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Após uma série de incidentes com aeronaves de pequeno porte que tiveram problemas na aterrissagem e levaram à interrupção das operações em Congonhas (SP), provocando o cancelamento de dezenas de voos por companhias aéreas, autoridades do setor mudaram as regras de uso da pista principal do aeroporto.
.O aviso sobre as alterações — conhecido pela sigla Notam — foi emitido neste sábado (4). Na prática, a decisão impede o uso da pista principal de Congonhas pela maioria dos jatos e turboélices executivos. Ela foi tomada em conjunto pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Em apenas uma semana, três eventos causaram transtornos na operação do aeroporto e prejudicaram milhares de passageiros. No dia 29 de outubro, estourou um dos pneus do trem de pouso de um Cirrus Vision, levando à interdição por 50 minutos da pista.
No dia 1º de novembro, um modelo Piper Aircraft também teve problemas com o trem de pouso. Foram canceladas 30 decolagens e 43 chegadas em Congonhas.
Depois, na sexta-feira (3), um jato Cessna Citation proveniente do interior de São Paulo apresentou problemas no sistema de freios e inutilizou a pista por pouco mais de uma hora. Houve 12 cancelamentos e 14 voos tiveram que ser desviados para outros aeroportos.
A sucessão de incidentes levou o diretor-executivo de Congonhas, que agora é operado pela concessionária espanhola Aena, a enviar, neste sábado (4), um ofício à superintendência de infraestrutura aeroportuária da Anac.
No ofício, obtido pela CNN, o executivo Kleber Almada Meira pediu restrições para aeronaves de menor porte na pista principal. “Entendemos que a matriz de risco de incidentes envolvendo a aviação geral em um aeroporto como o de Congonhas deve ser reavaliada”, afirmou.
“A probabilidade e a severidade dos impactos de incidentes como os ocorridos nesta semana ensejam a tomada de medidas para o ordenamento do uso da infraestrutura do aeroporto de Congonhas”, acrescentou Meira, no ofício ao qual a CNN teve acesso.
Em Congonhas, a pista principal tem 1.940 metros de extensão e é usada principalmente pelas companhias aéreas. A pista auxiliar tem 1.435 metros de extensão e uso mais amplo pela aviação geral.
Atualmente, são permitidos 33 movimentos (pousos e decolagens) por hora na pista principal, dos quais apenas dois reservados para jatos e turboélices executivos. Na pista auxiliar, são autorizados seis movimentos por hora da aviação geral.
A decisão não mexe com essa distribuição de voos. Porém, estabelece que aeronaves com envergadura (distância de ponta a ponta das asas) inferior a 21 metros não poderão mais usar a pista principal.
Fontes do setor afirmam que praticamente todos os turboélices e aeronaves a pistão devem ser afetados. Jatos como Learjet (Bombardier), Phenom e Legacy (Embraer), boa parte da linha Citation (Cessna) e modelos mais antigos do Falcon 2000 também estão entre os excluídos com a nova regra.
Repercussão
Pouco antes da mudança, a Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta) havia se manifestado a favor de alterações para garantir a “eficiência operacional” de Congonhas.
“O Aeroporto de Congonhas, localizado no centro da cidade de São Paulo, é um dos mais movimentados e estratégicos terminais do Brasil. […] Quando uma pista é fechada, os voos programados para aquele aeroporto são desviados para outros destinos, acarretando prejuízos consideráveis que afetam todo o país”, disse a Alta.
Um dos pontos mencionados pela associação é a resolução nº 400 da Anac, que obriga companhias aéreas a assistir os passageiros com alimentação e até hospedagem, em caso de atraso nos voos.
Segundo a Alta, quando os problemas são causados pela aviação geral, as companhias aéreas precisam arcar com esses custos da mesma forma — mesmo não tendo sido causadoras dos incidentes.
“Não é factível permitir que um aeroporto que acabou de ser concedido à iniciativa privada, justamente visando que receba os investimentos necessários para sua modernização e para melhor atender aos passageiros, a cidade de São Paulo e todo o sistema de aviação civil no Brasil, tenha que ser interditado por tais incidentes, gerando tanto transtorno e custos”, afirmou a ALTA, em comunicado.
Exceção
Os aviões de menor porte só poderão continuar usando a pista principal de Congonhas em caso de operação com condições meteorológicas CAT 1.
Isso significa que, se houver visibilidade inferior a 800 metros, por causa de situações como chuva ou neblina, as aeronaves menores terão pouso autorizado.
O motivo da exceção é que o sistema de pouso por instrumentos (ILS) está presente apenas na pista principal, não na auxiliar, o que permite uma aterrissagem mais segura e precisa em circunstâncias difíceis.
Os caças, aviões de combate que surgiram na época da Primeira Guerra Mundial, evoluíram em armamentos, tecnologias e manobrabilidade com o passar do tempo, como mostramos por aqui em uma série de conteúdos. As aeronavas que abordaremos logo mais tiveram tanta representatividade que ganharam até mesmo uma "subgeração".
Estamos falando dos caças de quarta geração, que surgiram no início da década de 1980 e, até hoje, são utilizados por muitas Forças Aéreas ao redor do planeta. Os caças de quarta geração são baseados em conceitos retirados das aeronaves usadas nos anos 1970, de terceira geração, mas (muito) aprimorados.
A capacidade de manobras, os motores, os armamentos e a aviônica elevaram o padrão a um nível de excelência jamais visto. Nos Estados Unidos, a evolução foi além e o país viu nascer, após alguns anos da quarta geração de caças em ação, uma subgeração, chamada de 4.5.
Caças do tipo F-15 são considerados da "geração 4.5" (Imagem: Divulgação/Mike Freer,Touchdown Aviation)
Neste seleto grupo estão inclusos os modelos F-15 e F-16, além dos russos MiG-35 e Su-30 e o Eurofighter Typhoon, de origem alemã. Estes caças da geração 4.5 tinham como principal característica a tecnologia furtiva, ou seja, recursos que ajudavam o avião a ficar mais escondido e, portanto, mais difícil de ser detectado por radares inimigos.
Computadores melhores, caças melhores
A evolução no universo dos computadores durante as décadas de 1980 e 1990 influenciou diretamente na aviação. A maior velocidade na transferência de dados permitiu que os sistemas dos caças de quarta geração, como os de busca e rastreamento por infravermelho (IRST), fossem cada vez mais ágeis.
Os caças de quarta geração também passaram a ter a manobrabilidade aprimorada pela estabilidade estática relaxada, graças à introdução do chamado sistema de controle de voo fly-by-wire. Tudo isso, claro, também combinado com a já citada evolução dos computadores digitais e das técnicas de integração de sistemas.
Foram os caças de quarta geração que também mostraram ao mundo pela primeira vez o supercruise, ou supercruzeiro, capacidade de voar em velocidades supersônicas sem o uso constante do pós-combustor. Isso reduziu o consumo de combustível, aumentou o alcance e não prejudicou o desempenho das aeronaves.
MiG-31 tinha capacidade de interceptar e eliminar inimigos a longas distâncias (Imagem: Divulgação/Ministério da Defesa da Rússia)
A chamada tecnologia furtiva também evoluiu consideravelmente nos caças de quarta geração. Os Estados Unidos equiparam seus modelos com radares AESA APG-63, livres de partes móveis e que conseguem projetar feixes menores e executar varreduras mais rápidas. Aeronaves de outros países, como a Dassault Rafale e a Thales Spectra também utilizavam tecnologia furtiva para ficarem “invisíveis” aos radares.
Caças de quarta geração têm Rússia como expoente
Os caças de quarta geração têm modelos de destaque em Forças Aéreas de todo o mundo, mas a Rússia, derivada da extinta União Soviética, é quem domina o ranking dos 5 melhores aviões de combate deste segmento.
Segundo a revista especializada Military Watch, três dos cinco melhores caças pertencentes à quarta geração dos aviões de combate foram fabricados pelos russos. O top 5 conta ainda com um representante da China na terceira posição e um dos Estados Unidos, considerado o quarto melhor do mundo.
