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Um piloto está em estado crítico após ser resgatado dos destroços de um avião monomotor leve em um acidente aéreo no aeroporto de Bankstown, no sudoeste de Sydney, Austrália, na tarde da sexta-feira, 17 de março.
Segundo reportado pela mídia australiana, a ocorrência se deu por volta das 15h40. O avião virou no momento do pouso, prendendo o piloto, e houve vazamento de uma grande quantidade de combustível, disseram os bombeiros.
Oito caminhões de bombeiros responderam ao acidente e as equipes cobriram a aeronave com espuma retardante de fogo enquanto trabalhavam para libertar o piloto.
O piloto, com cerca de 60 anos, foi levado para o Hospital de Liverpool em estado crítico com lesões no peito, braço e coluna vertebral. Ainda não está claro o que causou o acidente.
Como visto nas imagens, o avião é registrado sob a matrícula VH-XGR, um Cirrus SR22 GTS G3 Turbo. Ele decolou de Gold Coast, fez uma viagem de quase três horas e uma rajada de vento pode ter sido a causa do acidente.
Um piloto que testemunhou o acidente disse que tudo aconteceu muito rapidamente: “Eu vi três aviões vindo para pousar, então um virou violentamente para a esquerda e, antes que eu percebesse, estava no chão. Eu não acreditei em meus olhos no começo”, disse Adam, um colega piloto.
A autoridade de segurança dos transportes da Austrália (ATSB) disse que “está reunindo mais informações sobre as circunstâncias de um acidente de pouso no aeroporto de Bankstown envolvendo uma aeronave leve Cirrus, para informar uma decisão sobre qualquer investigação”.
Dados mostram que de 2012 para cá, 130 pessoas morreram em 212 acidentes de helicópteros no País (Foto: Reprodução)
Relatórios de investigação elaborados entre 2012 e 2023 pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apontam que acidentes de helicóptero – como o que aconteceu em Barra Funda (SP), em que quatro pessoas morreram – são mais letais do que acidentes com aviões.
Conforme consta em documentos disponíveis na plataforma Sipaer, que é gerenciada pelo Cenipa, sobre ocorrências que ainda estão em investigação ou que já foram encerradas pelo órgão vinculado ao comando da aeronáutica.
A relação foi estabelecida usando como base o número total de mortes sobre o número total de acidentes entre os dois perfis de aeronaves.
Os dados mostram que de 2012 para cá, 130 pessoas morreram em 212 acidentes de helicópteros em todo o país. Em linhas gerais, esses dados representam uma taxa de letalidade de 61% para esse tipo de transporte.
Já nas situações de acidentes com avião, a taxa de letalidade entre o número geral de acidentes e vítimas fatais, fica em torno de 40%. Nesse recorte, 544 pessoas morreram em 1.338 acidentes registrados. Desses acidentes de avião investigados, em 270 houve vítimas fatais (20%).
Já no caso de ocorrências envolvendo helicópteros, foram registrados 212 acidentes, sendo que em 52 deles, ao menos uma pessoa morreu (24%).
Quando o segmento da aviação é táxi aéreo, o cenário se inverte. Dentro desse panorama, no mesmo período, 62 pessoas morreram em 88 acidentes de avião (70%).
Esses acidentes estão concentrados nos estados do Pará (22), Amazonas (14) e Roraima (14), onde aviões de pequeno porte são utilizados para maior agilidade na locomoção entre áreas remotas do país.
Por outro lado, em 28 acidentes envolvendo helicópteros durante a operação de táxi aéreo, 14 pessoas morreram (50%). Esses acidentes aconteceram com maior incidência nos estados do Rio de Janeiro (11), Minas Gerais (3) e Pará (3). São Paulo registra apenas uma ocorrência fatal que já tem investigação registrada no sistema público de consulta.
O Cenipa informou que já iniciou uma investigação inicial da ocorrência, em que são “utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação”, segundo nota.
Até agora, o que se sabe, de acordo com os bombeiros, é que a aeronave bateu em um coqueiro antes de cair. Os dados deste acidente não foram contabilizados para a reportagem, pois não constam no painel público de pesquisa.
Uma aeronave especial chamou a atenção hoje nos EUA, já que a sua missão é secreta e o seu código de voo era um tanto “assustador”.
(Foto: Sgt. Jacob Skovo/USAF)
A aeronave observada tem designação militar E-4B e é um Boeing 747-200 da Força Aérea dos EUA (USAF) altamente modificado, ao ponto de ser conhecido como “Avião do Dia do Apocalipse”, já que seu uso em situação real se daria numa situação cataclísmica, como uma guerra nuclear, por exemplo.
A aeronave em questão consegue exercer a função de Posto de Comando Avançado Aéreo. Em caso de catástrofe nacional ou destruição de todos os postos de controle em terra, a aeronave consegue ser um posto de comando móvel grande o suficiente para comandar a maior força militar do mundo.
O seu nome oficial é Nightwatch (Vigilante Noturno, em tradução livre), exatamente em alusão aos dias sombrios de uma catástrofe, guerra ou até o apocalipse.
