Por que a NASA voou no Concorde Challenger da Rússia?

Você sabia que a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço costumava pilotar o Tupolev Tu-144?

Tupolev Tu-144 voando para a NASA (Foto: NASA)

O Tupolev Tu-144 foi um avião supersônico que voou pela primeira vez na União Soviética em dezembro de 1968. Embora tenha superado o Concorde anglo-francês em termos de realização de seus primeiros voos, teve uma carreira muito mais curta e menos bem-sucedida como aeronave comercial. No entanto, na década de 1990, a NASA trabalhou com os fabricantes do avião para desenvolver uma nova variante, conhecida como Tu-144LL.

Deixar o passado ser passado

Dadas as tensões de meados ao final do século 20 entre os Estados Unidos e a URSS, pode ser surpreendente ouvir que uma agência do governo americano trabalhou em uma aeronave de origem soviética. No entanto, o fim da Guerra Fria deu origem a uma oportunidade sem precedentes para os dois ex-rivais se alinharem em um programa conjunto de pesquisa aeronáutica que faria uso do obsoleto Tu-144.

Em 1993, o vice-presidente dos Estados Unidos, Gore, e o primeiro-ministro russo, Chernomyrdin, presidiram a Comissão Conjunta Estados Unidos-Rússia para Cooperação Econômica e Tecnológica. De acordo com a NASA , na época, a agência e as indústrias de aviação comercial nos EUA estavam focadas em um programa de pesquisa de alta velocidade (HSR) para desenvolver tecnologias de aeronaves de transporte supersônico (SST).

Tupolev Tu-144 operando para a NASA (Foto: NASA)

O objetivo final deste interessante projeto era colocar os EUA em uma posição de liderança para desenvolver um avião supersônico de próxima geração. Afinal, sua tentativa anterior, o Boeing 2707 SST, nunca conseguiu realmente decolar . Também houve oposição pública à presença de aeronaves supersônicas nos Estados Unidos, atrasando a implantação do Concorde em voos da Europa para a Costa Leste.

Colocando o projeto em andamento

Desde 1990, o Tupolev Aircraft Design Bureau vinha sugerindo que um Tu-144 poderia ser usado como um teste de vôo em apoio à iniciativa HSR. Posteriormente, uma equipe de especialistas seniores da NASA e da aviação em todo o país desenvolveu uma série de experimentos de voo. Além disso, houve uma colaboração com uma equipe de ponta da Tupolev para entender as modificações necessárias para realizar esses experimentos.

wait no what’s cooler than the Tupolev Tu-144? THE NASA TUPOLEV TU-144 pic.twitter.com/A9btZydSc0

— victoria scott (@mikurubaeahina) February 8, 2021

Essas tarefas inspirariam o Tu-144LL Supersonic Flying Laboratory. Este projeto desempenhou um papel importante no programa de pesquisa conjunta. Ao longo de dois anos, houve 27 voos de pesquisa. Havia 6.000 milhas entre os EUA e a base do avião, então havia alguns desafios. No entanto, os trabalhadores superaram essas lutas e os pilotos americanos fizeram três voos de avaliação em setembro de 1998.

O Tu-144 (Foto: NASA)

O projeto foi uma grande conquista em geral. Nove experimentos, incluindo sete no ar e dois no solo, coletaram dados de voo cruciais. Essas informações aumentaram os bancos de dados de voos supersônicos dos EUA e da Rússia.

Descobertas bem-sucedidas

A NASA relata que "os dados de propulsão , aerodinâmica, aquecimento estrutural, acústica estrutural, efeitos do solo e qualidades de manuseio dos experimentos foram avidamente assimilados no banco de dados de informações do programa. Em março de 1998, a Comissão Conjunta reconheceu o programa como um modelo para os EUA e Parcerias entre governo e empresas russas no desenvolvimento de tecnologias avançadas."

Um ano depois, o programa HSR foi cancelado. 1999 também foi o ano em que o Tu-144 mais uma vez foi aposentado, pois a conclusão foi que não seria economicamente viável introduzir um novo jato supersônico de passageiros. Duas décadas depois, ainda há rumores sobre a próxima geração de aviões supersônicos, mas teremos que esperar para ver como a indústria se sairá nos próximos anos.

Com informações do Simple Flying e NASA

Gigantes da aviação têm 79 vagas abertas em São José dos Campos (SP)

Atenção analistas, engenheiros, administradores, advogados, gerentes e banco de talentos para as vagas na aviação.

A indústria da aviação no Brasil está em pleno voo de recrutamento, com duas das maiores empresas do setor, Embraer e Boeing, anunciando um total de 79 vagas de emprego em São José dos Campos. Este anúncio representa uma oportunidade única para profissionais em busca de emprego na região.

A Embraer, renomada fabricante brasileira de aeronaves, está liderando o caminho com 51 vagas abertas em diversas áreas. Estas oportunidades são para modelos de trabalho presenciais e híbridos. Com um total de 83 vagas disponíveis em São José dos Campos, Campinas, Botucatu e Gavião Peixoto, a Embraer oferece uma ampla gama de cargos, incluindo analistas, engenheiros, administradores, advogados e muito mais. Além das vagas efetivas, a empresa também está construindo seu banco de talentos, proporcionando oportunidades futuras para os candidatos interessados. São 51 vagas abertas para São José dos Campos.

A lista de vagas está em constante atualização, oferecendo variedade e novas possibilidades a cada acesso ao site. Os interessados podem se candidatar através da página da Embraer no site Gupy, onde podem encontrar as descrições detalhadas das vagas e os requisitos necessários.

Enquanto isso, a Boeing, gigante norte-americana da aviação, está oferecendo 28 vagas em seu escritório em São José dos Campos. A maioria dessas vagas é direcionada a cargos de engenheiros, gerentes e administradores, mostrando a busca contínua por talentos para impulsionar sua presença no mercado brasileiro.

Os interessados ​​podem acessar as vagas através do site Jobs Boeing, onde encontrarão todas as informações necessárias para se candidatar.

Com essas oportunidades de emprego oferecidas por duas das maiores empresas da aviação mundial, São José dos Campos se consolida como um importante polo de desenvolvimento e inovação no setor aeroespacial. Os profissionais qualificados da região têm agora a chance de fazer parte de equipes que moldam o futuro da aviação global.

Com informações do Canal Life Informa

Como os aviões fazem curvas durante o voo?

Um dos sentimentos mais reconhecíveis de ser um passageiro em um voo comercial é o da aeronave girando. Assim como a sensação tangível de que a fuselagem do avião começou a inclinar, a mudança do ângulo da luz que entra pelas janelas também dá uma pista visual do que está acontecendo.

Geralmente associamos tais manobras com decolagem e pouso, mas o que deve acontecer para que ocorram? E de que outra forma os pilotos podem ajustar sua direção de viagem?

Aeronaves como os Airbus A380s fazem curvas especialmente inclinadas (Foto: Vincenzo Pace)

Várias superfícies de controle

Quando no ar, os pilotos ditam as direções de um avião ajustando uma variedade de superfícies de controle. Esses são seus ailerons, lemes e elevadores. No entanto, o último deles controla a inclinação da aeronave - em outras palavras, seu ângulo de subida ou descida.

Como tal, por si só, não influencia diretamente a direção de viagem de um avião em termos de rotação da aeronave Os elevadores estão localizados na cauda da aeronave no que é conhecido como estabilizador horizontal.

Várias superfícies de controle ajudam a mover a aeronave tanto vertical quanto
 lateralmente enquanto ela está em voo (Foto: Vincenzo Pace)

Enquanto isso, os ailerons e lemes desempenham um papel muito mais significativo em manter o avião apontando na direção para a qual deve seguir. Os ailerons estão situados na parte traseira das asas de uma aeronave. Estas são as superfícies de controle mais visíveis, tanto quanto o que os passageiros podem ver de dentro da cabine.

Finalmente, há o leme, que é uma parte móvel da cauda do avião. Por estar situado próximo ao estabilizador vertical da aeronave, pode ser fácil confundir os dois. No entanto, como veremos, há uma diferença crucial entre os dois em termos de suas funções.

O que os ailerons fazem?

Como estabelecemos, os ailerons são a superfície de controle mais visualmente visível da perspectiva do passageiro. Os movimentos que eles permitem que uma aeronave faça também estão entre os mais óbvios em termos do que os passageiros podem sentir de forma tangível.

Os ailerons estão localizados na parte traseira das asas de uma aeronave. Os pilotos
usam isso para ajustar o ângulo de rotação do avião (Foto: Jake Hardiman)

O papel dos ailerons é elevar e abaixar as asas da aeronave. Os pilotos ajustam essas superfícies com uma roda de controle. Eles servem para alterar o ângulo de rotação da aeronave. Conforme relata a NASA, “girar a roda de controle no sentido horário aumenta o aileron direito e abaixa o aileron esquerdo, que faz a aeronave girar para a direita”.

Claro, o mesmo é verdade na direção oposta. Isso quer dizer que girar a roda de controle no sentido anti-horário acaba rolando a aeronave para a esquerda. Essas manobras são conhecidas como curvas em curva e servem para mudar a direção do avião. Curiosamente, os lemes, que exploraremos mais adiante em breve, também desempenham um papel nas curvas inclinadas. 

A NASA afirma que: “O leme é usado durante a curva para coordenar a curva, ou seja, para manter o nariz da aeronave apontado ao longo da trajetória de voo. Se o leme não for usado, pode-se encontrar uma guinada adversa em que o arrasto na asa externa afasta o nariz da aeronave da trajetória de voo.”

Ao tirar fotos de aeronaves que partem, você pode frequentemente encontrá-los
inclinando-se para longe do aeroporto (Foto: Vincenzo Pace)

Como funcionam os lemes?

O leme de uma aeronave controla o que é conhecido como guinada. Este termo se refere ao movimento lateral em torno de um eixo vertical, que inclina a aeronave para a esquerda ou direita sem ajustar seu ângulo de rolamento. 

Os pilotos controlam os lemes com pedais. Isso os coloca em contraste com os ailerons, que, como estabelecemos, são operados com uma roda de controle. Em aeronaves maiores, como o Boeing 747, o leme consiste em duas superfícies de controle móveis.

Esses pedais estão ligados a uma série de sistemas hidráulicos que ajustam o leme em correspondência com a pressão dos pés do piloto. Isso significa que, quando o piloto pressiona um determinado pedal de leme, a aeronave vai guinar naquela direção. De acordo com o Aviation Stack Exchange, isso permite maior precisão do que se fosse operado eletronicamente, por controles computadorizados.

Conforme mencionado anteriormente, às vezes você pode acidentalmente confundir o leme de uma aeronave com seu estabilizador vertical. Afinal, esses componentes são encontrados na parte traseira de uma aeronave.

O Boeing 747 possui um leme de duas partes. Você pode quase ver onde ele se
 divide no 'V' da marca Virgin Atlantic em sua cauda (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, há uma diferença fundamental que ajuda a diferenciar suas funções. Embora o leme seja uma superfície móvel que fornece controle de guinada, o estabilizador vertical permanece estático. Sua função, relatórios do Aviation Stack Exchange, é fornecer estabilidade de guinada. O leme permite que a aeronave deslize lateralmente quando você quiser; o estabilizador vertical evita que ele deslize para o lado quando você não quiser.

Crucial em ventos laterais

Os lemes são um componente particularmente vital quando se trata de pousar aeronaves em condições de vento cruzado. Isso ocorre porque a aeronave se aproxima de uma pista em um ângulo para mitigar os efeitos do vento cruzado.

Um A320 fazendo uma aproximação de 'caranguejo' no Aeroporto de Palma de Mallorca (PMI),
na Espanha (Foto: Javier Rodríguez via Flickr)

Visualmente, às vezes pode parecer que o avião está quase voando de lado. Como tal, essa manobra é conhecida como 'caranguejo', já que essas criaturas crustáceos também são conhecidas por andar de lado. Suas pernas rígidas e articuladas significam que é mais fácil e rápido para eles viajarem assim.

Ao realizar tal pouso, o leme desempenha um papel crucial em trazer a aeronave para fora do caranguejo. Pouco antes do flare de pouso, o piloto aplicará o leme na direção que alinha a aeronave com a pista. 

Simultaneamente, eles usarão o aileron oposto para manter as asas niveladas. Isso garante que todos os aspectos da aeronave estejam corretamente alinhados com a pista no toque. Isso permite que pousos seguros ocorram em meio aos ventos laterais mais fortes.

Os erros nucleares que quase levaram à 3ª Guerra Mundial

Na crise de Suez, 'objetos voadores não identificados' foram detectados
sobrevoando a Turquia - eram cisnes (Foto: Getty Images)

Era o meio da noite de 25 de outubro de 1962, e um caminhão corria por uma pista de decolagem no Wisconsin, nos Estados Unidos. Seu motorista tinha muito pouco tempo para impedir que os aviões levantassem voo.

Alguns minutos antes, um guarda do Centro Diretor do Setor de Defesa Aérea de Duluth, em Minnesota (também nos Estados Unidos), havia avistado uma figura sombria tentando escalar a grade do perímetro da instalação.

A história dos sobreviventes do 1º teste de bomba atômica: 'Dos 10 irmãos, só restou eu'

Ele atirou no invasor e fez soar o alarme, temendo que fosse parte de um ataque soviético de maiores proporções. Imediatamente, alarmes de intrusos soaram em todas as bases aéreas da região.

A situação progrediu muito rapidamente. Na base aérea de Volk, no Wisconsin, alguém moveu a chave errada e, em vez do alerta de segurança padrão, os pilotos ouviram uma sirene de emergência para que eles corressem. Pouco depois, a atividade na base era frenética, com os pilotos correndo para levantar voo, munidos de armas nucleares.

Na época, a crise dos mísseis cubanos estava no seu ápice e os nervos de todos estavam à flor da pele.

Onze dias antes, um avião espião havia fotografado lançadores, mísseis e caminhões secretos em Cuba, o que indicava que os soviéticos estavam se mobilizando para atingir alvos nos Estados Unidos.

O mundo inteiro sabia muito bem que era necessário apenas um ataque de uma das nações para acionar uma escalada imprevisível.

Na verdade, neste caso não havia em Duluth nenhum invasor - ou, pelo menos, nenhum invasor humano. Acredita-se que a figura esgueirando-se pela grade tenha sido um grande urso. Tudo não passava de um engano.

Volk Field, onde um urso 'invasivo' causou caos em 1962 (Foto: Alamy)

Mas, no campo de Volk, o esquadrão ainda não sabia disso. Eles haviam sido informados que não era um treinamento e, enquanto embarcavam nos seus aviões, estavam totalmente convencidos de que havia chegado a hora - a Terceira Guerra Mundial havia começado.

Por fim, o comandante da base percebeu o que estava acontecendo. Os pilotos foram interceptados enquanto ligavam os motores na pista de decolagem por um agente que, pensando rapidamente, tomou um caminhão e dirigiu-se a eles.

De lá para cá, a ansiedade atômica dos anos 1960 foi totalmente esquecida. Os abrigos nucleares preservaram a memória de megarricos e excêntricos tentando sobreviver e as preocupações existenciais voltaram-se para outras ameaças, como as mudanças climáticas.

Nós esquecemos facilmente que existem cerca de 14 mil armas nucleares em todo o mundo, com poder combinado de eliminar a vida de cerca de 3 bilhões de pessoas - ou até causar a extinção da espécie, caso acionem um inverno nuclear.

Pasta contendo sistema de controle para o arsenal nuclear da Rússia (Foto: Stanislav Kozlovskiy)

Sabemos que a possibilidade de qualquer líder detonar intencionalmente uma delas é extremamente remota. Afinal, esse líder teria que ser maluco.

O que não calculamos nessa equação é a possibilidade de que isso aconteça por acidente.

Ao longo do tempo, já escapamos pelo menos 22 vezes de guerras causadas por engano desde a descoberta das armas nucleares.

Já fomos levados à iminência da guerra nuclear por eventos inofensivos como um bando de cisnes voando, o nascer da Lua, pequenos problemas de computador e anormalidades do clima espacial.

Em 1958, um avião despejou acidentalmente uma bomba nuclear no quintal de uma casa de família. Milagrosamente, nenhum ser humano morreu, mas suas galinhas, criadas soltas, foram vaporizadas.

E esses contratempos continuam ocorrendo: em 2010, a Força Aérea dos Estados Unidos perdeu temporariamente a comunicação com 50 mísseis nucleares, o que significa que eles não teriam conseguido detectar e suspender eventuais lançamentos automáticos.

O susto de Yeltsin

"Ontem, usei pela 1ª vez minha pasta preta com botão (nuclear)', disse o russo Boris Yeltsin
em 26 de janeiro de 1995 (Foto: Getty Images)

Apesar dos vertiginosos custos e da sofisticação tecnológica das armas nucleares modernas (estima-se que os Estados Unidos gastem US$ 497 bilhões (R$ 2,5 trilhões) em suas instalações entre 2019 e 2028), os registros mostram a facilidade com que as salvaguardas estabelecidas podem ser confundidas por erro humano ou por animais silvestres curiosos.

Em 25 de janeiro de 1995, o então presidente russo Boris Yeltsin tornou-se o primeiro líder mundial da história a ativar uma "maleta nuclear" - uma mochila que contém as instruções e a tecnologia para detonar bombas nucleares.

Os operadores de radar de Yeltsin observaram o lançamento de um foguete na costa da Noruega e assistiram apreensivos à sua elevação nos céus. Para onde ele se dirigia? Era um foguete hostil?

Com a maleta nas mãos, Yeltsin consultou freneticamente seus principais conselheiros para saber se deveria lançar um contra-ataque. Faltando minutos para decidir, eles perceberam que o foguete se dirigia para o mar e, portanto, não era uma ameaça.

Posteriormente, veio a informação de que não era um ataque nuclear, mas sim uma sonda científica, que havia sido enviada para pesquisar a aurora boreal.

Autoridades norueguesas ficaram perplexas quando souberam da comoção causada pelo lançamento, já que ele havia sido anunciado ao público com pelo menos um mês de antecedência.

Fundamentalmente, não importa se um ataque nuclear for iniciado por equívoco ou devido a uma ameaça real - depois de iniciado, ele é irreversível.

"Se o presidente reagir a um alarme falso, ele terá acidentalmente iniciado uma guerra nuclear", afirma William Perry, ex-secretário de Defesa dos Estados Unidos no governo Bill Clinton e ex-subsecretário de Defesa do governo Jimmy Carter.

"Não há nada que ele possa fazer a respeito. Os mísseis não podem ser chamados de volta, nem destruídos."

Por que já escapamos desse perigo por um triz tantas vezes? E o que podemos fazer para evitar que aconteça de novo no futuro?

Como ocorrem os ataques nucleares

Lançamento de um foguete científico semelhante ao que assustou a Rússia (Foto: Alamy)

Os primeiros sistemas de alerta criados durante a Guerra Fria estão na raiz desse potencial de erros.

Em vez de esperar que os mísseis nucleares atinjam o seu alvo (o que, é claro, forneceria prova concreta de um ataque), esses sistemas os detectam com antecedência para permitir que os países atacados possam retaliar antes que suas próprias armas sejam destruídas.

Para isso, é necessário obter dados. Muitos norte-americanos desconhecem que os Estados Unidos possuem diversos satélites observando a Terra silenciosamente todo o tempo.

Quatro desses satélites encontram-se a 35,4 mil km acima do planeta. Eles estão em "órbita geoestacionária" - em um local adequado, onde nunca mudam de posição com relação ao planeta que estão circundando.

Isso significa que eles têm uma visão mais ou menos constante da mesma região e podem detectar o lançamento de qualquer possível ameaça nuclear, sete dias por semana, 24 horas por dia.

Mas os satélites não conseguem rastrear os mísseis depois de lançados. Para isso, os Estados Unidos também mantêm centenas de estações de radar, que podem determinar a posição e a velocidade dos mísseis, calculando suas trajetórias.

10 minutos é o tempo que líderes geralmente têm para decidir se vão desencadear
evento de destruição nuclear (Foto: Getty Images)

Se houver indicações suficientes de um ataque em andamento, o presidente é informado.

"Assim, o presidente será alertado talvez cinco a dez minutos após o lançamento dos mísseis", segundo Perry. E ele e seus assessores têm a tarefa nada invejável de decidir se devem contra-atacar ou não.

"É um sistema muito complicado que fica em operação praticamente todo o tempo", afirma Perry. "Mas estamos falando de um evento de baixa probabilidade com altas consequências".

Um evento que, aliás, só precisa acontecer uma vez.

Tecnologia traiçoeira

Uma vez lançados, os mísseis nucleares não podem ser interrompidos (Foto: Getty Images)

Existem dois tipos de erros que podem gerar alarmes falsos: o erro humano e o tecnológico. Ou, se estivermos em uma grande maré de azar, ambos ao mesmo tempo.

Um exemplo clássico de erro tecnológico aconteceu enquanto Perry trabalhava para o presidente americano Jimmy Carter, em 1980. "Foi um choque muito grande", segundo ele.

Tudo começou com uma ligação telefônica às 3h da madrugada, quando o escritório de observação do comando de defesa aérea dos Estados Unidos informou a ele que computadores do sistema de vigilância haviam descoberto 200 mísseis dirigidos diretamente da União Soviética para os Estados Unidos.

Mas, naquele momento, eles já haviam percebido que não se tratava de um ataque real. Os computadores haviam feito alguma coisa errada.

"Eles na verdade haviam telefonado para a Casa Branca antes de mim - eles ligaram para o presidente. A ligação caiu direto no seu conselheiro de segurança nacional", relembra Perry.

Por sorte, ele levou alguns minutos para acordar o presidente e, nesse período, eles receberam a informação de que se tratava de um alarme falso.

Mas, se ele não tivesse esperado e acordasse Carter imediatamente, o mundo hoje poderia ser um lugar muito diferente.

"Se o próprio presidente houvesse atendido a ligação, ele teria tido cerca de cinco minutos para decidir se contra-atacaria ou não - no meio da noite, sem poder consultar ninguém", explica Perry.

A partir dali, Perry nunca mais pensou na possibilidade de um lançamento de mísseis por erro como um problema teórico - era, isso sim, uma possibilidade realista verdadeira e alarmante. "Foi por muito pouco", afirma ele.

A tecnologia é um dos perigos (Foto: Getty Images)

Naquele caso, o problema acabou sendo um chip com defeito no computador que executava os sistemas de alerta precoce do país. Ele acabou sendo substituído por menos de um dólar (menos de R$ 5).

Mas, um ano antes, Perry havia vivido outra situação extrema, em que um técnico inadvertidamente carregou o computador com uma fita de treinamento. Ele transmitiu acidentalmente os detalhes de um lançamento de míssil muito realista (mas totalmente fictício) para os principais centros de alerta.

Isso nos leva à questão de como envolver os cérebros profundamente inadequados de macacos bípedes em um processo que envolve armas com o poder de arrasar cidades inteiras.

E, além dos técnicos desajeitados, as principais pessoas com quem precisamos nos preocupar são aquelas que realmente detêm o poder de autorizar um ataque nuclear - os líderes mundiais.

Um assistente militar dos EUA carrega códigos de lançamento nuclear (Foto: Reuters)

"O presidente dos Estados Unidos tem total autoridade para lançar armas nucleares e é a única pessoa que pode fazê-lo - é a única autoridade", afirma Perry.

Esse poder vem desde o tempo do presidente Harry Truman, que governou os Estados Unidos entre 1945 e 1953.

Na época da Guerra Fria, a decisão foi delegada aos comandantes militares, mas Truman acreditava que as armas nucleares são uma ferramenta política e, por isso, deveriam estar sob o controle de um político.

Todos os presidentes norte-americanos que o sucederam sempre foram seguidos em todos os lugares por um auxiliar carregando a "bola de futebol" nuclear, que contém os códigos de lançamento das armas nucleares do país.

Esteja ele em uma montanha, viajando de helicóptero ou atravessando o oceano, o presidente detém a capacidade de lançar um ataque nuclear.

Tudo o que ele precisa fazer é dizer as palavras e a destruição mútua garantida (MAD, na sigla em inglês) - a total aniquilação do atacante e do defensor - poderá ser atingida em questão de minutos.

Como muitas organizações e especialistas já indicaram, a concentração desse poder em um único indivíduo é um alto risco.

"Já aconteceu algumas vezes de um presidente beber muito ou estar tomando medicação. Ele pode sofrer de uma doença psicológica. Tudo isso já aconteceu no passado", afirma Perry.

Putin colocou seu arsenal em alerta máximo (Foto: Getty Images)

Quanto mais você pensa nisso, mais perturbadoras são as possibilidades. Se for à noite, o presidente estaria dormindo?

Com poucos minutos para decidir o que fazer, ele e seus assessores teriam pouco tempo para acordar completamente, que dirá tomar uma xícara de café.

Em agosto de 1974, quando o presidente norte-americano Richard Nixon envolveu-se no escândalo Watergate e estava à beira de renunciar ao cargo, ele foi diagnosticado com depressão e estava emocionalmente instável.

Houve rumores de que ele estava esgotado, bebendo em excesso e apresentando comportamento estranho. Aparentemente, um agente do Serviço Secreto flagrou-o uma vez comendo um biscoito para cães.

Nixon sempre foi conhecido por seus acessos de raiva, bebidas e por tomar fortes medicamentos controlados, mas isso era muito mais sério. Mesmo assim, ele ainda tinha o poder de lançar armas nucleares.

Embora emocionalmente instável, Nixon manteve a autoridade para lançar armas nucleares (Foto: Getty Images)

E o uso de entorpecentes também é um problema entre os militares que protegem o arsenal nuclear do país.

Em 2016, diversos membros da força aérea dos Estados Unidos que trabalhavam em uma base de mísseis admitiram o uso de drogas, incluindo cocaína e LSD. Quatro deles foram posteriormente condenados.

Como evitar um acidente catastrófico

Com tudo isso em mente, Perry escreveu um livro - The Button: The New Nuclear Arms Race and Presidential Power from Truman to Trump ("O botão: a nova corrida armamentista nuclear e o poder presidencial de Truman a Trump", em tradução livre) - em conjunto com Tom Collina, diretor de políticas da organização contra a proliferação nuclear Ploughshares Fund.

No livro, eles descrevem a precariedade da nossa atual proteção nuclear e sugerem possíveis soluções.

Antes de tudo, eles gostariam de ver o fim da autoridade única, de forma que as decisões sobre o lançamento ou não dessas armas de destruição em massa sejam tomadas democraticamente e o impacto de dificuldades mentais sobre a decisão seja diluído.

Nos Estados Unidos, isso significaria uma votação no Congresso. "Isso tornaria a decisão sobre o lançamento [de mísseis] mais lenta", segundo Perry.

Considera-se normalmente que a reação nuclear precisa acontecer com rapidez, antes que seja perdida a capacidade de contra-ataque.

Mas, mesmo se várias cidades e todos os mísseis dos Estados Unidos em terra fossem varridos por armas nucleares, o governo sobrevivente poderia ainda autorizar o lançamento de submarinos militares.

Uma forma de contra-atacar ataques nuclears é com submarinos (Foto: Getty Images)

"A única forma garantida de retaliação ocorre quando você sabe [com certeza] que eles estão atacando. Nós nunca devemos reagir a um alarme que poderá ser falso", segundo Collina. E a única forma realmente confiável de garantir que uma ameaça é real é esperar que ela atinja a terra.

Reduzir a velocidade de reação faria com que os países mantivessem os benefícios de dissuasão oferecidos pela destruição mútua garantida, mas com redução significativa da possibilidade de iniciar uma guerra nuclear por engano, por exemplo, quando um urso começar a subir uma cerca.

Em segundo lugar, Perry e Collina defendem que as potências nucleares comprometam-se a usar armas nucleares apenas em retaliação, sem nunca serem as primeiras.

"A China é um exemplo interessante porque ela já tem uma política de não ser a primeira a usá-las", afirma Collina.

"E existe alguma credibilidade nessa política, já que a China separa suas ogivas [que contêm o material nuclear] dos mísseis [o sistema de lançamento]."

A China e a Índia são as duas únicas potências nucleares que se comprometeram
com a política da NFU (Imagem: Getty Images)

Isso significa que a China precisaria reunir os dois antes de lançar um ataque e, com tantos satélites observando constantemente, é de se supor que alguém notaria esse movimento.

Curiosamente, os Estados Unidos e a Rússia não têm essa política. Eles se reservam o direito de lançar armas nucleares, mesmo em resposta a métodos de combate convencionais.

A adoção da política de "não usar primeiro" foi analisada pelo governo de Barack Obama, mas eles nunca conseguiram chegar a uma decisão a respeito.

Por fim, os autores do livro argumentam que seria benéfico que os países se desfizessem por completo dos seus mísseis balísticos intercontinentais em terra.

Por poderem ser destruídos por ataques nucleares inimigos, eles são as armas que seriam mais provavelmente lançadas às pressas em caso de suspeita de um ataque sem confirmação.

Outra possibilidade seria permitir o cancelamento dos mísseis nucleares, caso se descubra que uma provocação é, na verdade, um alarme falso.

"É interessante, pois, quando fazemos voos de teste, eles conseguem fazer isso", afirma Collina. "Se saírem do curso, eles podem autodestruir-se. Mas não fazemos isso com mísseis vivos, com receio de que o inimigo consiga de alguma forma o controle remoto e possa desarmá-los."

E existem outras formas em que a tecnologia de um país pode ser usada contra ele próprio.

À medida que nos tornamos cada vez mais dependentes de sofisticados computadores, existe a preocupação crescente de que hackers, vírus ou robôs possam iniciar uma guerra nuclear.

"Acreditamos que a possibilidade de alarmes falsos tenha aumentado com o crescimento do risco de ciberataques", afirma Collina.

Um sistema de controle poderá, por exemplo, ser levado a acreditar que um míssil está a caminho, o que poderia convencer o presidente a contra-atacar.

O maior problema, naturalmente, é que as nações querem que suas armas nucleares reajam rapidamente e sejam fáceis de usar - disponíveis a apenas um botão de distância. Isso inevitavelmente dificulta o controle do seu uso.

Embora a Guerra Fria tenha terminado há muito tempo, Collina indica que ainda estamos preparados para um ataque não provocado vindo do nada - quando, na realidade, passamos anos vivendo em um mundo radicalmente diferente.

Ironicamente, muitos especialistas concordam que a maior ameaça ainda vem dos próprios sistemas de lançamento projetados para nos proteger.

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Por Zaria Gorvett (BBC Future)

Avião desaparecido é encontrado na Serra Catarinense

O avião saiu do aeroclube, em São José, por volta das 11h, com destino a Videira, no Meio-Oeste; a aeronave é de uso particular e foi encontrado em Ponte Alta do Norte.

(Foto: Reprodução/ND)

O avião ultraleve Tecnam P-92 Echo 2000 RG, prefixo PU-VRB, fabricado em 2001, que desapareceu nesta quarta-feira (3) e estava sendo procurado pelo esquadrão da FAB (Força Aérea Brasileira), foi encontrado nesta quinta-feira na cidade de Ponte Alta do Norte, situado na Serra catarinense.

A aeronave é de uso particular e saiu por volta das 11h da quarta-feira, de um aeroclube de São José, no bairro Sertão do Maruim, na Grande Florianópolis, com destino a Videira, no Meio-Oeste.

O empresário Mauro Ribeiro, que pilotava o avião que desapareceu nesta quarta-feira (3) em Santa Catarina, foi resgatado com vida nesta quinta-feira (4) após a aeronave ser encontrada em Ponte Alta do Norte, Serra Catarinense. Ribeiro é empresário e possui propriedades rurais na região de Videira.

A aeronave desaparecida (foto acima) é um ultraleve, modelo modelo P92 ECO 2000 RG, matrícula PU-VRB, produzido pela TECNAN.

Via ND+, g1 e ANAC

Vídeo: Entrevista - Marcia Costa, pioneira brasileira do catering para a aviação executiva

Marcia Costa inovou a refeição da aviação executiva, com o apoio da família e principalmente de seu marido aviador na aviação executiva Ela fundou a empresa Marcia's Catering, hoje um grande sucesso na área de catering,

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 4 de abril de 2016: Colisão entre o voo Batik Air 7703 e avião da TransNusa Air Services na Indonesia

Em 4 de abril de 2016, o voo 7703 foi um voo doméstico programado operado pela Batik Air, subsidiária da Lion Air, do Aeroporto Halim Perdanakusuma, em Jacarta, para o Aeroporto internacional Sultan Hasanuddin, em Makassar.

O Boeing 737-800, prefixo PK-LBS, da Batik Air

Durante a decolagem do Aeroporto Halim Perdanakusuma, o Boeing 737-8GP (WL), prefixo PK-LBS, da Batik Air, colidiu com o ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa Air Services, que estava sendo rebocado pela pista.

Ambas as aeronaves eram relativamente novas, construídas em 2014 de acordo com um oficial do NTSC. O ATR 42-600 foi entregue à TransNusa Air Services em setembro de 2014 e o Boeing 737-800 foi entregue à Batik Air em novembro de 2014. Ninguém morreu ou ficou ferido no acidente.

O ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa

Plano de fundo

O Aeroporto Halim Perdanakusuma é um aeroporto comercial e militar localizado no leste de Jacarta. O aeroporto, anteriormente um aeroporto exclusivamente militar, tornou-se uma instalação civil na década de 1970, antes de se converter em uma instalação militar novamente em 1991, após a conclusão do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta nas proximidades de Tangerang. 

Em 2014, o aeroporto voltou a receber voos comerciais. Isso ocorreu devido ao congestionado Aeroporto Soekarno-Hatta, e essa mudança para transformar Halim em um aeroporto comercial e militar conjunto diminuiria o congestionamento no Aeroporto Soekarno-Hatta. 

No entanto, as instalações do aeroporto não eram suficientes para lidar com aviões comerciais. Vários políticos criticaram a decisão de mudar a operação do Aeroporto Halim Perdanakusuma de militar para uso conjunto. Vários deles pediram ao governo para mudar o aeroporto de volta para militar; eles esperavam que o aeroporto se transformasse novamente em um aeroporto militar após a conclusão do plano de expansão no Aeroporto Soekarno-Hatta.

Colisão

Com base em uma coletiva de imprensa conduzida pelo Diretor-Geral da Aviação Civil, o acidente ocorreu às 19h55. O ATR-42 da TransNusa Air Services estava sendo rebocado para um hangar quando o voo 7703 estava decolando. 

A asa esquerda do voo 7703 cortou o estabilizador verticale asa externa esquerda do ATR 42 e a asa esquerda do voo 7703 seriamente danificada. O voo 7703 então "sacudiu", desviou e sua asa e pegou fogo. 

O Boeing 737-800, prefixo PK-LBS, da Batik Air com a asa esquerda danificada

As testemunhas afirmaram que houve um grande estrondo quando a colisão aconteceu, alguns segundos depois, eles notaram que a asa esquerda do voo 7703 estava pegando fogo. Os sobreviventes relembraram os pilotos gritando "Fogo! Fogo!"

Alguns passageiros não sabiam que havia acontecido uma colisão, e apenas sentiram um solavanco semelhante ao de um pneu de carro batendo em um buraco na rua, enquanto outros estavam chorando e "gritando de terror". 

O ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa Air Services, foi muito danificado

Os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave, o corpo de bombeiros do aeroporto foi acionado e extinguiu as chamas na asa, então os passageiros e tripulantes foram transportados de ônibus até o terminal de passageiros do aeroporto. Batik Air afirmou mais tarde que os sobreviventes seriam levados por outro avião para Makassar.

Investigação

O Ministro dos Transportes, Ignasius Jonan, encarregou o Comitê Nacional de Segurança nos Transportes de investigar a causa do acidente. Jonan posteriormente criticou Angkasa Pura pelo vácuo de poder na gestão do Aeroporto Halim Perdanakusuma nas duas semanas anteriores.

O Diretor Presidente da TransNusa Air Services Juvenile Jodjana deu uma entrevista coletiva e afirmou que a tripulação do caminhão de reboque seguiu o procedimento estabelecido para rebocar o ATR-42. A aeronave deveria estacionar em um pátio na parte sul do aeroporto. O porta-voz do Batik Air também afirmou que a tripulação do voo 7703 seguiu os procedimentos e foi liberada para decolagem pelo Controle de Tráfego Aéreo (ATC). 

Os investigadores recuperaram as duas caixas pretas de ambas as aeronaves e analisariam o conteúdo em suas instalações (a caixa preta do ATR provavelmente não revelaria nada, pois a energia elétrica CA não estaria disponível). Eles questionaram a tripulação do voo 7703 e falaram com o controlador de tráfego aéreo que estava de plantão. O NTSC também entrevistaria a equipe de solo no caminhão de reboque, investigaria o procedimento de táxi, assim como a manutenção de ambas as aeronaves.

Depois de analisar o conteúdo da caixa preta, foi revelado que o Batik Air havia sido liberado para decolar, enquanto o ATR 42 da TransNusa Air Services ainda estava na pista. Os pilotos sabiam que uma colisão era inevitável e tentaram manobrar o avião para evitar uma colisão mais severa. 

O NTSC mais tarde transcreveria o CVR e o FDR de ambas as caixas pretas. Devido a um grande número de casos de incidentes aéreos na Indonésia, o NTSC afirmou que levaria até cinco meses para resolver a causa da colisão. O serviço de assistência em terra no aeroporto Halim Perdanakusuma foi suspenso pelo governo em resposta ao acidente.

Os especialistas acreditam que o acidente pode ter sido causado por uma coordenação fraca entre o ATC, a tripulação do caminhão de reboque e a tripulação do voo 7703 e afirmaram que se o voo 7703 estava viajando em alta velocidade, o incidente poderia ter sido semelhante ao desastre do Aeroporto de Tenerife em 1977.

Os gravadores de voo, seja o gravador de voz da cabine ou o gravador de dados de voo, do ATR 42, não forneceram nenhum dado, pois não havia energia elétrica no momento do acidente. Portanto, o NTSC só poderia recuperar os gravadores de voo do Boeing 737, que era alimentado com energia elétrica CA na época. 

O NTSC afirmou que, como o ATR 42 rebocado não tinha energia elétrica, nenhuma das luzes dentro e fora da aeronave estava acesa. A comunicação de rádio também estava desligada, portanto, a equipe de solo do ATR 42 rebocado só poderia se comunicar com a Torre através da comunicação de rádio portátil.

O voo 7703 estava se comunicando com a torre na frequência de 118,6 MHz. As comunicações foram gravadas por equipamento terrestre automático de gravação de voz e CVR de boa qualidade; enquanto o ATR 42 rebocado estava se comunicando na frequência de 152,7 MHz. As comunicações no ATR 42 não foram gravadas. Com base em entrevista com a equipe de solo, o ATR 42 rebocado solicitou um reposicionamento para o pátio sul. Quando o voo 7703 foi empurrado para trás, a aeronave rebocada foi instruída pela unidade Halim Tower para continuar a rebocar e relatar taxiway "C".

A ausência de iluminação no ATR 42 impossibilitou o controlador de tráfego aéreo de perceber o movimento da aeronave, sabendo que era noite, agravado por uma leve chuva no Aeroporto de Halim. O controlador assistente só conseguia ver as luzes do veículo de reboque. 

Neste ponto, o motorista do carro de reboque afirmou que viu que o voo 7703 estava se alinhando para a decolagem e então perguntou à Torre Halim se o voo 7703 estava iniciando a decolagem, mas não houve resposta da Torre Halim. Temendo que o vôo 7703 decolasse, o motorista do carro de reboque acelera o reboque e virou para o lado direito da pista.

O piloto afirmou que durante o alinhamento, as luzes ao redor do turn pad eram muito brilhantes e afetaram sua visão para a frente por um curto período. Era uma prática comum em Halim alinhar no bloco de virada além da pista de limiar 24. O controlador de tráfego aéreo então observou se havia outra aeronave ou veículo na pista. 

Como eles não viram nenhuma outra aeronave na pista, o voo 7703 foi liberado para decolar pela Torre Halim. Durante a decolagem, o Primeiro Oficial percebeu que havia um objeto na pista (o ATR 42), o Capitão rapidamente assumiu o controle e acionou o leme para a direita imediatamente. O winglet do Boeing 737-800 então se chocou contra o ATR 42, a uma velocidade de 80 nós.

Clique acesse o Relatório Final do acidente

Consequências

O ATR 42 da TransNusa foi danificado além do reparo e foi amortizado, perdendo seu estabilizador vertical e asa externa esquerda. O Batik Air 737 sofreu danos estruturais e de incêndio em sua asa esquerda e também poderia ter sido uma perda do casco, mas o 737 foi reparado e voltou ao serviço normal com Batik Air em setembro de 2016.

Os sobreviventes do acidente receberam mais tarde um voo de "compensação" da Batik Air. No entanto, como a maioria dos passageiros ficou "muito traumatizada" com o acidente, a maioria cancelou seus voos e exigiu reembolso da companhia aérea. Além da tripulação os três membros do Controle ATC (controlador, controlador assistente e supervisor), ficaram traumatizados com o acidente.

Como resultado do acidente, o Aeroporto Halim Perdanakusuma foi fechado até as 22h00. Vários voos que deviam pousar em Halim foram desviados para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Tangerang, Banten, incluindo cinco voos da Citilink. 

A aeronave foi evacuada e a pista foi limpa de destroços. O aeroporto foi reaberto à meia-noite de 5 de abril e cinco voos, incluindo um com uma missão do Exército Indonésio de 200 soldados em Darfur, no Sudão do Sul, decolaram do aeroporto.

O Diretor-Geral da Aviação Civil, Surpastyo, afirmou que os passageiros que se atrasaram devido à colisão devem ser indenizados, pois afirmou que todas as companhias aéreas possuem um Procedimento Operacional Padrão (POP) para tratar favoravelmente os passageiros afetados. AirlineRatings.com, um site de avaliação de aviões de passageiros, apelidou a Batik Air como a companhia aérea mais insegura de 2016 devido a este acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e airlive.net

Aconteceu em 4 de abril de 2011: Acidente com o voo Georgian Airways 834 a serviço das Nações Unidas

Em 4 de abril de 2011, um jato de passageiros Bombardier CRJ-100 da Georgian Airways operando um voo doméstico de Kisangani para Kinshasa, na República Democrática do Congo, em nome das Nações Unidas, caiu ao tentar pousar em uma tempestade no aeroporto de Kinshasa. Das 33 pessoas a bordo, apenas uma, passageira, sobreviveu.

Uma investigação subsequente concluiu que a aeronave havia encontrado uma micro - explosão (downdraft severo) momentos depois de iniciar uma volta, e a perda de altitude resultante não poderia ser interrompida antes do impacto com o solo.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER (Bombardier CRJ-100ER), prefixo 4L-GAE, da Georgian Airways, alugado e operado pela Missão das Nações Unidas na República Democrática do Congo (MONUSCO) (foto acima), usando o indicativo UN-834. Essa aeronave foi entregue em 1996 à companhia aérea francesa Brit Air, como F-GRJA e vendida para a Georgian Airways em setembro de 2007.

Todos os membros da tripulação eram georgianos. O capitão e piloto em comando era Alexei Oganesyan, de 27 anos, que tinha 2.811 horas de voo, incluindo 1.622 horas no CRJ-100 (217 horas como capitão e 1.405 como primeiro oficial). O primeiro oficial era Suliko Tsutskiridze, de 22 anos, que era muito menos experiente do que o capitão Oganesyan, tendo registrado apenas 495 horas de voo com 344 delas no CRJ-100.

O voo e o acidente

Em 4 de abril de 2011, o CRJ-100ER fretado pela missão MONUSCO das Nações Unidas foi planejado para realizar um voo na rota Kinshasa-Kisangani-Kinshasa, usando o indicativo UNO 834. 

Em Kisangani, 29 passageiros embarcaram na aeronave para o voo para Kinshasa. Para este setor foram carregados 594 kg de bagagem. Além do Capitão e do Co-Piloto, a tripulação era composta por um comissário de bordo e um Engenheiro de Terra. O Piloto em Comando (PIC) foi o Piloto Voando (PF) enquanto o Co-Piloto foi o Piloto Não Voando (PNF) para este setor. 

A aeronave decolou de Kisangani para Kinshasa às 11h18 e subiu para o nível de voo 300. Às 12h39, o UNO 834 solicitou a descida e foi autorizado a descer até o nível de voo 100. Enquanto isso, no radar meteorológico a bordo, a tripulação pôde notar a presença de mau tempo ao redor e sobre o campo de aviação de Kinshasa. 

Às 12h49, a tripulação buscou novamente as últimas informações meteorológicas do ATC de Kinshasa. Eles foram informados de que Kinshasa estava reportando vento de 210 graus com 8 nós, visibilidade de 8 km e tempestade sobre a estação. A aeronave foi liberada posteriormente para pousar no aeroporto.

Chuva forte estava caindo naquele momento. O METAR em vigor na época mostrava pancadas de chuva e trovões. A aeronave caiu ao pousar 'pesadamente' na pista 24 do aeroporto de N'djili, pouco antes das 14h00, quebrando-se em duas partes e pegando fogo. 

A aeronave impactou o solo 170 metros (560 pés) para a esquerda e travou o limiar deslocado da Pista 24 em uma atitude de 10 graus com o nariz para baixo. No momento do impacto, a direção da aeronave era de 220 graus e sua velocidade de 180 nós (330 km/h; 210 mph). 

Após o impacto, a aeronave saltou, começou a quebrar, derrapou no solo e rolou invertido antes de parar. Durante este processo, partes da aeronave, incluindo material rodante, motores, asas e seção da cauda foram cortadas.

A parte principal da fuselagem parou invertida e muito danificada. A gravidade do acidente causou graves lesões externas e internas aos ocupantes. As equipes de ECR retiraram a tripulação e os passageiros dos destroços. 

A maioria deles já estava morta, enquanto alguns estavam gravemente feridos, mas vivos. Nove sobreviventes feridos foram levados às pressas para um hospital local, alguns deles morreram a caminho do hospital. Entre os que chegaram ao hospital com vida, todos, exceto um, sucumbiram aos ferimentos. 

Dos quatro tripulantes georgianos e 29 passageiros, houve apenas um sobrevivente, um jornalista congolês. O sobrevivente ficou gravemente ferido. 

O manifesto da aeronave listava 20 trabalhadores da ONU. Os passageiros incluíam forças de paz e oficiais da ONU, trabalhadores humanitários e assistentes eleitorais. Cinco passageiros não pertencentes à ONU eram funcionários de organizações não governamentais na República Democrática do Congo ou de outras organizações internacionais.

O Conselho de Segurança da ONU e os Estados Unidos expressaram suas condolências pelo acidente. Os voos da ONU são frequentes no Congo, mais de centenas por semana, pois são um dos melhores meios de transporte disponíveis no país; a rota aérea é uma das mais utilizadas no país.

Uma testemunha ocular sugeriu cisalhamento do vento como a causa. O subsecretário-geral para operações de manutenção da paz, Alain Le Roy, indicou que o mau tempo foi um elemento-chave na causa do acidente.

Investigação

A MONUSCO montou uma força-tarefa, que abriu uma investigação sobre o acidente. 

A análise do tempo

Os investigadores recuperaram os dados meteorológicos com base em instrumentos básicos e afirmaram que nenhum equipamento laser está disponível para medir a base da nuvem. Da mesma forma, a visibilidade é medida usando pontos de referência em vez de um Transmissômetro. 

O serviço meteorológico do aeroporto de Kinshasa não está equipado com radar meteorológico, portanto, não pode prever com precisão e determinar a aproximação de fenômenos meteorológicos perigosos. 

Para aumentar a informação meteorológica disponível para os membros da sua tripulação, a MONUSCO designou um Contratante - PAE Limited, para fornecer Serviços Meteorológicos, incluindo Serviços de Previsão e Observação, em vários aeródromos na República Democrática do Congo. 

O contratante (PAE Limited) forneceu esses serviços em Kinshasa e também em Kisangani. No entanto, as estações meteorológicas PAE também não estavam equipadas com radar meteorológico.

Posteriormente, os investigadores recuperaram os dados de imagens de satélite do EUMETSAT. Os dados mostraram que uma enorme massa de nuvens com base de nuvens muito baixa, transitou pela Área Terminal de Kinshasa da Direção Nordeste, afetou o Aeródromo de Kinshasa, antes de se afastar na direção Sudoeste. 

Os observadores meteorológicos de Kinshasa, não estando equipados com radar meteorológico, não estavam cientes da aproximação deste sistema de clima severo. No dia do acidente, antes de partir de Kinshasa, a tripulação recebeu um briefing meteorológico completo do serviço prestado pelo PAE. 

Depois de completar o setor Kinshasa - Kisangani, a tripulação recebeu outra atualização do tempo, incluindo imagens de satélite mais recentes do tempo a caminho de Kinshasa. Discussão repetida entre os membros da tripulação sobre "Magenta"

Infra-estrutura mínima

O fenômeno climático severo que afetou Kinshasa e seus arredores no momento do acidente foi uma "Linha de Squall" severa e rápida. O caminho de aproximação e o campo de aviação de Kinshasa provavelmente estavam cobertos por mau tempo na hora do acidente. 

O movimento rápido da "Linha de Squall" também pode ser visualizado pelo fato de que a informação meteorológica fornecida à tripulação às 12h49 pelo ATC de Kinshasa indicava 8.000 metros (26.000 pés) de visibilidade enquanto o boletim meteorológico (SPECI) às 13h00 relatou uma visibilidade de apenas 500 metros (1.600 pés). O acidente ocorreu às 12h56.

Portanto, durante o período intermediário de dez minutos, ocorreu uma rápida mudança no clima, mas a mesma não foi comunicada à tripulação pelo ATC. O ATC relatou uma mudança significativa nos ventos de superfície para a tripulação às 12h55 quando relatou que os ventos de superfície haviam se tornado 280 graus, 25 nós (46 km/h; 29 mph). 

A tripulação apenas reconheceu isso dizendo "copiei, copiei" e provavelmente não correlacionou essa mudança significativa nos ventos de superfície com o estado da tempestade no campo de aviação.

As informações recolhidas durante a investigação do acidente confirmaram que os serviços meteorológicos na República Democrática do Congo têm limitações na observação e previsão do tempo. 

A ausência de radar meteorológico afeta seriamente a capacidade de detectar, rastrear e fornecer alerta antecipado da aproximação de fenômenos meteorológicos severos em movimento rápido. 

A falta de radar meteorológico também afetou os Serviços Meteorológicos prestados à MONUSCO pelo PAE. Apesar da falta de radar meteorológico, a "Linha de Squall" que se aproximava deveria ter sido observada quando estava dentro do alcance visual dos Observadores Meteorológicos em solo e um alerta apropriado deveria ter sido emitido através do ATC para todas as aeronaves que se aproximavam. O mesmo não foi feito.

Gravadores de dados de voo

O FDR e o CVR foram encontrados. O FDR havia sofrido danos durante o acidente e o download direto dos dados não foi possível. O BEA usou procedimentos alternativos para baixar dados do FDR. 

Os dados foram posteriormente transferidos eletronicamente para o Transportation Safety Board, no Canadá, que assumiu a liderança na análise dos dados. O FDR foi capaz de fornecer boas informações sobre a sequência de eventos que levaram ao acidente. Os dados baixados indicaram que todos os sistemas da aeronave estavam funcionando normalmente e nenhuma falha técnica foi registrada durante o voo.

A transcrição do CVR contém detalhes de uma ampla discussão entre os membros da tripulação sobre o tempo durante a rota e em Kinshasa. A primeira indicação da percepção da Tripulação da presença de mau tempo a caminho de Kinshasa foi evidente às 12h37, quando a aeronave estava entre as posições GURUT e UDRID, a mais de 100 NMs de Kinshasa. 

A tripulação obteve essa indicação por meio de seu radar meteorológico a bordo. Às 12h38, a tripulação novamente discutiu o tempo quando o capitão disse que o feixe (do radar) estava claramente mostrando as nuvens. 

Comunicação estendida entre a tripulação sobre condições meteorológicas extremas presentes em e ao redor de Kinshasa e a maneira de evitá-lo, foi ouvida no CVR. O co-piloto exclamou às 12h45 que o retorno do tempo captado pelo radar deles era muito grande. 

A tripulação também discutiu que as nuvens estavam se movendo, então, nos próximos 10 minutos necessários para alcançar o campo de aviação, as nuvens teriam se movido para fora do campo de aviação. 

Eles também pareciam ter dúvidas se os retornos detectados no radar meteorológico eram ecos de solo ou indicações de mau tempo (Magenta). O co-piloto confirmou que os retornos não eram ecos de solo, mas eram retornos de radar (Magenta) de condições meteorológicas muito severas.

Ao se aproximar de cerca de 32 NMs do campo de aviação, o capitão instruiu o co-piloto a perguntar novamente sobre o tempo mais recente, já que o ATC havia informado 10.000 metros (33.000 pés) de visibilidade antes, enquanto o tempo mostrado no radar meteorológico parecia muito pior. 

A equipe discutiu uma maneira de lidar com/entre/em torno do clima. O co-piloto também foi ouvido novamente exclamando sobre o enorme tamanho da célula/tempo severo, visto em seu radar meteorológico. O co-piloto também sugeriu esperar e orbitar por 10 minutos, pois a célula já estava se movendo, mas o Comandante não respondeu à sugestão. 

O Capitão avistou visualmente a pista às 12h54. O aviso de áudio de velocidade excessiva é audível no CVR às 12:55, pois os flaps estavam sendo abaixados além da velocidade permitida. Às 12:56:21, som semelhante a chuva caindo na cabine foi captado no CVR. A chuva caindo no para-brisa é audível no CVR até o final da gravação.

O capitão ordenou um Go Around às 12h56 com uma chamada de "Go Around, Flaps 8". Naquela época, a aeronave estava a 218 pés (66 m), com velocidade de 156 nós (289 km/h; 180 mph). Para o Go Around, o impulso foi aberto em cerca de 89-90%; a atitude do pitch foi aumentada inicialmente para cerca de 8 graus nariz para cima, que desceu subsequentemente para valores de pitch mais baixos. O trem de pouso não foi selecionado.

O Gravador de Dados de Voo mostra que durante o Go Around, quando a aeronave estava escalando 397 pés (121 m) com uma inclinação de 4-5 graus do nariz para cima e a uma velocidade do ar indicada de 149 nós (276 km/h; 171 mph) , houve uma influência externa na aeronave às 12h56. 

Essa influência externa resultou na mudança da inclinação da aeronave para 7 graus com o nariz para baixo nos próximos cinco segundos. O aviso de cisalhamento de vento veio às 12:56, a atitude de inclinação aumentou ainda mais para cerca de 9–10 graus de nariz para baixo e a velocidade aumentou para 180 nós (330 km/h; 210 mph). Como consequência, a aeronave perdeu altura rapidamente.

O impacto com o solo parece ter ocorrido às 12h56. No último segundo antes do impacto da aeronave no solo, houve uma tentativa da tripulação de puxar o nariz da aeronave, conforme evidenciado por uma deflexão significativa e instantânea do elevador registrada no FDR.

Possível erro do piloto

Tendo notado o perfil de descida e aproximação não padronizado realizado pela tripulação no voo do acidente, os membros da Equipe de Investigação decidiram revisar os perfis de descida e aproximação realizados pela tripulação durante os cinco voos anteriores também. 

Os dados dos últimos dez minutos desses cinco voos foram baixados pelo TSB e enviados a todos os membros da equipe de investigação. Os dados revelaram que em dois desses cinco voos anteriores, a tripulação realizou descidas fora do padrão, pois a velocidade do ar indicada da aeronave não foi reduzida abaixo de 250 nós (460 km/h; 290 mph) enquanto descia abaixo de 10.000 pés (3.000 m) Em um desses voos, a velocidade foi acima de 250 nós (460 km/h; 290 mph) até 5.100 pés (1.600 m).

O radar meteorológico a bordo deu boas informações à tripulação sobre a abordagem e o movimento do sistema de mau tempo. O CVR contém detalhes de repetidas discussões sobre o tempo entre a tripulação entre 12h38 e 12h54. Inicialmente, havia alguma dúvida entre os membros da tripulação se os retornos do radar exibidos eram ecos do solo ou do mau tempo ao redor do campo de aviação. 

No entanto, a tripulação logo percebeu que o radar meteorológico não estava mostrando ecos de solo, mas indicava condições meteorológicas adversas, conforme confirmado pelos comentários exclamativos do co-piloto às 12h46 e 12h47. Eles até discutiram que as nuvens estavam se movendo e esperavam que o campo de aviação estivesse sem nuvens no momento em que chegassem ao campo de aviação.

Às 12h54, o co-piloto pegou visualmente a pista à sua direita. O co-piloto incitou o PIC a ir em direção à pista à direita às 12h54m15s dizendo "pista à vista, nada lá, apenas sinais de radar ..." Ele repetiu "Vá para a direita, eu diria, ali não há nada lá ". 

Às 12h54m35s, ele disse novamente "isto é, isto é, pista à vista, não há nada lá" o co-piloto reiterou "Bem, isto é, você não vê ...". Foi nesta fase que o Comandante também avistou a pista porque imediatamente a seguir desligou o piloto automático para iniciar uma curva em direção à pista e avisou ao co-piloto que tinha a pista à vista.

Quando o Capitão desligou o piloto automático para virar em direção à pista às 12h54m52s, a aeronave estava a apenas 6,4 milhas náuticas (11,9 km; 7,4 mi) do Threshold, em configuração limpa, a 3.267 pés (996 m) de altitude e voando a 210 nós (390 km/h; 240 mph). 

Tentar pousar a partir desta fase do voo, na presença de condições meteorológicas extremas sendo indicadas no radar meteorológico, é indicativo de tomada de decisão inadequada na cabine e CRM inadequado. Ao realizar a abordagem de alta velocidade e desestabilizada, a tripulação provavelmente enfrentou uma sobrecarga de situação. Isso também pode ter afetado a capacidade de tomada de decisões da tripulação.

Relatório final

Uma investigação do Bureau Permanente de Enquetes de Acidentes e Incidentes de Aviação do Ministério dos Transportes e Canais de Comunicação da RDC descobriu que "[a] causa mais provável do acidente foi o encontro da aeronave com um clima severo como o de Microburst fenômeno em uma altitude muito baixa durante o processo de Go Around. 

A forte rajada vertical/downdraft causou uma mudança significativa e repentina de inclinação da aeronave que resultou em uma perda considerável de altura. Estando em altitudes muito baixas, a recuperação de tal perturbação foi não é possível."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com