“Quero sair do avião”: passageiros se recusam a voar em um Boeing 737 Max

Modelo de aeronave já teve dois acidentes fatais e, recentemente, houve um registro de explosão de parte da fuselagem em pleno ar.

Aeronaves Boeing 737 MAX em fábrica da empresa em Renton, Washington, EUA
(Foto: 21/3/2019 Reuters/Lindsey Wasson/Arquivo)

Ed Pierson estava voando de Seattle para Nova Jersey em 2023 quando acabou embarcando em um avião no qual nunca quis voar.

O residente de Seattle fez uma reserva na Alaska Airlines em março passado, selecionando propositalmente um voo com um avião que ele gostaria de embarcar – essencialmente, qualquer coisa, menos um Boeing 737 Max.

“Cheguei ao aeroporto e verifiquei novamente que não era o Max. Passei pela segurança, tomei café. Entrei no avião – pensei, é meio novo”, disse Pierson à CNN. “Então me sentei e no cartão de emergência [no bolso do assento] dizia que era um Max.” Ele se levantou e foi embora.

“Uma comissária de bordo estava fechando a porta da frente. Eu disse: ‘Eu não deveria voar em um Max’. Ela disse: ‘O que você sabe sobre o Max?’ Eu disse: ‘Não posso entrar em detalhes agora, mas não estava planejando voar em um Max e quero sair do avião””.

Pierson chegou a Nova Jersey – depois de algumas idas e vindas, disse ele, a equipe do aeroporto do Alasca o remarcou para um voo noturno naquela noite em um avião diferente. Valeu a pena passar o dia inteiro no aeroporto para evitar voar no Max, disse ele.

Pierson tem uma perspectiva única e em primeira mão da aeronave, fabricada pela Boeing em sua fábrica em Renton, no estado de Washington. Atualmente diretor executivo do grupo de vigilância aérea Foundation for Aviation Safety, ele atuou como oficial comandante de esquadrão, entre outras funções de liderança, durante uma carreira naval de 30 anos, seguida por 10 anos na Boeing – incluindo três como gerente sênior de suporte à produção em Renton, trabalhando no projeto 737 Max antes de seu lançamento.

Mas ele é um dos vários viajantes que não querem embarcar na aeronave que esteve no centro de dois acidentes fatais, bem como do incidente de 5 de janeiro em que parte da fuselagem de um avião da Alaska Airlines explodiu em pleno ar.

A peça – um tampão de porta – não estava com quatro parafusos que deveriam mantê-la no lugar. Outros relatos de “muitos” parafusos soltos e furos mal perfurados surgiram das investigações subsequentes no modelo Max 9, depois que a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) ordenou o aterramento de 171 aeronaves Max 9 com o mesmo plugue de porta.

Os especialistas concordam que o incidente no Alasca poderia ter sido pior, e o presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, na sigla em inglês) alertou que “algo como isto pode acontecer novamente”.

Buraco aberto em avião Boeing 737 MAX 9 da Alaska Airlines
(Foto: 07/01/2025 NTSB/Divulgação via Reuters)

O modelo anterior, o Max 8, esteve envolvido em dois acidentes fatais em 2018 e 2019 que mataram um total de 346 pessoas. Os acidentes foram amplamente atribuídos ao mau funcionamento do MCAS, um sistema automatizado do Max projetado para estabilizar a inclinação do avião, substituindo a ação do piloto em algumas circunstâncias. A Boeing aceitou sua responsabilidade em 2021 por um dos acidentes.

Semanas após o incidente no Alasca, o CEO da Boeing, David Calhoun, disse aos investidores em uma teleconferência trimestral: “Cooperaremos de forma total e transparente com a FAA em todas as etapas… Este escrutínio aumentado, seja nosso, de um regulador ou de terceiros, nos tornará melhor.”

“Nós causamos o problema e entendemos isso”, disse Calhoun. “Quaisquer que sejam as conclusões alcançadas, a Boeing é responsável pelo que aconteceu. Seja qual for a causa específica do acidente, um evento como este simplesmente não deve acontecer num avião que sai de uma das nossas fábricas. Nós simplesmente devemos ser melhores.”

Em fevereiro, após o incidente no Alasca, a empresa demitiu o chefe do programa Max de seu cargo e realocou outras figuras da alta administração.

A mudança ocorre no momento em que os críticos dizem repetidamente que o fabricante de aeronaves está priorizando os lucros em detrimento da segurança.

“Nós causamos o problema e entendemos isso”, disse o CEO da Boeing, David Calhoun, sobre
o incidente de 5 de janeiro na Alaska Airlines (Foto: Samuel Corum/Bloomberg/Getty Images)

A FAA está agora “analisando as questões de controle de qualidade na Boeing para garantir que a segurança seja sempre a prioridade da empresa”, disse um porta-voz da agência governamental à CNN. Representantes estão avaliando as linhas de produção na fábrica da Boeing em Renton e na Spirit AeroSystems, cuja fábrica em Wichita, Kansas, fez a tampa da porta que explodiu durante o voo no incidente do Alasca.

Em 28 de fevereiro, a FAA deu à Boeing 90 dias para elaborar um plano que abordasse questões de qualidade e segurança.

Um porta-voz da Boeing disse à CNN: “Todos os dias, mais de 80 companhias aéreas operam cerca de 5.000 voos com a frota global de 1.300 aviões 737 MAX, transportando 700.000 passageiros aos seus destinos com segurança. A confiabilidade em serviço da família 737 MAX está acima de 99% e é consistente com outros modelos de aviões comerciais.”

É claro que milhares de pessoas embarcam nas aeronaves Max sem preocupações. Mas os outros passageiros se importam? Parece que já basta.

Impressões mistas

A última vez que o Max ficou em terra – durante 20 meses, após a queda do voo 302 da Ethiopian Airlines num Max 8 em março de 2019 – 25% dos 1.005 americanos questionados numa sondagem Reuters/Ipsos disseram que “não tinham muita” ou “nenhuma” confiança na aeronave – em comparação com 31% que tinham e 44% que não tinham certeza. A pesquisa foi realizada em dezembro de 2020, pouco antes do retorno da aeronave aos céus.