Desta vez, ela foi vista com o callsign (indicativo de chamada em rádio e no radar) “ORDER 66”, numa alusão direta à saga Star Wars. Na famosa série do cinema, a República tenta estabelecer a paz em uma grande guerra contra o Império, utilizando-se principalmente de clones do caçador de recompensas Jango Fett.
Estes soldados ajudam a virar o jogo para a República, mas uma conspiração perpetrada por Palpatine, Darth Sidious e Conde Dookan, permitiu a instalação de um chip controlador nos clones e, em determinado momento da série, é executada a chamada “Ordem 66”, em que os clones se viram contra a República e os Jedis, praticamente exterminando a raça de guerreiros que usam a força e sabre de luz.
Na cultura popular, a chamada “Ordem 66” é conhecida como uma espécie de subversão ou traição, mas, no caso do 747-200 do “apocalipse”, está provavelmente sendo usado como uma espécie de brincadeira, algo bastante comum na própria USAF, que adota oficialmente a cultura de Hollywood, tendo inclusive um campo de provas chamado “Star Wars Canyon” na Califórnia.
O E-4B decolou da Base Aérea de Andrews, em Washington e, neste momento, está indo para o oeste do país, ainda sem destino conhecido.
Renegociação de dívidas das aéreas Gol e Azul são sinal de que o pior da pandemia pode ter ficado para trás, mas custos seguem elevados.
(Foto: Michael Melo/Metrópoles)
O setor de aviação brasileiro parece ter deixado a pior turbulência para trás e segue para um voo mais tranquilo em 2023. Depois de passarem por um longo período em que as receitas foram praticamente a zero e os custos seguiram vigentes, as aéreas brasileiras Gol e Azul conseguiram tirar das costas parte do peso das dívidas acumuladas nos últimos três anos.
Com a renegociação, a aérea transformou 60% da dívida em ações e alongou os 40% restantes para um pagamento que vence em 2030. A consequência imediata, segundo disse John Rodgerson, CEO da Azul, é que a empresa deixará de “queimar” R$ 3 bilhões em 2023 – dinheiro que seria usado para amortizar ou quitar os débitos que venceriam no curto prazo. Ou seja: mais recursos disponíveis para investir no aumento da oferta de assentos e, assim, conseguir gerar caixa.
“O adiamento da dívida compensa a diluição dos investidores (em razão da conversão de parte da dívida em ações), tornando esse um evento positivo para a Azul e, mais importante, retirando o peso causado pela possível necessidade de reestruturação financeira”, observou o analista do banco BTG Pactual Lucas Marquiori.
“A demanda da Gol deve subir 12% em relação ao ano passado e a ocupação deve chegar a 82%. Estimamos que esses indicadores levarão a uma geração de caixa estável, o que pode ser considerado uma boa surpresa”, disse Daniel Gasparete, analista do banco Itaú BBA.
Os investidores ficaram animados com o cenário que se abre. No último mês, as ações da Azul subiram 76% e as da Gol avançaram 25%.
As conversas para reduzir e renegociar as dívidas do setor são um importante passo para afastar as aéreas de um processo de recuperação judicial. Desde que a crise de crédito da Americanas veio à tona, bancos adotaram políticas mais rigorosas para a concessão de recursos e para a rolagem de débitos. O fato de a Azul e a Gol terem conseguido renegociar diretamente com seus credores ou controladores é uma boa notícia, uma vez que o setor parece fugir da confusão que se instalou no mercado de crédito local.
Custos elevados
Apesar do pior ter ficado para trás, as notícias para os passageiros não são as esperadas. As renegociações de dívidas aliviam o custo financeiro para as empresas, mas ainda há um custo operacional crescente que tende a tornar as viagens mais caras ao longo do ano.
O primeiro ponto é o custo do combustível das aeronaves. Havia uma expectativa de queda do preço do petróleo em 2023, o que poderia aliviar as despesas com o querosene para as aéreas. No entanto, a crise dos bancos nos Estados Unidos e na Europa deve frear a política de aperto monetário dos bancos centrais de países desenvolvidos, o que deve dar um fôlego extra à cotação do petróleo.
Além disso, a turbulência no exterior também tem afetado o dólar, o que não só impacta o petróleo como os contratos de arrendamento das aeronaves, que são firmados em moeda estrangeira.
Tudo isso indica que as companhias serão mais cautelosas na ampliação do número de voos. A tentativa de recompor margens também é outro sinal de que os passageiros enfrentarão um cenário de bilhetes mais caros.
Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), as passagens estão, em média, 30% mais caras do que antes da pandemia. Em trechos muito demandados, como a ponte-aérea (São Paulo e Rio) e Brasília, é comum encontrar tarifas acima de R$ 3 mil.
Embora a recuperação das empresas seja uma boa notícia para o consumidor, que continuará a ter opções para voar, o cenário de 2023 não parece animador para o bolso.