Su-35 foi primeiro caça do mundo produzido após o fim da União Soviética (Imagem: Aleksandr Markin/Wikipedia/CC)
Os caças de quarta geração citados pela Military Watch como melhores representantes desta era são os seguintes:
MiG-31 BSM (Rússia): Tem como principal atributo a capacidade de interceptar e eliminar caças inimigos em longas distâncias e altitudes extremas. Era equipado com mísseis ar-ar R-37, que carregavam o triplo da carga considerada padrão;
Su-35 (Rússia): Primeiro caça do mundo produzido após o fim da União Soviética. Entre suas principais armas destaca-se o radar Irbis-E, capaz de detectar alvos furtivos a até 80 km de distância e os tradicionais a até 400 km;
J-16 (China): O J-16 não é russo, mas foi construído com base no Su-27. O avião faz parte de uma remodelada frota de aeronaves do país asiático e conta com alta capacidade furtiva e mísseis PL-15;
F-15SA (EUA): O F-15SA foi fabricado pelos Estados Unidos com base no F-15E Stryke Eagle, mas, na verdade, foi usado pelas forças da Arábia Saudita. O caça de quarta geração podia carregar até 12 mísseis de uma só vez, além de ter a bordo um radar de última geração e sistemas de busca por alvos inimigos altamente sensíveis;
Su-27SM3 (Rússia): Fechando o top 5 de caças de quarta geração temos o terceiro representante da Rússia. O Su-27SM3 utiliza também a tecnologia desenvolvida para o Su-35, como o radar Irbis-E e outros sistemas avançados. A capacidade de manobras, no entanto, era um pouco inferior a do “irmão” e, por isso, sua colocação no ranking também foi pior.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Em 15 de agosto de 1945, um dia após o anúncio da rendição do imperador Hirohito, o tenente. Comandante Thomas Reidy, do esquadrão de caça-bombardeiro da Marinha dos Estados Unidos, VBF-83, atira em um "bisbilhoteiro" Nakajima C6N1 Myrt, em uma ilustração de Jack Fellows (ilustração acima).
A confusão reinou a quase 80 anos atrás, quando o Japão anunciou sua rendição, mas os pilotos de ambos os lados continuaram lutando.
A Segunda Guerra Mundial foi uma conflagração global que transcendeu a geografia e o próprio tempo - um fato mais bem ilustrado no dia em que o tiroteio parou. No Pacífico Ocidental, em 14 de agosto de 1945, milhares de aviadores americanos decolaram em tempo de guerra e pousaram em tempo de paz depois da meia-noite. Quase simultaneamente, aviadores aliados e japoneses lutaram e mataram uns aos outros em 15 de agosto, principalmente sem saber que Tóquio havia concordado em se render. Tinha muito a ver com fusos horários.
Nos dias anteriores, rumores e relatórios conflitantes haviam se espalhado por programas de rádio de Washington, DC: o Japão estava prestes a se render; O Japão não estava se rendendo. No dia 10, Tóquio havia anunciado a aceitação provisória da Declaração de Potsdam dos Aliados, pedindo a rendição incondicional do Japão, desde que o imperador mantivesse seu trono. Enquanto isso, o gabinete de guerra japonês permanecia dividido quanto à rendição. A situação permaneceu provisória, visceralmente incerta.
A Vigésima Força Aérea dos EUA destruiu Hiroshima e Nagasaki com bombas atômicas em 6 e 9 de agosto, imediatamente seguido pela declaração de guerra soviética e invasão da Manchúria controlada pelos japoneses. Enquanto o Japão cambaleava sob os golpes do martelo tripé, milhões de pessoas anteciparam a capitulação de Tóquio. Os dias se passaram em uma incerteza crescente.
Um Corsair Vought F4U-1D de VBF-83 é lançado do porta-aviões USS Essex em agosto de 1945
Após 45 meses de combate no maior oceano do mundo, os soldados americanos estavam cansados dos ossos da batalha sangrenta que avançou pesadamente para o oeste do Havaí a Honshu - a uma taxa média de cerca de três milhas por dia. Naquela época, mais de 400.000 americanos morreram em combate ou de causas relacionadas com a guerra, derrotando primeiro a Itália, depois a Alemanha e agora talvez o Japão. Os homens estavam tensos, duvidosos, privados de sono. Eles não sabiam em que acreditar.
Na tarde de 14 de agosto (horário de Tóquio), o poderoso Comando de Bombardeiros XXI do Major General Curtis LeMay lançou 750 B-29s das Ilhas Marianas, cerca de 1.500 milhas ao sul do Japão. Distribuídos em sete forças-tarefa, os firebirds da Boeing tinham como alvo alvos de transporte e petróleo, com horários de sobrecarga entre meia-noite e 3h da manhã.
O maior contingente era de 140 Superfortes da 315ª Ala de Bombardeios, liderados pelo Brig. Gen. Frank Armstrong, um aviador e oficial extraordinário. Ele liderou a primeira missão de bombardeio estratégico dos Estados Unidos na Europa quase exatamente três anos antes, atingindo alvos de transporte no norte da França. Desde então, ele havia trocado seu B-17 por um -29, e agora dirigia o que provavelmente seria a última missão de bombardeiro pesado da guerra - suportes de livro perfeitos para uma carreira única.
Foi a missão sem escalas mais longa do XXI Comando de Bombardeiros: 3.700 milhas de ida e volta para uma refinaria a 300 milhas ao norte de Tóquio. Empregando o novo radar Eagle de alta definição da asa, os bombardeiros de Armstrong sufocaram o alvo e voltaram para casa depois de mais de oito horas de viagem.
No caminho de volta, os 8.250 homens nos bombardeiros de LeMay estavam perfeitamente cientes de que poderiam ser pegos em um túnel do tempo. Os operadores de rádio monitoraram avidamente a Rádio Saipan e outras estações, antecipando a confirmação do fim da guerra.
Em uma impressionante homenagem à liderança de LeMay e ao profissionalismo de seu comando, todos os bombardeiros retornaram à base naquela manhã. Enquanto isso, Frank Armstrong refletiu: “Cada homem a bordo de nossa aeronave estava exultante por fora, mas por dentro cada um experimentou uma mistura de emoções. Não queríamos mais guerra, mas era difícil não pensar em quem não viveu para ver o amanhecer deste dia. Esses pensamentos trouxeram ondas de tristeza, ironia e gratidão. Além disso, houve uma onda repentina de admiração. Alguns de nós estávamos no negócio de matar há quase quatro anos. Como nos adaptaríamos a uma existência pacífica e quanto nos arrependeríamos da destruição que havíamos causado, mesmo que fosse absolutamente necessária?”
Em seguida, o Departamento de Estado dos EUA declarou que, apesar da rendição incondicional ditada por Potsdam, o imperador Hirohito poderia permanecer. Desconhecido para os Aliados, isso desencadeou uma disputa acirrada, com os “seis grandes” governantes de Tóquio ainda divididos. Nesse ponto, o imperador interveio pessoalmente, afirmando que o Japão iria “suportar o insuportável” e se render.
O presidente Harry Truman anunciou a notícia na noite do dia 14, horário de Washington. Ele concluiu, no entanto, “A proclamação do Dia do VJ deve aguardar a assinatura formal dos termos de rendição pelo Japão”.
O United Newsreel mostrou dois milhões de nova-iorquinos lotados na Times Square. “Acabou, vitória total”, entoou o narrador. “A alegria continua durante toda a noite. Nunca antes na história houve maior razão para ser grato pela paz.”
Assim começou uma farra de três dias de celebração alegre e folia bêbada. Mas fora do Japão, a matança continuou.
Do outro lado da linha internacional de data, onde os bombardeiros de LeMay estavam retornando aos seus poleiros, a Terceira Frota dos EUA já havia lançado dois dos três ataques aéreos programados na manhã do dia 15. O comando do almirante William F. Halsey monitorou as comunicações durante a noite, mantendo as opções em aberto para a continuação das operações ou uma suspensão. Mas quando a sede do almirante Chester Nimitz no Pacífico não pôde confirmar a rendição de Tóquio, ele ordenou que Halsey continuasse as hostilidades pela manhã.
O braço de ataque da Terceira Frota foi a Força Tarefa 38, a força militar mais poderosa em qualquer oceano: mais de 90.000 homens a bordo de 106 navios com 17 porta-aviões rápidos, incluindo o HMS Indefatigable da Grã-Bretanha. Eles carregaram mais de 1.300 caças, bombardeiros de mergulho e aviões torpedeiros - maiores do que algumas forças aéreas. O vice-almirante John S. McCain era um novato na aviação, mas tinha a antiguidade necessária para comandar os porta-aviões de Halsey e sua equipe estava à altura da tarefa. O oficial de operações aéreas de sua frota, o capitão John S. “Jimmy” Thach, foi um notável estrategista de caça da Marinha que comandou grande parte da força-tarefa de McCain.
O vice-almirante John S. McCain (à esquerda) e seu oficial de operações aéreas, comandante Jimmy Thach, resolvem um problema a bordo do USS Hancock
Alguns aviadores lutavam desde 1942, ou até antes. O líder do Esquadrão de Caças 86 (VF-86) do USS Wasp era o Tenente Comandante. Cleo J. Dobson, sobrevivente da saudação indesejada da Enterprise em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Ele ainda ansiava por um tiro em uma aeronave japonesa.
O Strike Able, com 103 aeronaves, lançado às 5h30 contra aeródromos e outras instalações ao redor de Tóquio. Mas o primeiro contato inimigo naquela manhã foi feito por Vought F4U-1D Corsairs de Essex . Às 17:40, o recém-promovido tenente comandante. Thomas Hamil Reidy se agarrou a um bogey comprido e magro perto da força-tarefa. Ele se aproximou, identificou-o como um veloz avião de reconhecimento Nakajima C6N1 Myrt e o jogou no oceano cinza espumante. Foi a décima vitória de Reidy, tornando-o o último ás duplo da história da Marinha dos Estados Unidos.
Reidy posteriormente recebeu elogios por ter conseguido a última vitória aérea da guerra. Mas outro ás, o tenente de 21 anos de Belleau Wood (jg) Edward Toaspern, na verdade esculpiu seu entalhe final após Reidy naquela manhã quando ele derrubou dois Mitsubishi A6M Zeros por terra.
O Grupo 24 de Belleau Wood 's Air estava se aproximando de seu alvo quando bandidos tentaram interceptar a cerca de 40 quilômetros do Farol de Inubosaki, um conhecido ponto de referência costeiro. Quatro Grumman F6F-5 Hellcats atingiram seis caças monomotores, dois deles de pilotos que nunca haviam marcado antes.
Um Navy Grumman F6F Hellcat carregando um tanque abate um Mitsubishi A6M Zero
San Jacinto , a “nau capitânia da Marinha do Texas”, lançou seu primeiro ataque por terra ao largo de Mito, a 72 quilômetros a nordeste de Tóquio. Estima-se que 20 caças japoneses enfrentaram o VF-49, que causou sete mortes e duas provavelmente destruídas sem perdas.
Às 6h30, os primeiros caças-bombardeiros estavam mergulhando quando a frota transmitiu a ordem de cessar-fogo: “Todos os aviões Strike Able voltam à base imediatamente. Não ataque o alvo. A guerra acabou!" A Terceira Frota soube que o Japão havia concordado em se render, aceitando a oferta dos Aliados de reter o imperador.
VF-88 CO Tenente Comandante. Dick Crommelin traça uma missão com (da esquerda) Lts. (jg) Blair “Buck” Rodgers, Maurice Proctor e Joseph Sahloff. (Cortesia de Herb Wood)
No entanto, os Hellcats de Ticonderoga continuaram seu ataque ao invés de sair de seus mergulhos em altitude média dentro do alcance de armas antiaéreas. O tenente (jg) John McNabb era o “último Charlie”, e sua bomba de 500 libras provavelmente foi a última lançada no Japão.
Em alguns esquadrões, a disciplina aérea se desfez. Os pilotos romperam a formação e se entregaram a alegres acrobacias com a pura emoção de estarem vivos.
Entre os aviões que se aproximavam de Strike Baker estava o Essex 's Air Group 83. O alferes Donald McPherson, um ás de Nebraska, disse: “Nós, pilotos de VF-83, fazíamos parte de uma grande força de ataque que estava se aproximando da área da Baía de Tóquio quando fomos informados por rádio do 'cessar fogo'. Devíamos continuar sobre o oceano e lançar nossas bombas e foguetes. Depois de seguir essas ordens, quebramos a formação e 'celebramos' fazendo todos os tipos de acrobacias! Que grande sensação de ter encerrado o conflito de forma vitoriosa!”
A aeronave da terceira força de ataque desligou os motores dos conveses de voo de seus porta-aviões. Os bombardeiros foram atingidos abaixo do convés do hangar enquanto os caças aguardavam para reforçar a patrulha aérea de combate.
Enquanto isso, uma celebração improvisada irrompeu na Força-Tarefa 38. Os homens gritavam e batiam nas costas dos companheiros ou ficavam congelados no lugar, tentando absorver a mensagem. A bordo de vários navios, os marinheiros se revezavam para puxar cordas que emitiam apitos a vapor. Muitos homens explodiram o código Morse ponto-ponto-ponto-traço. V de vitória.
Todas as operações ofensivas foram canceladas às 7h, mas as defesas da frota permaneceram em alerta máximo. E a matança continuou.
A tripulação do convés reposicionou um F6F-5 Hellcat do esquadrão de caça VF-88 depois que ele estourou um pneu ao pousar no porta-aviões Yorktown
Fosse por ignorância ou raiva, vários aviadores japoneses continuaram resistindo aos intrusos. O mais atingido foi o VF-88 de Yorktown , voando em uma missão conjunta com 24 Corsairs ao largo de Shangri-La e Wasp . A dúzia de Hellcats do tenente Howard M. Harrison se dispersou com a piora do tempo, deixando seis intactos ao penetrar em uma nuvem.
“Olá” Harrison era enormemente popular entre seus companheiros. Eles o consideravam o “cara mais amigável e heterossexual que você poderia conhecer”.
Sobrevoando o aeródromo Tokorozawa a noroeste de Tóquio quando a mensagem de cessar-fogo foi transmitida, Harrison estava prestes a reverter o curso quando o teto caiu. Estima-se que 17 aeronaves inimigas - supostamente uma mistura de tipos do exército imperial e da marinha - caíram sobre os Grummans de cima e atrás. Foi um ataque quase perfeito das “seis horas”.
Os atacantes eram do 302º Kokutai (grupo aeronáutico), baseado em Atsugi. Eles embaralharam oito Zeros sob o comando do tenente Yutaka Morioka, um ex-piloto de bombardeiro de mergulho com quatro vitórias, bem como quatro J2M3 Jacks Mitsubishi, caças grandes e robustos com quatro canhões de 20 mm.
Morioka configurou bem o salto, atingindo os americanos a 8.000 pés. Identificando a ameaça, Harrison sabia que não havia escolha a não ser lutar. Seus pilotos empurraram os manetes até o fim, manobraram para um ataque frontal e abriram fogo. Naquela primeira passagem frenética, os Yorktowners pensaram ter derrubado quatro bandidos, mas as formações foram retalhadas e o combate virou hash.
Lutar contra o 88 era uma roupa muito unida. Lts da semana anterior. (jg) Maurice Proctor e Joseph Sahloff se ofereceram para cobrir Harrison, que havia abandonado Mito. Eles conduziram o anfíbio de resgate até o minúsculo bote salva-vidas de Harrison, sabendo que, de outra forma, ele provavelmente não seria encontrado.
Os pilotos do VF-88 içam o Tenente Howard “Howdy” Harrison depois que ele foi retirado do Mar Interior
Agora, enquanto Proctor assumia uma posição protetora ao lado do danificado Grumman de Sahloff, rastreadores passavam por suas asas. Ele virou-se para estibordo e o Tenente (jg) Theodore Hansen atirou no japonês pela cauda. Proctor e Hansen reuniram-se novamente acima de Sahloff, observando mais dois aviões japoneses em chamas, mas não conseguiram identificar os vencedores.
De repente, Proctor foi encurralado: seis bandidos à frente e um à popa. Inexplicavelmente, os atacantes em seu nariz puxaram para cima, permitindo-lhe enfrentar o perseguidor atrás dele. Ele marcou golpes decisivos, enviando o inimigo para baixo em chamas.
Quando o sexteto inimigo retornou, Proctor teve o bastante de começar a mergulhar em direção a algumas nuvens protetoras. O japonês atingiu seu avião, mas ele escapou do clima, chegando à costa.
Lá, Proctor viu o Hellcat aleijado de Sahloff girar fora de controle e cair no mar. Mas Proctor não conseguiu localizar os outros e, embora tenha contatado seus companheiros de navio pelo rádio para um encontro, apenas Hansen respondeu.
Hansen voltou ao navio sozinho, com o coração doente, acreditando que era o único sobrevivente. Seu ânimo melhorou quando Proctor foi preso alguns minutos depois. No balanço do combate árduo, Hansen obteve três vitórias e Proctor duas. Posteriormente, o oficial de inteligência concedeu uma vitória a cada um dos pilotos mortos em ação: Sahloff, Harrison e Ensigns Wright Hobbs e Eugene Mandeberg. Era o 23º aniversário de Hobbs.
A análise do pós-guerra dos registros japoneses disponíveis indicou que o 302º Kokutai havia perdido um Zero e dois Valetes. O único sucesso confirmado foi para Morioka, alcançando o status de ás no último dia de combate.
O Indefatigable da Royal Navy contribuiu com uma missão naquela manhã contra uma fábrica de produtos químicos durante a qual seis Grumman Avengers escoltados por oito Supermarine Seafires foram atacados por talvez uma dúzia de Zeros. Os Seafires, embora baseados no imortal Spitfire da RAF, carregavam tanques pesados que limitavam seu desempenho. Sem escolha, os aviadores britânicos se voltaram para o combate, alguns incapazes de derramar seu combustível externo.