Depois de serem “informados sobre as questões de segurança da aeronave”, outros 57% disseram que seria pouco provável ou improvável que voassem em um Max, de acordo com o relatório. Quase metade – 45% – disse que ainda seria pouco provável ou pouco provável que voassem nele depois de seis meses de volta ao ar. E 31% de todos os entrevistados disseram ter pouca ou nenhuma confiança de que a FAA “coloca a segurança dos passageiros e da tripulação em primeiro lugar ao determinar se uma aeronave está apta para voar”.

A maioria dos países autorizou o Max 8 a voar novamente até 2021, mas, três anos depois, ainda parece haver uma opinião pública negativa sobre o Max.

O Boeing 737 Max 8 ficou parado por 20 meses após a queda do voo 302 da
Ethiopian Airlines em março de 2019 (Foto: David Ryder/Getty Images)

“É perturbador que tenha havido tantos problemas com este tipo específico de avião”, disse em janeiro à CNN Stephanie King, passageira do voo afetado da Alaska Airlines. “Espero que algo seja feito para que isso não aconteça novamente.”

Depois, há o site de reservas de voos Kayak, que viu o uso de seu filtro para desmarcar aeronaves Max (modelos 8 e 9) durante o processo de reserva aumentar 15 vezes desde janeiro, disse a empresa à CNN. O site introduziu o filtro em março de 2019, após o acidente da Ethiopian Airlines.

As dúvidas também permaneceram em todo o setor. Após o incidente no Alasca, uma pesquisa de fevereiro da AP-Norc sobre segurança nas viagens aéreas revelou que quase um terço dos americanos entrevistados responderam “nada” ou “um pouco” quando questionados se acreditavam que os aviões estão protegidos contra falhas estruturais. Embora os aviões sejam geralmente considerados tão seguros como os carros ou os comboios como meio de transporte, menos de dois em cada 10 inquiridos concordaram fortemente que os aviões não apresentam falhas.

Se for Boeing, “eu não vou”

Belén Estácio boicotou o Max desde o incidente de janeiro. Pouco depois da explosão da fuselagem da Alaska Airlines, ela estava escalada em um Max para um voo de trabalho.

“Meu namorado não queria que eu voasse nele. Então, mudei meus planos de viagem para ter certeza de que não voaria em nenhum tipo de Max”, disse ela.

“Não importa qual modelo, não quero voar neles”, disse. “O incidente no Alasca foi mais uma confirmação de que a Boeing ainda não está sendo minuciosa e não resolvendo seus problemas”.

Estácio, da Flórida, que trabalha com marketing, agora verifica o tipo de aeronave antes de reservar qualquer voo. Ela fez duas viagens desde janeiro.

“A coisa toda de ‘Se não for a Boeing, eu não vou’ é totalmente o oposto agora”, disse ela. “Fiquei muito feliz quando soube que estarei voando em um Airbus.”

Ela diz que não é a única em seu círculo e diz que conhece pessoas que empregam boicotes “leves” e “duros”. “Alguns dizem: ‘Absolutamente não’, outros dizem: ‘Se eu puder mudar isso, eu o farei; senão, vou continuar.’”

“Não é uma aeronave que eu gostaria de voar”

Consultora de comunicação baseada no Reino Unido, Elayne Grimes é outra que boicotou o Max. Grimes, que viaja regularmente a trabalho, ficou preocupada após o primeiro acidente do Max 8 em outubro de 2018: o voo 610 da Lion Air, na Indonésia, que matou todas as 189 pessoas a bordo de um avião em serviço há menos de três meses.

Grimes – que já havia trabalhado no gerenciamento de crises de emergência – ficou imediatamente preocupada com a nova aeronave da Boeing, lançada com grande alarde em 2017.

“Procurei ativamente companhias aéreas que não tivessem o Max”, disse ela. Quando o voo 302 da Ethiopian Airlines caiu em março de 2019, matando outras 157 pessoas, isso confirmou a sua determinação.

O voo 302 da Ethiopian Airlines caiu minutos após a decolagem, em 10 de março de 2019, matando todas as 157 pessoas a bordo. A Boeing aceitou a responsabilidade pelo acidente em 2021
(Foto: Jemal Countess/Getty Images)

Em 2022, Grimes assistiu “Downfall: The Case Against Boeing”, um documentário da Netflix dirigido por Rory Kennedy, que analisou as duas tragédias e sinalizou preocupações sobre o ambiente de trabalho na Boeing.

“Assisti a isso e pensei que [a Boeing] era uma organização que colocava o lucro acima das pessoas, e pensei: ‘Isso não é para mim’. Não me vejo voando em um [Boeing] em um futuro próximo”, disse ela.

Embora a FAA tenha autorizado o Max para voar de novo, Grimes acredita que “seus problemas não foram resolvidos”.

“Quando a porta foi aberta e eles chamaram [os aviões] e encontraram outras aeronaves com problemas, pensei ‘Hmm’”, disse ela. “Simplesmente não é uma aeronave em que eu gostaria de voar.”

Grimes é uma autoproclamada “avgeek” ou fanática por aviação – e ela não é a única que monitora de perto o setor e tem reservas. Elliot Sharod, que diz ter feito 78 voos no ano passado, está em cima do muro. “Eu não me recusaria exatamente a voar nele, mas o ideal seria voar em um Airbus se tivesse escolha”, disse ele.

Um ex-jornalista de aviação, que preferiu permanecer anônimo por motivos profissionais, diz que perdeu a confiança após o segundo acidente.

“Depois do primeiro, os pontos de discussão predominantes foram: ‘Oh, deve ser um erro do piloto ou o tempo – não pode ser o avião”, dizem eles. “Era Boeing. Eu acreditava que tudo o que saía da Boeing tinha sido testado e testado novamente – tinha que ser outra coisa.

“Então aconteceu o acidente na Etiópia e houve um pouco da mesma mensagem, mas finalmente descobriu-se que na verdade era o avião. Perdi toda a confiança naquele momento no Max.”

Eles dizem que ainda adoram voar no “estilo mais antigo dos Boeings – os 777 e os 737 originais”.

“Eles foram todos projetados na época em que os engenheiros governavam a Boeing”, dizem. “Sinto que posso confiar mais neles do que no Max.”

“Pobre design”

“Você colocaria sua família em uma aeronave treinada no simulador Max? Eu não faria isso”.

