 44 passageiros (incluindo 13 crianças) e 4 tripulantes - morreram durante o acidente, e a aeronave foi destruída além do reparo. 

O Lago Baikal e as montanhas próximas onde ocorreu o acidente 

Grande parte do equipamento foi destruído no acidente, tornando difícil identificar a causa exata do acidente. Entre esses equipamentos estava o rádio bússola ARC-5, impossibilitando a determinação de sua eficiência. 

Foi determinado que a tripulação não seguiu os procedimentos prescritos e iniciou a descida prematuramente em modo VFR em condições IMC. Devido à componente desfavorável do vento (200° a 25 km/h iso 250° a 50 km/h conforme inicialmente previsto), o avião não se encontrava na rota calculada e o ATC desconhecia a posição exata do avião devido à falta de contacto da tripulação e devido a discrepâncias nas configurações do radiogoniômetro. Esta situação resultou em um vôo controlado para o terreno. Em última análise, o acidente foi atribuído à pilotagem passiva e erro da tripulação.

Este continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um avião Ilyushin Il-14.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 14 de junho de 1972: Voo Japan Airlines 471 O acidente que matou a atriz Leila Diniz

Em 14 de junho de 1972, o Douglas DC-8-53, prefixo JA8012, da Japan Airlines (JAL) (foto abaixo), realizava o voo 471 do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia, para o Aeroporto Internacional Palam (agora Aeroporto Internacional Indira Gandhi) em Nova Delhi, na Índia. A bordo estavam 76 passageiros e 11 tripulantes. 

O voo decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok às 11h21 UTC a caminho de Nova Delhi. 

O voo estava no trecho Bangkok-Nova Delhi da rota Tóquio-Londres, e às 14h43 UTC, recebeu autorização para uma aproximação direta ILS para a pista 28. Porém, o avião caiu nas margens do rio Yamuna não muito depois do relatório de 23 milhas (43 km) do DME, perto do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Deli.

Das 87 pessoas a bordo, 82 morreram sendo 10 tripulantes e 72 passageiros. Quatro pessoas no solo também foram mortas.

A atriz brasileira Leila Diniz foi uma das vítimas fatais. Ela morreu com apenas 27 anos, no auge da fama, quando voltava de uma viagem à Austrália, onde foi a um festival de cinema, receber o prêmio de melhor atriz pelo filme "Mãos vazias". 

O cunhado da atriz com a profissão de advogado foi no local do desastre aéreo, a fim de recolher possíveis restos mortais da brasileira, e encontrou um diário seu, que em sua última página preenchida continha uma frase incompleta: “Está acontecendo alguma coisa muito es…”. 

A atriz Leila Diniz

Uma curiosidade cruel é que Leila só estava naquele voo porque tinha decidido voltar antes da data prevista, por ter ficado com saudades de sua filha, Janaína, que tinha então sete meses. Sua morte, assim como sua vida, abalou a população brasileira. 

A causa exata do acidente permanece contestada. Investigadores representando o Japão apontaram para a possibilidade de um falso sinal de planagem causando o acidente. Investigadores indianos alegaram que o acidente foi causado por erro do piloto , especificamente o capitão ignorando as indicações dos instrumentos e não tendo visão da pista (o primeiro oficial estava voando na aproximação para Nova Delhi).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Jornal do Brasil, O Cruzeiro, Manchete, baaa-acro

Aconteceu em 14 de junho de 1950: Acidente com Douglas DC-4 da Air France no Bahrein

Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente

Em 14 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDM, da Air France, batizado "Ciel de Gascogne", com 45 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.

Às 21h41, ele ligou para o Bahrein para relatar como estando na aproximação. Às 21h52 a aeronave informou "Procedimento de Curva" e a torre deu permissão para pousar.

A aeronave caiu no mar a sudeste de Bahrein, a cerca de 1 milha (1,6 km) do acidente com uma aeronave semelhante da Air France, apenas dois dias antes.

Após uma busca, um navio relatou ter recolhido sobreviventes às 02h00. Quarenta dos 53 ocupantes morreram. A maioria dos passageiros e da tripulação eram franceses, dois vietnamitas e dois chineses. Pelo menos 13 dos passageiros eram crianças.

Dois dias antes, em 12 de junho de 1950, outro avião Douglas DC-4 da Air France, o de prefixo F-BBDE, que fazia a mesma rota, havia caído na aproximação ao Aeroporto de Bahein, matando 46 das 52 pessoas a bordo.