Produção inédita, que será exibida hoje (20) na TV americana, aponta que aeronave - que partia de Nova York para Los Angeles em 2001 no dia dos ataques - tinha homens vestidos de mulheres entre os passageiros e outros dois suspeitos com uniformes de tripulação.
Cartaz do documentário '9/11: The Fifth Plane' (Imagem: Divulgação)
Quase vinte e dois anos passados dos trágicos acontecimentos do sequestro de quatro aviões por terroristas que culminaram com o ataque às Torres Gêmeas, em Nova York, a destruição de parte do prédio do Pentágono, e com a morte dos passageiros e tripulação que impediram os planos dos criminosos de um quarto avião, com a queda da aeronave em um campo aberto na Pensilvânia. E, mesmo tanto tempo depois, um documentário traz novos e chocantes fatos sobre o fatídico dia, indicando que a tragédia, que vitimou um total de 2996 mortos, poderia ter sido pior.
Cena do documentário '9/11: The Fifth Plane' (Imagem: Divulgação)
A equipe do site TMZ realizou uma investigação que durou seis meses e teve como resultado a informação de que teria havido uma quinta aeronave nas mãos dos terroristas. A teoria é reforçada pelos depoimentos dos comissários de bordo e pelo piloto que estavam no vôo 23 da United Airlines, que dizem acreditar que foram alvos de terroristas.
Cena do documentário '9/11: The Fifth Plane' (Imagem: Divulgação)
As novas e chocantes informações serão exibidas no documentário 'TMZ Investigates 9/11: The Fifth Plane', que será exibido hoje na TV americana. "O United 23, uma aeronave 767, estava programado para partir de JFK às 9h, com destino a Los Angeles. Seis passageiros despertaram a suspeita dos comissários de bordo por vários motivos. Entre eles... eles estavam convencidos de que um dos passageiros era um homem disfarçado de mulher", revela uma das fontes da produção.
Torres Gêmeas do complexo empresarial do World Trade Center, em Nova York, foram atacadas em 11 de setembro de 2001 por organização terrorista (Foto: Spencer Platt/Getty Images)
O avião estava perto da pista, pronto para decolar, quando o aeroporto JFK foi fechado abruptamente após o impacto no World Trade Center. Ele taxiou de volta ao portão e o avião foi totalmente evacuado e trancado. Vinte minutos depois, pessoas no solo viram duas pessoas uniformizadas correndo na cabine de passageiros. As autoridades vieram, destrancaram a porta e descobriram que a escotilha que levava da barriga da aeronave para a cabine estava aberta, indício que deixou o FBI em alerta.
Bombeiros trabalhando nos escombros das torres do World Trade Center após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 (Foto: Getty Images)
Os comissários de bordo foram entrevistados pelos agentes federais e até levados para uma fila para ver se conseguiam identificar os quatro suspeitos. Lâminas foram encontradas nos bolsos dos assentos da primeira classe em um 767 estacionado próximo ao United 23, mas aquele avião não estava programado para decolar no momento. O piloto foi informado e acredita que os estiletes eram para o avião dele, e alguém no solo confundiu as aeronaves.
O helicóptero Bell UH-1N “Huey” do Exército Colombiano caiu na cidade de Quibdó, oeste da Colômbia, no domingo (19), durante uma missão de reabastecimento. Todos os quatro tripulantes morreram.
O helicóptero Bell UH-1N, matrícula EJC4227, do Exército Colombiano, estava prestes a reabastecer as forças armadas colombianas que operam na região de Choco, segundo o presidente da Colômbia, Gustavo Petro. Fazia parte da Força-Tarefa Conjunta “Titan” lutando contra grupos armados ao redor do rio Baudo.
Por motivo desconhecido, a aeronave caiu em uma área arborizada perto de Quibdó. Vários vídeos gravados por testemunhas mostram o helicóptero entrando em um giro descontrolado.
🚨ÚLTIMA HORA: Un helicóptero Bell UH-1N Twin Huey de la División de Aviación del Ejército de Colombia se accidentó en Quibdó, Chocó, dejando un saldo de cuatro muertos.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) March 20, 2023
Os militares colombianos abriram uma investigação sobre o acidente. “Iniciaram-se imediatamente procedimentos para iniciar as investigações e determinar as causas do ocorrido”, informou o Ejército Nacional de Colombia (Exército Nacional da Colômbia).
A Papua Nova Guiné tem visto sua parcela de acidentes de avião, bem como sua parcela de entusiastas da guerra caçando destroços de pássaros de guerra. Mas de todos os aviões abatidos espalhados pelas florestas tropicais montanhosas e pelo terreno da selva, o lendário "Swamp Ghost" continua sendo o mais lendário.
Por 64 anos, esta fortaleza voadora B-17 caiu intacta entre a água até a cintura e a grama kunai no pântano de Agaiambo. Ele havia escapado do pensamento até 1972, quando soldados australianos o avistaram. Completamente preservado, parecia um fantasma no pântano. Com o tempo, os trekkers começaram a visitar a aeronave, despojando o B-17 de seus instrumentos, armas e até manchetes. Então, em maio de 2016, um salvador americano desmontou o bombardeiro e o removeu do pântano, causando polêmica.
Mas como ele chegou lá em primeiro lugar?
Este B-17 Flying Fortress (41-2446) em particular foi entregue às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 6 de dezembro de 1941 - apenas um dia antes de os japoneses atacarem Pearl Harbor. Onze dias depois, o bombardeiro partiu da Califórnia para Hickam Field em Pearl Harbor, Havaí. Por um curto período, a tripulação ficou baseada em Wheeler Field em Wahiawa e voou em missões de patrulha para a Marinha até fevereiro de 1942.
Em fevereiro de 1942, as tropas japonesas invadiram Rabaul na Nova Bretanha e estabeleceram uma base. Isso ameaçou o resto da Nova Guiné e da Austrália. Em resposta, 41-2446 foi enviado para Garbutt Field, Townsville, em Queensland, Austrália.
Por causa do alcance do B-17, o controle japonês da Ilha Wake e Guam e o armistício do governo de Vichy com o governo nazista, a ilha 41-2446 pulou quase 5.700 milhas de desvio para chegar a Townsville.
Alguns dias depois, em 22 de fevereiro de 1942, nove B-17Es do 19º Grupo de Bombardeio estavam programados para decolar para Rabaul. No entanto, nada sobre esta missão sairia como planejado. Quatro das nove aeronaves tiveram que abortar completamente a missão devido a problemas mecânicos. As más condições climáticas também dificultaram a visão no ar para quem conseguiu decolar. A má visibilidade separou os cinco em voo.
Mas espere, há mais. Quando 41-2446 estava para lançar sua carga útil, o compartimento de bombas não funcionou bem. A tripulação teve que dar a volta para uma segunda passagem, onde conseguiu uma queda clara sobre o alvo. O fogo japonês foi intenso e um tiro antiaéreo conseguiu abrir um buraco na asa de estibordo. Felizmente, não detonou. Enquanto a tripulação esperava chegar a Fort Moresby, o combustível não permitia.
Um pouso inesperado
O capitão Fred Eaton pensou que estava pousando o bombardeiro em um campo de trigo; no entanto, eles realmente pousaram no meio do pântano de Agaiambo. Felizmente, a tripulação saiu ilesa, exceto por um com pequenos cortes e arranhões.
Demorou dois dias abrindo caminho através da grama kunai afiada como navalha até chegarem à terra seca. Eles encontraram alguns moradores cortando lenha que os levaram, completamente picados por mosquitos e infectados com malária, para sua aldeia. Depois de uma noite de descanso, eles viajaram rio abaixo em canoas, foram entregues a um magistrado australiano e finalmente chegaram a Port Moresby em 1º de abril - trinta e seis dias após o acidente. Depois de uma semana no hospital, os homens voltaram ao combate.
A lenda
Após a queda do 41-2446, o capitão Fred Eaton voou mais 60 missões. Sempre que essas missões o levavam ao local do acidente, ele o circulava e contava a seus novos tripulantes a história do que aconteceu. Foi aqui que nasceu a lenda do avião.
No entanto, a queda do 41-2446 desapareceu dos olhos do público por quase três décadas até que soldados australianos o redescobriram em 1972. Depois de avistar os destroços de um helicóptero, eles pousaram na asa da aeronave e encontraram o avião semi-submerso estranhamente intacto. . As metralhadoras estavam no lugar e até as garrafas térmicas de café estavam intactas. Eles apelidaram o avião de -Swamp Ghost- e o nome pegou.
A notícia se espalhou em 1979 graças ao colecionador de pássaros de guerra Charles Darby, que incluiu dezenas de fotografias em seu livro, Pacific Aircraft Wrecks. Uma vez que a moda de recuperar aeronaves da Segunda Guerra Mundial realmente decolou, os caminhantes chegaram ao local e começaram a desmontar a aeronave para lembranças e itens vendáveis. Apesar da desmontagem, a própria estrutura da aeronave permaneceu notavelmente intacta. Isso é até que foi removido do pântano.
Alfred Hagen, um piloto e construtor comercial da Pensilvânia, voltou sua atenção para o Swamp Ghost e queria libertá-lo da desintegração do pântano. Em novembro de 2005, ele obteve uma licença de exportação para o B-17 em troca de US$ 100.000. Durante quatro semanas eles trabalharam na aeronave, desmontando-a para despachá-la para fora do país.
No entanto, a polêmica sobre sua remoção interrompeu a carga antes que pudesse ser enviada para os Estados Unidos. Eventualmente, foi liberado para importação em fevereiro de 2010 e chegou ao Pacific Aviation Museum em Pearl Harbor.
Edição de texto de imagens por Jorge Tadeu com informações de Aviation Oil Outlet
Os destroços do S9-TLZ, visíveis no fundo desta foto
Em 20 de março de 2017, o avião Antonov An-26B, prefixo S9-TLZ, da South Supreme Airlines, realizava o o voo doméstico de de Juba para Wau, ambas localidades do Sudão do Sul, levando a bordo 44 passageiros e cinco tripulantes.
Após um voo sem intercorrências de Juba, a tripulação iniciou a aproximação ao aeroporto de Wau quando encontrou más condições meteorológicas e visibilidade limitada a cerca de 800 metros.
Por volta das 15h00 hora local (12h00 UTC),Na curta final, durante o último segmento, a aeronave colidiu com um caminhão de bombeiros e perto da cabeceira da pista 27, do aeroporto de Wau, explodindo em chamas.
Todos os 45 ocupantes foram resgatados, entre eles 18 ficaram feridos. Nenhuma morte foi registrada no acidente. O avião foi totalmente destruído por um incêndio pós-acidente.
A aeronave poderia já estar em chamas quando pousou. Uma testemunha ocular relatou fumaça saindo da cauda enquanto aterrissava. Outro relato é que a aeronave colidiu com um carro de bombeiros depois de pousar e pegou fogo.
Logo após o acidente, o portal de notícias local National Courier publicou em sua conta no Twitter fotos mostrando os destroços da aeronave que caiu.
“A aeronave chegou a encostar na pista, mas subiu novamente. O piloto não conseguiu controlar”, explicou um funcionário do aeroporto de Wau, Stephen Youngule, à agência de notícias AP. Ele disse ter testemunhado todo o acidente, até o momento em que o fogo consumiu a aeronave.
A Reuters citou um trabalhador humanitário no local do acidente dizendo que ninguém morreu no acidente. Todas as pessoas feridas foram levadas para um hospital próximo.
A companhia aérea interrompeu suas operações logo depois, devido ao colapso da economia do país, ficando fora de serviço por algum tempo até reiniciar sob o novo nome South Sudan Supreme Airlines.
Na noite de sexta-feira, 20 de março de 2009, 257 passageiros, 14 tripulantes de cabine e 4 tripulantes de voo embarcaram no Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, para um voo regular de passageiros de Melbourne, na Austrália, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
O voo, operando como voo EK407 da Emirates, estava programado para sair de Melbourne às 22h25, horário de verão do leste da Austrália, e tinha um tempo de voo planejado de 14 horas e 8 minutos. O horário de verão do leste australiano é o horário coordenado universal (UTC) + 11 horas.
A longa duração do voo significou que uma tripulação adicional (capitão e primeiro oficial) teve de ser transportada para fornecer à tripulação de voo em operação pausas para descanso durante o voo.
O Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, envolvido no incidente
A preparação pré-partida incluiu o uso de uma bolsa de voo eletrônica - laptop EFB no cálculo dos parâmetros de desempenho para a decolagem da pista 16. O cálculo do EFB exigiu a entrada de uma série de dados: velocidade e direção do vento; temperatura externa do ar; configuração do altímetro; Tirar peso; configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave.
O valor do peso base de decolagem (361,9 toneladas) foi retirado dos dados do sistema de gerenciamento e orientação de voo da aeronave - FMGS. Uma tonelada adicional foi adicionada a esse valor para permitir quaisquer pequenas alterações de última hora no peso, perfazendo um valor total de 362,9 toneladas. No entanto, ao introduzir esse peso à descolagem no EFB, o primeiro oficial introduziu inadvertidamente 262,9 toneladas em vez de 362,9 toneladas e não notou esse erro.
Com base no peso e outras informações de entrada, o EFB calculou os parâmetros de desempenho de decolagem (incluindo velocidades de referência e configurações de potência do motor) para entrada nos sistemas de voo da aeronave. O peso incorreto e os parâmetros de desempenho associados foram então transcritos no plano de voo mestre para referência posterior. Por volta dessa época, o capitão e o primeiro oficial discutiram um aspecto da partida padrão por instrumentos que parecia causar alguma confusão entre a tripulação de voo.
O EFB foi entregue ao capitão para verificar os números de desempenho antes de inseri-los nos sistemas da aeronave. Enquanto o capitão verificava os números inseridos no laptop, o primeiro oficial confirmava a autorização de decolagem com o controle de tráfego aéreo. Também ocorreram atividades que envolveram outras pessoas na cabine e na área da cozinha de proa.
As verificações do capitão deveriam incluir uma verificação verbal entre o capitão e o primeiro oficial para comparar o peso de decolagem no FMGS com o usado no cálculo de desempenho de decolagem. Essa verificação verbal não ocorreu neste caso.
O capitão inseriu os números de desempenho do EFB no FMGS e os comparou com o primeiro oficial contra os valores que foram previamente transcritos no plano de voo.
O capitão devolveu o EFB ao primeiro oficial, que o guardou antes que os dois concluíssem o procedimento de confirmação da planilha. Durante esse procedimento, o primeiro oficial leu corretamente o peso do FMGS como 361,9 toneladas, mas, ao ler o plano de voo, declarou 326,9 toneladas antes de imediatamente "corrigir" para 362,9 toneladas (o valor alterado que incluía uma franquia de 1 tonelada para alterações de última hora).