Parecem as palavras de um passageiro ansioso em 2024. Na verdade, foram escritas por um funcionário da Boeing para outro em fevereiro de 2018 – oito meses antes do acidente da Lion Air. (Nas comunicações internas, o colega de trabalho respondeu simplesmente: “Não”.)

Em abril de 2017, em mensagens internas de funcionários da Boeing que trabalhavam no Max, que seria lançado em breve, outro funcionário escreveu: “Este avião foi projetado por palhaços, que por sua vez são supervisionados por macacos”. A mesma conversa incluiu uma referência ao “design péssimo” da aeronave. Um ajuste de design foi rotulado como “consertar o barco com vazamento”.

Essas comunicações internas foram divulgadas como parte da investigação de 18 meses sobre o Max pelo Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos EUA. Num relatório de 238 páginas, divulgado em setembro de 2020, o comitê descreveu “as graves falhas e erros no projeto, desenvolvimento e certificação da aeronave”. O relatório destacou cinco temas principais, incluindo “pressões de produção que colocam em risco a segurança do público voador” e uma “cultura de ocultação” na Boeing.

O Max é fabricado na fábrica da Boeing em Renton. Os representantes da FAA estão
agora investigando o processo de produção (Foto: David Ryder/Bloomberg/Getty Images)

Naquele momento, a Boeing disse que as comunicações “não refletem a empresa que somos e precisamos de ser, e são completamente inaceitáveis”. A empresa emitiu um comunicado reconhecendo as conclusões do comitê e dizendo que as vítimas dos acidentes estavam “em nossos pensamentos e orações”.

A Boeing disse que quando o Max 8 voltasse ao serviço seria “uma das aeronaves mais minuciosamente examinadas da história e temos total confiança em sua segurança”.

Acrescentou: “Temos trabalhado arduamente para fortalecer a nossa cultura de segurança e reconstruir a confiança dos nossos clientes, reguladores e do público voador… Fizemos mudanças fundamentais na nossa empresa… e continuamos a procurar formas de melhorar”.

O relatório do Comitê da Câmara também incluiu preocupações sobre a FAA e sua “supervisão grosseiramente insuficiente” sobre a Boeing durante o processo de design do Max e no período entre os dois acidentes. O relatório dizia que “lacunas no sistema regulatório da FAA… permitiram que este avião fatalmente defeituoso entrasse em serviço”.

Um porta-voz da FAA disse à CNN: “A FAA fez melhorias significativas em seus processos de delegação e certificação de aeronaves nos últimos anos e tomou medidas imediatas após o incidente do plugue de porta da Alaska Airlines em 5 de janeiro para abordar preocupações sobre a qualidade das aeronaves que a Boeing e seus os fornecedores produzem.”

“Vindicado” após falha de segurança

Rory Kennedy acompanhou a investigação do início ao fim. A diretora de “Downfall” disse à CNN que não tinha uma “opinião forte” sobre o avião até começar a fazer o documentário no início de 2020.

Mas, ela disse, “fiquei chocada com o que descobrimos… [foi] realmente perturbador”.

Seu filme é uma investigação forense dos dois acidentes. “Downfall” entrevista ex-funcionários da Boeing e pilotos preocupados, que pintam o quadro de um acidente prestes a acontecer. Acompanha as audiências no Congresso realizadas como parte da investigação da Câmara e entrevista as famílias das vítimas.

Kennedy diz que, durante o processo de design, a Boeing “se esforçou muito para esconder [o MCAS, o sistema de estabilização] e quão poderoso ele era”. O sistema foi projetado especificamente para o Max, uma vez que os motores de baixo consumo de combustível adicionados ao avião projetado na década de 1960 afetaram o acabamento. O comitê da Câmara concluiu que a Boeing escondeu sua existência da FAA, das companhias aéreas e dos pilotos.

Além disso, após o acidente da Lion Air, a análise da FAA em dezembro de 2018 previu que, sem uma correção de software, um Max poderia travar, em média, uma vez a cada dois anos durante seu uso. “A Boeing e a FAA apostaram na segurança pública”, disse o presidente do comitê da Câmara, Peter DeFazio, em um comunicado de 2020.

Em setembro de 2020, após uma investigação de 18 meses, o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara concluiu que a Boeing havia cometido "graves falhas e erros no projeto, desenvolvimento e certificação da aeronave" (Foto: Jim Watson/AFP/Getty Images)

“Já estamos empreendendo iniciativas importantes com base no que aprendemos… essas iniciativas estão focadas no avanço da segurança geral da aviação, melhorando a nossa organização, processo e cultura”, afirmou a FAA num comunicado após o relatório do comitê.

“[Eles] decidiram manter o avião no ar, para economizar dinheiro e tentar consertar antes que o próximo avião caísse”, disse Kennedy. “Entrevistei [familiares das vítimas] porque eles entendiam que sabiam disso. Você pode imaginar?”

“Eu absolutamente não voaria naquele avião”, disse ela à CNN. “Não percebi que a cultura da Boeing mudou de uma que prioriza as finanças em detrimento da segurança.”

Ela diz que um dos fatores que a levaram a fazer o documentário foi “conversar com pilotos que me diziam: ‘Absolutamente não entre nesse avião’”.

E embora ela inicialmente tenha recebido críticas sobre o filme, inclusive de familiares e amigos, “Quando a porta do avião foi arrancada, as pessoas disseram: ‘Você está tão justificada’”.

Sua pesquisa também destacou problemas de produção no 787 Dreamliner – o principal avião de longo curso da Boeing, que estreou em 2011. Como resultado, ela também evita isso – e sugere que, em vez de limitar suas investigações a aviões individuais, a FAA e o NTSB deveriam estar investigando a Boeing como um todo.

Um porta-voz da FAA disse que bloqueou a expansão da produção do Max e “está conduzindo uma supervisão aprimorada da Boeing e de seus fornecedores. A agência está examinando todos os aspectos das três linhas de fabricação da Boeing e das atividades de fornecedores da Spirit AeroSystems. Uma equipe dedicada de aproximadamente duas dúzias de inspetores de segurança da aviação está conduzindo essas revisões nas instalações do Boeing 737 MAX em Renton, Washington, e na Spirit AeroSystems em Wichita, Kansas.”

Kennedy quer uma “audiência adequada” no Congresso – semelhante à que investigou os acidentes do Max.

“Para mim, o que você realmente precisa é de uma investigação sobre a cultura da Boeing, o que está acontecendo no conselho e que tipo de decisões estão sendo tomadas para continuar a priorizar os interesses financeiros em detrimento da segurança dos consumidores”, diz ela.

“O jogo dos números deles me custou minha amiga”

Os críticos dizem que a fusão da Boeing com a McDonnell Douglas em 1997 viu a cultura mudar de uma que enfatizava as proezas da engenharia para uma que pretendia monitorar os resultados financeiros.

Condenando sua “cultura de segurança quebrada”, DeFazio disse, após a investigação de 2020, que “a Boeing – sob pressão para competir com a Airbus e gerar lucros para Wall Street – escapou do escrutínio da FAA, ocultou informações críticas dos pilotos e, finalmente, colocou aviões em serviço que matou 346 pessoas inocentes.”

Em 2021, a Boeing concordou em pagar US$ 2,5 bilhões (cerca de R$ 12,5 bilhões) para resolver acusações criminais de que a empresa fraudou a FAA quando o Max foi certificado pela primeira vez.

“A razão pela qual a cultura [da Boeing] é tão prejudicial é porque eles estão num jogo de números e querem obter o máximo lucro possível a qualquer custo. E para mim, isso me custou minha amiga”, diz Deveney Williams.

Samya Stumo (extrema esquerda) foi uma das 157 pessoas mortas no voo 302 da Ethiopian Airlines. Ela deveria ir morar com sua amiga Deveney Williams (centro à esquerda) 

Em março de 2019, a amiga de Williams, Samya Stumo, estava a bordo do voo da Ethiopian Airlines. A dupla deveria se mudar para um apartamento juntos em Washington, D.C.

“Evito a Boeing tanto quanto possível – tento pegar um Airbus mesmo que custe mais ou seja uma rota diferente”, disse Williams.

“Eu nunca conhecia modelos de aviões antes disso, mas aprendi como ver o modelo na hora de comprar uma passagem. Tenho amigos que perguntam como podem trocar de voo ou descobrir como evitar voar nisso. Aprendi muito – não quero que isso aconteça com mais ninguém.”

Para Williams, o incidente no Alasca foi um “alívio estranho” – porque aconteceu nos EUA. As calúnias lançadas sobre os pilotos dos dois acidentes não aconteceram em janeiro. “Desta vez, é em solo americano, presumo que tenha sido um piloto americano – então eles não têm outros dedos para apontar.”

“As companhias aéreas não facilitam a mudança”

Torleif Stumo – irmão de Samya – teve um incidente semelhante ao de Ed Pierson, no qual ele diz que seu avião foi trocado para um Max no último momento. Assim como Pierson, ele só percebeu quando viu o cartão de segurança no bolso do assento de seu voo da Cidade do Panamá para Bogotá, em agosto de 2023.

“Eu realmente não tenho ansiedade, nunca tive ataques de pânico, mas esse foi um dos momentos mais próximos que já cheguei”, diz ele.

“A tripulação foi incrível. Eles haviam se desconectado do desembarque e inicialmente se ofereceram para mudar meu assento para a primeira classe. Mas então eu disse a eles por que queria sair. Eles entenderam imediatamente e trouxeram o avião de volta [para o portão].”

Stumo acabou passando a noite em um hotel de aeroporto. A companhia aérea com a qual ele viajava concordou em fazer uma nova reserva sem taxas depois de ouvir um telefonema que ele fez para o atendimento ao cliente no momento da compra original da passagem. Nele, ele teve certeza de que não estaria em um Max.

Williams e Kennedy dizem que tiveram experiências semelhantes com suas aeronaves trocadas para um Max no último minuto.

Stumo acredita que não é fácil para os consumidores saber se eles fizeram uma reserva em um Max. Michael Stumo, pai de Samya e Torleif, deseja que os tipos de aeronaves sejam “exibidos com destaque” durante o processo de reserva, disse ele à CNN.

Após o incidente de 5 de janeiro, a Alaska e a United – as companhias aéreas dos EUA que usam o Max 9 – emitiram isenções permitindo aos passageiros que não desejassem voar com flexibilidade o Max. Eles já expiraram, mas o Alasca disse à CNN que os passageiros preocupados podem ser remarcados em uma aeronave diferente gratuitamente, ligando para reservas.

“Temos total confiança na segurança de todas as nossas aeronaves”, acrescentaram.

O modelo Max 9, retratado no LAX, sofreu uma explosão no plugue da porta no dia 5 de janeiro
(Foto: Patrick T. Fallon/AFP/Getty Images)

Um porta-voz da United disse que a companhia aérea “não cobra taxas de alteração na maioria das passagens”. “Estamos felizes em trabalhar com clientes preocupados em encontrar uma solução que funcione para eles.”

A Fundação Pierson para a Segurança da Aviação – criada em 2023 como um órgão de fiscalização tanto da indústria da aviação como das entidades governamentais que a regulam – adicionou uma página ao seu website em fevereiro para passageiros relutantes em voar no avião. Explica como verificar o avião designado para o voo antes de fazer a reserva, recusar o embarque e fazer uma nova reserva no aeroporto.

Pierson diz que a fundação recebe muitos pedidos do público perguntando se é seguro pilotar o Max.

O ex-funcionário da Boeing tem criticado a empresa Boeing desde que a aeronave entrou na linha de produção. Durante o verão de 2018, ele enviou várias mensagens à Boeing, tendo notado o que agora diz ser uma “linha de produção instável”. Em e-mails que desde então partilhou publicamente, Pierson alertou para as suas preocupações de que a intensa pressão para tirar os aviões da fábrica estava a levar trabalhadores exaustos a cortar custos. Ele temia que isso pudesse terminar em tragédia, escreveu ele.

Tendo se aposentado antecipadamente em agosto de 2018 – “Eu sabia que era um ambiente de trabalho pouco saudável e não poderia mais apoiar a liderança”, disse ele à CNN – ele escreveu novamente ao conselho da Boeing, bem como à FAA, após o acidente da Lion Air e novamente após o acidente da Ethiopian Airlines. Mais tarde, ele testemunhou na audiência no Congresso.

“Eu definitivamente não voaria naquele avião”, diz ele agora. “Os mesmos problemas que vi em 2017 e 2018 não foram resolvidos. A fábrica ainda está colocando muita pressão sobre os funcionários que constroem os aviões, e eles tiveram muitos defeitos de qualidade de produção que acabaram de vir à tona.”

“Não queremos um terceiro acidente”

Embora o Max esteja voando mais uma vez, seu futuro parece estar no ar. A FAA limitou a produção de novas aeronaves e lançou uma investigação “para saber se a Boeing não conseguiu manter o seu sistema de qualidade de acordo com os regulamentos federais”. Também lançou uma análise de “potenciais reformas focadas na segurança em torno do controle de qualidade”, disse um porta-voz à CNN.

Como parte de sua “supervisão aprimorada”, as equipes da FAA estão revisando o sistema de produção Max da Boeing e o sistema de produção da Spirit AeroSystems para a fuselagem da aeronave. A empresa também está revendo o treinamento e as qualificações dos funcionários, aumentando sua presença nas instalações de fabricação da Max e analisando “como a Boeing transfere o trabalho inacabado dos fornecedores para suas linhas de produção”, disse um porta-voz à CNN.

Enquanto isso, a investigação do NTSB sobre o que aconteceu no voo 1282 da Alaska Airlines continua.

Um relatório preliminar do NTSB não atribui a culpa à Boeing nem encontra uma causa provável, que normalmente é incluída no relatório final do NTSB, que pode levar um ano ou mais.

A Spirit disse, após o incidente, que estava cooperando com o NTSB e acrescentou: “como empresa, continuamos focados na qualidade de cada estrutura de aeronave que sai de nossas instalações”.

Para Michael Stumo, o incidente no Alasca comprovou seus temores. “Temos nove anos [de Boeing] prometendo fazer melhor, e eles não o fazem”, disse ele. “Agora temos isto: onde eles não conseguem nem colocar portas de encaixe em um avião, não conseguem consertar ferrolhos.”

Stumo deseja que a Boeing “traga pessoas que saibam como realizar processos de fabricação complexos”.

“Essas pessoas existem. A Boeing tem muito dinheiro. Contrate-os”, disse ele.

Um porta-voz da Boeing disse que a empresa “investiu pesadamente em nossa força de trabalho nos últimos anos”. O pessoal de engenharia aumentou em 10% e o de fabricação, 11%, disseram eles, ao mesmo tempo que “aumentaram o número de inspetores de qualidade de aviões comerciais em 20% e disseram que continuaremos a contratar”.

“Também investimos na qualidade em toda a empresa, aumentando o número de colaboradores de qualidade em mais de 25%, ultrapassando os níveis pré-pandemia de 2019”, acrescentaram.

Stumo diz que a empresa precisa de mudanças urgentes. “O primeiro acidente não deveria ter acontecido. No segundo em que eles tiveram pleno conhecimento [do mau funcionamento do MCAS], isso absolutamente não deveria ter acontecido. Não queremos um terceiro acidente. E queremos que a Boeing se transforme novamente na empresa superior de engenharia de aviação, fabricando produtos incríveis e seguros como era.”

Via CNN

Avião bimotor cai no interior de SP; piloto fugiu

Acidente ocorreu na tarde desta segunda-feira (4), em Birigui (SP). Suspeita da PM é de que o avião seria usado para buscar drogas no Paraguai.

O avião bimotor Beechcraft 58 Baron, prefixo PR-NIB, caiu em Birigui, no interior de São Paulo, na tarde desta segunda-feira (4). Conforme a Polícia Militar, o piloto fugiu.

Ainda segundo a PM, a aeronave saiu do aeroclube da cidade e caiu a poucos metros de distância, próximo a uma oficina. A suspeita da polícia é que o avião seria usado para buscar drogas no Paraguai.

Clique aqui e assista a reportagem.

Segundo apurado pelo g1, com base nos dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) estava vencido, o que proíbe a aeronave de voar.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) informou que técnicos também foram acionados para ir ao local fazer a perícia.

"Na ação inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos da investigação, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação. A conclusão da investigação terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", informou o órgão.

CVA da aeronave que caiu em Birigui (SP) estava vencido

O Cenipa ressalta que a investigação feita pelo órgão tem objetivo de identificar falhas ou problemas para prevenir novos acidentes com características semelhantes.

Via g1 Rio Preto e Araçatuba - Fotos: Arquivo Pessoal

Vídeo: O Helicóptero Que Desapareceu No Litoral de São Paulo

Hoje contaremos a história do desaparecimento de Ulysses Guimarães no litoral de São Paulo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 5 de março de 1973: Voos Iberia 504 x Spantax 400 - A colisão aérea de Nantes, na França

A colisão aérea de Nantes em 1973 ocorreu quando dois aviões que viajavam para o aeroporto de Heathrow em Londres se chocaram sobre Nantes, na França, em 5 de março de 1973. Eles eram um McDonnell Douglas DC-9 da Iberia voando de Palma de Mallorca a Londres e um Convair 990 da Spantax de Madrid a Londres. Todas as 68 pessoas a bordo do DC-9 morreram. O CV-990 foi capaz de fazer um pouso de emergência com sucesso na Base Aérea de Cognac - Châteaubernard.

Os voos e a colisão

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-BII, da Iberia (foto acima), realizava o voo 504 vindo de Palma de Mallorca, em direção Londres, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes.

O voo BX400 era operado pelo Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BJC, da Spantax (foto acima), um voo charter de Madrid, na Espanha, também em direção a Londres, levando a bordo 99 passageiros e oito tripulantes.

As aeronaves atravessavam a França a caminho do aeroporto de Heathrow, em Londres. Elas foram guiadas pelo controle de tráfego aéreo militar francês enquanto os controladores de tráfego aéreo civil do país estavam em greve. 

O DC9 da Iberia deveria alcançar o ponto VOR de Nantes às 12h52 no nível de voo 290 (29.000 pés) e o Convair CV-990 da Spantax estava programado para alcançá-lo às 13h00 no mesmo nível. 

Ambas as aeronaves receberam instruções do Controle de Tráfego Aéreo do setor da Marina da base da Força Aérea Francesa em Mont-de-Marsan, que lhes pediu para entrar em contato com o ATC do setor Menhir na base da Força Aérea Francesa em Brest. 

A aeronave da Spantax estava na fronteira entre os setores e teve dificuldade em ouvir o Marina ATC, também não recebendo resposta a dois pedidos de círculo para evitar chegar ao VOR de Nantes antes das 13h00. 

A tripulação decidiu iniciar a manobra sem autorização do ATC e, enquanto na nuvem, colidiu com o DC-9 da Iberia às 12h52 GMT. O DC-9 perdeu o controle, explodiu e se partiu no ar antes de cair no chão.

O CV-990 conseguiu pousar na Base Aérea de Cognac - Châteaubernard, com danos na asa esquerda. Uma sobrevivente, Betty Barrett, contou mais tarde: "Meu pai estava sentado no assento do corredor e eu estava mirando no lado direito. E eu me virei, e ele é muito britânico e muito estoico, e disse "papai, você acha que vamos conseguir?". Ele disse "Eu duvido, querida" e apontou para a outra asa.

Posteriormente, foi determinado que a asa do CV-990 estava tão danificada que a aeronave teria ficado irrecuperável se mais um metro da superfície da asa tivesse sido perdido, e provavelmente também teria explodido.

Todos os 61 passageiros e 7 tripulantes do voo da Iberia morreram, incluindo Michael Jeffery, o ex-empresário do The Animals e de Jimi Hendrix. Quarenta e sete dos mortos eram cidadãos britânicos. Ninguém a bordo do voo Spantax se feriu no acidente.

Relatório

O acidente foi investigado pelo órgão francês responsável pelo acidente aéreo, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. Seu relatório identificou dificuldades na comunicação entre a tripulação de voo do Convair CV-990 e o controle de tráfego aéreo, bem como erros de procedimento de ambas as partes. 

A decisão unilateral da tripulação de virar a aeronave a colocou no caminho do DC-9. O ATC havia assumido uma separação baseada no tempo das duas aeronaves no mesmo nível de voo.

Na cultura popular

O evento é brevemente mencionado na série de documentários do MSNBC/The Weather Channel Why Planes Crash, durante o episódio da primeira temporada "Collision Course". O episódio apresenta uma entrevista com a sobrevivente Betty Barrett e mostra imagens do CV-990 danificado na aterrissagem.

Um memorial às vítimas do acidente foi erguido em La Planche, Loire-Atlantique, na França

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 5 de março de 1969: Voo Prinair 277 Acidente fatal em Porto RIco

Um avião da Prinair similar ao envolvido no acidente

Em 05 de março de 1969, o avião de Havilland DH-114 Heron 2D, prefixo N563PR, da companhia aérea porto-riquenha Prinair, operava o voo 277, um voo regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Cyril E. King, em Charlotte Amalie, St. Thomas, nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos, e o Aeroporto Internacional Isla Verde, em Carolina, um subúrbio de San Juan, em Porto Rico

O voo 277 da Prinair partiu de Charlotte-Amalie às 17h15 de quarta-feira, 5 de março de 1969, para um voo curto para o principal aeroporto da área de San Juan, na Carolina, levando a bordo 17 passageiros e dois tripulantes.

Foi um voo sem intercorrências até que o avião entrou em Porto Rico continental. Foi nesse momento que o piloto do avião contatou o controle de aproximação de San Juan, informando que estava voando a 4.000 pés (1.200 m) e mantendo esse nível de vôo.

Então, o controlador de abordagem do aeroporto respondeu com: "Prinair dois sete sete contato de radar de controle de aproximação de San Juan três milhas a leste de Isla Verde voe um rumo de dois cinco zero para um vetor para ILS manter final quatro mil."

O controlador de aproximação, que era estagiário na tarde fatídica, pensou erroneamente que o voo 277 da Prinair estava perto de San Juan, mas em vez disso estava perto de Luquillo, no que é descrito como o "interseção de Fajardo". 

Um minuto após esta comunicação, o voo 277 da Prinair foi solicitado a ir para o nível de voo 3, ou 3.000 pés (900 m) e se preparar para o pouso. O avião foi vetorado para pouso na pista 7. 

Os pilotos do avião, confiantes na correção das informações que lhes foram fornecidas, seguiram as instruções e prepararam-se para o pouso, logo se encontrando diante de uma montanha inevitável. 

Às 17h38, 23 minutos depois de o voo decolar de St. Thomas, ele bateu em algumas árvores nas montanhas de Sierra Luquillo, matando todos os 19 ocupantes a bordo.

Uma investigação do NTSB que se seguiu descobriu que não seria possível sobreviver a este acidente de forma alguma. A casa e os pertences do controlador foram investigados como parte da investigação e descobriu-se que ele tinha uma vida familiar típica, juntamente com alguns dos móveis e objetos elétricos encontrados em uma casa típica de família.

Em 17 de março de 1969, o controlador revelou aos investigadores, que 3 anos antes, um cirurgião de voo o havia encaminhado para consultar um psiquiatra e um psicólogo, e que no dia 5 de março, dia do acidente, ele estava se sentindo muito tenso e ansioso.

Notou-se também que a área do acidente apresentava vários picos superiores a 3.000 pés (900 m) e que as condições meteorológicas daquele dia teriam impedido os pilotos de avistar os picos à sua frente.

O avião acidentado fotografado em 1959 quando ainda voava por outra empresa

As indicações errôneas do controlador significavam que ele pensava que a aeronave estava 10 milhas (16 km) mais a oeste do que realmente estava. Por volta das 17h33, ou cinco minutos antes do acidente, o supervisor do coordenador de voo ordenou que ele realizasse outras tarefas e, em seguida, deu instruções ao instrutor do controlador para realizar tarefas colaterais. Até então, o controlador dirigia 5 voos, incluindo o voo 277 da Prinair. Alguns pilotos nesses cinco voos foram ouvidos reclamando porque as transmissões do próprio instrutor estavam interrompendo as do controlador. Vários outros elementos-chave foram descobertos pela investigação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 5 de março de 1968: Voo Air France 212 Acidente deixa 63 mortos em Guadalupe, no sul do Caribe

Em 5 de março de 1968, o voo 212 da Air France era um serviço regular de Santiago (Chile) para Paris (França) com escalas em Quito (Equador), Caracas (Venezuela), Pointe-à-Pitre (Guadalupe) e Lisboa (Portugal).

O voo era operado pelo novinho em folha Boeing 707-328C, prefixo F-BLCJ, da Air France (foto acima), batizado de "Château de Lavoûte-Polignac", que acabava de ser entregue à empresa um mês e meio antes do acidente.

Levando a bordo 52 passageiros e 11 tripulantes, a aeronave decolou de Caracas às 19h27 para um voo estimado de uma hora e oito minutos para Pointe-à-Pitre, na ilha caribenha francesa de Guadalupe. 

A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de FL330 e a tripulação de voo entrou em contato com o controlador FIR da Piarco aproximadamente às 19h53 horas. 

Eles relataram às 20h00 voar no FL330 e estimaram estar sobre Piarco, às 20h09 e chegar a Pointe-à-Pitre às 20h32. 

Aproximadamente aos 20h09 o voo reportou pela OA e solicitou autorização para descer em cinco minutos. A Piarco autorizou o voo para o farol de rádio de Guadalupe no FL90 e pediu-lhe que reportasse quando sair do FL330 e quando chegar ao FL150. 

Às 20h14, três minutos mais cedo do que o planejado, a tripulação relatou deixar o FL330. Sete minutos depois, eles relataram ter passado no FL150. 

Em seguida, foi autorizado a entrar em contato com o ACC de Guadalupe e foi informado de que uma aeronave procedendo da Martinica para Guadalupe estava voando no FL80 e estimava Guadalupe às 20h44 horas. 

Por volta das 20h24 o voo atingiu a altitude liberada do FL90. Após várias tentativas infrutíferas, o voo estabeleceu contato por rádio com a Torre Pointe-à-Pitre às 20h29. 

Foi novamente liberado para FL90, dado um QNH de 1016 mb e solicitado para relatar no FL90, ou pista à vista. Seguindo um caminho diferente do normal, o avião passou por uma cidade bem iluminada (Basse Terre) na costa de Guadalupe. O piloto em comando provavelmente acreditou erroneamente que era Pointe-à-Pitre e que ele chegaria ao aeroporto Le Raizet em aproximadamente um minuto. 

Às 20h29:35 a tripulação respondeu que a aeronave estava no FL90 e estimou que estaria sobre o aeroporto em aproximadamente 1, 1,5 minutos. Menos de um minuto depois, eles relataram ter visto o aeroporto e foram liberados para uma abordagem visual da pista 11. 

A aeronave então desceu sobre um terreno montanhoso e passou por Saint Claude a uma altitude de aproximadamente 4.400 pés. 

O voo 212 impactou na encosta sul de La Découverte, o pico do vulcão La Soufrière, a uma altitude de 1.200 m (3.937 pés), matando as 63 pessoas a bordo.

O acidente resultou de um procedimento de abordagem visual noturno em que a descida foi iniciada a partir de um ponto identificado incorretamente. Por falta de provas suficientes (gravador de voo não recuperado, estado e localização dos destroços), a Comissão não conseguiu estabelecer a sequência de acontecimentos que originou este erro da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 5 de março de 1967 - Voo Varig 837ㅤㅤㅤㅤO acidente de Monróvia, na Libéria

O voo VARIG 837 era uma linha aérea internacional da Varig e ligava Beirute, no Líbano, ao Rio de Janeiro, através de escalas em Roma, na Itália, Monróvia, na Libéria, e Recife.

Em 5 de março de 1967, durante a aproximação para pouso no Aeroporto Roberts, em Monróvia, o Douglas DC-8-33 cairia nos arredores do aeroporto, matando 51 dos seus ocupantes além de 5 pessoas em solo.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-33, prefixo PP-PEA, da Varig (foto acima). 

No Brasil, a Panair seria a primeira companhia aérea a operar o DC-8, com quatro aeronaves, sendo 2 adquiridas novas e 2 recebidas da Pan Am. 

Após o fechamento da Panair do Brasil em 1965, os dois DC-8 restantes seriam repassados para a Varig pelo governo brasileiro. A Varig iria operar as aeronaves até 1975, quando seriam substituídas pelo Boeing 737-200 e McDonnell Douglas DC-10.

A aeronave envolvida no acidente havia sido fabricada em 1959, tendo recebido o número de construção 45253/5 e seria o primeiro DC-8 entregue pela Douglas a Pan Am, que encomendaria 20 aeronaves (sendo recebidas apenas 18, enquanto que duas encomendas seriam repassadas para a Panair do Brasil).

Ao ser recebida pela Pan Am em 2 de junho de 1961, a aeronave foi registrada N800PA e receberia o nome de batismo Jet Clipper Flying Cloud. Após voar cerca de um ano, seria vendida para a Panair do Brasil em 26 de setembro de 1962, onde receberia o prefixo PP-PEA e o nome de batismo "Bandeirante Garcia d'Ávila".

A Panair do Brasil empregaria seus DC-8 nas rotas para a Europa e Oriente Médio até seu fechamento pelo governo brasileiro em fevereiro de 1965. Após ficar algum tempo parada em um hangar, a aeronave seria repassada para a Varig, herdaria as rotas da Panair e empregando os DC-8 operados pela extinta empresa

Acidente

O voo Varig 837 teve início em 4 de março de 1967, no aeroporto de Beirute e previa escalas em Roma, Monróvia e Recife, para depois chegar ao seu aeroporto de destino no Rio de Janeiro. 

Após a decolagem em Beirute, o DC-8 faria sua escala em Roma, sem reportar problemas. A próxima etapa da viagem era a escala em Monróvia, Libéria, prevista para a madrugada do dia 5.

Aeroporto Internacional Roberts, em Monróvia

Transportando 71 passageiros e 19 tripulantes, o Douglas DC-8-33 prefixo PP-PEA sobrevoava as proximidades do aeroporto Roberts, quando a tripulação recebeu autorização do Controle de Aproximação (APP) para iniciar os procedimentos de pouso. O APP de Monróvia autorizou o Varig 837 a descer inicialmente para 4500 pés e depois para 3000 pés quando poderia iniciar o procedimento de pouso por instrumentos.

A pista 04/22 do Aeroporto Roberts seria avistada em meio a um denso nevoeiro e as luzes do sistema Indicador de Ângulo de Aproximação Visual (VASIS) estavam brancas, indicando que a aeronave estaria acima da altitude prevista para pouso por instrumentos. Assim, a tripulação baixou os flaps, configurou os trens de pouso e reduziu a potência para a aeronave descer rapidamente. 

Após o DC-8 descer e ultrapassar o nevoeiro, a tripulação visualizou as luzes do VASIS se tornarem vermelhas, indicando que a aeronave voava abaixo da altitude mínima para efetuar o pouso.

Após ultrapassar a região do aeroporto, o DC-8 atingiu algumas casas em um bairro distante 2 km da cabeceira da pista, incendiando-se em seguida. Apesar do grave acidente, 39 ocupantes conseguiriam escapar com vida da aeronave em chamas. No avião, 51 pessoas morreram (50 passageiros e um tripulante) e, em solo, houve mais cinco vítimas fatais.

Os membros da tripulação que escaparam relativamente ilesos, uma vez do lado de fora do avião, auxiliaram na evacuação de alguns passageiros.

Os bombeiros agiram prontamente, mas sua força limitada e o tempo decorrido necessário para chegar ao local do acidente os impediram de salvar pessoas que pode ainda não ter morrido.

Investigação

Luzes de indicação do sistema VASIS (ao lado direito da pista) no aeroporto de Jersey

A comissão de investigação descobrira que o piloto havia sido o responsável pelo acidente, ao não conseguir posicionar a aeronave nas altitudes mínimas previstas para o procedimento de pouso por instrumentos e não arremeter após as luzes do sistema VASIS na cabeceira da pista indicar que a aeronave estava alta demais e posteriormente baixa demais.

“...falha do piloto-em-comando em reduzir a tempo a descida rápida a baixa altitude pela qual erroneamente se decidira, ao invés de arremeter quando passou muito alto pelo fixo de aproximação final.”

Consequências

Após o acidente, a Varig ficou com apenas um único DC-8, que seria remanejado para rotas entre os Estados Unidos e o Brasil. Em 1968, os voos da empresa entre o Brasil e a Europa deixariam de fazer escala em Monróvia e utilizariam jatos Boeing 707. 

Além disso, o acidente com o voo 837 decretaria o fim dos voos do Brasil para o Líbano. Após 39 anos, uma aeronave da Varig voaria para Beirute em um voo especial para evacuar brasileiros residentes no Líbano durante a Guerra do Líbano de 2006.

O indicativo de voo 837 seria transferido para o voo Copenhagen–Rio. Esse é o pior acidente aéreo da história da Libéria até os dias atuais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 5 de março de 1967: Voo Lake Central 527 Sem sobreviventes

O voo 527 do Lake Central era um voo regular de Chicago, em Illinois a Detroit, no Michigan, com escalas em Lafayette, em Indiana, Cincinnati, em Ohio, Columbus, em Ohio e Toledo, também em Ohio. Operado por um dos Convair 580 da companhia, em 5 de março de 1967, o voo caiu perto de Marseilles, em Ohio, com a perda de todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo.

Voo e acidente

Em 5 de março de 1967, o Convair CV-580, prefixo N73130, da companhia Lake Central (foto acima), era tripulado pelo capitão John W. Horn (45) e pelo primeiro oficial Roger P. Skillman (33), saiu de Chicago às 17h04 e seguiu normalmente para Lafayette, Cincinnati e Columbus. Nenhum problema foi relatado.

A aeronave passou por manutenção em Columbus e partiu às 19h52 horas para Toledo. A bordo do Convair CV-580 estavam 35 passageiros e três tripulantes. 

O voo 527 foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para descer de 10.000 pés para 6.000 pés ao se aproximar de Toledo. O controle de tráfego aéreo solicitou que o voo relatasse sua descida quando cruzasse a 8.000 e 7.000 pés. A tripulação reconheceu deixando os 10.000 pés. Esta foi a última transmissão da aeronave.

Testemunhas nas proximidades de Marseilles, em Ohio, relataram ter ouvido sons de uma aeronave entre 20h05 e 20h10. Alguns relatos soam como um motor "acelerando". Pouco depois, o som de uma explosão foi relatado.

Por volta das 21h, as autoridades confirmaram que uma aeronave caiu na área. Chuva misturada com neve foi relatada no momento do acidente. Todas as 38 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave havia caído em um campo agrícola, em uma direção de 360 ​​graus. A fuselagem dianteira foi separada da parte principal da aeronave, e os destroços foram recuperados de uma trilha de 1,5 milhas de comprimento e 1/2 milhas de largura em uma direção de 135 graus dos destroços principais. A hélice certa foi completamente separada do motor, assim como as pás. 

Causa

A aeronave foi considerada carregada dentro dos limites normais, e a tripulação foi considerada devidamente qualificada para o voo, sem deficiências relatadas.

A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo. Ele podia ser lido, não tendo sofrido nenhum dano no acidente. Aproximadamente 14 minutos após a partida de Columbus, a aeronave estava em um rumo de 322 graus, quando mudou abruptamente para a direita 40 graus e depois para a esquerda 55 graus, ponto em que a energia do gravador foi interrompida abruptamente. 

O gravador de voz da cabine perdeu potência ao mesmo tempo, embora logo antes da perda de potência um som descrito pelos investigadores como "os primeiros segundos de uma sirene de ataque aéreo" foi ouvido.

Na reconstrução dos destroços, os investigadores revelaram que a hélice direita havia se separado durante o voo e rompido a fuselagem.

Durante a fabricação, os pistões da hélice, que controlam o passo das hélices, são revestidos por um processo chamado nitretação, que os endurece e os torna mais resistentes ao desgaste da superfície. Eles devem ser inspecionados para garantir que o processo seja concluído. 

Embora não se saiba por que a hélice no N73130 não foi nitretada ou falhou nas inspeções, o fato é que foi e foi instalada no N73130. Durante a vida útil do motor, o pistão foi lentamente se desgastando. Durante o voo, o pistão finalmente falhou, causando o excesso de velocidade da hélice. 

A hélice posteriormente falhou devido ao excesso de tensão, 1 a 2 segundos depois. Quando a hélice falhou, as pás foram arremessadas pela cabine, cortando os cabos de controle e também a integridade estrutural do próprio avião. 

Os investigadores determinaram que o acidente foi causado exclusivamente pelo defeito da hélice e subsequente falha.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN