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Desde o ano de 2019, a Latam vem experimentando o uso de drones como parte da manutenção de suas aeronaves no Centro de Manutenção localizado na cidade de São Carlos (SP). A tecnologia, que também é empregada por empresas em todo o mundo, tem a capacidade de reduzir o tempos de inspeção externa da aeronave de 8 horas para 40 minutos, gerando um relevante ganho de eficiência e redução de custos.
Diante do seu sucesso na operação brasileira, o grupo LATAM decidiu que vai adotar a mesma solução nas suas operações de MRO (sigla para Maintenance, Repair and Overhaul) no Chile.
Como explica Alexandre Peronti, diretor de Manutenção da LATAM Brasil, o resultado da tecnologia reforça a posição do centro de manutenção em São Carlos como pólo tecnológico referência para o setor aéreo. “Antes precisávamos de 8 horas em média para realizar uma inspeção geral externa de um avião de médio porte. Agora, com essa tecnologia, realizamos o mesmo processo em 40 minutos. O resultado comprova que estamos no caminho certo por mais eficiência operacional e torna ainda mais evidente como o LATAM MRO de São Carlos deve ser motivo de orgulho para o Brasil”.
Como funciona
Atualmente, todo o processo de inspeção visual por drone da LATAM é realizado em seus aviões da família Airbus A320 que passam por manutenção pesada no LATAM MRO de São Carlos (SP), um polo de inovação tecnológica e importante centro de geração de emprego para a região, além de referência em manutenção aeronáutica no Brasil e na América Latina.
Em cada processo de inspeção são coletadas entre 1.600 e 2.000 fotos detalhadas de toda a fuselagem, asas e empenagem, usando inteligência artificial para identificar possíveis danos e reparos necessários. O método de inspeção é 100% autônomo e gera ainda mais eficiência e qualidade em comparação com o processo manual.
Outra vantagem está relacionada à economia de recursos. Isso porque, ao manter os registros em nuvem e atualizados em tempo real, os custos com impressões de papéis foram eliminados. O uso do drone também aumenta a confiabilidade nos processos em função da padronização da inspeção. A tecnologia é resultado da parceria da LATAM com a Donecle, empresa francesa desenvolvedora do equipamento.
Registro foi feito quando o avião de pequeno porte passava por Campo Erê, no Extremo-Oeste do Estado; entenda.
Registro viralizou na internet (Foto: Jandir Sabedot/Portal Campoere.com)
Um registro inusitado chamou atenção dos moradores do município de Campo Erê, no Extremo-Oeste, na última terça-feira (19). As imagens mostram um avião de pequeno porte, que se enquadra na categoria de ultraleve, dando um “rolê” pela cidade.
O ultraleve estava sendo transportado em um guincho da empresa Táxi Bel Auto Socorro e passou pela cidade de Campo Erê. O avião saiu de Ijuí, no Rio Grande do Sul, onde estava em projeto de construção, para a cidade de Francisco Beltrão, no Paraná. O transporte foi feito em 7 horas.
O sócio-administrador da empresa Táxi Bel Auto Socorro, Jean Ricardo Scheis dos Santos, explicou que o proprietário do ultraleve solicitou o transporte até Francisco Beltrão para finalizar alguns detalhes, entre elas a parte documental que permitirá que o avião voe. “Por isso não veio voando, porque ainda não está documentado para isso”.
O avião de pequeno porte está em fase de construção (Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação/ND)
O proprietário do avião de pequeno porte, Gilson Paulo Delazeri, mora em Francisco Beltrão e no período de safra trabalha como piloto agrícola no Mato Grosso. Apaixonado por aviões, sempre teve o sonho de construir o seu próprio.
Antes de trabalhar no Mato Grosso, trabalhava como piloto agrícola em São Paulo e para encurtar o tempo de deslocamento resolveu adquirir o avião inacabado e concluir o projeto como sempre desejou.
O avião ultraleve veio de Salto de Pirapora, em São Paulo, para ser terminado por Delazeri, mas devido ao trabalho, precisou enviá-lo para o Rio Grande do Sul para mais alguns acabamentos. “Ainda não está 100% pronto e estou em negociação para venda, mas nada certo. Caso não feche o negócio, vou terminar ele, com um amigo”, contou.
Viracopos receberá uma visita inédita neste domingo (24). Trata-se do Airbus Beluga, o avião cargueiro com a maior capacidade para transportar grandes cargas, pois conta com a maior seção transversal interna do mundo de qualquer aeronave de transporte, podendo acomodar cargas com até 7,1 metros de largura e 6,7 metros de altura.
O avião partirá de Marselha, na França, fará uma escala em Fortaleza para reabastecimento, e deve chegar à Campinas às 11h deste domingo. O Diretor de Operações da Concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, Marcelo Mota, deu detalhes da preparação, e lembrou que Viracopos já recebeu também o Antonov 225, que era a maior aeronave do mundo, mas que neste ano foi destruída por tropas russas na Ucrânia.
“Essa é uma operação especial, que começou a ser planejada há cerca de quatro meses, para isso mobilizamos vários departamentos da Aeroportos Brasil Viracopos, das áreas de Operações Aeronáuticas, Operações de Carga, Segurança, Comercial, Marketing e Imprensa, Viracopos já recebeu, de forma pioneira, as maiores aeronaves do mundo, o Antonov 225, por exemplo, Antonov 124, o A-350, e agora esse Beluga ST”. Segunto Mota, mesmo com a operação especial, a vinda do cargueiro não afetará as operações habituais do aeroporto no domingo.
O Beluga foi criado após a Airbus modificar um avião modelo A300 inicialmente para o transporte de asas e fuselagens entre as fábricas da empresa na Europa, e agora sendo utilizado para voos de carga comerciais. O cargueiro tem esse nome por conta da baleia Beluga, já que o formato da aeronave lembra o mamífero. Inclusive a pintura da parte frontal do cargueiro remete à uma baleia.
O motivo da vinda é o transporte de um helicóptero ACH160 (foto ao lado), primeira aeronave desenvolvida pela fabricante sob a marca Airbus Helicopters, conforme detalha Gilberto Peralta, Presidente da Airbus Brasil. “Desde o início do ano esse avião está disponibilizado para transportar cargas especiais, é a primeira vez que ele virá para a América Latina, e dentro dele estará um helicóptero ACH-160, comprado por um cliente brasileiro, nós vamos receber este avião em Campinas, no hangar da Azul, pro Brasil será um fato interessante, e nós da Airbus estaremos muito felizes de estar recebendo este avião aqui no Brasil”.
De Viracopos o helicóptero seguirá para Itajubá, em Minas Gerais, na Helibras, fábrica de helicópteros da Airbus no Brasil, e em seguida será entregue ao comprador.
Em 14 de julho, em plena partida de férias e enquanto vários sindicatos de funcionários do aeroporto de Roissy-Charles-de-Gaulle estavam em greve, um voo da Air France para Saint-Denis de La Réunion foi cancelado.
De acordo com informações da Europa 1 , este voo foi simplesmente cancelado por causa de funcionários do aeroporto que sussurraram no ouvido de uma criança que estava embarcando no avião: “Cuidado, há um terrorista no avião”.
A garotinha ou seus pais alertaram os comissários de bordo, que imediatamente informaram o comandante.
A identidade do agente, de 46 anos, atuante, foi vasculhada nos arquivos da DGSI: ele é desconhecido dos serviços de inteligência.
A Air France indicou que “devido à suspeita de um ato malicioso […] a tripulação decidiu, de acordo com os procedimentos de segurança em vigor, interromper o procedimento de partida do avião e realizar uma inspeção de segurança pela polícia. Nenhuma ameaça real foi observada durante esta inspeção.
A duração dessa inspeção fez com que o tempo previsto para o engajamento das tripulações fosse atingido, consequentemente, o voo foi adiado para 15 de julho de 2022 às 16h. Os passageiros foram desembarcados e atendidos pelas equipes da Air France durante a noite.
Sob custódia policial, o funcionário disse à polícia que queria “brincar” com a menina, especificando que “não queria prejudicar ninguém” e que não estava ciente das consequências que havia gerado. Ele foi intimado em fevereiro próximo para ser julgado perante a 16ª câmara do tribunal judicial de Bobigny, onde terá que responder pela acusação de obstrução à circulação de uma aeronave.