Entre as outras verificações no procedimento de confirmação da planilha, o primeiro oficial leu a velocidade do ponto verde de 265 nós do FMGS. O capitão aceitou a velocidade e o procedimento foi concluído (a melhor velocidade de relação de sustentação/arrasto da aeronave na configuração limpa (flaps e trem de pouso retraídos). A velocidade é afetada apenas pelo peso da aeronave e altitude).
A tripulação de voo completou a preparação pré-partida e às 22h18min28s, a aeronave foi empurrada para trás do terminal 7 minutos antes do planejado e taxiada até a extremidade norte da pista 16 para decolagem. Às 22h30m46s, o ATC autorizou a aeronave a se alinhar e, em seguida, autorizou a decolagem na frente de uma aeronave que estava em aproximação final. As alavancas de empuxo foram colocadas na posição de decolagem e a aeronave acelerou ao longo da pista.
Às 22h31m53s, quando a aeronave havia atingido a velocidade de rotação calculada, o comandante gritou 'girar'. O primeiro oficial, que era o piloto voando, aplicou um comando de back-stick (nariz para cima) no sidestick, mas o nariz da aeronave não subiu como esperado.
O capitão novamente chamou 'girar' e o primeiro oficial aplicou um comando maior de back-stick. O nariz começou a subir, mas a aeronave não decolou da pista.
O capitão selecionou o impulso de decolagem/arremesso (TO/GA) nas alavancas de empuxo. Os motores responderam imediatamente e a aeronave acelerou ao sair do final da pista, ao longo da parada e atravessando a pista gramada.
A aeronave decolou 3 segundos após a seleção de TO/GA, mas, antes de ganhar altitude, atingiu uma luz estroboscópica de sequência de entrada da pista 34 e várias antenas, que desativou o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto para a pista 16.
Pouco depois, a tripulação foi alertada de um ataque de cauda por uma mensagem automática na cabine e uma chamada de rádio do controle de tráfego aéreo (ATC). A tripulação decidiu retornar a Melbourne para avaliar os danos.
Após estabilizar a aeronave em uma subida normal, o comandante informou ao ATC a intenção de subir para 5.000 pés e a necessidade de jogar fora o combustível antes de retornar para o pouso. O ATC autorizou a tripulação a subir a 7.000 pés e o radar os vetorou sobre a água para facilitar o descarte de combustível.
Às 22h37, cerca de 5 minutos após a decolagem, a tripulação começou o planejamento para a aproximação e pouso. O primeiro oficial recuperou o EFB de sua estiva para realizar os cálculos de desempenho de pouso e determinar um peso de pouso adequado. O EFB ainda estava no módulo de desempenho de decolagem e a tripulação percebeu que o peso utilizado para os cálculos da decolagem era cerca de 100 toneladas abaixo do peso real de decolagem da aeronave.
Às 22h39, enquanto subia para 7.000 pés, o primeiro oficial auxiliar informou à tripulação de voo que a aeronave não estava pressurizando. O capitão pediu ao primeiro oficial auxiliar que localizasse os procedimentos para ação em caso de ataque de cauda na documentação operacional da aeronave.
Depois de revisar a documentação, o primeiro oficial auxiliar informou ao capitão que ele não conseguia encontrar o procedimento para um ataque de cauda (O Manual de Operação da Tripulação de Voo do operador continha um procedimento no caso de um ataque de cauda. O procedimento especificava que, no caso de um aviso de ataque de cauda, a tripulação de voo deveria limitar o voo a 10.000 pés para minimizar o estresse na fuselagem e retornar a um aeroporto para avaliação de danos o mais rápido possível).
Às 22h46, o capitão contatou o ATC e declarou PAN. Todos os quatro tripulantes então discutiram um peso de pouso apropriado e decidiram descartar combustível para um peso de pouso de 280 toneladas. Embora acima do peso máximo de pouso da aeronave, a tripulação escolheu 280 toneladas como precaução caso várias aproximações fossem necessárias. Para garantir que não houvesse mais erros de cálculo de desempenho, a tripulação fez três cálculos independentes do desempenho de pouso usando duas referências diferentes - o EFB e o manual de referência rápida (QRH).
Às 23h11, o ATC informou a tripulação sobre destroços e danos na superfície da pista encontrados durante uma inspeção da pista e área circundante. Mais tarde, o ATC atualizou a tripulação sobre os danos, informando-os de que os engenheiros de solo do operador haviam inspecionado alguns dos itens recuperados e que eles deveriam esperar 'danos significativos à cauda'.
Durante o voo, a tripulação no cockpit se comunicava com a tripulação de cabine principalmente por meio do sistema de intercomunicação, embora o comissário recebesse instruções detalhadas na cabine. A comunicação era predominantemente com o comissário; no entanto, o capitão também contatou o comissário de bordo sênior na parte traseira da cabine para perguntar sobre as observações da tripulação de cabine durante a decolagem.
O capitão deu aos passageiros duas instruções sobre o sistema de endereços dos passageiros. Os briefings incluíram informações básicas sobre a situação e conselhos sobre o descarte de combustível e retorno a Melbourne.
Após a conclusão do lançamento de combustível, a tripulação de voo se preparou para a abordagem e começou uma descida de 7.000 pés para 5.000 pés.
Às 23h27, quando eles estavam passando por cerca de 6.500 pés e reduzindo a velocidade da aeronave, o capitão ouviu um som estrondoso incomum. O som foi inesperado e causou certa preocupação na tripulação.
Momentos depois, o comissário sênior na porta traseira esquerda contatou a tripulação para avisar que ele podia ver e sentir o cheiro de fumaça na cabine traseira. O primeiro oficial entrou em contato com o ATC, informando-os sobre a fumaça na cabine e solicitou liberação para uma abordagem imediata. O ATC autorizou a tripulação de voo a descer a 3.000 pés e, posteriormente, a se aproximar da pista 34. O primeiro oficial informou ao comissário sobre a possibilidade de evacuação após o pouso.
Às 23h32, a tripulação mudou para a frequência de rádio da Melbourne Tower. A pedido da tripulação de voo, o controlador da Melbourne Tower organizou que os veículos de resgate e combate a incêndio (ARFF) estivessem na frequência da torre para permitir a comunicação direta com a tripulação de voo. Como havia vários veículos ARFF envolvidos, havia uma quantidade significativa de comunicação de rádio entre os veículos ATC e ARFF durante os últimos estágios da abordagem. O primeiro oficial relatou que a comunicação de rádio adicional resultou em alguma distração.
Às 23h36m29s, 1 hora e 4 minutos após a decolagem, a aeronave pousou na pista 34 e rolou até o final da pista, onde foi recebida pelos veículos de serviços da ARFF. Após a parada da aeronave na pista, o comandante fez um anúncio para que a tripulação de cabine se preparasse para uma possível evacuação.
Marcas de impacto no solo
A aeronave foi brevemente inspecionada pelo pessoal de serviços da ARFF em busca de sinais de fumaça e fogo. Nenhum ficou evidente e a tripulação de voo foi autorizada pelo ATC para taxiar a aeronave até o terminal. O capitão aconselhou a tripulação de cabine a voltar às operações normais e taxiou a aeronave de volta ao terminal onde os passageiros desembarcaram.
Não houve feridos para os passageiros ou tripulantes.
Danos à aeronave
A inspeção da aeronave revelou sérios danos à parte inferior da fuselagem traseira, onde os painéis da pele inferior foram abrasados pelo contato com a superfície da pista. Em algumas áreas, a pele estava gasta em toda a sua espessura e a grama e o solo ficaram presos na estrutura da fuselagem. Um painel de serviço foi desalojado e encontrado além do final da pista 16, junto com várias peças de metal dos painéis de pele desgastados.
A fuselagem traseira do lado direito continha várias marcas de contato. Uma marca de contato, à frente da área desgastada e imediatamente abaixo da porta de carga traseira, era de cor laranja consistente com a tinta laranja na antena do monitor de campo próximo do localizador.
Outra marca de contato estava localizada adjacente à abrasão da pele e consistia em várias marcas finas e divergentes correndo para trás e ligeiramente para cima.
Numerosos quadros e longarinas da fuselagem na área traseira da fuselagem foram danificados pela abrasão e pelas forças de contato durante o golpe de cauda. As armações danificadas estavam deformadas e várias rachadas.
Rachaduras na antepara
A antepara de pressão traseira composta havia rachado e o anel de suporte do diafragma da antepara estava deformado.
O pneu traseiro interno no trem de pouso principal esquerdo tinha uma marca de desgaste em sua parede lateral. A marca continha material transferido que era da mesma cor laranja do sistema de antena localizadora.
O gravador de dados de voo (FDR) foi desalojado de seu suporte de montagem imediatamente atrás da antepara de pressão traseira e foi encontrado deitado na parte inferior da fuselagem abaixo e um pouco atrás do suporte de montagem.
O FDR não estava danificado e continha dados registrados desde o início da rolagem de decolagem até o deslocamento às 22h32m05s.
Todos os quatro tripulantes relataram que sua percepção da aceleração de decolagem da aeronave era típica de um A340 pesado, particularmente um A340-313K pesado.
A tripulação de voo operacional relatou que não percebeu que havia um problema com a aceleração da aeronave até que quase alcançou o final da pista, e as luzes vermelhas do fim da pista tornaram-se mais proeminentes.
Ambas as tripulações de voo relataram que, durante as operações de algumas pistas de outros aeroportos, era comum ver as luzes vermelhas do fim da pista quando a aeronave decolou.
Marcas típicas de contato com pista, área de escape e gramado
A investigação identificou dois eventos de ocorrência que contribuíram para o desenvolvimento do acidente. Esses eventos incluíram a rotação excessiva, levando a um ataque de cauda, e uma longa rolagem de decolagem, levando a uma ultrapassagem da pista.