O "New York Times" relatou o incidente da seguinte forma: "PARIS, quinta-feira, 15 de junho - Um segundo avião quadrimotor da Air France com 45 passageiros a bordo caiu no Golfo Pérsico na noite passada perto da Ilha de Bahrein, aproximadamente no mesmo lugar onde 46 pessoas foram perdidas dois dias antes em outro Acidente da Air France. Os primeiros relatórios diziam que onze pessoas até agora haviam sido salvas no segundo acidente. Ambas as aeronaves estavam a caminho de Saigon, na Indochina, para Paris. O acidente da noite passada foi o terceiro desastre aéreo francês em três dias, sendo dezesseis homens perdido em um voo de Madagascar." ("New York Times", 15 de junho de 1950).

O avião F-BBDM, Ciel de Gascogne era um Douglas DC-4-1009 que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1946 e havia voado 8.705 horas até o momento do acidente.

O Relatório Final apontou como causa do acidente: "Falha do piloto em comando em adotar o procedimento de aproximação cronometrada às condições prevalecentes. Tendo descido a 300 pés, o piloto em comando não tomou as medidas cabíveis para manter essa altitude até que as luzes da pista se tornassem visíveis. No momento do acidente, o aeroporto do Bahrein não estava equipado com rádio auxiliares e luzes de aproximação da pista adequadas, o que foi considerado um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 14 de junho de 1940: Bombardeiros soviéticos derrubam avião com ouro, dinheiro e mensagens secretas na Finlândia

Em 14 de junho de 1940, o voo 1631 de Tallinn, na Estônia, para Helsinque, na Finlândia, a aeronave foi derrubada sobre o Golfo da Finlândia por dois bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3, matando todos os nove ocupantes a bordo. O incidente ocorreu durante a Paz Provisória entre a União Soviética e a Finlândia, e no início da ocupação soviética da Estônia.

O Junkers Ju-52/3mge, prefixo OH-ALL, da Aero OY, batizado "Kaleva" (foto acima), trasportava sete passageiros e dois tripulantes. O avião era pilotado pelo capitão Bo von Willebrand e Tauno Launis era o operador sem fio.

Os passageiros eram dois empresários alemães, dois mensageiros diplomáticos franceses, um sueco, um americano e um estoniano. O correio americano estava transportando os códigos militares dos EUA para um local seguro da Estônia, ameaçada pelos soviéticos, e sabe-se que só os mensageiros franceses carregavam uma bolsa de correio com mais de 120 quilos. Esses documentos e um bloqueio de tráfego secreto relacionado aos preparativos da ocupação soviética dos Estados Bálticos são a razão provável para abater Kaleva.

Depois de apenas alguns minutos de voo, o Kaleva foi acompanhado de perto por dois bombardeiros Ilyushin DB-3 soviéticos que haviam decolado de uma base na Estônia. Os bombardeiros abriram fogo com suas metralhadoras e Kaleva caiu com o lado esquerdo no mar, dois ou três quilômetros a nordeste do farol de Keri. Todos os nove passageiros e membros da tripulação a bordo morreram.

Bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3

Pescadores da Estônia testemunharam o ataque e a queda do avião. Pouco depois do acidente, o submarino soviético Shch-301 (Щ-301) emergiu e inspecionou os barcos de pesca. Depois de confiscar itens retirados dos destroços pelos pescadores, os soviéticos recolheram a correspondência diplomática dos destroços e do mar. O futuro piloto finlandês com melhor pontuação , Ilmari Juutilainen, foi enviado para inspecionar o local do acidente. Depois que os soviéticos avistaram o avião finlandês, o submarino escondeu sua bandeira.

Na tensa situação política do dia, nenhuma reclamação foi feita à União Soviética sobre a destruição de um avião de passageiros em tempos de paz, e o inquérito oficial finlandês não revelou a verdadeira causa do acidente para o público em geral. O naufrágio do Kaleva desapareceu por mais de 60 anos.

Na época do incidente, a Finlândia não estava em guerra com a União Soviética. O ataque provavelmente fez parte dos preparativos soviéticos para a ocupação em grande escala da Estônia , que ocorreu dois dias após o incidente de Kaleva , em 16 de junho de 1940. A ocupação foi precedida por vários dias por um bloqueio aéreo e naval soviético, que incluiu impedir o envio de correio diplomático da Estónia para o estrangeiro.

O governo da Finlândia não enviou nenhuma reclamação ou pergunta aos soviéticos por medo de uma resposta soviética hostil, e o verdadeiro motivo do acidente foi escondido do público. Isso se deveu à forte pressão exercida pelos soviéticos sobre a Finlândia durante a Paz Provisória . Após a eclosão da Guerra de Continuação, o incidente foi descrito em detalhes pelo governo.

O relatório de G. Goldberg

O relatório do comandante do Shch-301 G. Goldberg sobre o incidente mantido nos Arquivos Navais do Estado da Rússia começa com a notícia de um avião finlandês a caminho de Tallinn para Helsinque em 14 de junho de 1940 às 15h05. 

Segundo a reportagem, o avião foi perseguido por dois soviéticos Tupolev SBbombardeiros de alta velocidade. Às 15h06, o avião finlandês pegou fogo e caiu no mar, a 5,8 milhas (9,3 km) do submarino. Às 15h09, o submarino definiu o curso para o local do acidente e chegou ao local por volta das 15h47. O submarino foi recebido por três barcos de pesca da Estônia perto dos detritos do avião. 

Os pescadores estonianos foram revistados pelos tenentes Aladzhanov, Krainov e Shevtshenko. Todos os objetos de valor encontrados dos pescadores e no mar foram trazidos a bordo do submarino: os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático, objetos de valor e moedas estrangeiras. 

Às 15h58, um avião de combate finlandês foi notado em direção ao submarino. O avião fez três círculos acima do local e voou em direção a Helsinque. As coordenadas exatas do local do acidente foram determinadas como sendo 59° 47′1″ N 25° 01'6"E.

O relatório do A. Matvejev

O relatório do capitão A. Matvejev afirma que a bordo do Shch-301 notou um acidente de avião em 14 de junho de 1940 às 15h06 a 5,8 milhas (9,3 km) de distância do submarino. No local do acidente, três barcos de pesca da Estônia e os restos do avião foram encontrados. 

Às 15h58, um caça finlandês fez três círculos acima do local do acidente. Por volta das 16h10, todos os itens encontrados no mar e nas mãos dos pescadores foram trazidos a bordo do submarino. Os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático e valores e moedas, incluindo: 1) Duas medalhas de ouro, 2) 2.000 marcos finlandeses, 3) 10.000 leus romenos, 4) 13.500 francos franceses, 5) 100 dinares iugoslavos, 6) 90 liras italianas, 7) 75 dólares americanos, 8) 521 rublos soviéticos, 9) 10 coroas estonianas. Todos os itens foram colocados a bordo do barco-patrulha Sneg e enviados para Kronstadt .

Vítimas

O Kaleva e sua tripulação algum tempo antes do ataque

As vítimas do ataque ao avião foram Bo Hermansson von Willebrand (capitão), Tauno Launis (copiloto), Frédéric Marty (correio diplomático francês), Paul Longuet (correio diplomático francês), Rudolf Cöllen (Alemanha), Friedrich-Wilhelm Offermann (Alemanha), Max Hettinger (Suécia), Henry W. Antheil Jr. (diplomata americano), Gunvor Maria Luts (cidadã estoniana nascida na Finlândia) e o americano Henry W. Antheil Jr., irmão mais novo do famoso compositor George Antheil. Antheil trabalhou como escriturário na Legação dos EUA em Helsinque. Em 2007, ele foi homenageado por seus serviços em uma cerimônia no Departamento de Estado dos EUA. Seu nome foi inscrito no Muro de Honra do Departamento de Estado dos EUA.

Na cultura popular

O bombardeio do Kaleva é um evento central na trilogia de romance Litsid (The Whores, 2015-2018) do autor estoniano Mart Sander e na série de TV de mesmo nome (2018). O livro segue a teoria que propõe que Henry Antheil (interpretado na série por Matt Fien) foi encarregado de transportar o último ouro remanescente do depósito de ouro da Estônia (11 barras) para a Finlândia, poucos dias antes do início da ocupação soviética. Havia 227 quilos de bagagem diplomática no avião.

Outra teoria sugere que as ordens vieram diretamente de Stalin, que estava convencido de que o presidente da Estônia, Konstantin Pätsestava tentando fugir do país com ele.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro