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Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo para entrar ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)
É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.
Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.
O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento. O que está em jogo é a disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers.
Não tem nada a ver com valores. Eles são cobrados por hora de permanência no solo, de acordo com o peso de cada aeronave. Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor.
Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.
Pessoas com deficiência têm prioridade
Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Imagem: Divulgação/Infraero)
Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial. Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift.
Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função.
Atrasos podem mudar planos
Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.
Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus.
Tempo no solo
Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto.
Manutenção
Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.
Suspeita de bomba
Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)
Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança.
No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.
Quantidade de passageiros
Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar.
Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)
A modelo confirmou nas redes sociais que comprou o seu próprio avião. "Acabei de comprar o meu próprio avião", e continuou: "As companhias aéreas comerciais não têm e não querem fazer assentos maiores, então eu tive que resolver o problema sozinha. Vou fazer tudo com esse avião, ele é perfeito para garotas grandes como eu, podem embarcar".
Gracien desabafou que antes de emagrecer 130 quilos, ela precisava comprar dois assentos para viajar. "Os assentos são maravilhosos, não vou mais precisar comprar duas passagens para utilizar dois assentos nos aviões comerciais. Os aviões são muito pequenos para as pessoas grandes. Estamos em 2024, os corpos mudaram, os aviões também deveriam mudar".
O jatinho é avaliado em aproximadamente R$ 10 milhões. No vídeo, a modelo aparece assinando o contrato de compra da aeronave do modelo Citation S/ II, da fabricante Cessna.
O desenvolvimento da aeronave recebeu recentemente um investimento da NASA para investigar a funcionalidade do avião na atmosfera marciana.
Representação artística do avião que poderá sobrevoar Marte (Crédito: Ge-Cheng Zha)
O Ingenuity encerrou sua jornada em Marte em janeiro deste ano, após 72 voos. No entanto, o helicóptero não pretende ser o único veículo aéreo que a Terra quer mandar para o Planeta Vermelho. Um conceito inicial de avião chamado MAGGIE está sendo desenvolvido, e nos próximos meses uma fase de análise de viabilidade financiada pela NASA deverá acontecer.
MAGGIE é a abreviação de Mars Aerial and Ground Intelligent Explorer, ou em tradução, Explorador Inteligente Aéreo e Terrestre de Marte;
O avião foi desenvolvido para voar durante um ano marciano, ou cerca de dois anos terrestres;
Ele deverá operar a cerca de mil metros da superfície e um dos principais objetivos poderá ser localizar metano no planeta.
O estudo de desenvolvimento do MAGGIE é liderado pelo Gecheng Zha, CEO da Coflow Jet e professor da Universidade de Miami. Segundo a Space.com, recentemente, o projeto conseguiu ser financiado por nove meses pela NASA através do programa NASA Innovative Advanced Concepts (NIAC).
O avião poderá investigar o metano
O avião marciano poderá contar com instrumentos que permitirão que ele busque não só por moléculas de metano na superfície marciana como também, outros fenômenos transitórios como a água líquida, podendo representar possíveis bioassinaturas. No entanto, no caso do metano, ele aparece ocasionalmente na atmosfera marciana, e com flutuabilidades. O rover Curiosity, por exemplo, identificou o gás em Marte repetidamente, mas suas taxas de concentração na atmosfera variavam de 0,5 partes por bilhão (ppb) até 20 ppb.
A aeronave também deverá contar com paineis solares que permitirão que ela voe por cerca de 179 quilômetros em uma única carga. Além disso, ela também poderia pousar em qualquer lugar onde fosse interessante recolher amostras.
Essas distâncias que o MAGGIE poderá alcançar são graças a compressores de ar que garantem que a aeronave continue voando. Eles retiram pequenas quantidades de atmosfera de trás das asas e transferem para frente, o que aumenta a sustentação e diminui o arrasto do avião, permitindo que ele voe em diferentes temperaturas e pressões atmosféricas.
Estudos do projeto
Atualmente o projeto MAGGIE se encontra na fase 1 do NIAC, que tem como principal objetivo a compreensão de como o avião irá funcionar na atmosfera marciana. Esse período deverá durar noves meses e começará em breve.
Marte (Crédito: Alones/Shutterstock)
Caso ocorra tudo certo nessa etapa, o avião seguirá para a Fase 2, que tem duração estimada de 2 anos. Aqui, os pesquisadores irão aprofundar os trabalhos em engenharia e ciência da missão. Nesse período, são feitos avanços no desenvolvimento da aeronave, da mesma forma que diversas investigações sobre Marte são realizadas, como examinar o campo magnético do planeta e fotografar sua superfície.
Caso tudo avance de forma relativamente rápida, o avião poderá ser enviado para Marte já na década de 2030, na missão Mars Sample Return.
Um pequeno Cessna 172 Skyhawk bateu o recorde há mais de 60 anos.
Voo mais longo do mundo completou 60 anos em 2019 (Imagem: Davi Augusto/Autoesporte)
Os aviões militares fazem seus reabastecimentos aéreo através de outras aeronaves. Mas o voo mais longo do mundo usou uma estratégia bem mais ousada: um Cessna 172 Skyhawk foi mantido voando por dois meses inteiros nos Estados Unidos, um recorde que completou 60 anos em 2019 e ainda está valendo.
Os recordistas foram dois pilotos, Robert Timm e John Cook. A dupla passou 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos no céu, sem pousar uma única vez. No total, a distância equivale a mais de seis voltas ao redor da Terra.
A aventura foi do dia 4 de dezembro de 1958 até o dia 7 de fevereiro de 1959. Graças à algumas modificações no pequeno Cessna Skyhawk, Timm e Cook conseguiram cumprir uma jornada considerada impossível. Um recorde que parece encolher as 17 horas e 40 minutos do voo comercial mais longo da atualidade.
A odisseia parece ainda mais grandiosa quando levamos em consideração que a maior parte dos recordes anteriores foi batida com aeronaves bem maiores.
O voo foi possível graças ao patrocínio do hotel cassino Hacienda. Por trabalhar na empresa como especialista em manutenção de caça-níqueis, Timm abordou o dono do lugar para vender a ideia.
Segundo a Aircraft Owners and Pilots Association (associação de pilotos e de donos de aeronaves), Doc Bailey, um empresário local, construiu o Hacienda no finalzinho da The Strip - como é conhecida a avenida principal de Las Vegas. A orientação familiar do empreendimento e a localização não ajudaram nos negócios e o hotel logo ficou famoso por atrair apostadores de baixa renda.
Timm pilotou bombardeiros na Segunda Guerra Mundial e era um entusiasta. Logo ele convenceu seu patrão a patrocinar a aventura com 100 mil dólares, uma fortuna para a época.
Robert Timm posa orgulhoso para eternizar o recorde (Foto: Reprodução)
Tudo em nome da boa publicidade. Para incrementar a ideia, Doc aproveitou para doar qualquer dinheiro recebido pelos seus hóspedes e apostadores para a Damon Runyon Cancer Research Foundation, uma instituição devotada ao estudo e pesquisa de doenças cancerígenas.
Somado a isso, o empresário ofereceu um prêmio de 10 mil dólares para aquele que chegasse mais perto do tempo final da empreitada. Será que alguém apostou dois meses?
O que foi alterado no Cessna
O avião tinha apenas 1.500 horas de voo quando foi escolhido. A preparação ficou a cargo de Irv Kuenzi, mecânico amigo de Timm. Os dois pediram um motor especial para a Continental. O fabricante foi maroto e pegou um propulsor convencional na linha. Uma funcionária o selecionou aleatoriamente.
Timm pediu a Kuenzi para instalar um sistema suplementar de alimentação para poder injetar álcool nos cilindros. O objetivo era reduzir a carbonização e deixar o seis cilindros funcionar por mais tempo sem problemas.
Um Thundebird alinhou com o avião para pintar os pneus (Foto: Reprodução)
Entre as modificações, eles colocaram um tanque extra de 95 galões na parte de baixo do avião, o equivalente a 360 litros. As asas levavam outros 178 litros e o combustível era bombeado dos reservatórios por uma nova bomba elétrica.
Eram quatro assentos originais, ficou apenas o do piloto e um colchonete de 1,20 metro foi colocado no lugar do banco do copiloto. Em turnos de quatro horas, a dupla dividiam a mesma cama improvisada — como nos submarinos na Marinha americana, onde a mesma cama é utilizada por duas pessoas em horários diferentes.
A porta direita era corrediça para facilitar a abertura e fechamento em voo — o turbilhão de ar nunca deixaria a porta convencional ser aberta.
A tripulação contava apenas com uma pequena pia de aço inoxidável e um suprimento limitado de água. Dava para tomar banho de esponja, sem nenhuma privacidade (não dá para pedir licença), e fazer a barba. Todo dia eles recebiam um pouco de água, uma barra de sabão e toalhas.
Os pilotos tinham que se dependurar para fazer a manutenção em pleno voo (Foto: Reprodução)
Os pilotos quase cairam uma vez em que começaram a fazer a higiene sem prestar atenção no terreno. Enquanto Cook iniciou o seu banho, Timm estendeu a pequena plataforma externa e começou a escovar os dentes.
Quando o piloto se deu conta, o Cessna estava indo em direção à uma colina, em curso de colisão. Na mesma hora, Cook mandou Timm entrar.
O pesado companheiro de 105 kg recolheu com dificuldade o piso escamoteável e entrou na aeronave com a escova de dentes na boca e um monte de pasta por tudo que é lado. Os dois escaparam por pouco.
Não pergunte como eles fizeram suas necessidades físicas, mas pode-se concluir que muitos sacos plásticos foram maltratados ao longo da jornada. As sacolas eram jogadas em lugares pouco habitados.
Como foi a odisséia em detalhes
1) O voo recorde não foi a primeira tentativa. Timm havia tentado algumas vezes antes com o mecânico Irv Kuenzi e chegou a presenciar um teste nuclear em uma dessas viagens — o deserto de Nevada era o alvo dos militares na época.
A melhor tentativa chegou a 17 dias, mas problemas diversos haviam interrompido as tentativas e Timm não estava se dando bem com o seu companheiro. Enquanto isso, outra dupla bateu o recorde de 50 dias com o mesmo tipo de Cessna, um avião batizado como Velho escocês.
É aí que entra John Cook. Também mecânico, o profissional conhecia profundamente o 172 Skyhawk recordista. O etanol não ajudou a saúde do motor "especial" e Cook instalou a antiga motorização do avião — a mecânica acumulava apenas 450 horas de voo e podia aturar cerca de 2 mil horas de funcionamento ininterrupto.
A quarta tentativa já não gerou a mesma fanfarra das anteriores. Os aventureiros conseguiram autorização para decolarem com mais de 150 kg acima da capacidade máxima do monomotor. A decolagem foi às 3:52 da madrugada, horário em que o tempo mais frio ajudou a extrair cada cavalinho do seis cilindros boxer.
2) Um Ford Thunderbird se alinhou ao avião na pista logo depois deles decolarem para que um dos homens a bordo pudesse pintar os pneus do Cessna. Foi uma forma de provar que o avião não teve contato com o solo ao longo da jornada.
O reabastecimento era feito com o avião voando lento e baixo (Foto: Reprodução)
3) A cada dia eram feitos dois reabastecimentos diurnos. O avião voava muito baixo (cerca de 6 metros) e lento para conseguirem ficar alinhado com um caminhão Ford emprestado de uma oficina mecânica local.
Uma mangueira era elevada e a bomba elétrica bombeava combustível para o tanque ventral após ser conectada por Cook ou Timm. Mantimentos eram passados por corda. Isso tinha de ser feito em uma estrada com terreno razoavelmente plano, fechada momentaneamente para o tráfego.
O caminhão não precisavam correr tanto: a velocidade mínima de estol (perda de sustentação) do Cessna é de 81 km/h. O processo todo levava apenas 3 minutos.
Timm e Cook tiveram que fazer um abastecimento noturno mais à frente. Completamente escura, a noite acrescentou uma enorme dose de risco ao ritual. Contudo, a equipe de solo foi esperta e posicionou um outro caminhão uns 100 metros à frente do veículo de reabastecimento. Foi uma maneira de oferecer um pouco de referência visual.
4) A primeira semana passou e a dureza da situação ficou mais clara. O diário de bordo descreveu o esforço físico e psicológico pelos quais passaram os pilotos.
5) Como eles faziam para dormir? Havia um turno de quatro horas e eles dividiam o mesmo colchonete, enquanto o outro tocava a aeronave. Pegar no sono era o mais difícil. O barulho ensurdecedor do Continental os deixou estressados e insones.
Um colchonete fino era dividido pelos pilotos (Imagem: Autoesporte)
6) Filtro e óleo eram trocados com o motor Continental em funcionamento. Um buraco na parede corta-fogo (entre o motor e a cabine) permitia isso. O para-brisa era limpo em movimento.
7) Como o hotel Hacienda patrocinava o voo, eles mandavam refeições feitas com esmero extra pela sua cozinha industrial. E claro que isso incluiu cestas especiais para os pobres pilotos, que passaram o Dia de Ação de Graças, Natal e Ano novo voando. Sem contato com a família, Timm jogou doces para as crianças em uma das operações de reabastecimento no Natal.
Doces foram jogados por eles para crianças no solo (Imagem: Reprodução)
8) Eles tinham apenas um piloto automático rudimentar, um Mitchell capaz apenas de nivelar as asas e impedir que o avião perdesse ou ganhasse muita altitude. No 36º dia, o responsável pelo turno, Timm, dormiu e os pilotos acordaram somente quando estavam próximos do México.
9) A partir do dia 39 uma falha elétrica acabou com o funcionamento de vários equipamentos. Já não tinham mais piloto automático, aquecedor, luzes externas e bomba de combustível elétrica…. somente um pequeno gerador eólico supriu as necessidades básicas de energia.
10) No dia 23 de janeiro eles quebraram o recorde dos 50 dias, porém, decidiram que pilotariam até a hora que o avião deixasse de voar direito. À essa altura, os dois checavam e rechecavam o trabalho deles para evitar erros humanos.
Quando o motor já estava carbonizado além da medida e a potência já pequena reduzida, o avião passou a ter dificuldade de ganhar altura. Foi a hora de pousar.
O avião está em exposição em Las Vegas
O avião até hoje está exposto no aeroporto McCarran, de Las Vegas, local de sua decolagem e do pouso. Exibido no meio do salão principal, o Cessna chama atenção de todos no lugar, contudo, poucos conhecem a história do aviãozinho prefixo N9217B.
O Cessna está exposto no aeroporto McCarran, em Las Vegas (Foto: Daniel Piotrowski/Wikimedia)
Olha que o 172 por pouco não sumiu. O Hacienda exibiu a aeronave no seu saguão por muito tempo, mas, depois da falência, o Cessna foi vendido para um canadense.
Timm descobriu a localização do Skyhawk em 1988 e fez com que o McCarran Aviation Heritage Museum o comprasse e restaurasse. Bem antes do seu falecimento, em 1995. Cook morreu em 1978. O modelo foi exibido por um tempo no museu antes de ir parar no aeroporto. E está em condições de voo!
Recorde anterior
A dupla Jim Heth e Bill Burkhart bateu o recorde de voo com reabastecimentos durante as tentativas iniciais da outra dupla. Os rivais voaram por 50 dias, 18 horas e 20 minutos entre os dias 2 de agosto de 1958 e 21 de setembro do mesmo ano. O avião era um Cessna 172 muito parecido com o recordista atual e o reabastecimento foi igualmente por caminhões.
O recorde anterior durou pouco tempo (Foto: Reprodução)
Hacienda foi controlado posteriormente pela máfia
Doc acabou vendendo o hotel para outro empreendedor do ramo, Allan Glick, fundador da Argent Corporation. E não é que a jogada foi uma fachada para a máfia italiana. Por ter nas suas mãos o maior sindicato dos caminhoneiros, o International Brotherhood of Teamsters (IBT, organização controlada por muitos anos por Jimmy Hoffa), a máfia emprestou milhões ao empresário da Califórnia.
Como outros cassinos de Las Vegas, incluindo o Stardust e Fremont, o Hacienda passou em 1974 para o comando da Argent Corporation, de Glick. O grupo foi controlado diretamente pela organização criminosa e seu testa de ferro, Frank "Lefty" Rosenthal, um gênio do mundo das apostas.
O empresário (e laranja) foi retratado no filme Cassino, de Martin Scorsese, e no livro de Nicholas Pileggi que inspirou o longa. A história de Glick e Rosenthal terminou em prisões e mortes e o cassino fechou em 1996. Mas o recorde continua de pé.
A Força Aérea dos EUA é a maior do mundo, com mais de 5.000 aeronaves espalhadas por 10 Comandos Principais.
F-22 Raptor (Foto: USAF)
A Força Aérea dos Estados Unidos é a maior força aérea do mundo, com 5.189 aeronaves em uso ativo em todo o mundo, de acordo com o Diretório Mundial de Aeronaves Militares (WDMMA) . Estes vão desde caças de 5ª geração, como o F-22 e F-35, até um bombardeiro que se aproxima dos 75 anos de serviço (B-52) e transporte VIP especial que garante que funcionários governamentais de alto escalão viajem com conforto e segurança.
Em termos de maiores forças aéreas, o Exército dos EUA (4.397 aeronaves) e a Marinha dos EUA (2.626 aeronaves) ficariam em 2º e 4º lugar, respectivamente, se fossem forças separadas. A Rússia (3.652 aeronaves) e a China (2.084 aeronaves) estão em terceiro e quinto lugar em números gerais.
As aeronaves da Força Aérea são atribuídas a um dos dez Comandos Principais (MAJCOM) com base na missão e nas necessidades declaradas dessa organização. Aqui, damos uma olhada nas frotas operadas por cada um dos 10 MAJCOMs.
Comando de Combate Aéreo
O Air Combat Command (ACC) (Comando de Combate Aéreo, em português, está sediado na Base Conjunta Langley-Eustis, Virgínia e tem a seguinte declaração de missão: “ACC organiza, treina e equipa aviadores que lutam em e a partir de múltiplos domínios para controlar o ar, o espaço e o ciberespaço.”
O Força Aérea Um (Foto: Brett Daniels)
Este comando conta com 1.097 aeronaves que vão desde aeronaves de Ataque (A-10, AC-130), Caça/Superioridade Aérea (F-15, F-16, F-22, F-35), Guerra Eletrônica (E-3, E- 8, EC-130, E-11A), Tanques (KC-135, MC-130), Transporte (C-17, C-130J), Reconhecimento (C-12, RC-135W), Asa Rotativa (HH-60) e Sistemas Não Tripulados (MQ-1, MQ-9, RQ-4, RQ-170).
Comando de Mobilidade Aérea
O Air Mobility Command(AMC) (Comando de Mobilidade Aérea, em português), está sediado na Base Aérea de Scott, Illinois, e fornece serviços de transporte pesado, transporte e reabastecimento. A declaração de missão do comando é que o Comando de Mobilidade Aérea fornece transporte aéreo incomparável, reabastecimento aéreo, evacuação aeromédica, apoio à mobilidade aérea global e Comando de Missão de Mobilidade Global para projetar, conectar, manobrar e sustentar a Força Conjunta para alcançar os objetivos nacionais.
Um C-5 (Foto: Brett Daniels)
A frota inclui aeronaves de carga pesada (C5, C17), Transporte Tático (C-130, C-130J, LC-130, WC-130), Aeronaves Tanque (KC-46, KC-10, KC-135) e Transporte VIP. (VC-25, C-20, C-32, C-37, C-21, C-40).
Comando de Ataque Global da Força Aérea
O Air Force Global Strike Command(AFGSC) (Comando de Ataque Global da Força Aérea, em português), está sediado na Base Aérea de Barksdale, Louisiana, e fornece capacidades de ataque global por meio do B-1 Lancer, B-2 Spirit e do B-52 Flying Fortress. A declaração de missão do AFGSC é “Aviadores fornecendo dissuasão estratégica, ataque global e apoio ao combate… a qualquer hora, em qualquer lugar!” Antes da reorganização dos MAJCOM da Força Aérea em 1993, as aeronaves sob o AFGSC foram atribuídas ao Comando Aéreo Estratégico (SAC) e foram responsáveis pela dissuasão nuclear durante a Guerra Fria.
Comando de educação e treinamento aéreo
O Air Education and Training Command(AETC) (Comando de Educação e Treinamento Aéreo, em português), está sediado na Base Conjunta de San Antonio-Randolph, Texas. A declaração de missão da AETC é “Encontrar, recrutar, treinar e educar o aviador de que a nação precisa”. Isto é evidente porque a AETC é responsável por todo o ciclo de vida educacional dos novos aviadores e, especificamente, dos novos pilotos.
Aviões de treinamento T-6 (Foto: USAF)
O treinamento de pilotos começa nas aeronaves T-34 e T-6 antes de passar para as aeronaves T-38 ou T-1, dependendo se eles estão avançando para caças/bombardeiros ou aeronaves de transporte aéreo/tanque. Assim que o treinamento inicial de piloto for concluído, os alunos receberão um tipo de aeronave e começarão a treinar especificamente nela. AETC possui um estoque de aeronaves de asa rotativa F-15, F-16, F-35, C-17, C-130J, CV-22, KC-135, KC-46 e H-60/H-1.
Comando de Material da Força Aérea
O Air Force Material Command(AFMC) (Comando de Material da Força Aérea, em português), está sediado na Base Aérea Wright-Patterson, Ohio. A AFMC não tem uma missão direta de combate, mas é responsável por projetar, adquirir e testar novos equipamentos. Sua declaração de missão é: “Fortalecendo a maior Força Aérea do mundo…Desenvolvemos, entregamos, apoiamos e sustentamos capacidades para vencer a guerra.”
F-16 da AFMC (Foto: USAF)
A AFMC possui aeronaves designadas como equipamento de teste e transporte de pessoal e material. Pelo menos uma de cada aeronave atual da Força Aérea é atribuída ao AFMC, sendo o F-16 o mais popular (22 aeronaves no total) e o T-38 o segundo mais popular (13 aeronaves)
Comando da Reserva da Força Aérea
O Air Force Reserve Command(AFRC) (Comando da Reserva da Força Aérea, em português) está sediado na Base Aérea Robbins, Geórgia. Sua declaração de missão é: “Fornecer ataque, mobilidade aérea, forças de operações especiais, resgate, evacuação aeromédica, combate aéreo a incêndios e pulverização, reconhecimento meteorológico, operações cibernéticas espaciais, ISR, espaço, treinamento de voo e outras capacidades para apoiar a força de serviço ativo e ajudar com operações domésticas e ajuda externa em desastres”.
Aeronave estacionada no Comando da Reserva da Força Aérea (Foto: USAF)
A AFRC possui uma gama diversificada de aeronaves que vão desde A-10/F-16/F-35 até B-52 e C-130 de múltiplas variações.
Comando de Operações Especiais da Força Aérea
O Air Force Special Operations Command(AFSOC) (Comando de Operações Especiais da Força Aérea, em português) está sediado em Hurlbert Field, FL e fornece apoio aéreo a unidades de operações especiais em todo o mundo. Devido à sua missão especializada, o AFSOC possui um número menor de aeronaves especializadas, desde AC-130, CV-22, MQ-9 e diversas outras variantes do C-130.
MC-130Js da AVSOC em formação (Foto: USAF)
Comando da Força Aérea do Pacífico
O Pacific Air Force Command(PACAF) (Comando da Força Aérea do Pacífico, em português) está sediado na Base Conjunta Peal Harbor-Hickam, Havaí. Sua missão é: “Fornecer ao Comando do Pacífico dos EUA capacidades expedicionárias integradas da Força Aérea, incluindo ataque, mobilidade aérea e forças de resgate.”
F-22 da PACAF (Foto: USAF)
A PACAF também é responsável pela administração e comando dos ativos da Força Aérea no Havaí, Alasca e Coreia do Sul e é considerada uma força expedicionária. A PACAF está equipada com uma variedade de aeronaves, desde A-10, F-15, F-16, F-22 até transportes como os navios-tanque C-12, C-17, C-40 e KC-135.
Forças Aéreas dos EUA na Europa/Forças Aéreas dos EUA na África
A US Air Forces Europe/US Air Forces Africa (USAFE-AFA) está sediada em Ramstein AB, Alemanha. A USAFE-AFA também é uma unidade expedicionária e tem a missão de apoiar as operações da Força Aérea na Europa e na África. Sua declaração de missão é: “Serve como componente aérea do Comando Europeu dos EUA e do Comando Africano dos EUA, dirigindo as operações aéreas, incluindo ações de combate e humanitárias/de manutenção da paz, e mantém forças prontas para o combate para as responsabilidades da OTAN”.
(Foto: USAF)
A USAFE-AFA possui uma ampla gama de aeronaves disponíveis, incluindo múltiplas variantes dos aviões-tanque F-15 e F-16, KC-135, aeronaves de transporte C-130J e C-40.
O voo 7216 da DHL Aero Expresso (D07216) foi um voo internacional de carga entre o Aeroporto Internacional Juan Santamaría, na Costa Rica, e o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala. Em 7 de abril de 2022, a aeronave Boeing 757-27A (PCF), matrícula HP-2010DAE, da DHL Aero Expreso (foto abaixo), durante a execução do serviço D07216, caiu no aeroporto da Costa Rica com dois tripulantes a bordo.
O voo decolou às 9h34 hora local (UTC -6h00) do aeroporto Juan Santamaría em direção ao aeroporto internacional La Aurora para entrega de carga. Porém, ao sobrevoar a cidade costarriquenha de San Carlos, a aeronave declarou emergência por problemas hidráulicos, por isso tomou a decisão de retornar ao terminal aéreo, seguindo um padrão de espera para queimar combustível, e pousou às 10h25 (horário local).
De acordo com os vídeos gravados no aeroporto, a aeronave derrapou na pista 07, virou para o sul pela pista de táxi e se perdeu, caindo em uma vala em frente ao Corpo de Bombeiros da Costa Rica e se partindo. O piloto e o copiloto foram evacuados em condições estáveis para avaliação adicional.
Luis Eduardo Miranda Muñoz, vice-diretor da Direção Geral de Aviação Civil da Costa Rica, disse à mídia que o avião declarou emergência quando estava a 35 milhas (56 quilômetros) ao norte do aeroporto Juan Santamaría e a uma altitude de 19 mil pés. (5,79 quilômetros).
O piloto, de origem guatemalteca, comunicou à torre de controle que havia problemas com o serviço hidráulico, por isso solicitou o retorno ao aeroporto, dirigindo-se primeiro à área de espera localizada a 40 quilômetros a sudoeste do aeroporto, na costa do Pacífico da Costa Rica. Às 10h00, o piloto em comando declarou emergência e solicitou instruções para descer na pista 07.
No momento do pouso, os pilotos acionaram os freios, porém, devido a problemas hidráulicos no lado esquerdo, começaram a derrapar na pista de pouso. O avião fez uma curva de 180 graus até cair em uma vala próxima à rua que liga o terminal aéreo ao posto do Corpo de Bombeiros Benemérito da Costa Rica, onde se partiu em dois na altura da cauda. As asas do avião, ambos os motores, o trem de pouso e a fuselagem sofreram danos consideráveis.
A aeronave não explodiu nem houve incêndio. O diretor-geral dos Bombeiros, Héctor Chaves, informou que os tanques de combustível nas asas do avião estavam em estado “intactos” e que foi descartada a presença de materiais perigosos.
Os bombeiros mobilizaram um total de quatorze unidades de veículos para atender a emergência, incluindo tanques, unidades de ataque rápido, unidades de manuseio de materiais perigosos, extintores de incêndio, ambulâncias e caminhões-tanque.
Transcrição da situação em solo (em espanhol):
15:58 UTC - JOS7216: Coco Control, JOS 7216, mayday, mayday, mayday. Tenemos problemas de sistema hidráulico izquierdo. Tenemos dos almas a bordo. Tenemos 2 horas 30 de combustible. Haciendo holding sobre la posición Parza 13.000. Como mercancías tenemos líquido corrosivo. Vamos a preparar nuestra aeronave para poder hacer un aterrizaje de emergencia por la falla del sistema hidráulico izquierdo.
15:58 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: JOS 7216 recibido. Finalizando ese patrón autorizado directo Tomas para la aproximación ILS-Z pista 07, descienda para 9000 pies.
16:02 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: En El Coco está actualmente en progreso una emergencia por un 757 en aproximación final a 07. El Coco no está aceptando tránsito hasta que puedan desalojar esa aeronave.
15:17 UTC - JOS7216: Torre El Coco, muy buenos días nuevamente JOS7216. Establecidos en el localizador e iniciando aproximación ILS-Z a la pista 07.
16:17 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: JOS 7216, Coco Torre, pista 07, viento 250 grados, 10 nudos, QNH 30.04, pista 07, autorizado para aterrizar.
15:17 UTC - JOS7216: Con 30.04, pista 07, autorizado a aterrizar el JOS7216.
15:17 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: Para el JOS 7216, los servicios de emergencia están debidamente notificados para su llegada.
15:25 UTC - [El vuelo JOS 7216 derrapa sobre la pista de aterrizaje, gira 180 grados, se precipita en la zona de seguridad y se parte en dos]
15:25 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: Aeroméxico 690, tránsito en la pista. Aparentemente se accidentó, me están informando. No tenemos hora prevista de apertura del mismo.
15:25 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: SANSA 1019 y AZT, SANSA 1069: Aeronave accidentada en El Coco, no tenemos hora prevista de apertura.
Os dois tripulantes do avião não sofreram ferimentos graves e foram levados ao hospital porque o estado de nervosismo estava alterado.
Desde a declaração de emergência na área de espera de Parza, o aeroporto Juan Santamaría foi fechado e assim permaneceu por até cinco horas. Concluídas as obras de fiscalização da única pista de decolagem e pouso do terminal, foi autorizada sua reabertura.
Cerca de trinta voos comerciais e de carga foram afetados pelo encerramento temporário das operações; Vários dos aviões foram desviados para o seu aeroporto alternativo e voos internacionais com destino à Costa Rica pousaram no Aeroporto Internacional Daniel Oduber Quirós, na Libéria, Guanacaste, obrigando os passageiros a fazer uma viagem de cinco horas em veículos terrestres para chegar ao aeroporto da capital.
A aeronave acidentada era um Boeing 757-27A , número de série 29610 LN:904, utilizado pela DHL Aero Expresso para seus voos cargueiros; e movido por dois motores Pratt & Whitney PW2037. Foi fabricada em 1996 e iniciou suas operações como aeronave de passageiros.
Seu primeiro voo ocorreu em 7 de dezembro de 1999 pela companhia aérea Far Eastern Air Transport até 2002, quando foi adquirida pela EVA Air e depois em 2003 novamente para a Far Eastern, que a operou até 13 de maio de 2008, quando encerrou as operações. Em 2 de novembro de 2010, passou para as mãos da Aerolease e foi convertida em cargueiro em outubro desse mesmo ano para ser utilizado pela DHL Aero Expreso.
No período anterior ao acidente, a aeronave voava com bastante frequência transportando carga entre as cidades de San José, Cidade do México, Cidade da Guatemala e outras da América Latina.
Em 11 de fevereiro de 2022, o avião acidentado fez um pouso de emergência sem flaps no Aeroporto Internacional da Cidade do México, após declarar emergência. Em 26 de março de 2022, o mesmo avião fez um pouso de emergência no aeroporto Juan Santamaría, na Costa Rica, logo após decolar com destino à Guatemala, após sofrer perda de pressurização da cabine.
O Relatório Final apontou que o avião sofreu uma falha grave no sistema hidráulico esquerdo durante o vôo. Isso fez com que o freio automático, o reversor esquerdo, a relação do leme e o sistema de direção da roda do nariz ficassem inoperantes. Apenas alguns spoilers funcionaram.
Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:
Fadiga e tensão nos cabos individuais na seção transversal da mangueira flexível de retração hidráulica do atuador de travamento inferior L/H MLG.
O provável movimento sincronizado inadvertido da alavanca de impulso de ré direita e da alavanca de impulso de controle do motor esquerda, como uma reação à memória muscular.
O voo 5904 da Turkish Airlines era um voo de reposicionamento internacional do Aeroporto Adana Şakirpaşa em Adana, na Turquia, para o Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, que caiu em 7 de abril de 1999 nas proximidades de Ceyhan, província de Adana, no sul da Turquia, cerca de oito minutos após a decolagem. O voo estava a caminho da Arábia Saudita para buscar os peregrinos de Jeddah e, como tal, decolou sem nenhum passageiro a bordo. Todos os seis membros da tripulação morreram no acidente.
A aeronave era o Boeing 737-4Q8, prefixo TC-JEP, da Turkish Airlines (foto acima), construída em 1995 e batizado de "Trakya". De propriedade da ILFC, locadora de aeronaves americana, era equipada com dois motores CFM International CFM56 e acumulava cerca de 11.600 horas de voo em 6.360 ciclos de voo até o momento do acidente.
O voo anterior do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, transferiu sem intercorrências 150 peregrinos que voltavam do hajj para o aeroporto Adana Şakirpaşa, na Turquia, onde pousou por volta das 23h45 (20h45 UTC).
Permanecendo no solo por cerca de uma hora para reabastecimento, o voo 5904 decolou com uma nova tripulação - dois pilotos e quatro comissários de bordo - e cerca de 10 a 15 toneladas de combustível às 00h36 EET de 7 de abril de 1999 para buscar mais peregrinos em Jeddah.
Antes da decolagem, a pedido da tripulação, o controlador de tráfego aéreo da Base Aérea Incirlik transmitiu o boletim meteorológico, informando à tripulação que todo o aeródromo estava completamente coberto por tempestades que se moviam do sul para o norte.
Às 00h44T, a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3,0 km), a aeronave começou a descer e colidiu com o solo a cerca de 56 quilômetros a leste-nordeste do aeroporto de decolagem, perto da vila de Hamdilli, nas proximidades de Ceyhan, na província de Adana, ainda na Turquia.
A força do impacto criou um buraco grande de 15 metros (49 pés) de profundidade e 30 metros quadrados (320 pés quadrados). O estabilizador horizontal da aeronave foi descoberto a cerca de 250 metros (820 pés) de distância dos destroços principais, que se espalharam por uma área de cerca de 500 metros quadrados (5.400 pés quadrados). Todos os seis ocupantes morreram instantaneamente.
O acidente resultou em uma grande explosão que foi relatada perto de Hamdili. Depois que a aeronave desapareceu do radar, os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto de Adana e da Base Aérea de Incirlik notificaram imediatamente a Gendarmaria e a polícia para iniciar os esforços de busca e resgate.
Os seis tripulantes do voo 5904 da Turkish Airlines
A investigação do acidente foi realizada pela Direção-Geral da Aviação Civil da Turquia (DGCA). O gravador de voz da cabine revelou que enquanto a tripulação lutava para recuperar o controle da aeronave, pelo menos alguns dos quatro comissários de bordo estavam dentro da cabine em pânico e gritando. O copiloto foi ouvido dizendo ao capitão "aman ağabey, gittik, gidiyoruz, bas" (que se traduz aproximadamente em "Oh irmão, partimos, vamos, empurre.").
O relatório final concluiu que: "fortes tempestades provavelmente contribuíram para o acidente; o sistema anti-gelo estático pitot provavelmente não foi ativado durante os preparativos para o voo; a tripulação falhou em reconhecer a causa da indicação errática da velocidade no ar; a tripulação falhou em usar outro indicações da cabine para controle e recuperação do avião; e a presença da tripulação de cabine na cabine provavelmente distraiu a tripulação".
Sete de abril de 1994 foi um lindo dia para um voo de carga ou pelo menos o capitão David Sanders teria pensado assim enquanto se dirigia para o aeroporto. Ele e dois outros membros da tripulação deveriam voar no McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx (Federal Express), transportando equipamentos eletrônicos, de Memphis, no Tennessee, para San Jose, na Califórnia, e de volta no mesmo dia - um voo de rotina para um ex-piloto da Marinha com mais de 20 anos de serviço na empresa.
Outros dois membros da tripulação eram o engenheiro de voo Andy Petersen, de 39 anos, e o primeiro oficial James Tucker. Os dois homens voavam para a FedEx há anos e não tinham razão para duvidar que algum dia chegariam a San Jose, muito menos pensar que esta seria a última vez que voariam novamente.
"O vínculo dos pilotos...o que vocês fazem juntos no avião e fora do avião - sinto falta disso...sinto muito a falta", disse Sanders em uma entrevista de 2005 ao Discovery Channel Canadá, como ele lembrou a luta pela sobrevivência que quase matou os três homens.
Originalmente, um engenheiro de voo Auburn Calloway de 42 anos estava programado para embarcar em um voo 705. Mas um dia antes do voo, ele e sua tripulação excederam o tempo máximo de trabalho e aterrissaram no dia seguinte. Mas isso não iria impedir Calloway de estar naquele voo - a empresa permite que suas tripulações de voo pegem carona em aviões de carga gratuitamente. Então Calloway se levantou cedo e foi o primeiro a embarcar no avião, com a caixa da guitarra na mão, muito antes da tripulação aparecer.
A próxima pessoa a chegar foi Petersen. Ele se apresentou a Calloway, que o informou que iria voar com eles. Assim que Petersen começou a preparar a cabine para o voo, uma coisa interessante chamou sua atenção - um disjuntor que alimenta o gravador de voz da cabine estava desligado. Petersen o recolocou na posição ligada e se afastou por um minuto. Assim que voltou, percebeu que o disjuntor estava mais uma vez na posição desligada.
Em caso de acidente, nenhum registro seria feito de qualquer coisa dita na cabine sem um gravador de voz da cabine. Portanto, as regras estipulam que o gravador deve estar operacional, ou o voo deve ser cancelado até que o problema seja resolvido.
O McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx envolvido no sequestro
Aterrar ou atrasar um voo da FedEx não é barato. Se o avião tiver que atrasar muito, a carga deve ser retirada do avião e carregada em outra aeronave. Além disso, como a tripulação iria forçar uma viagem de ida e volta de no mínimo 10 horas, atrasos significativos provavelmente significariam que eles teriam que pernoitar em San Jose. Então Petersen reiniciou o disjuntor mais uma vez e começou a ficar de olho nele.
"Eu o reconfigurei e decidi que veria se ele ficaria", disse Petersen. "Se ele voltasse para fora, eu chamaria a manutenção porque esse é um item proibido".
O próximo a chegar foi o capitão, acompanhado pelo primeiro oficial James Tucker, de 42 anos, um ex-instrutor de combate de voo da Marinha com 10 anos de experiência somente com a FedEx. Logo, as portas da fuselagem foram trancadas, a tripulação completou as verificações pré-voo e o avião foi liberado para decolagem.
Enquanto a aeronave subia 19.000 pés, Calloway, que estava no assento da cozinha, enfiou a mão num estojo de guitarra, puxou um grande martelo e se dirigiu para a cabine do piloto.
Nos dias anteriores ao 11 de setembro, não era comum os funcionários da empresa terem suas bagagens verificadas nos pontos de controle de segurança. Portanto, quando Calloway partiu para o aeroporto naquela manhã, ele sabia que havia poucas chances de ser descoberto até que fosse tarde demais. E agora ele estava parado na porta da cabine, segurando um martelo em uma das mãos, preparando-se para espancar a tripulação.
As primeiras oscilações acertaram a cabeça de Peterson, já que ele estava mais próximo da porta. Peterson deixou escapar um gemido baixo e se curvou em seu assento. Quando Tucker se virou para ver a origem do ataque, ele também foi atingido no lado esquerdo da cabeça por um golpe que instantaneamente o incapacitou antes que ele pudesse reagir. Calloway então se virou para o capitão.
Surpreendentemente, embora gravemente feridos, Peterson e Tucker ainda estavam vivos. E enquanto Calloway lutava com o capitão, os dois homens estavam começando a recuperar o foco. Mas um capitão ainda com o cinto de segurança não estava em posição de se defender de um atacante balançando por trás e recebeu um golpe devastador na cabeça que quase o deixou inconsciente.
Percebendo que todos os três membros da tripulação ainda estavam vivos, Calloway saiu da cabine e pegou um arpão SCUBA de seu estojo de guitarra. Dois dos três homens levantaram-se de seus assentos, mas Calloway voltou, apontou o arpão para eles e ordenou que se sentassem ou ele os mataria. Mal sabiam eles que era exatamente o que ele estava planejando fazer de qualquer maneira.
Embora sofrendo de visão de túnel e zumbido alto nos ouvidos, Petersen, que estava parado ao lado de seu posto à direita da porta, de repente se lançou para frente e agarrou a lança com toda a força. Ao mesmo tempo, Tucker, ainda sentado, teve uma ideia que acabou salvando todas as suas vidas - ele puxou com força a coluna de direção, colocando o avião em uma subida íngreme. Petersen e Calloway, ainda lutando para pegar o arpão, perderam o equilíbrio e foram jogados para trás e para fora da cabine junto com o capitão Sanders.
Os dois homens nas costas continuaram a lutar com o atacante, mas o crânio de Petersen foi fraturado, sua artéria temporal cortada e ele estava perdendo muito sangue. Sanders estava em melhor forma do que Petersen, mas Calloway não estava ferido e estava começando a vencer a batalha.
Tucker, ainda na cabine e no comando da aeronave, é um ex-instrutor de combate de voo da Marinha. Ele sabia que era hora de levar o DC-10 ao limite, então começou uma série de manobras acrobáticas para evitar que o atacante ganhasse o equilíbrio e ganhasse a batalha.
Em um momento, o DC-10 estava de lado, no próximo de cabeça para baixo. Calloway se libertou apenas o tempo suficiente para alcançar seu martelo e acertar o capitão na cabeça novamente enquanto Tucker colocava o avião em um mergulho.
Sem o conhecimento de Tucker, o primeiro golpe fraturou seu crânio e cravou pedaços em seu cérebro. À medida que o avião mergulhou, ele começou a perder as sensações e o controle motor do lado direito do corpo. Em segundos, ele se viu pilotando a aeronave com uma das mãos, com os alarmes da cabine soando e a Terra se aproximando rapidamente.
A 692 km/h (430 mph), a aeronave atingiu sua velocidade máxima de segurança. Em 500 mph, o indicador de velocidade do vento ficou no topo da escala. Às 530 milhas por hora, o fluxo de ar foi interrompido nos elevadores e o avião deixou de responder, pois não podia mais ser retirado do mergulho. Tucker olhou para o lado e percebeu que o acelerador ainda estava para frente, deixado naquela posição desde que o avião decolou.
Com a única mão que ainda estava funcionando, ele soltou a coluna de direção e puxou o acelerador para trás. Não diminuiu muito a velocidade do avião, a gravidade ainda estava fazendo seu trabalho. Mas a resistência do vento diminuiu a velocidade do avião apenas o suficiente para ele recuperar o controle. Com elevadores e asas estremecendo de velocidade excessiva, e mal conseguindo se segurar, ele lentamente puxou o avião para fora do mergulho.
Nesse meio tempo, a luta na cabine continuou. Calloway conseguiu agarrar o martelo mais uma vez e acertar o capitão mais uma vez. Com seu engenheiro de voo sangrando pela artéria cortada e com golpes repetidos na cabeça, Sanders reuniu o último grama de sua força, puxou o martelo da mão de Calloway e o golpeou até que o atacante parasse de se mover.
Parecia que a tripulação finalmente ganhou a batalha. Desorientado, Tucker ligou para o Centro de Memphis e pediu instruções de volta ao aeroporto e uma ambulância para estar esperando. Ele também informou que o avião foi objeto de tentativa de sequestro e pediu que uma equipe da SWAT fizesse uma tempestade no avião ao pousar.
E assim que o giroscópio do piloto automático ficou estável o suficiente para que o piloto automático assumisse o controle, o semiparalisado Tucker voltou à cozinha para ajudar Peterson e Sanders. E enquanto Calloway começava a acordar, o capitão Stunned voltou à cabine para levar o avião de volta a Memphis. Mas não era para ser.
Tucker agarrou o arpão que pegou no caminho para a cozinha e o manteve apontado para Calloway. Mas a paralisia fez seu aperto escorregar e Calloway aproveitou a oportunidade para atacar novamente. A única coisa que os dois homens gravemente feridos puderam fazer foi lançar todo o seu peso sobre o atacante para tentar mantê-lo imobilizado. Mas Calloway estava escorregando e Peterson não estava em condições de resistir.
Ouvindo a luta na parte de trás, o capitão foi forçado a ligar o piloto automático e sair de seu assento para ajudar a subjugar Calloway mais uma vez. E enquanto ele estava fazendo seu caminho, Tucker pegou um martelo e bateu em Calloway novamente.
Quando o capitão voltou ao seu assento, o avião estava chegando muito íngreme e rápido. Ainda carregado com combustível e pesado demais para desacelerar a tempo, ele não queria arriscar Calloway acordar novamente. Em vez disso, ele mudou sua abordagem no último segundo e, com alarmes de alerta soando, executou uma abordagem de arrepiar os cabelos para uma pista alternativa que tinha mais espaço.
Acontece que era a coisa certa a fazer - Calloway começou a lutar com um martelo pela terceira vez, enquanto o avião estava a menos de 300 pés do solo. Flaps totalmente estendidos e com o trem de pouso abaixado, o capitão Sanders atingiu a pista com força e rolou até parar com menos de 900 pés de pista à sua frente. Quando os médicos entraram no avião, Petersen e Tucker estavam em estado crítico e precisando de assistência médica urgente.
O pessoal de emergência e a polícia conseguiram acesso ao avião através do escorregador e escada de fuga. Lá dentro, eles encontraram o interior da cozinha e da cabine coberto de sangue. Calloway foi então preso e retirado do avião.
Uma investigação posterior revelou o motivo do ataque de Calloway. Ele tinha uma carreira promissora pela frente e estava ansioso para colocar seus filhos na universidade. Mas seu casamento terminou quatro anos antes e sua carreira como aviador estagnou. E no dia seguinte ao ataque, ele também estava prestes a perder o emprego em uma audiência, por ter sido flagrado falsificando documentos de voo.
O crachá ensanguentado do sequestrador Auburn Calloway
Então ele bolou um plano. Ele desligaria o gravador de voo da cabine e levaria a tripulação à morte usando armas que não se destacariam nos destroços. Então ele derrubaria o avião. De fato, um arpão nos destroços provavelmente teria sido visto como parte da bagagem da tripulação, e o martelo provavelmente seria descartado como uma ferramenta deixada para trás pela manutenção.
Quaisquer ferimentos encontrados nos corpos seriam consistentes com o acidente, e a investigação acabaria por ser encerrada, atribuindo as mortes ao acidente. Os filhos de Calloway teriam recebido seu seguro de vida, bem como quaisquer danos concedidos pela empresa, garantindo que eles pudessem ir para a universidade. A apólice de seguro de vida fornecida pela Federal Express era de US$ 2,5 milhões .
O plano original envolvia sua própria tripulação - como engenheiro de voo, ele estaria sozinho com duas pessoas na aeronave, não três, e um dos membros da tripulação seria do sexo feminino. Como um especialista em artes marciais, ele teria poucos problemas em dominar aquela equipe, e não haveria ninguém presente para reiniciar o disjuntor do gravador de voz do cockpit. Ele também teria uma vantagem tática, já que a estação do engenheiro de voo está localizada diretamente atrás dos outros dois membros da tripulação. Teria sido um crime perfeito.
Mas assim que sua tripulação foi derrotada, ele percebeu que ainda conseguiria, e quase conseguiu. Mesmo com a descoberta de um fusível desativado, ele poderia simplesmente continuar a voar depois de matar a tripulação e permitir que o gravador de voz do cockpit fizesse um loop sobre os dados gravados mais antigos - o que, em 1994, era um padrão de 30 minutos. Ele então voaria com o avião até o solo, tirando sua própria vida.
Calloway carregava consigo um bilhete escrito para sua ex-mulher "descrevendo o aparente desespero do autor". Pouco antes do voo, ele transferiu mais de US$ 54.000 em títulos e cheques para sua ex-mulher.
Durante seu julgamento, Calloway tentou invocar uma defesa contra insanidade, mas foi condenado por várias acusações, incluindo tentativa de homicídio, tentativa de pirataria aérea e interferência nas operações da tripulação de voo. Ele apelou com sucesso da condenação por interferência, que foi considerada um delito menor de tentativa de pirataria aérea.
Porém, Calloway foi sentenciado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional e atualmente cumpre duas sentenças de prisão perpétua em uma penitenciária da Califórnia.
O piloto David G. Sanders chegando de ambulância ao hospital em Memphis
A tripulação do voo 705 sofreu ferimentos graves. O lado esquerdo do crânio de Tucker foi gravemente fraturado, causando problemas de controle motor em seu braço direito e perna direita. Calloway também deslocou a mandíbula de Tucker, tentou arrancar um dos olhos e esfaqueou o braço direito. Sanders sofreu vários cortes profundos na cabeça e os médicos tiveram que costurar sua orelha direita de volta no lugar. O crânio do engenheiro de voo Peterson foi fraturado e sua artéria temporal cortada. A própria aeronave sofreu danos no valor de US$ 800.000.
A Airline Pilots Association concedeu à tripulação do voo 705 uma medalha de ouro por heroísmo, o maior reconhecimento que um aviador civil pode receber. Mas embora os três homens tenham se recuperado dos ferimentos, nenhum deles foi capaz de obter a recertificação médica para voos comerciais.
O primeiro-oficial Jim Tucker (esquerda) e o engenheiro de voo Andy Peterson observam o uniforme ensanguentado do Capitão David Sanders, em registro feito em 30 de agosto de 2007
“A única maneira de eu poder voar, sem alguém comigo, é parar de tomar a medicação. E, neste ponto, foi verificado que nunca serei capaz de fazer isso”, disse James Tucker em 2005. Ele é o único dos três homens que finalmente voltou ao voo recreativo em seu avião Luscombe 8A, em 2002.
Em 2021, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, envolvida no sequestro, que voou pela primeira vez em 6 de dezembro de 1985 e foi entregue à FedEx em 24 de janeiro de 1986, permanece em serviço como um MD-10 atualizado sem a posição de engenheiro de voo, embora a FedEx esteja em processo de descontinuação de seus MD-10 em favor dos Boeing 767-300F.
O McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, voando em 2005
A tentativa de sequestro do voo 705 foi apresentada em "Fight for Your Life", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada "Air Emergency and Air Disasters" nos EUA, e "Air Crash Investigation" no Reino Unido), que incluiu entrevistas com a tripulação de voo. A dramatização foi transmitida com o título "Ataque suicida" no Reino Unido, Austrália e Ásia.
O sexto episódio da série de TV britânica "Black Box" (chamada de "Survival in the Sky" nos EUA), "Sky Crimes", também traz a divulgação do áudio entre o controle de tráfego aéreo e a tripulação.
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