Acerte na primeira passagem, Sub-Tenente. Fred Hockley saltou de seu lutador aleijado. No entanto, apesar do mau funcionamento do canhão de 20 mm, seus companheiros de esquadrão reivindicaram oito Zeros enquanto um Vingador fez um pouso seguro na água.
Por causa das contínuas sondagens japonesas, os americanos desconfiavam de qualquer aeronave que chegasse. Quando o sub-tenente da Marinha Real. Victor Lowden foi ameaçado por Corsários curiosos, ele abaixou rodas e flaps, inclinando-se abruptamente para mostrar a asa elíptica distinta de seu Seafire com marcações azuis e brancas.
Um Supermarine Seafire decola do HMS Indefatigable enquanto outros se preparam para o lançamento em agosto de 1945. O porta-aviões da Marinha Real foi anexado à Força Tarefa 38 da Terceira Frota dos EUA e teve bastante ação na manhã de 15 de agosto
Enquanto isso, os bombardeiros convencionais e kamikazes japoneses ainda representavam uma ameaça. Um Corsair de Hancock espirrou um bombardeiro de mergulho Yokosuka D4Y Judy atacando o Indefatigable naquela manhã, enquanto o porta-aviões britânico evitava por pouco duas bombas.
Halsey respondeu com uma ordem amplamente citada: Investigue intrusos suspeitos e abata hostis "de uma forma amigável".
Os ataques continuaram durante o dia. A penúltima vítima caiu às 13h30, quando o comandante do caça do Wasp, Cleo Dobson, recebeu um vetor de um controlador de radar. A 25.000 pés seu ala, o tenente (jg) MJ Morrison, avistou um bogey solitário 8.000 pés abaixo. Dobson não percebeu, então cedeu a liderança ao jovem. Enquanto os dois Hellcats desciam, ele deu uma olhada no intruso verde-escuro, um bombardeiro monomotor. “Rapaz, ele realmente fez barulho”, escreveu Dobson. "Essa foi a minha primeira tentativa de acertar um japonês no ar e vou lhe dizer que foi realmente emocionante."
Meia hora depois, o alferes Clarence A. Moore de Belleau Wood venceu a corrida até o último kamikaze. Foi outra Judy, a 34ª vitória aérea dos Estados Unidos do dia e a morte final da Segunda Guerra Mundial.
Ao longo do dia, a Força-Tarefa 38 perdeu uma dúzia de aeronaves, com quatro pilotos Hellcat mortos e um piloto da Corsair brevemente capturado.
A mensagem do imperador Hirohito foi transmitida à nação ao meio-dia. Assim, 70 milhões de japoneses aprenderam o que a maior parte do resto do mundo já sabia.
Muitos militares japoneses ficaram surpresos com a notícia. O capitão da Marinha Minoru Genda, que ajudou a planejar o ataque a Pearl Harbor, compartilhava da opinião de muitos. Ele esperava que o Japão continuasse lutando indefinidamente - enquanto os guerreiros imperiais respirassem. Outros ficaram mais indignados do que pasmos.
O Sub-tenente da Marinha Real. Fred Hockley havia saltado de seu Seafire naquela manhã. Com apenas 22 anos, ele foi capturado pelas autoridades civis e entregue ao exército. Ele foi executado naquela noite, várias horas depois da transmissão de Hirohito. Por fim, dois oficiais superiores foram enforcados como criminosos de guerra.
Em uma prisão sombria perto de Fukuoka, três horas após o anúncio do imperador, 17 tripulantes do B-29 foram arrastados de suas celas e assassinados em indignação com a capitulação de Hirohito. A maioria dos assassinos escapou da forca devido à filosofia do "quadro geral" de Douglas MacArthur do pós-guerra.
Enquanto isso, alguns líderes navais japoneses se suicidaram. O vice-almirante Matome Ugaki, comandando a Quinta Frota Aérea, sentiu que devia uma morte ao imperador e decidiu realizar a última missão kamikaze da guerra. Ele se espremeu no banco traseiro de um bombardeiro de mergulho Judy ao lado do operador de rádio. Dez aviões deixaram Kyushu, a ilha do sul do Japão, naquela tarde, embora três tenham retornado com problemas mecânicos. Acredita-se que o avião de Ugaki tenha caído em uma ilhota perto de Okinawa.
O amigo de Ugaki, o vice-almirante Takijiro Onishi, formou o Corpo de Ataque Especial nas Filipinas no final de 1944. Ele voltou para casa para se tornar vice-chefe do Estado-Maior da Marinha, mas buscou expiação pelos milhares de aviadores suicidas que despachou. Ele cometeu hara-kiri, mas estragou o processo e sangrou lentamente até a morte na manhã seguinte.
Refletindo sobre os acontecimentos do dia, Halsey registrou: “Espero que a história se lembre de que, quando as hostilidades terminaram, a capital do Império Japonês tinha acabado de ser bombardeada, metralhada e lançada por foguetes por aviões da Terceira Frota, e estava prestes a ser bombardeada, metralhou e disparou novamente. Por último, espero que ele se lembre ... dos homens em greve, Capaz de [que] não voltou.”
Houve pós-escritos violentos para o cessar-fogo. Nas duas noites seguintes, o Northrop P-61 Black Widows, com sede em Okinawa, interceptou dois aviões japoneses voando em violação do cessar-fogo e destruiu ambos. Nenhuma das vitórias foi creditada porque oficialmente ocorreram em tempo de paz.
Em 18 de agosto, dois Dominadores B-32 Consolidated do 312th Bomb Group foram interceptados em uma missão fotográfica sobre Honshu. Os caças da marinha japonesa, liderados pelo ás Saburo Sakai, infligiram danos a um, ferindo três tripulantes, embora ambos os bombardeiros tenham retornado a Okinawa. No entanto, o sargento Anthony Marchione, de Pottstown, Pensilvânia, morreu em decorrência dos ferimentos - a última vítima americana da guerra.
Assim terminou a Segunda Guerra Mundial, um conflito monstruoso cujo hálito sulfuroso queimou quatro continentes e custou cerca de 60 milhões de vidas.
Um piloto de caça falou por todos. O tenente (jg) Richard L. Newhafer - futuro romancista e roteirista - disse que a alegre notícia trouxe "toda a esperança e felicidade irracional que a salvação pode trazer".
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Historynet)
A Estação Espacial Internacional poderia voar pelos céus da Terra, como um avião? Um curioso vídeo mostra como seria essa situação, com a ISS viajando a cerca de 27,6 mil km/h bem acima das nossas cabeças.
Em 6 de novembro de 2022, o avião ATR 42–500, prefixo 5H-PWF, da Precision Air (foto abaixo), denominado "Bukoba", operava o voo 494 (PW494), um voo doméstico regular de passageiros dentro da Tanzânia, do Aeroporto Internacional Julius Nyerere para o Aeroporto de Bukoba via Aeroporto de Mwanza.
Havia 39 passageiros e 4 tripulantes a bordo, incluindo 1 criança. A maioria deles eram tanzanianos, e a mídia local afirmou que pelo menos dois eram quenianos, incluindo o primeiro oficial. O piloto da aeronave foi identificado como Capitão Buruhani Rubaga; o copiloto era o primeiro oficial Peter Odhiambo.
O voo 494 decolou de Dar es Salaam por volta das 06h00, horário da África Oriental, levando a bordo 39 passageiros e quatro tripulantes, com previsão de pousar em Bukoba por volta das 08h30, após uma escala em Mwanza.
O tempo no caminho foi bom e o voo para Bukoba transcorreu sem intercorrências. O tempo em Bukoba estava bom até às 08h20, quando mudou abruptamente e começou a chover com trovoadas e ventos fortes. A visibilidade relatada reduziu de 10 km para 2 km.
O voo chegou a Bukoba às 08h25 e descobriu que o tempo havia mudado vários minutos antes. Houve trovoadas, nuvens Cumulonimbus (CBs) e ventos fortes. De acordo com testemunhas oculares, a aeronave circulou duas vezes na área de Bukoba e a tripulação avisou aos passageiros que o voo poderia ter de ser desviado para Mwanza se o tempo em Bukoba não melhorasse.
Porém, na terceira tentativa, a pista ficou visível e o piloto iniciou a aproximação para o pouso na pista 31. Na aproximação final a aeronave impactou nas águas do Lago Vitória às 08h45, 500 metros (1.600 pés) antes da pista.O trem de pouso principal se separou e o piso da cabine foi desalojado pelo impacto, permitindo que a água entrasse na cabine em alta pressão enquanto a aeronave desacelerava antes de parar.
Sobreviventes afirmaram que a parte frontal da aeronave foi imediatamente preenchida com grande quantidade de água, causando pânico dentro da cabine. Os comissários abriram então as saídas de emergência e os passageiros começaram a escapar da aeronave que afundava. Fotos e vídeos divulgados nas redes sociais mostraram o avião quase totalmente submerso, com apenas a cauda visível acima da linha d'água.
Os pescadores locais foram os primeiros a chegar ao local do acidente. Eles quebraram a porta traseira com um remo, resgatando com sucesso aqueles que estavam sentados atrás. Ambos os pilotos ainda estavam conscientes e vivos, pois não havia vazamento de água no interior da cabine.
Um pescador tentou quebrar as janelas da cabine com um machado, mas foi orientado a parar por quem estava em comunicação com os pilotos. Ele então amarrou uma corda na porta de emergência da cabine e tentou abri-la usando outros barcos próximos. A corda quebrou, porém, deixando-o inconsciente.
Equipes de resgate chegaram ao local para resgatar os que ainda estavam presos dentro da aeronave. De acordo com Albert Chalamila, administrador-chefe da região de Kagera, equipes de emergência entraram em contato com os pilotos na cabine e tentaram puxar o avião para mais perto da costa usando cordas e guindastes.
Das 43 pessoas a bordo, 19 morreram, incluindo os dois pilotos, que se afogaram antes que as equipes de resgate pudessem alcançá-los.
Um sobrevivente afirmou que os pilotos tiveram que redirecionar a aeronave devido à deterioração do tempo e que a aeronave teve que voar em direção à fronteira Tanzânia-Uganda antes de voltar para Bukoba. O passageiro afirmou ainda que durante a aproximação encontrou forte turbulência após ser informado de que pousaria em breve, acabando por se encontrar no lago com o avião começando a entrar na água.
Durante o funeral das vítimas no Estádio Kaitaba de Kagera, o primeiro-ministro Kassim Majaliwa ordenou uma investigação sobre o acidente. A Autoridade de Aviação Civil da Tanzânia (CAA) estaria envolvida na investigação. O Gabinete Francês de Inquérito e Análise para a Segurança da Aviação Civil (BEA) confirmou que os seus membros viajariam para a Tanzânia para ajudar na investigação. Consultores técnicos da ATR também se juntariam ao esforço de investigação.
Em 2023 a CAA divulgou seu relatório preliminar. Afirmou que a aproximação foi conduzida sob regras de voo visual em mau tempo e que a tripulação de voo ignorou os alertas do Sistema Aprimorado de Alerta de Proximidade do Solo (EGPWS).
A presidente Samia Suluhu Hassan tuitou: “Recebi com tristeza a informação da queda do voo da Precision Air no Lago Victoria, na região de Kagera, envio minhas condolências a todos os afetados por este incidente. a operação de resgate continua e oramos a Deus para nos ajudar." Majaliwa visitou o local e disse que uma extensa investigação seria realizada para determinar todas as causas do acidente.
No dia 7 de novembro, um funeral foi realizado no Estádio Kagera Kaitaba. O Primeiro-Ministro Majaliwa, juntamente com clérigos muçulmanos e cristãos, conduziram orações pelas vítimas no Estádio Kaitaba, onde centenas de pessoas se reuniram. Mais tarde, ele afirmou que os custos do funeral seriam cobertos pelo governo, acrescentando que um milhão de xelins adicionais seriam fornecidos aos parentes das vítimas.
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No dia 6 de Novembro de 2002, um voo suburbano que se aproximava do Luxemburgo caiu repentinamente perto do aeroporto. O turboélice duplo Fokker 50 bateu de barriga em um campo e pegou fogo, matando 20 pessoas; apenas dois, incluindo o capitão, sobreviveram, tornando este o pior desastre aéreo da história do Luxemburgo. Enquanto a pequena nação lutava com a tragédia, os investigadores descobriram que uma série desconcertante de eventos havia ocorrido a bordo do avião condenado, culminando com o capitão acidentalmente colocando ambos os motores em marcha à ré! Havia apenas um problema: isso deveria ter sido impossível. Existiam múltiplas camadas de proteção para evitar exatamente esse cenário. Então, como isso aconteceu? Isso poderia acontecer de novo? No final das contas, aplicar impulso reverso no ar foi muito mais fácil do que se pensava - e não demoraria muito para que essa insidiosa falha de projeto ocorresse pela segunda vez, com resultados ainda mais mortais.
LX-LGB, a aeronave envolvida no acidente (Aero Ícaro via Wikimedia)
A Luxair é a companhia aérea do Grão-Ducado do Luxemburgo, uma pequena nação europeia imprensada entre a França, a Alemanha e a Bélgica. A companhia aérea, que é parcialmente propriedade do governo do Luxemburgo, é e historicamente tem sido a única companhia aérea comercial de passageiros registada no país e, desde a sua fundação em 1962, tem tido um registo de segurança quase impecável, com quase nenhum acidente ou incidente. fatal ou não.
No início dos anos 2000, sua frota consistia em vários Boeing 737 e um número semelhante de Fokker 50 turboélice duplos de fabricação holandesa, projetados para voos regionais mais curtos. O Fokker 50 é uma versão modernizada do antigo Fokker F27 Friendship, que foi introduzido pela primeira vez em 1958. A versão atualizada, que entrou em serviço em 1987, apresentava motores novos e mais eficientes, bem como aviônicos e instrumentos de cabine modernos; esta atualização foi um sucesso e 213 foram construídos, dos quais várias dezenas ainda voam hoje.
A rota do voo Luxair 9642 (Google)
O voo 9642 da Luxair era um serviço regular que foi operado naquele dia pelo Fokker 50, prefixo LX-LGB, da Luxair, de Berlim, na Alemanha, para o aeroporto Findel, na cidade de Luxemburgo. Na manhã do dia 6 de novembro de 2002, o voo estava com menos da metade da lotação, com passageiros reservados em apenas 19 dos 50 assentos do avião.
No comando estavam dois pilotos, o capitão Claude Poeckes e o primeiro oficial John Arendt, que tinham um total de 3.300 horas de experiência no tipo de aeronave. A tripulação também incluiu um único comissário de bordo, elevando o número total de pessoas a bordo para 22. Após o embarque dos passageiros, o voo 9642 partiu de Berlim às 7h40 e partiu na escuridão da manhã.
Às 8h35, 55 minutos de voo, os pilotos verificaram pela primeira vez o Automated Terminal Information Service, ou ATIS, para adquirir um boletim meteorológico atualizado para Luxemburgo. O que descobriram foi desanimador: devido ao forte nevoeiro, a visibilidade no aeroporto era de apenas 275 metros, abaixo do mínimo de 300 metros da companhia Luxair para o Fokker 50. A melhoria foi considerada improvável, pelo que a tripulação resignou-se com a quase certeza de que o voo iria acontecer. ser atrasado no caminho ou desviado.
Eles discutiram seus planos para o pouso: deveriam tentar uma abordagem? Onde eles deveriam segurar? Quando eles deveriam considerar o desvio? Mas o capitão Poeckes não decidiu o curso de ação e não foram feitos preparativos para uma abordagem, uma vez que não esperavam realizá-la tão cedo.
A visibilidade no aeroporto Findel estava abaixo do limite desde a decolagem do voo (AET)
Às 8h58, o voo 9642 chegou a um ponto de referência chamado Diekirch, onde vários outros aviões circulavam em espera enquanto esperavam para pousar em Luxemburgo. Mas o padrão de espera estava ficando cheio e o controlador de tráfego aéreo queria começar a retirar alguns aviões. O avião na melhor posição para sair do padrão e tentar uma aproximação era o voo 9642, então o controlador instruiu a tripulação a descer a 3.000 pés e voar em direção para interceptar a linha central de aproximação.
O controlador não sabia que a visibilidade era muito baixa para um Fokker 50 pousar porque os pilotos não lhe haviam avisado. Como a visibilidade permaneceu abaixo de 300 metros, os pilotos do voo 9642 foram pegos de surpresa pelas instruções, e o Primeiro Oficial Arendt perguntou: “O que eles estão fazendo conosco, segurando, ou é para uma aproximação?” Como parecia que o voo 9642 estava sendo liberado para iniciar sua aproximação, os pilotos agora tiveram que se esforçar para preparar o avião, o que os levou a pular o briefing habitual de aproximação.
Às 9h01, o controlador eliminou qualquer confusão ao liberar especificamente o voo 9642 para se aproximar do aeroporto Findel. “Oh, meu Deus, eles estão nos trazendo antes de todos os outros”, observou Arendt, expressando sua surpresa com a liberação.
A tripulação repassou rapidamente a sequência de aproximação: ao chegar a 3.000 pés, nivelaria até chegar ao radiofarol denominado ELU (Echo Lima Uniform), conhecido como “fixo de aproximação final”, quando iniciaria a descida final até o pista. Embora lhes fosse permitido tentar uma aproximação com menos de 300 m de visibilidade, seriam obrigados a abandonar a aproximação se a visibilidade não melhorasse acima do mínimo no momento em que alcançassem o ponto final de aproximação.
O capitão Poeckes estava ciente disso e às 9h02 disse: “Diga a ele que se em Echo não tivermos 300 metros, então daremos uma volta e voaremos para Diekirch”. Por volta dessa época, o voo 9642 captou o sinal do sistema de pouso por instrumentos do aeroporto e alinhou-se com sucesso com a pista. Momentos depois, o controlador informou que a visibilidade havia piorado para 250 metros. Só agora Arendt disse ao controlador que isso era um problema. “Uh, isso copiou Luxair nove seis quatro dois”, disse ele, “mas precisamos de trezentos metros para a abordagem”.
“Digamos que continuemos para a ELU, se não tivermos nada, então ehhh…” disse Poeckes.
“Sim”, disse Arendt. Ele agora retirou a lista de verificação da abordagem anterior e correu para concluir todas as etapas antes de chegar à ELU.
Reconstrução do voo, com ELU e localização atual em destaque (AET)
Às 9h04, o voo 9642 chegou sobre ELU com visibilidade relatada ainda abaixo do mínimo. O capitão Poeckes disse: “Sim, bem, vamos dar uma volta, aproximação perdida”, e eles continuaram voando a 3.000 pés em vez de descer.
Mas o primeiro oficial Arendt não pareceu entender a mensagem, pois continuou com a lista de verificação antes da abordagem. O último item desta lista de verificação foi remover a parada de marcha lenta no solo, o que ele realizou sete segundos depois que Poeckes pediu uma arremetida.
Como a posição do acelerador afeta a saída e a direção do empuxo
A parada de marcha lenta no solo é um dispositivo que impede fisicamente que as alavancas do acelerador se movam abaixo da marcha lenta no solo, a configuração de potência mais baixa que fornece impulso para frente. O voo inativo é a configuração de energia mais baixa usada em voo; a marcha lenta no solo é semelhante, mas ainda menor.
A zona entre o voo ocioso e o solo ocioso é conhecida como alcance no solo. Abaixo da faixa terrestre está o regime inverso. O regime reverso e a faixa de solo são conhecidos como “faixa beta”, na qual os aceleradores não controlam mais a potência, mas controlam diretamente o passo das pás da hélice. Ao mudar o passo das pás da hélice abaixo de zero grau, é possível gerar empuxo reverso, que é usado para ajudar a desacelerar o avião no pouso.
Embora a capacidade de produzir impulso reverso seja crítica para parar o avião depois de pousar, pode ser catastrófico se usado no ar. Para evitar que o impulso reverso seja acionado durante o vôo, um processo de ativação de três etapas é usado. Primeiro, o piloto deve puxar o batente de marcha lenta no solo, o que permite o movimento da alavanca do acelerador da marcha lenta no solo para o regime reverso, preparando o sistema para a rápida ativação do empuxo reverso no pouso.
No entanto, uma parada secundária impede que os manetes entrem no alcance do solo até que a aeronave toque o solo. Assim que o sistema antiderrapante do avião detecta que há peso nas rodas ou que as rodas estão girando a uma velocidade de pelo menos 20 nós, ele envia sinais aos solenóides de parada de marcha lenta localizados dentro dos dois motores; uma vez ativados, a parada secundária é removida. O piloto pode então puxar o seletor de alcance de solo (preso à alavanca do acelerador) para mover os aceleradores de volta através do alcance de solo e para a posição de impulso reverso.
Portanto, para que o empuxo reverso seja ativado em voo, ambos os solenóides de parada de marcha lenta de voo devem falhar simultaneamente, um piloto deve remover deliberadamente a parada de marcha lenta de solo e, em seguida, um piloto deve levantar o seletor de alcance de solo e puxar os manetes de volta para a posição reversa. Em teoria, o sistema deveria ser bastante infalível.
Dez segundos depois de Poeckes dar a volta, o controlador informou ao voo 9642 que a visibilidade era agora de 300 metros, tecnicamente dentro dos limites para pouso. Isso fez com que Poeckes mudasse de ideia sobre abandonar a abordagem, já que agora era possível pousar.
Como resultado, Arendt continuou com o checklist de pouso, estendendo os flaps e baixando o trem de pouso. Mas eles continuaram nivelados por algum tempo depois de passarem pela ELU e agora estavam 300 pés acima da rampa de planeio para a pista. Para perder altitude mais rapidamente, Poeckes reduziu a potência para voo ocioso, mas Arendt disse algo no sentido de que isso não funcionaria.
Entretanto, Poeckes conhecia um truque para reduzir um pouco mais o impulso. Na verdade, existem duas paradas de marcha lenta: uma que é acionada pelos solenóides de parada de marcha lenta e outra que é removida quando o seletor de alcance de solo é levantado. Ao levantar o seletor de alcance de solo, foi possível mover os aceleradores um pouco mais para trás, até a parada eletrônica, uma técnica proibida em voo, mas que os pilotos às vezes usavam em baixa altitude.
Por que o capitão Claude Poeckes levantou o seletor de alcance terrestre
Quando o trem de pouso é abaixado, o sistema antiderrapante é acionado para que fique em posição de detectar quando as rodas tocam a pista. No entanto, sem o conhecimento dos pilotos do voo 9642, os sistemas antiderrapantes de todos os Fokker 50 ocultavam uma perigosa falha de projeto: quando o sistema era ligado pela primeira vez, a interferência eletromagnética entre as duas unidades antiderrapantes poderia resultar em uma “roda girando” errônea por um período de cerca de 30 microssegundos.
Isso foi suficiente para enganar os solenóides de parada de voo ocioso, fazendo-os pensar que o avião estava no solo, fazendo com que abrissem o batente secundário que evita que as alavancas do acelerador entrassem na faixa de solo. Os solenóides de parada de voo inativo permaneceriam ativos por 16 segundos após o sinal falso inicial ter sido recebido do sistema antiderrapante.
Portanto, durante esse período de 16 segundos, foi possível aplicar empuxo reverso, desde que a parada de marcha lenta no solo já tivesse sido removida. Acontece que esta parada foi de fato removida no voo 9642 quando o trem de pouso foi abaixado e o sinal falso foi enviado aos solenóides de parada de marcha lenta do voo.
A relação lógica entre o sistema antiderrapante e a parada de marcha lenta (FAA)
Coincidentemente, foi durante essa janela de 16 segundos que Poeckes decidiu que precisava reduzir o empuxo para descer mais rápido e capturar o planeio inclinado. Quando levantou os seletores de marcha no solo e moveu as alavancas do acelerador para trás, ele esperava que as alavancas parassem no batente secundário, mas como o batente secundário havia sido temporariamente removido, ele inadvertidamente puxou-os de volta para o batente final na parte inferior do a faixa beta – colocar os motores em marcha à ré, o que deveria ser impossível em voo.
Às 9h05 e 19 segundos, o passo das pás da hélice foi reduzido em zero grau e entrou em potência reversa. Os parâmetros do motor, como velocidade da hélice e potência de empuxo, começaram a aumentar rapidamente, mas ao contrário. Um barulho alto de repente encheu a cabine e os pilotos sentiram uma enorme desaceleração. "O que é isso?" — exclamou Poeckes.
Em alguns segundos, os dois pilotos aparentemente perceberam que estavam experimentando impulso reverso, quando Arendt retraiu os flaps para reduzir o arrasto e Poeckes acionou os aceleradores para a potência máxima de avanço na tentativa de dar a volta. Mas ele fez isso muito apressadamente.
No Fokker 50, quando os aceleradores estão na faixa beta, os comandos do acelerador são enviados a um atuador hidráulico que ajusta o passo da lâmina. Quando no regime de impulso para frente, onde os comandos do acelerador controlam a saída de potência em vez do passo da pá, um sistema separado de contrapesos ajusta automaticamente o passo da pá para atingir a saída de potência desejada.
Mas ao mover-se rapidamente do impulso reverso para o impulso dianteiro, o sistema de contrapeso foi acionado antes que o atuador hidráulico tivesse a chance de retornar as pás a um ângulo de inclinação positivo. Se os contrapesos estiverem engatados enquanto o passo das pás estiver abaixo de zero graus, os contrapesos puxarão as pás em direção ao passo reverso máximo de -17 graus. Portanto, ao mover os aceleradores para frente muito rapidamente, o capitão Poeckes fez com que ambos os motores ficassem presos na marcha à ré.
Por que os motores travaram na marcha à ré. (pilotosofamerica.com)
Com ambos os motores gerando potência reversa total, o avião caiu como uma pedra de 2.500 pés enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle. Poeckes cortou o fluxo de combustível para desligar ambos os motores e impedi-los de produzir impulso reverso, mas havia pouco que pudesse fazer para interromper a taxa de descida.
O avião perdeu energia elétrica e ambos os gravadores de voo pararam de funcionar, embora o gravador de voz da cabine tenha desligado mais algumas vezes, captando gritos desconexos: “Isso está ferrado!” "Ah Merda!" Ao fundo, o sistema de alerta de proximidade do solo começou a emitir “MUITO BAIXO, TERRENO”.
Segundos depois, o voo 9642 da Luxair bateu de barriga na berma de uma autoestrada nos arredores do Luxemburgo. O avião derrapou na estrada e cortou uma fileira de árvores, rasgando a fuselagem e ejetando muitos passageiros, antes de parar no campo de um fazendeiro, onde imediatamente pegou fogo.
Esboço do momento do impacto
Os serviços de emergência correram para o local, acompanhados pelo Primeiro-Ministro do Luxemburgo; mas quando chegaram, o fogo já havia consumido grande parte da cabine de passageiros, matando todos que estavam lá dentro.
Os passageiros ejetados ficaram espalhados por todo o campo; a maioria estava morta, mas um foi encontrado vivo e levado às pressas para o hospital. Mais três foram retirados dos destroços, sofrendo queimaduras graves; todos estes logo sucumbiram aos ferimentos. No entanto, o incêndio poupou a cabine e, após uma difícil operação de resgate, o capitão Claude Poeckes foi extraído vivo – um dos únicos dois sobreviventes dos 22 a bordo.
Os bombeiros examinam os destroços após o incêndio ser extinto (baaa-acro)
O acidente abalou o pequeno país, que nunca tinha visto tal desastre antes. Este foi o primeiro acidente fatal para a Luxair e, de longe, o acidente de avião mais mortal alguma vez ocorrido no Luxemburgo; na verdade, já se passaram 20 anos desde o último acidente aéreo de qualquer magnitude específica no país.
Isto significava que este seria o inquérito mais importante da história da Administração de Investigações Técnicas (AET) do Luxemburgo, que investiga todos os tipos de acidentes de transporte. Para compreender completamente o acidente, seria necessária ajuda externa.
Uma análise inicial feita por especialistas de vários países revelou que ambos os motores deram marcha à ré pouco antes de o avião cair do céu. Uma análise posterior e mais detalhada revelou o porquê. A confusão na cabine fez com que o avião se desviasse acima da rampa de planeio, levando o capitão Poeckes a tentar usar o seletor de alcance de solo para descer mais rápido.
O primeiro oficial Arendt removeu a parada de marcha lenta de acordo com a lista de verificação, e um sinal falso do sistema antiderrapante removeu a parada secundária, permitindo que Poeckes movesse os aceleradores para o regime reverso acidentalmente. Quando ele tentou retornar ao impulso para frente, ele o fez rápido demais, fazendo com que os motores travassem na marcha à ré. Depois disso, o avião perdeu sustentação rapidamente, impossibilitando a recuperação.
Mas as autoridades sabiam da possibilidade de ativação acidental do impulso reverso em voo desde a década de 1950, e existiam regulamentos para evitá-lo. Então, como isso poderia ter acontecido?
Vista aérea do local do acidente, com as primeiras marcas de impacto à esquerda (AET)
Para compreender o contexto regulatório, os investigadores examinaram a história da ativação reversa em voo em aeronaves turboélice. Eles encontraram registros de acidentes e incidentes envolvendo a ativação inadvertida do impulso reverso, alguns deles fatais, que remontam a décadas.
Como resultado de alguns acidentes iniciais, as autoridades dos EUA e da Europa impuseram a exigência de que as aeronaves turboélice tivessem algum tipo de bloqueio ou parada impedindo que os aceleradores entrassem no regime reverso, que só pode ser removido através de uma “ação separada e distinta do equipe."
Mapa de assentos do voo Luxair 9642 (ASN)
O design do Fokker 50 foi muito além dessa exigência, pois também possuía um batente secundário que só abria quando o avião tocava o solo. Isso foi adicionado após a certificação original do avião devido a problemas recorrentes com os pilotos que tentavam usar o alcance terrestre em voo.
Estranhamente, apesar dos numerosos avisos e cartazes aconselhando contra o uso de configurações de empuxo abaixo do ralenti de voo enquanto no ar, os pilotos de todo o mundo continuaram a colocar os aceleradores na faixa de solo durante o voo, a fim de obter maior desempenho de descida.
Outra visão aérea dos destroços (AET)
Mas já em 1988, tornou-se conhecido que a interferência eletromagnética entre as duas unidades antiderrapantes individuais poderia fazer com que enviassem um sinal falso de “rodas girando” se ligassem dentro de 20 microssegundos uma da outra. Isso criaria uma janela de 16 segundos onde o solenóide de parada de marcha lenta ativaria e desativaria a parada secundária.
Em 1992, a Fokker emitiu um boletim de serviço não vinculativo pedindo às companhias aéreas que modificassem as suas unidades antiderrapantes para que isso não acontecesse. Tornou a mudança voluntária porque considerou que a probabilidade de a falha realmente resultar na ativação do empuxo reverso era suficientemente remota para não constituir uma ameaça séria à segurança do voo. Embora algumas aeronaves tenham tido suas unidades antiderrapantes enviadas à Fokker para serem modificadas, o avião da Luxair envolvido no acidente não estava entre elas.
Vista aérea dos destroços na outra direção (AET)
A possibilidade de os aceleradores ficarem presos na marcha à ré se o impulso para frente fosse aplicado muito rapidamente também era conhecido há algum tempo. Como resultado da queda do voo 314 da Pacific Western Airlines em 1978 em Cranbrook, British Columbia, no qual um 737 tentou uma arremetida após a implantação dos reversores, resultando em um reversor preso aberto, o Canadá exigiu que todas as novas aeronaves fossem certificadas em o país seja capaz de se mover de forma confiável entre o impulso reverso e o impulso para frente no caso de o impulso reverso precisar ser cancelado repentinamente.
A capacidade de realizar a chamada “manobra de Cranbrook” é um requisito exclusivo do Canadá. Durante o processo de certificação no Canadá, a Fokker informou à Transport Canada que o Fokker 50 não seria capaz de realizar a manobra Cranbrook, mas a Transport Canada não exigiu nenhuma modificação no projeto porque o Fokker 50 era baseado no certificado de tipo do Fokker F27, que foi projetado e certificado antes da introdução do requisito. Se o avião tivesse conseguido realizar a manobra de Cranbrook, o voo 9642 da Luxair provavelmente não teria caído.
Os bombeiros borrifaram espuma na cabine logo após o acidente (baaa-acro)
A outra metade da história do voo 9642 envolveu fatores humanos. O capitão Poeckes aparentemente usou a técnica estritamente proibida de levantar os seletores de alcance de solo para atingir uma configuração de empuxo ligeiramente mais baixa, o que ele sentiu que precisava fazer porque o vôo havia se desviado acima da rampa de planeio a apenas alguns minutos da pista. Não havia nenhum procedimento sobre como interceptar novamente a rampa de planeio por cima depois de passar pela correção de aproximação final, e a coisa mais prudente a fazer seria dar a volta.
Na verdade, Poeckes quase fez exatamente isso – mas a leitura atualizada da visibilidade do controlador o fez mudar de ideia. Contudo, os princípios da boa pilotagem sustentam que, uma vez tomada a decisão de dar a volta, esta decisão não deve ser revertida por qualquer motivo. A tentativa de regressar à trajetória de planeio desestabilizou o que até então tinha sido uma abordagem estável e criou oportunidades para erros.
O fato de Arendt ter removido a parada de marcha lenta no solo sete segundos depois que Poeckes pediu uma arremetida também sugeria uma falha na comunicação da cabine. Apesar da chamada de seu capitão, Arendt parecia acreditar que eles estavam continuando a aproximação, quando os procedimentos adequados ditavam que uma arremetida havia começado e a lista de verificação anterior à aproximação deveria ser abandonada.
Esta falta de coordenação parece ter tido origem no carácter inesperado da aproximação, que deixou os pilotos confusos e despreparados. Em retrospectiva, deveriam ter reconhecido que não estavam preparados e rejeitado a autorização de aproximação, mas, neste momento, o desejo de “chegar lá” muitas vezes anula o bom senso.
Um guindaste inicia o processo de remoção dos destroços do local do acidente (Luxemburgo Times)
Em 2003, a AET divulgou seu relatório final sobre o acidente, recomendando que a modificação do sistema antiderrapante do Fokker 50 se tornasse obrigatória; que os tripulantes sejam informados do problema no sistema antiderrapante até que seja consertado; que seja impossível selecionar deliberadamente configurações de empuxo abaixo do ralenti de voo enquanto estiver no ar; que a Luxair implemente um programa de monitorização da segurança de voo para detetar erros recorrentes da tripulação e maus hábitos de voo; que as autoridades luxemburguesas monitorizem o processo de formação da Luxair; e diversas outras mudanças.
Como resultado das recomendações, as autoridades holandesas emitiram uma directiva de aeronavegabilidade obrigando todos os operadores do Fokker 50 a modificar os seus sistemas anti-derrapagem de acordo com o boletim de serviço de 1992 até 1 de Maio de 2004.
A Agência Europeia para a Segurança da Aviação também atualizou os seus requisitos. para que os sistemas de parada de voo ocioso sejam muito mais abrangentes. De acordo com as novas regras, deve ser impossível selecionar, deliberada ou inadvertidamente, uma configuração de empuxo abaixo da marcha lenta durante o voo; os sistemas que evitam isso devem ser suficientemente confiáveis para tornar “remota” a possibilidade de falha; e um aviso deve ser fornecido à tripulação se estes sistemas falharem. Depois de passar pela modificação do sistema antiderrapante, o Fokker 50 atendeu a esse novo e rigoroso requisito. E a história deveria ter terminado aí – mas tragicamente, não terminou.
EP-LCA, a aeronave envolvida no acidente da Kish Air (DesertWingPix via JetPhotos.net)
No dia 10 de Fevereiro de 2004 — quinze meses após a queda do voo 9642 da Luxair, e dois meses após a publicação do relatório final — o voo 7170 da Kish Air preparou-se para partir da Ilha de Kish, no Irã, para um voo internacional regular com destino a Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.
A Kish Air, uma companhia aérea iraniana com sede na Ilha de Kish, operou o voo usando um Fokker 50 igual ao que caiu em Luxemburgo em 2002. 40 passageiros e seis tripulantes embarcaram no voo quase lotado, que decolou por volta das 11h e prosseguiu sem incidentes em direção a Sharjah. O avião estava programado para passar pela modificação em seu sistema antiderrapante em breve, mas o prazo ainda não havia chegado e a obra não havia sido concluída.
À medida que o voo 7170 se aproximava de Sharjah, o capitão tentou delegar a abordagem ao primeiro oficial, que resistiu à oferta porque não estava confiante na sua capacidade de conduzir a abordagem. Por fim, ele cedeu e voou para Sharjah enquanto o capitão oferecia conselhos. No entanto, o primeiro oficial lutou para manter uma velocidade no ar e uma taxa de descida adequadas, e logo ficou claro que a aproximação era muito rápida. Para salvar a aproximação, o capitão recuperou o controle e tentou retornar ao planador. A uma altitude de cerca de 1.000 pés, a tripulação baixou o trem de pouso; não sabiam que devido a uma falha nas unidades antiderrapantes, a parada secundária havia sido desativada.
Quatorze segundos após abaixar o trem de pouso, o capitão levantou o seletor de alcance de solo e tentou reduzir o empuxo até a parada secundária para aumentar a taxa de descida. Mas como a parada não estava no lugar, ele acidentalmente diminuiu o empuxo para a marcha lenta, colocando os aceleradores na faixa beta. A velocidade de avanço caiu, o arrasto aumentou acentuadamente, um barulho alto encheu a cabine e o avião caiu abruptamente.
O capitão imediatamente empurrou os aceleradores de volta para a frente, mas, assim como no voo 9642 da Luxair, a transição foi muito rápida; enquanto o motor direito conseguiu retornar ao regime de empuxo para frente, os contrapesos da hélice esquerda puxaram o passo das pás na direção errada, colocando o motor em ré. O voo 7170 saiu do céu em espiral e bateu em uma área de terra nua dentro de um conjunto habitacional, onde se partiu e pegou fogo. Testemunhas conseguiram arrastar quatro sobreviventes para fora do avião em chamas, mas o resto dos ocupantes morreram no acidente e no incêndio que se seguiu. Um dos sobreviventes também morreu a caminho do hospital, elevando o número final de mortos para 43.
Autoridades examinam o local do acidente do voo 7170 da Kish Air (baaa-acro)
A queda do voo 7170 da Kish Air foi uma cópia virtual do voo 9642 da Luxair e teria, sem dúvida, sido evitada se as modificações no sistema anti-derrapagem tivessem sido feitas anteriormente. O prazo de 1 de Maio de 2004 era razoável, mas infelizmente não chegou a tempo de salvar os que morreram em Sharjah.
Os investigadores ficaram profundamente frustrados porque, mesmo depois de tudo o que aconteceu, os pilotos ainda usavam os seletores de alcance de solo durante o voo e os Fokker 50 com unidades de controle de derrapagem não modificadas ainda transportavam passageiros. O acidente da Kish Air foi completamente evitável; essas 43 pessoas não precisavam morrer.
Outra vista dos destroços da Kish Air (baaa-acro)
Em maio daquele ano, o restante da frota do Fokker 50 recebeu a atualização conforme programado, e não ocorreram mais acidentes envolvendo este tipo de aeronave desde então. Mas acidentes semelhantes envolvendo outros tipos de turboélices continuaram a acontecer.
Mais significativamente, em 12 de outubro de 2011, o voo 1600 da Airlines PNG, um de Havilland Canada DHC-8, caiu em Papua Nova Guiné depois que os pilotos aplicaram acidentalmente impulso reverso durante o voo. 28 das 32 pessoas a bordo morreram. O DHC-8 envolvido no acidente tinha muito menos proteção contra a aplicação inadvertida de impulso reverso do que o Fokker 50.
Em vez de duas paradas, o DHC-8 tinha apenas uma, que os pilotos podiam desativar por meio de um interruptor. Ao reduzir a potência na tentativa de corrigir uma alta velocidade de aproximação, o primeiro oficial pressionou acidentalmente os interruptores do portão de marcha lenta de voo, permitindo que os motores entrassem no regime reverso; forças aerodinâmicas então causaram excesso de velocidade nas hélices, destruindo ambos os motores.
As consequências da queda do voo 1600 da Airlines PNG (baaa-acro)
Para cumprir os regulamentos europeus e norte-americanos, os operadores do DHC-8 poderiam instalar um dispositivo denominado bloqueio beta, que impediria fisicamente a entrada na faixa beta durante o voo, mas em países como Papua Nova Guiné que não adotaram o regras atualizadas, este dispositivo foi vendido como um extra opcional. Escusado será dizer que a Airlines PNG não o instalou.
Como resultado do acidente, a Transport Canada emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade obrigando o dispositivo a todos os DHC-8. Mesmo assim, outros tipos de aeronaves sem proteção permaneceram: por exemplo, em 2013, 25 pessoas ficaram feridas quando o voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines, um Xian MA60 de fabricação chinesa, pousou na pista de Kupang, na Indonésia, depois que os pilotos selecionaram acidentalmente o empuxo reverso. pouco antes do pouso.
Um memorial está agora na beira da estrada onde o voo 9642 da Luxair parou (Luxemburgo Times)
Hoje, quase todas as grandes aeronaves turboélice possuem sistemas eficazes para evitar a ativação acidental ou deliberada do empuxo reverso em voo, e nenhum acidente desse tipo ocorreu desde o acidente do voo 6517 da Merpati Nusantara em 2013.
Mas a lição de todos estes acidentes continua a ser importante: os fabricantes nunca devem presumir que os pilotos seguirão os procedimentos operacionais padrão. Demorou décadas para erradicar a prática de levantar deliberadamente o seletor de alcance de solo durante o voo, apesar do risco. Que outras técnicas que parecem obviamente perigosas podem realmente estar em uso generalizado?
A constatação de que os seres humanos são difíceis de controlar deve levar os fabricantes a considerar formas de evitar que os pilotos utilizem dados que não tenham utilidade prática em qualquer situação normal ou anormal e que possam levar a um acidente. Até que ponto a autoridade de controlo de um piloto deveria ser limitada é um tema de intenso debate na indústria da aviação, mas a história do voo 9642 da Luxair e dos acidentes que se seguiram deveria servir de exemplo de um lugar onde um pouco menos de autoridade do piloto poderia ter salvo vidas.
É difícil argumentar que a capacidade de ativar o impulso reverso em voo tenha algum benefício, e o fato de muitos aviões inicialmente não terem impedido os pilotos de fazer isso representou uma falta fatal de imaginação por parte dos fabricantes. Por que algum piloto tentaria algo tão perigoso? Bem, como dizem, a vida encontra um caminho.
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