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O MiG-17 soviético (codinome da OTAN “Fresco”) foi projetado para substituir o famoso MiG-15 da Guerra da Coréia. Embora semelhante em aparência ao MiG-15, o MiG-17 tinha asas mais acentuadas, fuselagem mais longa, pós-combustor e melhores características de velocidade e manuseio. O primeiro vôo de um protótipo MiG-17 ocorreu em janeiro de 1950, e a produção começou no final de 1951. Os primeiros MiG-17 operacionais apareceram em 1952, mas não estavam disponíveis em quantidades suficientes para participar da Guerra da Coréia. Cinco versões da aeronave foram produzidas. O MiG-17 serviu nas armas aéreas de pelo menos 20 nações em todo o mundo – incluindo a China.
Depois que os comunistas de Mao assumiram o controle da China continental em 1949, a Agência Central de Inteligência dos EUA (CIA) desenvolveu uma parceria difícil com o governo nacionalista chinês em Taiwan para operações aéreas secretas sobre o continente – lançando agentes e propaganda, e coletando sinais, imagens e armas nucleares. inteligência. Mas as defesas aéreas da China comunista reagiram com determinação e engenhosidade aos intrusos indesejáveis.
Aviões espiões B-17 da CIA
Na verdade, conforme explicado por Chris Pocock com Clarence Fu no livro 'The Black Bats CIA Spy Flights Over China from Taiwan 1951-1969', os técnicos militares chineses adaptaram o hardware e as táticas soviéticas. Durante 1957, a 11ª Escola de Aviação da Força Aérea do Exército de Libertação Popular (PLAAF) e as 14ª e 18ª Divisões Aéreas trabalharam para melhorar o desempenho dos caças MiG-17PF recém-chegados . As deficiências do radar de interceptação RP-5 desta aeronave já eram evidentes para a inteligência ocidental e também para a chinesa. Primeiro, o alcance efetivo era de apenas três quilômetros e meio. Em segundo lugar, operando abaixo de cerca de 3.000 pés, não conseguia distinguir os alvos das aeronaves da interferência no solo.
Uma solução explorada pelos chineses para o segundo problema foi inibir a varredura descendente de -14 graus do radar em elevação. A varredura ascendente começou dois graus abaixo da horizontal e ainda pode ser adequada para interceptação, desde que o piloto do MiG fosse bem vetorizado pela interceptação controlada pelo solo (GCI) para voar em direção ao alvo na mesma altitude. Mas a PLAAF logo percebeu que, para interceptar um alvo de voo relativamente lento como o B-17, o MiG-17 tinha que voar com um ângulo de ataque (AoA) de 4-5 graus para impedi-lo de voar. parando. Nessa atitude, a varredura de -2 graus era inútil, a menos que o alvo estivesse acima do interceptador. Como os intrusos de Taiwan voavam a 300 metros de altitude, geralmente ficavam abaixo dos interceptadores. E seria suicídio para os pilotos do MiG tentar voar mais baixo à noite.
Os pilotos e técnicos chineses pensaram novamente. A varredura descendente do radar foi inibida em apenas sete graus. Quando o MiG voou a 4-5 graus AoA, o radar estava efetivamente 2-3 graus abaixo da horizontal. Isso poderia fornecer uma varredura do alvo sem incluir muita confusão no solo.
12 MiGs chineses lutaram para interceptar um único avião espião B-17 da CIA
Os MiG-17PFs equipados com radar foram lançados na batalha para interceptar os intrusos. Na noite de 13 de março de 1958, um Mig-17PF pilotado por Wang Guo Shan da 18ª Divisão foi a última chance da PLAAF contra um 34º Esquadrão (Black Bat) B-17 que havia voado por seis horas sobre as províncias do sul. Nada menos que onze MiG-15 já haviam sido enviados mais ao norte quando Wang decolou do campo de aviação de Shati, em Guangdong. Quando o B-17 deixou o continente e voou baixo para o mar, Wang o perseguiu por 80 quilômetros. Com falta de combustível, ele foi orientado pelo GCI a pousar no campo de aviação Shuixi, na península de Leizhou, ao norte da ilha de Hainan. Mas a neblina cobriu o campo de aviação e Wang caiu e morreu ao tentar se aproximar.
Foi a segunda perda fatal da noite para a PLAAF. Anteriormente, um MiG-15bis pilotado por Yang Yu Jiang decolou de Changsha para atuar como uma aeronave retransmissora de rádio na busca pelo B-17. O contato com o piloto foi perdido logo após a decolagem, e o MiG caiu perto do campo de aviação de Datuopu às 23h.
A Pepsi-Cola e a Coca-Cola sempre competiram por mercado
O ano era 1995. A "guerra das colas", iniciada na década de 1970, seguia a todo vapor.
Na verdade, a acirrada rivalidade entre a Coca-Cola e a Pepsi-Cola havia começado no exato momento em que a Pepsi Cola Company foi fundada, em 1902, dez anos depois da Coca-Cola Company.
Enquanto a Coca-Cola dominava, a Pepsi reduzia os preços e usava outros artifícios para ganhar mercado.
Até que, em 1975, ela lançou o que chamou de "Pepsi Challenge", voltado diretamente à concorrente, declarando essa guerra de marketing.
Duas décadas e muitos comerciais depois, ela investiu na campanha promocional "Pepsi Stuff", cujo slogan era: "Beba Pepsi e ganhe coisas".
Se os consumidores guardassem os rótulos de Pepsi, acumulavam pontos que poderiam ser trocados por mercadorias, como camisetas, bonés, jaquetas jeans e de couro, bolsas e mountain bikes.
Esta foi a estratégia mais bem-sucedida na disputa entre os dois refrigerantes.
Mas surgiu uma pedra no caminho da Pepsi que, por pouco, não se tornou um enorme obstáculo.
O avião
As lojas divulgavam a promoção em pontos de venda com fotos da supermodelo Cindy Crawford. Mas os catálogos em si eram pouco atraentes, particularmente para a chamada "Geração Pepsi", que eles queriam conquistar.
Para aumentar seu impacto, a campanha precisava ser reforçada no grande campo de batalha da publicidade — as telas de cinema e televisão.
Os profissionais de criação idealizaram então um comercial mostrando um menino se arrumando para ir à escola.
Conforme ele vestia alguns dos itens oferecidos pela companhia, aparecia a quantidade de pontos necessários para adquiri-los: "camiseta, 75 pontos Pepsi"; "jaqueta, 1.450 pontos Pepsi".
"Agora, quanto mais Pepsi você beber, mais coisas geniais você vai ganhar", dizia o narrador.
Quando estava pronto, o menino saía de casa e subia em um avião de combate para ir à escola. Na tela, surgiam os dizeres:
"Avião de combate Harrier, 7.000.000 pontos Pepsi", seguidos pelo slogan da campanha.
Em nenhum momento no comercial, originalmente lançado nos Estados Unidos, apareceram aquelas legendas em letras minúsculas que sempre nos recomendam ler. No caso, deveriam ter indicado que este último item não estava incluído na promoção.
Questão matemática
É claro que ninguém na empresa pegou lápis e papel para fazer as contas antes de determinar o preço do avião de combate em pontos Pepsi. Afinal, quando se trata de grandes números, tudo o que vem depois de um certo ponto indica apenas que o número é grande demais.
Neste caso, o número 7 milhões atendia a este propósito, especialmente considerando o quanto era difícil obter os pontos necessários para qualquer mercadoria.
Cada garrafa de refrigerante equivalia a apenas um ponto. No caso das latas, a situação era pior: um pack de 24 latas, por exemplo, valia quatro pontos.
Ou seja, era preciso tomar muita Pepsi para ganhar a camiseta do comercial... e a quantidade para resgatar o avião era absurda.
Na verdade, os responsáveis pelo comercial nunca pararam para pensar na quantidade. Para eles, era apenas um truque para chamar a atenção dos espectadores.
Até que alguém fez as contas. E, mais do que isso, conseguiu os pontos necessários para ganhar o avião.
Anúncio premiado da Pepsi em 1991, com a supermodelo Cindy Crawford
John Leonard
John Leonard era estudante universitário. Ele estava sempre em busca de oportunidades para ganhar dinheiro e, assim, financiar suas aventuras — particularmente, sua paixão pelo alpinismo.
Ele tinha 20 anos e uma longa lista de trabalhos que havia feito desde pequeno com este objetivo.
Um dia, ele ouviu falar de um comercial que oferecia a possibilidade de ganhar um avião. Ao assistir, reparou que não havia um aviso legal de isenção de responsabilidade — e decidiu fazer o dever de casa que a Pepsi não havia feito.
Ele somou e multiplicou, para saber quantos refrigerantes ele precisaria comprar para ganhar o avião de combate. Depois, calculou o valor que precisaria gastar para armazenar milhões de garrafas e retirar os rótulos. E concluiu que, embora os números fossem altos, a oferta era, na verdade, uma pechincha.
Custaria a ele cerca de US$ 4 milhões para adquirir um avião com valor aproximado de US$ 23 milhões.
Leonard apresentou seu plano ao milionário Todd Hoffman, com quem havia feito amizade durante uma viagem em que trabalhou como guia de alpinismo.
Hoffman, vários anos mais velho do que ele e muito mais experiente, fez as perguntas necessárias para determinar a viabilidade do plano.
Até que uma dessas perguntas fez o plano ruir: o que aconteceria se a promoção terminasse quando estivessem a ponto de reunir todos os rótulos? O que fariam com milhões de garrafas de refrigerante sem rótulo?
John Leonard (à esquerda) e Todd Hoffman (à direita) são amigos até hoje
Pingue-pongue
Decepcionado, Leonard se deu por vencido. Mas, um dia, folheando o catálogo da Pepsi, encontrou outro caminho.
A Pepsi oferecia a venda dos pontos em dinheiro — por US$ 0,10 cada, o que significava que os sete milhões de pontos necessários para resgatar o avião custariam US$ 700 mil.
Hoffman fez o cheque, e eles enviaram para a Pepsi. Ali começou o que mais parecia uma partida de pingue-pongue em câmera lenta.
A primeira resposta da Pepsi foi na linha "Que engraçado! Aqui está seu cheque e alguns cupons de brinde".
Leonard e Hoffman responderam da seguinte forma: "Se não recebermos as instruções de transferência em até 10 dias úteis a partir da data desta carta, não teremos escolha a não ser iniciar um processo judicial contra a Pepsi."
Mas a empresa se adiantou, apresentando uma petição em Nova York, garantindo que um eventual processo legal ocorreria em um local conhecido por favorecer as empresas.
Com a petição, a Pepsi tentava obter "uma declaração judicial que determinasse que ela não tinha a obrigação de fornecer um jato Harrier ao solicitante", segundo consta no parecer final.
O caso gerou um frenesi na imprensa, que inicialmente retratava Leonard como Davi lutando contra Golias (a Pepsi). Mas, com o tempo, Leonard acabou sendo rotulado de oportunista, como alguém que quis se aproveitar da pobre multinacional dos refrigerantes.
A disputa judicial se estendeu por anos
Leonard x PepsiCo
Ao longo do processo, Leonard chegou a recusar um acordo oferecido pela fabricante de refrigerantes.
Como Leonard e Hoffman também deram entrada em uma ação no Estado da Flórida, as faculdades de direito americanas ensinam o caso até hoje como "Leonard x PepsiCo" — e não o inverso.
Em certo momento, a disputa recebeu o apoio do advogado Michael Avenatti que, anos depois, ficaria famoso defendendo a atriz pornô Stormy Daniels em sua batalha judicial contra Donald Trump. Em 2022, Avenatti foi condenado por enganar quatro dos seus clientes, incluindo a própria Daniels.
Mas quando Avenatti propôs ameaçar a Pepsi usando um caso anterior em que a companhia não honrou a promessa de um prêmio milionário a seus consumidores nas Filipinas, alegando um erro de informática, Hoffman se recusou porque pareceu a ele que a estratégia seria uma chantagem.
O julgamento ocorreu, finalmente, em 1999, na jurisdição de preferência da Pepsi: Nova York.
Michael Avenatti e Stormy Daniels em 2018
O julgamento
Para Leonard e Hoffman, a possibilidade de ganhar a disputa contra o exército de advogados da Pepsi, suas seguradoras e a agência de publicidade era remota. Mas eles teriam mais chance se a decisão fosse tomada por um júri formado por pessoas comuns.
Infelizmente para eles, a juíza Kimba Wood descartou a possibilidade de fazer um julgamento com júri. E decidiu por um julgamento sumário.
Outra possibilidade que poderia ter sido vantajosa para Leonard eram os depoimentos — em que cada uma das partes faz perguntas à outra parte ou a testemunhas sob juramento.
Leonard havia descoberto que o mesmo comercial havia sido lançado no Canadá, mas incluindo as fundamentais letras minúsculas abaixo da expressão "jato de combate Harrier: 7.000.000 pontos Pepsi".
Além disso, a Pepsi já havia alterado o comercial, acrescentando zeros — eram agora 700 milhões de pontos pelo avião – e incluindo uma legenda dizendo "é brincadeira". As alterações podiam ser interpretadas como admissão do erro.
Os executivos da agência de publicidade BBDO, criadora do anúncio, poderiam ser interrogados sobre estas e outras decisões — e eles poderiam defender melhor sua posição.
Mas a juíza decidiu que já tinha os fatos relevantes, de forma que tampouco permitiu os depoimentos.
Após a audiência, seguiu-se mais uma longa espera, até que a juíza Kimba Wood acabou decidindo a favor da Pepsi.
"Nenhuma pessoa imparcial poderia ter concluído razoavelmente que o comercial oferecia aos consumidores, na verdade, um avião Harrier", ela escreveu em um extenso documento, incluindo observações como:
"Nenhuma escola forneceria um espaço de pouso para o avião de combate de um estudante, nem aprovaria a interrupção que seria causada pelo uso do avião."
O que aconteceu?
O documentário Pepsi, Cadê Meu Avião?, da Netflix, conta a história de John Leonard e da promoção dos pontos Pepsi
Além de pôr fim ao sonho de Leonard, a juíza Wood nos deixou sem saber por que a Pepsi cometeu esse erro.
Mas o produtor cinematográfico Andrew Renzi encontrou a resposta no documentário Pepsi, Cadê Meu Avião? (2022), que fez para a Netflix.
Nele, o ex-diretor de criação da agência de publicidade encarregada dos anúncios da Pepsi, Michael Patti, revelou que, originalmente, o número de pontos mencionado no comercial relativo ao avião Harrier era de 700.000.000.000.000 (700 trilhões).
Mas, quando o comercial foi apresentado à Pepsi na sala de edição, um dos executivos da empresa disse que era um número difícil de ler.
Dois executivos da Pepsi que estavam presentes confirmaram no documentário que foi o que aconteceu, mas ninguém lembrava quem havia feito a observação.
Patti disse que explicou a eles que não precisava ser legível, que não era preciso saber qual era o número exato. Bastava "ver que era um 7 com muitos zeros para entender que era impossível e engraçado".
Mas ele não os convenceu.
Cortaram um zero, mas não pareceu suficiente. Depois cortaram outro, até que todos concordaram que assim era melhor.
"Deveriam ter pensado melhor. A promoção era deles. Passou pelo departamento jurídico, que revisou [o anúncio] para garantir que estava tudo certo", relembra Renzi.
Se tivesse tudo certo mesmo, o comercial de 1995 da Pepsi teria sido relegado ao esquecimento.
O que mantém o avião e seus passageiros seguros em qualquer situação?
VC-25A Air Force One pousando no aeroporto de Seattel (Foto: Joe Kunzler/Simple Flying)
Embora o Força Aérea Um seja tecnicamente o indicativo de qualquer aeronave operada pela Força Aérea dos EUA que transporte o Presidente dos Estados Unidos, é comumente usado para se referir ao Boeing 747-200B modificado, frequentemente usado para visitas de estado e cúpulas governamentais.
O luxuoso quadjet – designado VC-25 – possui uma variedade de recursos impressionantes a bordo, incluindo uma residência privada, salas de reuniões, instalações médicas e até mesmo uma sala para acomodar agentes do Serviço Secreto. Apesar do seu papel crucial no transporte de um chefe de estado e de outros funcionários dos EUA, o VC-25 não transporta quaisquer armas, concentrando-se antes fortemente na defesa.
Defesas antimísseis
Grande parte das capacidades reais de defesa e aviônica da aeronave são mantidas estritamente em sigilo. No entanto, sabe-se que o VC-25 vem instalado com múltiplas contramedidas infravermelhas capazes de redirecionar mísseis ar-ar e terra-ar.
(Foto: Denver International Airport)
A USAF opera bloqueadores AN/ALQ-204 Mator na aeronave, um sistema baseado em luz infravermelha para interromper sensores de mísseis, bloqueando o sinal de calor dos motores do VC-25, bem como chaff e flares padrão que são capazes de desviar um alvo. míssil quando implantado. De acordo com a Defense Media Network, o VC-25 também possui um receptor de alerta de lançamento de mísseis AN-AAR54(V) para relatar e rastrear ameaças de mísseis, concentrando-se em uma assinatura de escape para detecção em voo.
Caso esses sistemas falhem, a aeronave fica coberta por uma blindagem pesada em toda a fuselagem, evitando danos eletromagnéticos causados por uma série de explosões, incluindo uma explosão nuclear apocalíptica.
Sistemas de criptografia
Após o 11 de Setembro, uma linha aberta de comunicação entre o Presidente e o terreno tornou-se ainda mais essencial quando no ar. Embora esteja envelhecendo, o VC-25 hospeda uma ampla gama de eletrônicos para comunicação, que vão desde telefones a rádio e conexões de computador para alcançar funcionários do governo no terreno.
— 🤘🧙♂️ 𝕋𝕙𝕖 𝕌𝕊𝔽 𝕎𝕚𝕫𝕒𝕣𝕕 🧙♂️🤘 (@Adamantium_Atom) April 23, 2024
Toda a disponibilidade da linha é criptografada para garantir a segurança, limitando a possibilidade de uma força hostil interceptar informações altamente confidenciais. E em forças hostis, o VC-25 também está equipado com codificadores para bloquear o radar de qualquer aeronave próxima no caso de viajar em espaço aéreo perigoso, protegendo contra ataques aéreos e mantendo anônima a localização do jato.
Construído para o longo prazo
A aeronave tem capacidade para até 2.000 refeições em suas duas cozinhas, além de bastante água limpa. Se operar na capacidade máxima, a aeronave poderá permanecer no ar por até três dias antes que os suprimentos comecem a diminuir.
Totalmente abastecida, a aeronave pode permanecer no ar por até 15 horas (desde que não haja outros problemas mecânicos). Mas, teoricamente, ele pode voar por muito mais tempo graças ao seu acoplamento de reabastecimento ar-ar localizado na “protuberância” de seu nariz. Embora tenha essa capacidade, até o momento, nunca foi usado.
(Foto: lev radin/Shutterstock)
O risco de segurança é ainda minimizado pela falta de necessidade da aeronave de instalações aeroportuárias, além de uma pista, é claro. O jato é equipado com escadas retráteis, palco de muitas viagens de alto perfil (trocadilhos), e carregador de bagagem autônomo, tornando o processo de decolagem o mais fácil possível, independente da missão.
Qualquer artigo sobre o VC-25 não estaria completo sem mencionar suas abrangentes instalações médicas a bordo. Um médico está sempre presente a bordo para atender uma emergência, além de uma farmácia totalmente abastecida, um amplo acervo de suprimentos médicos e até uma mesa cirúrgica.
É seguro dizer que se você tem um caso de nervosismo no ar e precisa de um Valium ou está tendo uma parada cardíaca, ninguém a bordo do Força Aérea Um precisa se preocupar se não estiver se sentindo bem a 35.000 pés.
Como isso se compara?
Os sistemas oferecidos pelo Air Force One podem ser considerados um exagero quando comparados às aeronaves utilizadas por outros chefes de estado. Embora muitos também ofereçam capacidades de defesa antimísseis, salas de reuniões e bloqueadores de radar, como o Code One da Coreia do Sul , alguns governos optam por métodos de transporte menos opulentos e mais discretos.
O Voyager da Força Aérea Real do Reino Unido não apresentava recursos de comunicação segura ou sistema de detecção de mísseis até uma reforma em 2015; o Airbus A330 MRTT agora também oferece instalações para conferências e camarim para VIPs reais e governamentais.
(Foto: Rob Wade/Shutterstock)
O "Konrad Adenauer" da Alemanha, baseado no A350-900, está igualmente configurado para operações de longa distância, com quartos de passageiros, sistemas de comunicação de última geração, tecnologia de radar e capacidades defensivas. A aeronave entrou em serviço em 2022 , substituindo o antigo Airbus A340-300, também intitulado Konrad Adenauer, que foi colocado à venda no final do ano passado.
Ben Gurion Airport closed for several hours.
The Israeli version of Air Force One - Wing of Zion - is circling around the country to ensure it won't be hit by any IRGC missile. pic.twitter.com/xGdad6Dyme
Israel introduziu recentemente em serviço um novo avião governamental. Conhecido como Asa de Sião, o Boeing 767 com configuração VIP tem enfrentado críticas generalizadas de ministros do governo israelense devido ao seu preço de quase US$ 200 milhões; no entanto, o gabinete de Netanyahu defendeu a despesa como uma necessidade para garantir um transporte seguro ao Presidente e à sua esposa.
A aeronave, assim como a transportadora de bandeira israelense El Al, inclui sistemas de defesa antimísseis e uma sala de reuniões a bordo, com suas capacidades expansivas que lhe valeram o apelido de “Força Aérea Um de Israel”.
Aposentadoria recebida
Com a idade da aeronave envelhecendo lentamente, o governo dos EUA já tem planos de aposentar o jato em favor do mais novo Boeing 747-8I, adaptado ao VC-25B. Não se espera que o novo avião entre em serviço antes de 2027, após anos de reveses governamentais e de desenvolvimento.
VC-25B (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Apesar dos sonhos do ex-presidente Donald Trump de um esquema de cores patriótico vermelho, branco e azul, o presidente Joe Biden confirmou que a nova aeronave terá um tom ligeiramente mais escuro do azul ovo do tordo usado nas aeronaves do Força Aérea Um desde a era do presidente John F. Kennedy.
De acordo com o Defense News, a decisão não foi um desprezo político ao ex-líder republicano; em vez disso, baseou-se na pesquisa da Administração Federal de Aviação (FAA) e da USAF que sugeria que o azul mais escuro poderia adicionar calor em certos climas e exigiria mais testes, atrasando ainda mais o programa.
Assim como seu antecessor, o VC-25B também contará com capacidades de autodefesa, recursos de comunicação aprimorados, sistemas aviônicos e instalações médicas.
Em 12 de maio de 2022, o avião Airbus A319-115 (WL), prefixo B-6425, da Tibet Airlines (foto abaixo), operava o voo 9833, um voo comercial regular de passageiros na China de Chongqing para Nyingchi.
Durante a corrida de decolagem da aeronave na pista 21/03, os pilotos experimentaram uma "anormalidade" e abortaram a decolagem. O avião saiu da pista e seus motores se soltaram no processo. Os motores, assim como a frente da aeronave, pegaram fogo posteriormente. Todos os 122 passageiros e tripulantes foram evacuados, com 36 deles sofrendo ferimentos leves.
A aeronave envolvida no acidente é um Airbus A319-100 com matrícula B-6425 e número de série 5157. Foi entregue à Tibet Airlines em 23 de novembro de 2012. O avião estava equipado com motores CFM56 e tinha Sharklets instalados em Dezembro de 2018.
Uma semana após o acidente, a Autoridade de Aviação Civil da China (CAAC) abriu a investigação.
Devido a informações preliminares o avião abortou a decolagem e saiu da pista. Após o acidente ocorreu um incêndio na fuselagem, mas todos os ocupantes conseguiram escapar com segurança do avião. Ambos os motores se separaram da aeronave como resultado do deslizamento na superfície da pista de táxi antes de parar.
No dia 4 de agosto de 2023, a CAAC anunciou que a investigação técnica do acidente foi concluída, a causa foi apurada e o relatório final seria divulgado ao público.
Em 12 de maio de 2021, o voo 970 da Key Lime Air, operado por um Fairchild Swearingen Metroliner realizando um voo de carga fretado de Salida, no Colorado, para Centennial, também no Colorado, colidiu no ar com um Cirrus SR22 particular. O Swearingen Metroliner conseguiu pousar com segurança, apesar de ter sofrido graves danos, enquanto o Cirrus SR22 implantou seu sistema CAPS e desceu de paraquedas com segurança no solo. Todos os três ocupantes a bordo de ambas as aeronaves sobreviveram ilesos.
O Cirrus SR22 GTS G5, prefixo N416DJ, envolvido na colisão
Por volta das 10h20, horário local, a aeronave leve particular Cirrus SR22 GTS G5, prefixo N416DJ, colidiu no ar com o voo 970 da Key Lime Air, um voo fretado de carga de Salida, Colorado, operado pelo Swearingen SA226TC Metroliner, prefixo N280KL, sobre o Cherry Creek State Park em Condado de Arapahoe.
O Swearingen SA226TC Metroliner, prefixo N280KL, envolvido na colisão
A colisão destruiu grande parte da cabine do Metroliner e danificou a empenagem, mas o piloto — que era o único ocupante da aeronave e, com base nas comunicações com o controle de tráfego aéreo (ATC), inicialmente desconhecia a extensão dos danos — conseguiu fazer um pouso seguro no Aeroporto Centennial, apesar dos danos significativos à fuselagem e das dificuldades subsequentes com o motor direito.
O piloto do Cirrus, que era uma aeronave privada de aluguel em um voo local do Aeroporto Centennial, implantou o Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) e fez um pouso forçado seguro assistido por paraquedas perto do reservatório de Cherry Creek; o piloto e o único passageiro não ficaram feridos.
O acidente foi fortemente coberto pelos meios de comunicação locais e nacionais devido, em parte, à falta de mortos ou feridos nas partes envolvidas, um resultado raro numa colisão aérea.
O National Transportation Safety Board determinou que o acidente foi causado por falhas de pilotagem e ATC. O piloto do SR22 voou muito rápido no padrão de tráfego do aeródromo e ultrapassou sua curva, resultando no SR22 cruzando a linha central estendida da pista paralela onde o Metroliner estava na aproximação final para pouso.
Quando a colisão ocorreu, os flaps das asas do SR22 foram reduzidos para 50%, mas a aeronave estava voando a 140 kn (160 mph; 260 km/h), muito mais rápido do que a velocidade recomendada de 85–90 kn (98–104 mph; 157–167 km/h) de acordo com o manual de voo da aeronave.
Além disso, as duas pistas paralelas estavam sendo operadas por diferentes controladores ATC utilizando diferentes radiofrequências; o controlador conversando com o piloto do SR22 emitiu avisos de tráfego sobre o Metroliner conforme exigido pelos regulamentos, mas o outro controlador não informou ao piloto do Metroliner sobre a aproximação do SR22 e, portanto, o piloto do Metroliner não tinha conhecimento da outra aeronave e não sabia como tomar ação evasiva.
O voo 771 da Afriqiyah Airways foi um voo internacional regular de passageiros da Afriqiyah Airways que caiu em 12 de maio de 2010 por volta das 06h01 hora local (04h01 UTC) na aproximação ao Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia.
Dos 104 passageiros e tripulantes a bordo, 103 morreram. O único sobrevivente foi um menino holandês de 9 anos. A queda do voo 771 foi a terceira perda do casco de um Airbus A330 envolvendo fatalidades, ocorrendo onze meses após a queda do voo 447 da Air France
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Airbus A330-202, prefixo 5A-ONG, da Afriqiyah Airways (foto acima), equipada com dois motores General Electric CF6-80E1A4. Ela voou pela primeira vez em 12 de agosto de 2009 e foi entregue à Afriqiyah Airways em 8 de setembro de 2009.
No momento do acidente, tinha aproximadamente 1.600 horas de voo total e cerca de 420 ciclos de decolagem e pouso. Ela foi configurada para uma capacidade de 230 passageiros e 13 tripulantes, incluindo 30 assentos na classe executiva e 200 assentos na classe econômica.
Este voo em particular transportou 93 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros eram cidadãos holandeses que voltavam de férias na África do Sul. Um oficial do aeroporto afirmou que 13 líbios, tanto passageiros como tripulantes, bem como 70 holandeses perderam a vida no acidente.
A tripulação de voo consistia no seguinte: o capitão era Yousef Bashir Al-Saadi, de 57 anos. Ele foi contratado pela Afriqiyah Airways em 2007 e tinha 17.016 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial era Tareq Mousa Abu Al-Chaouachi, de 42 anos. Ele tinha 4.216 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial de suporte era Nazim Al-Mabruk Al-Tarhuni, de 37 anos. Ele tinha 1.866 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330.
Voo e acidente
O voo 771 teve origem no Aeroporto Internacional OR Tambo, servindo Joanesburgo, na África do Sul. Seu destino era o Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia.
A rota do voo 771 da Afriqiyah Airways
Dos passageiros, 42 seguiam para Düsseldorf, 32 para Bruxelas, sete para Londres e um para Paris. Onze dos passageiros tiveram a Líbia como destino final. Dos 71 passageiros identificados como holandeses pelo Ministério das Relações Exteriores da Holanda, 38 estavam viajando com a agência de viagens Stip, 24 estavam viajando com a agência de viagens Kras e 9, incluindo o sobrevivente, tiveram suas passagens reservadas de forma independente.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. O clima no momento da aproximação era de vento fraco, visibilidade marginal e teto ilimitado. A pista principal do aeroporto de Trípoli (pista 09/27) tem 3.600 metros (11.800 pés) de comprimento.
Durante a aproximação final para a pista 09 no Aeroporto Internacional de Trípoli, a tripulação anunciou go-around e iniciou o procedimento de aproximação abortada com o conhecimento e confirmação da torre de Trípoli.
Durante a fase de aproximação perdida, a aeronave respondeu aos comandos da tripulação, a velocidade e a altitude aumentaram acima do MDA, então a aeronave desceu dramaticamente até colidir com o solo a cerca de 1200 metros da cabeceira da pista 09 e 150 metros à direita da linha central da pista.
O impacto e o fogo pós-impacto causaram a destruição completa da aeronave, matando 103 dos 104 ocupantes do Airbus da Afriqiyah Airways.
Durante o acidente, a aeronave danificou uma casa no solo. O proprietário, sua esposa e seus cinco filhos escaparam ilesos. A casa e uma mesquita próxima estavam programadas para serem demolidas como parte dos planos de expansão do aeroporto.
As vítimas
Os passageiros a bordo do voo 771 eram de várias nacionalidades. Todos os onze membros da tripulação eram líbios. Um passageiro tinha dupla cidadania. A lista a seguir reflete a contagem da nacionalidade do passageiro da companhia aérea das vítimas. A companhia aérea divulgou o manifesto na manhã de 15 de maio de 2010; a companhia aérea enviou a lista a várias embaixadas relacionadas.
Uma das vítimas holandesas foi Joëlle van Noppen, cantora do antigo grupo feminino holandês WOW!. Na noite de 12 de maio de 2010, o Departamento de Relações Exteriores da Irlanda confirmou que um de seus portadores de passaporte estava no avião, a romancista Bree O'Mara.
O primeiro corpo de um passageiro não líbio foi repatriado para os Países Baixos em 27 de maio de 2010. Em 21 de junho de 2010, as autoridades líbias começaram a limpar o local do acidente de Afriqiyah 771.
Um único sobrevivente
O único sobrevivente foi Ruben van Assouw, um menino holandês de 9 anos de Tilburg, que estava voltando de um safári com seus pais e irmão (todos morreram no acidente). Ele foi levado para o Hospital Sabia'a, 30 quilômetros a sudeste de Trípoli e posteriormente transferido para o Hospital Al-Khadhra, em Trípoli, para se submeter a uma cirurgia de fraturas múltiplas em ambas as pernas.
O menino é considerado apenas o 14º único sobrevivente de um grande acidente de avião
O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Holanda, Ad Meijer, disse que a criança não apresentava ferimentos com risco de morte. Saif al-Islam Gaddafie, a capitã Sabri Shadi, chefe da Afriqiyah Airways, visitou o menino enquanto ele estava hospitalizado na Líbia.
"Meu nome é Ruben e sou holandês", relatou o menino ao site holendês Telegraaf em uma conversa por telefone, sem saber que seus pais e irmãos haviam morrido no acidente. "Estou bem, mas minhas pernas doem muito", disse o menino a um repórter de um jornal no celular de um de seus médicos.
"Estou em um hospital", disse Ruben. "Não sei como vim parar aqui, não sei mais nada. Quero muito voltar para casa."
Em 15 de maio, ele foi transferido de ambulância aérea para Eindhoven, na Holanda. O menino foi acompanhado no voo por sua tia e tio paternos, que mais tarde ficaram com a custódia dele.
Investigação
Durante a aproximação final e até o momento do acidente o piloto não havia reportado nenhum problema para a torre de controle. O ministro dos Transportes da Líbia, Mohammed Ali Zidan, descartou o terrorismo como causa.
A Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LYCAA) abriu uma investigação sobre o acidente. A Airbus declarou que forneceria assistência técnica completa às autoridades que investigam o acidente, e o faria por meio do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA).
A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul enviou uma equipe para ajudar na investigação. O BEA auxiliou na investigação com uma equipe inicial de dois investigadores, acompanhados por cinco assessores da Airbus. O Conselho de Segurança Holandês enviou um observador. Os gravadores de voo foram recuperados e enviados a Paris para análise logo após o incidente.
As autoridades revisaram as gravações feitas pelo Flight Data Recorder. Em agosto de 2010, foi relatado que as investigações preliminares foram concluídas. Não houve evidências de quaisquer problemas técnicos nem houve qualquer escassez de combustível. Nenhum problema técnico ou médico foi relatado pela tripulação e eles não solicitaram qualquer assistência.
Em 28 de fevereiro de 2013, a Autoridade de Aviação Civil da Líbia anunciou que havia determinado que a causa do acidente foi um erro do piloto. A gestão de recursos da tripulação faltava/era insuficiente, as ilusões sensoriais e as entradas do primeiro oficial no manche da aeronave foram um fator que contribuiu para o acidente. A fadiga também foi apontada como possível fator contribuinte para o acidente.
O relatório final afirmou que o acidente resultou da falta de um plano de ação comum pelos pilotos durante a aproximação, a aproximação final sendo continuada abaixo da Altitude de Decisão Mínima sem referência visual do solo sendo adquirida, a aplicação inadequada de entradas de controle de voo durante em torno e após a ativação do Sistema de Alerta e Conscientização do Terreno, e a falta de monitoramento e controle da tripulação da trajetória de voo.
Causa do acidente
A tripulação de voo não adquiriu nenhuma referência visual de solo antes de iniciar sua abordagem para o solo. A aeronave iniciou sua descida final para pousar muito cedo. A aeronave havia descido a 280 pés (85 m) acima do solo quando o sistema de alerta de proximidade do solo sistema de alerta e percepção terreno soou um alarme de "terreno muito baixo" na cabine do piloto.
O capitão ordenou uma volta e o piloto automáticofoi desligado. O primeiro oficial colocou o nariz da aeronave para cima por 4 segundos e as alavancas de empuxo foram ajustadas para dar a volta por cima. A aeronave inclinou o nariz para cima em 12,3° e a tripulação levantou o trem de pouso e os flaps.
Pouco depois, o copiloto começou a fazer movimentos de nariz para baixo, o que fez com que a atitude da aeronave reduzisse para 3,5° nariz para baixo (O co-piloto poderia ter se concentrado na velocidade da aeronave, em vez de em sua altitude). A atitude de arremesso não foi mantida e as instruções do diretor de vôo não foram seguidas (O relatório diz que a fadiga pode ter desempenhado um papel em fazer com que o primeiro oficial se concentrasse apenas na velocidade no ar).
O capitão e o primeiro oficial estavam dando informações para a aeronaves ao mesmo tempo (embora as entradas duplas não fossem suficientes para acionar um aviso de "entrada dupla"). Esta ação parece ter como objetivo fornecer assistência do capitão para pilotar a aeronave. Essa ação gerou confusão sobre quem estava pilotando a aeronave. Osoavam alarmes de "terreno muito baixo", "taxa de afundamento" e "puxar para cima" à medida que a aeronave perdia mais altura e o copiloto respondia com um sinal agudo do nariz para baixo.
Em seguida, o capitão assumiu o controle da aeronave sem aviso, por meio do botão de prioridade do manche lateral e manteve o nariz para baixo, enquanto o primeiro oficial puxava simultaneamente o manche lateral. Dois segundos antes do impacto com o solo, a aeronave estava a 180 pés (55 m).
O capitão também estava puxando o manche totalmente para trás, sugerindo que os dois pilotos estavam cientes da colisão iminente da aeronave com o solo. Dois segundos depois, a aeronave colidiu com o solo a uma velocidade de 262 nós (302 mph; 485 km/h) e explodiu.
Reações
Afriqiyah Airways emitiu um comunicado dizendo que os parentes das vítimas que desejassem visitar a Líbia seriam transportados e acomodados às custas de Afriqiyah. As autoridades líbias relaxaram certas restrições de passaporte e garantiram a concessão de vistos.
Em 15 de maio de 2010, a companhia aérea abriu o Centro de Assistência à Família em um hotel em Trípoli para cuidar de familiares e parentes das vítimas do acidente que visitavam a Líbia. A equipe executiva da Afriqiyah, incluindo o CEO e o presidente do conselho, reuniu-se com familiares no hotel.
Alguns membros da família queriam visitar o local do acidente; eles viajaram para o local e colocaram flores lá. A companhia aérea retirou definitivamente o voo número 771 e foi redesignado para 788 para Trípoli para Joanesburgo e 789 para o voo de volta.
A Rainha Beatriz da Holanda expressou seu choque ao ouvir a notícia. O presidente da África do Sul, Jacob Zuma , também ofereceu suas condolências.
O romance de 2020 "Dear Edward de Ann Napolitano", que conta a história de um menino de 12 anos que é o único sobrevivente de um acidente de avião que matou todos os outros 191 passageiros, foi inspirado em parte pelo acidente do voo 771 da Afriqiyah Airways.
O acidente é o segundo mais mortal envolvendo um Airbus A330 (depois do voo 447 da Air France), e o segundo acidente mais mortal já ocorrido na Líbia. Também foi o primeiro acidente fatal da Afriqiyah Airways.
Em 12 de maio de 1962, as condições de voo e pouso eram favoráveis. A visibilidade em Nuuk era de oito a dez quilômetros, a água era cristalina e praticamente sem ondas.
Um PBY-5A semelhante à aeronave envolvida no acidente
A aeronave anfíbia Canadian Vickers PBV-1A Canso (PBY-5A), prefixo CF-IHA, da Eastern Provincial Airways, em operação pela Greenlandair, foi construída em 1944 pela Canadian Vickers em Montreal para a Royal Canadian Air Force.
A aeronave anfíbia bimotora tinha um trem de pouso retrátil para pousos em terra e uma fuselagem flutuante para pousos na água. O avião foi aprovado pela Eastern Provincial Airways com o registro de aeronave CF-IHA. Estava equipado com dois motores radiais do tipo Pratt & Whitney R-1830-92, cada um com uma potência de 882 kW (1200 CV).
O voo de Kangerlussuaq para Nuuk, na Groenlândia, levava 17 passageiros dinamarqueses e um passageiro da Groenlândia. A tripulação de três homens era composta por funcionários canadenses da Eastern Provincial Airways. Havia um capitão, um primeiro oficial e um engenheiro de voo a bordo. Nenhum comissário de bordo foi fornecido para o voo regional.
O capitão tinha 4.000 horas de experiência de voo, 3.400 das quais com a Royal Canadian Air Force e 600 com a Provincial Airways. Ele tinha qualificação para o Canso desde 14 de junho de 1961. Desde então voou 151 horas na função de primeiro oficial e 20 horas na posição de capitão neste tipo de aeronave. O primeiro oficial tinha 1.300 horas de experiência de voo, 650 das quais voou com o Canso. Destes, por sua vez, ele havia completado 600 horas na Groenlândia.
Mapa de visão geral da rota de voo
O hidroavião decolou de Kangerlussuaq às 09h05. O voo foi realizado sob as regras de voo por instrumentos a uma altitude de 10.000 pés e prosseguiu sem quaisquer incidentes especiais até a abordagem de Nuuk.
O engenheiro de voo analisou a lista de verificação de pouso e confirmou que tudo estava bem. A uma altitude de 400 pés, os flutuadores de apoio foram abaixados. A velocidade de voo foi reduzida para 100 milhas por hora (aprox. 161 km/h) e a velocidade do motor foi aumentada para 2.300 rotações por minuto.
O capitão do voo iniciou a abordagem final perto da ilha de Qeqertarsuaq (Hundø). Ele reduziu a velocidade no ar para 95 milhas por hora (cerca de 153 km/h) e abaixou a aeronave a uma velocidade vertical de 100 a 150 pés por segundo enquanto monitorava a descida nos instrumentos.
O avião pousou às 10h55. Quando o Canso pousou na água, o pouso pareceu normal para os pilotos. Após alguns segundos, no entanto, a máquina fez uma guinada abrupta para estibordo, enquanto o nariz da aeronave mergulhava cada vez mais fundo na água.
A aeronave foi freada mais rápido do que o normal. O mestre tentou neutralizar a oscilação de estibordo usando os auxiliares de flutuabilidade e aumentando o desempenho do motor de estibordo, mas suas ações não produziram o sucesso esperado.
Quando a máquina finalmente desviou 90 graus da direção de pouso, o primeiro oficial puxou as duas alavancas do suprimento de combustível. Quando as saídas de emergência no teto puderam ser abertas, a cabine já estava um metro abaixo da água.
Os dois pilotos saíram da máquina por essas saídas de emergência e subiram nas asas, de onde subiram até as escotilhas do compartimento de carga na área da cabine de popa. O primeiro oficial tentou abrir a escotilha de estibordo, mas não foi possível, embora a maçaneta pudesse ser girada.
Com forças combinadas e apoio dos ocupantes de dentro da cabine, os pilotos finalmente conseguiram abrir a porta da escotilha. Dois passageiros puderam deixar a aeronave pela saída de emergência aberta e subir nas asas do avião.
Os pilotos descobriram uma criança e o engenheiro de voo inconsciente, ambos flutuando na água que havia entrado no compartimento de carga. O primeiro oficial puxou os dois para fora da máquina durante o afundamento. Não havia mais passageiros à vista.
O engenheiro de voo afirmou que inspecionou os flaps do trem de pouso antes da decolagem e não viu que estavam entreabertos. No entanto, seu método não era infalível. Em última análise, o mau funcionamento do mecanismo de gatilho da porta do trem de pouso foi considerado a causa mais provável do acidente.
Os 15 passageiros restantes morreram afogados na máquina. O capitão e o primeiro oficial ficaram ilesos, o engenheiro de voo sofreu ferimentos leves no rosto e foi hospitalizado para observação por suspeita de concussão.
Posteriormente, os três passageiros resgatados afirmaram que teria sido impossível abrir as portas traseiras da cabine por dentro após o pouso, porque as bagagens e redes de bagagem foram colocadas no avião de forma que as maçanetas dessas portas ficassem inacessíveis.
O barco-patrulha só chegou oito e meio a nove minutos após o acidente, pois a tripulação do barco esperava que a máquina pousasse em outra área e estava procurando por lá. Ao contrário das normas de segurança de voo, o pouso foi realizado em uma área na água que não era monitorada pelo controle de tráfego aéreo.
O controle de tráfego aéreo monitorou a Baía de Nuuk, já que muitas vezes eram destroços flutuantes que poderiam representar uma ameaça se uma aeronave anfíbia como o Canso pousasse na água. A maior parte dos destroços era lixo de uma lixeira próxima que foi lançada na baía pelo vento.
Como se temia que o Canso pudesse afundar completamente, a máquina foi rebocada até a ilha de Qeqertarsuaq. A aeronave encalhou ali. Em seguida, foi rebocada para o porto de Nuuk, onde foi posteriormente examinada.
Pode-se determinar que o trem de pouso foi retraído no pouso. Faltavam os flaps do trem de pouso do nariz, razão pela qual foi investigada desde muito cedo a tese de que os flaps foram arrancados durante o pouso na água e a máquina foi inundada pelo eixo do trem de pouso dianteiro. Três cenários foram considerados como a causa da ruptura dos flaps do trem de pouso:
Uma técnica de pouso defeituosa
Uma colisão da máquina com objetos ou gelo na água durante o pouso
Um mau funcionamento na mecânica dos flaps do trem de pouso, como resultado do qual os flaps não estavam fechados e travados no pouso.
A pouquíssima experiência do comandante de voo em sua função e com o tipo de aeronave utilizada falou a favor do primeiro cenário. Foi questionado se o piloto tinha experiência suficiente para ser usado em operações de passageiros na Groenlândia.
Também houve opiniões de que pousos em velocidades superiores a 80 milhas por hora gerariam tanta pressão da água que as portas do trem de pouso de um PBY Canso seriam arrancadas. Especialistas da Força Aérea Dinamarquesa negaram isso.
Durante a investigação do acidente, quatro pousos de teste foram realizados com um PBY Canso emprestado pela Força Aérea Dinamarquesa a velocidades de 80 a 95 milhas por hora. A investigação descobriu que pousos a velocidades de 96 milhas por hora com taxas de descida de 150 pés por segundo podem ser considerados normais em um PBY Canso. A tese de uma técnica de pouso defeituosa foi rejeitada.
A opção de colisão da máquina com objetos na aterrissagem não poderia ser completamente descartada, pois geralmente havia muitos detritos flutuantes no fiorde e também poderia haver blocos de gelo na água em alguns lugares.
Os investigadores descobriram, no entanto, que uma colisão com um objeto teria produzido um som de impacto que poderia ser ouvido claramente dentro da máquina. Nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter ouvido tal som. Após uma colisão, a máquina poderia ter sido atirada de volta ao ar. O padrão de danos no trem de pouso sugere que a estrutura aqui foi exposta a forças vindas de baixo. A tese de uma colisão com objetos também foi rejeitada.
Por fim, foi investigado o cenário de mau funcionamento da mecânica das portas do trem de pouso do nariz. Para este fim, vários conjuntos hidráulicos e mecanismos de travamento que eram usados para operar o trem de pouso do nariz e os flaps do trem de pouso foram removidos da máquina e levados para o aeródromo militar de Værløse, na Dinamarca, para uma investigação mais aprofundada.
Após a inspeção, verificou-se que as peças estavam em muito mau estado. Verificou-se que a válvula hidráulica para acionamento das portas do trem de pouso apresentava vazamentos, o que pode ter afetado a abertura e fechamento das portas. Consequentemente, os parafusos de travamento poderiam ter disparado antes que as abas estivessem totalmente retraídas. Nesse caso, os parafusos de bloqueio teriam impedido as abas de fechar completamente e as portas teriam ficado sete centímetros abertas.
A luz de advertência na cabine teria indicado que os flaps estavam travados, já que o micro interruptor pertencer a ele depende do mecanismo de reinicialização dos parafusos de travamento. O engenheiro de voo afirmou que tinha visto os flaps antes da partida e que não conseguia descobrir que eles estavam entreabertos. O procedimento de teste do engenheiro de voo não foi considerado infalível pela comissão de inquérito.
Em última análise, a comissão de investigação considerou o defeito no mecanismo de travamento dos flaps do trem de pouso como a causa mais provável do acidente.
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