Resumo
A investigação do acidente foi realizada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O ponto central da investigação foi como o primeiro oficial passou a usar o peso errado da aeronave, por que esse erro não foi detectado antes da decolagem e por que a tripulação de vôo não percebeu que a aceleração era muito mais lenta do que o esperado até quase esgotar totalmente o 3- pista de km (2 mi).
Danos à estrutura de luzes estroboscópica
Estudos mostraram que a tripulação pode ter dificuldade em reconhecer que dados incorretos foram inseridos no equipamento aviônico, resultando em desempenho ruim de decolagem.
O ATSB emitiu uma recomendação de segurança para a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e um aviso de segurança para a International Air Transport Association e a Flight Safety Foundation.
Arranjos de antenas do localizador
Além disso, a Airbus investigou o desenvolvimento de software para ajudar os pilotos a reconhecer um desempenho incomum ou ruim na decolagem.
Em outubro de 2011, o ATSB divulgou os resultados de sua investigação sobre o incidente. Eles descobriram que o erro humano era a causa e recomendaram o desenvolvimento de recursos tecnológicos que alertassem os pilotos sobre a entrada incorreta de dados ou velocidade de decolagem insuficiente.
Antenas do localizador danificadas
Em resposta ao incidente, a Emirates revisou seus procedimentos de pré-vôo, exigindo a duplicação de laptops usados no planejamento de pré-vôo para garantir a entrada dupla de dados.
Eles também estão desenvolvendo um sistema aviônico para monitoramento e alerta da aceleração de decolagem. A Airbus atualizou seu software para detectar dados errados.
Em outubro de 2011, eles anunciaram planos para incluir um programa de software para calcular o comprimento necessário da pista. Além disso, a Airbus está desenvolvendo um sistema de monitoramento para calcular as taxas de aceleração exigidas e aplicar um "teste de razoabilidade" à entrada de dados e alertar o piloto sobre possíveis erros. O sistema pode potencialmente ser certificado até 2015.
A sucata do Airbus A340-541, A6-ERG, da Emirates, fotografado em 08 de agosto de 2014, no Aeroporto Internacional de Ras Al Khaimaho, nos Emirados Árabes Unidos
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Australian Transport Safety Bureau, The Aviation Herald, Living Safely with Human Error, ASN, Wikipedia e Aviões & Músicas
Em 20 de março de 1982, a aeronave Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo PK-GVK, da Garuda Indonesia Airways, apelidada de "Cimanuk" (foto acima), realizava o voo doméstico entre o Aeroporto de Jacarta e o Aeroporto de Bandar Lampung, ambos na Indonésia.
Levando a bordo 23 passageiros e quatro tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até o momento do pouso.
Quando o Fokker F28 realizou a descida para a aterrissagem, sob chuva muito forte, ele invadiu a pista do Aeroporto Tanjung Karang-Branti, na província de Lampung, na Indonésia. Não houve informações detalhadas sobre a conversa do piloto com o ATC do aeroporto até que ele finalmente decidiu pousar de qualquer maneira.
A aeronave parou a 700 metros (2.300 pés; 770 jardas) da pista em um campo de arroz, com a aeronave pegando fogo. Todas as 27 pessoas a bordo morreram no acidente.
Naquela época, pode-se dizer que todos os aeroportos da Indonésia, incluindo o aeroporto de Branti, não estavam equipados com um detector de água parada (SWD) ou um dispositivo para detectar água parada alta nas pistas do aeroporto.
Segundo a ICAO, o nível máximo da água é de 4 milímetros e não pode ultrapassar 25% da área da pista inundada. Além disso, a segurança de voo estará em jogo.
Um Ilyushin Il-18D da United Arab Airlines similar ao acidentado
Em 20 de março de 1969, o Ilyushin Il-18D, prefixo SU-APC, da United Arab Airlines, partiu para realizar o voo internacional não regular de passageiros de Jeddah, na Arábia Saudita, para Aswan, no Egito.
A bordo da aeronave estavam 98 passageiros e sete tripulantes. O avião transportava para casa fiéis muçulmanos que haviam ganhado uma peregrinação por meio de uma loteria.
Após um voo sem intercorrências de Jeddah, a tripulação começou a descida para o aeroporto de Aswan à noite, mas a visibilidade era ruim - de 2 a 3 km - devido a uma tempestade de areia. Uma primeira abordagem foi abandonada e uma volta foi concluída.
Uma segunda abordagem NBD também foi abandonada alguns minutos depois. Durante uma terceira tentativa de pouso, com visibilidade horizontal de 2-3 km, o capitão não percebeu que sua altitude era insuficiente quando a asa direita bateu no topo de um hangar.
O avião tombou para a direita e atingiu o lado esquerdo da pista. A asa de estibordo se partiu e um derramamento de combustível se seguiu, o que fez com que a aeronave acidentada explodisse em chamas, a 1.120 metros da cabeceira da pista. Cinco passageiros ficaram feridos enquanto outros 100 ocupantes morreram.
A causa provável foi determinada como "o piloto desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter as luzes da pista claramente à vista. Um fator contribuinte foi a fadiga decorrente de horas de trabalho contínuas sem períodos de descanso adequados."
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