Atrasos relacionados com as verificações habituais levaram a empresa a cancelar este voo. A Air France apresentou uma queixa e avalia os danos em mais de meio milhão de euros, precisamente 550.000 euros.
Um pequeno avião caiu no Oceano Pacífico em Huntington Beach, na Califórnia, enquanto uma competição de salva-vidas estava ocorrendo.
Nesta sexta-feira (22), o Piper J3C-65 Cub, prefixo N3666K, da Van Wagner Aerial Media, estaria rebocando um banner quando desceu ao oceano. Salva-vidas adolescentes se reuniram em massa para o Campeonato de Salva-vidas Junior da California Surf Lifesaving Association de 2022 pegaram pranchas de surf e correram para as ondas para ajudar, de acordo com a Associated Press.
Corinne Baginski, cuja filha de 17 anos estava na praia entre os eventos, disse à agência de notícias que “ouviram um baque” antes de perceber o que aconteceu.
“As crianças viram e de repente se viraram e correram em direção a ela”, lembrou ela.
O tenente da Guarda Costeira SondraKay Kneen disse à AP que o avião, que tinha apenas o piloto a bordo, caiu a cerca de 30 metros da costa.
Os salva-vidas e outros socorristas atenderam o piloto, cuja condição ainda não é conhecida, segundo NBC Los Angeles.
Um Boeing 777-300 da Air France estava a caminho de São Paulo quando ocorreu um problema com um de seus motores, forçando um desvio.
A aeronave não foi muito longe em sua viagem de quase 11 horas (Imagem: FlightRadar24)
Em 21 de julho, um Boeing 777-300ER da Air France que voava de Paris para São Paulo Guarulhos teve que desviar devido a um problema no motor. Com o problema surgindo ao largo da costa francesa, a aeronave voou de volta para Paris cerca de uma hora depois de partir.
O serviço AF454 da Air France partiu de Paris Charles de Gaulle em 21 de julho às 23h50, horário local. Este serviço noturno foi operado pelo Boeing 777-300ER registrado F-GSQY. De acordo com o The Aviation Herald, cerca de uma hora depois do voo, a tripulação detectou um vazamento de óleo do motor e, como resultado, tomou a decisão de retornar ao Charles de Gaulle. Não se sabe se a aeronave realizou um despejo de combustível antes do pouso nem foi especificado qual motor foi afetado.
Desligando o motor, a tripulação baixou a altitude da aeronave para FL180 enquanto voltava para Paris. O 777 pousou em Charles de Gaulle na pista 08L aproximadamente às 01:48 hora local (22 de julho). Isso foi cerca de uma hora depois de deixar a altitude de cruzeiro do FL310 e duas horas após a partida inicial.
Um Boeing 777-300ER substituto foi garantido para os passageiros. A aeronave, registrada F-GZND, partiu de Paris na manhã seguinte às 11h48, horário local. Desembarque em São Paulo às 17h18, horário local, representa um atraso de aproximadamente 11 horas.
Boeing 747SP da NASA (Imagem: Faistgroup_ETH via Twitter)
O Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA, na sigla em inglês), alocado no interior do Boeing 747SP de matrícula N747NA da Administração Nacional Aeronáutica e Espacial dos Estados Unidos (NASA), está ajustando seus planos de observação científica e cancelando o restante de sua implantação no Hemisfério Sul.
O motivo são os danos à aeronave causados pelo mau tempo na segunda-feira, 18 de julho. O Jumbo Jet está atualmente no Aeroporto Internacional de Christchurch, na Nova Zelândia, em sua última missão internacional antes da aposentadoria programada, para observar melhor os objetos celestes nos céus do sul.
Durante o evento de clima severo, ventos fortes fizeram com que as escadas do lado de fora da aeronave se deslocassem, causando danos leves na frente da fuselagem, bem como nas próprias escadas. Não houve feridos.
A equipe SOFIA determinou que os reparos necessários levarão pelo menos três semanas, eliminando a possibilidade de realizar os voos de observação científica restantes que foram planejados na Nova Zelândia até 7 de agosto.
O SOFIA chegou à Nova Zelândia em 18 de junho e teve um mês bem-sucedido e produtivo de voos científicos. Usando dois instrumentos, o HAWC+ e o GREAT, SOFIA observou e estudou uma ampla gama de objetos e fenômenos celestes, como campos magnéticos cósmicos, estrutura da Via Láctea e a origem dos raios cósmicos.
Durante a implantação, a equipe do SOFIA também participou de vários eventos de divulgação, compartilhando informações sobre o observatório e sua ciência com alunos das séries K-12, grupos de jovens, participantes de museus e membros da indústria aeroespacial.
Após a conclusão dos reparos, a aeronave retornará à sua base habitual de operações em Palmdale, Califórnia, e retomará os voos científicos programados.
Após atendimento médico ao passageiro, a aeronave retornou a Guarulhos, em São Paulo. O voo deve seguir para Paris na tarde deste sábado (23).
A mudança no trajeto da aeronave (Imagem: Reprodução/FlightAware)
Um avião da Latam que seguia para a cidade de Paris, na França, fez um pouso não programado no Aeroporto de Fortaleza após um passageiro se sentir mal durante o voo, na manhã desta sexta-feira (22).
Conforme a companhia, a aeronave saiu de Guarulhos, em São Paulo, às 23h de quinta-feira (21) e precisou alternar o itinerário para a capital cearense para que fosse possível prestar atendimento médico ao passageiro. O pouso ocorreu normalmente às 7h.
Para a tripulação não ultrapassar os limites de jornada de trabalho estabelecidos pelos órgãos reguladores, a aeronave retornou a Guarulhos, conforme a companhia aéres. O voo seguirá para Paris neste sábado (23), às 16h40, sob o número LA1142.
A Latam reforçou que está prestando a assistência necessária a todos os passageiros, incluindo hospedagem e alimentação e reiterou que a segurança é um valor imprescindível e que todas as suas ações visam garantir uma operação segura.
Em 22 de julho de 2013, o voo 345 da Southwest Airlines sofreu um colapso do trem de pouso dianteiro ao pousar no aeroporto LaGuardia, em Nova York (EUA), ferindo 9 pessoas a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Boeing 737-7H4(WL), prefixo N753SW, da Southwest Airlines (foto acima), fabricada em 2000, portanto, com de 13 anos de uso. A bordo da aeronave estavam 145 passageiros e cinco tripulantes.
O capitão do voo 345, que tinha 49 anos, voou para a Southwest Airlines por quase 13 anos, seis anos como capitão. No momento do acidente, ela tinha um total de 12.000 horas de voo, incluindo 2.600 horas de voo como comandante de um Boeing 737.
O primeiro oficial, de 44 anos, tinha 20 anos de experiência anterior na Força Aérea dos Estados Unidos e havia sido contratado pela Southwest Airlines um ano e meio antes do acidente.
Acidente
A aeronave pousou na pista 4 do Aeroporto LaGuardia com o trem de pouso do nariz tocando o solo antes do trem de pouso principal. O trem de pouso da aeronave colapsou para cima no corpo da aeronave, causando danos substanciais ao compartimento de eletrônicos aviônicos na fuselagem. Veja abaixo vídeo do acidente gravado de dentro do avião.
A aeronave deslizou 2.175 pés (663 m) em seu nariz ao longo da pista, parando à direita do pavimento da pista. O avião parou no meio da pista depois de derrapar em um mar de faíscas. Nove ocupantes foram tratados por ferimentos leves, todos sofridos durante a evacuação, seis dos quais foram levados para hospitais locais.
Como resultado do acidente, o aeroporto de duas pistas foi fechado até que seus meios de resgate estivessem novamente disponíveis. Duas horas depois, a outra pista do aeroporto foi reaberta ao tráfego. O aeroporto liberou e inspecionou a pista afetada e removeu a aeronave a tempo para as primeiras partidas no dia seguinte.
Investigação
Em 26 de julho de 2013, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu um comunicado à imprensa divulgando suas conclusões iniciais, que incluíam:
O gravador de voz da cabine registrou 2 horas de dados confiáveis, incluindo a duração total do último voo de Nashville para a cidade de Nova York.
O gravador de dados de voo forneceu 27 horas de dados, incluindo todos os parâmetros para o último vôo de Nashville para a cidade de Nova York.
No download do gravador de dados de voo:
Os flaps foram alterados de 30 graus para 40 graus 56 segundos antes do toque.
A aeronave disparou atingindo 134 nós de velocidade no ar indicada (KIAS) e uma atitude de 2 graus nariz para cima a 32 pés (9,8 m) acima do nível do solo (AGL), e 4 segundos depois baixou o nariz para 3 graus nariz para baixo em 133 KIAS no touchdown.
A aeronave parou 19 segundos após o toque.
Tanto os dados de vôo obtidos quanto o registro de vídeo disponível têm o trem de pouso fazendo contato com o solo antes do trem de pouso principal, que é a ordem oposta da sequência normal de pouso.
Foto de arquivo NTSB, mostrando a extensão dos danos ao compartimento de eletrônicos, com a engrenagem frontal colapsada presa nele, apenas o eixo direito conectado
Nenhum mau funcionamento mecânico foi encontrado, mas o trem de pouso do nariz colapsou devido à sobrecarga de estresse. A investigação do NTSB se concentrou no comportamento da tripulação de voo durante a aproximação do voo 345 no aeroporto LaGuardia.
O NTSB descobriu que o capitão do voo 345 tinha sido objeto de várias reclamações de primeiros oficiais que voaram com ela. O manual de operações de voo da Southwest exige que seus pilotos abortem um pouso se o avião não estiver configurado corretamente no momento em que desce a 1.000 pés (300 m).
Analisando os dados do gravador de voo, o NTSB determinou que o capitão alterou os flaps do avião de 30 graus para 40 graus a uma altitude de apenas 500 pés (150 m). A 100–200 pés (30–61 m), o capitão observou que o avião ainda estava acima da rampa de planagem e ordenou que o primeiro oficial "descesse" em vez de abortar o pouso. A uma altitude de apenas 27 pés (8,2 m) e 3 segundos após o toque, o capitão assumiu o controle da aeronave do primeiro oficial. O avião estava descendo a 960 pés/min (4,9 m/s) com o nariz para baixo quando a roda do nariz bateu na pista.
O NTSB finalmente concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto. Especificamente, o NTSB culpou o capitão por não assumir o controle da aeronave ou abortar o pouso antes, observando que o capitão teve avisos a 500 pés (150 m) (devido à configuração incorreta dos flaps) e a 100–200 pés (30– 61 m) (quando o capitão observou que o avião estava acima do glide slope) e poderia ter abortado o pouso naquele momento.
O NTSB determinou que a falha do capitão em assumir o controle até que o avião tivesse descido para apenas 27 pés (8,2 m) "não permitiu que ela tivesse tempo adequado para corrigir o estado de deterioração da energia do avião e evitar que o trem de pouso do nariz batesse na pista."
Consequências
Em 2 de outubro de 2013, a Southwest Airlines anunciou que havia demitido o capitão do voo 345. A companhia aérea também anunciou que estava exigindo que o primeiro oficial do voo 345 passasse por um treinamento adicional. Nenhum dos pilotos foi identificado publicamente pela companhia aérea.
O Boeing 737 envolvido no acidente, avaliado em US$ 15,5 milhões na época, foi considerado muito danificado para ser reparado e foi considerado como perda total.
A aeronave foi finalmente removida do Aeroporto LaGuardia via barcaça para o Porto de Albany (Nova York) em novembro de 2013, onde a estrutura foi desfeita por um revendedor de salvamento no Porto de Albany em março de 2014, com algumas peças transportadas para Owego para destruição final.
O acidente representou a terceira perda do casco de um Boeing 737-700.
Papeete, Taiti, 22 de julho de 1973. Uma noite sem lua no Pacífico Sul. O Boeing 707-321B, prefixo N417PA, da Pan American World Airways (Pan Am), o "Clipper Winged Racer"(foto acima), pesadamente carregado avançou forte em direção à pista para a decolagem. Além de seus sessenta e nove passageiros e dez membros da tripulação, ela carregava um grande estoque de combustível de aviação necessário para o voo de volta. O farol giratório na barriga do jato lançava uma tonalidade vermelha na grama tropical perto da pista de taxiamento.
O voo 816 da Pan Am era um voo internacional de Auckland, na Nova Zelândia, para São Francisco, na Califórnia, com escalas no Taiti, na Polinésia Francesa e em Los Angeles, na Califórnia.
Os parentes habituais na multidão, outros turistas, funcionários de companhias aéreas esperavam no salão aberto, observando o jato partir. O aeroporto de Papeete tinha um ambiente informal e ao ar livre, como algo saído de um conto de Somerset Maugham. Os viajantes odiavam deixar o Taiti. Em pouco tempo o lugar cresceu e eles quiseram ficar.
No cockpit do 707, o capitão Bob Evarts respondeu à lista de verificação. Evarts era um capitão sênior, agora em seu último ano de uma carreira que havia começado na época do barco voador. Seu primeiro oficial, Clyde Havens, tinha o mesmo cinquenta e nove anos. Sua carreira tinha sido quase tão longa quanto a de Evarts, mas Havens nunca fora capitão. Anos atrás, ele falhou no treinamento de atualização para o assento esquerdo e foi rebaixado ao status de copiloto permanente. "Clyde está bem", disseram os capitães sobre Havens. "Ele é um pouco lento."
Seguindo as instruções da torre, eles taxiaram para a pista ativa. Além das filas gêmeas de luzes brancas da pista que se estendiam por quase três quilômetros à frente deles, ficava o fim da pista. Em seguida, uma escuridão como tinta. Não havia horizonte. O mar e o céu se fundiram em um vazio negro e inexpressivo.
"Clipper oito-um-meia", disse o operador da torre de controle de Papeete, "o vento é dois-quatro-zero a oito nós. Você está liberado para a decolagem." Havens reconheceu a autorização. O jato começou sua corrida de decolagem.
Do terminal do aeroporto, eles viram o 707 rodar pela pista. O barulho dos quatro jatos aumentou em um crescendo. O jato ganhou velocidade, correndo para o final distante da pista. Ele se ergueu e subiu na escuridão além da costa. Do terminal, não havia como saber se o jato estava subindo, descendo ou virando. As luzes do 707 partindo cintilaram no vazio negro além da costa.
E então, um flash laranja. Segundos depois, nada. As luzes se foram. O Clipper Winged Racer havia desaparecido de vista.
Quando a aeronave atingiu uma altitude de 300 pés (91 m), ela começou a descer, inclinando-se para a esquerda. A margem cada vez mais excessiva fez com que o 707 se espatifasse no mar e afundasse em Papeete, no Taiti, na Polinésia Francesa. Como a curva foi feita em direção ao mar à noite, nenhuma referência visual estava disponível.
Dos 79 ocupantes a bordo, 68 passageiros e os 10 tripulantes morreram na queda. O único sobrevivente foi um cidadão canadense. Na época, ele disse que não se lembrava do acidente real, mas "acordou" na água. Muitos navios privados partiram do porto de Papeete naquela noite, com outros embarcando na primeira luz para ajudar na busca por sobreviventes. Os corpos de vários comissários de bordo foram os únicos recuperados.
No terminal, descrença. "O que aconteceu?" "Para onde foi?" "Você acha que. .. ?" Os aviadores odeiam mistérios. Para cada acidente, eles querem saber a causa provável.
Nenhuma causa provável foi determinada para a perda do Boeing 707. A maioria dos destroços do avião, incluindo o gravador de dados de voo vital e as "caixas pretas" à prova de colisões do gravador de voz da cabine, que capotaram os momentos do último voo do jato - afundaram para o piso do Pacífico. Eles nunca foram recuperados.
Os investigadores vasculharam as escassas evidências, em busca de pistas. Na história da manutenção do avião, havia uma discrepância recente de flap de asa. As abas se retraíram assimetricamente? Em caso afirmativo, isso poderia ter causado um giro incontrolável, fazendo o jato despencar para o oceano? Outra discrepância envolvia o calor do parabrisa. Será que um parabrisa se estilhaçou, distraindo, cegando ou incapacitando os pilotos?
Pode ser. Ou era algo mais? Algo não mecânico? Uma estatística inevitável sobre os acidentes de aviação foi que a maioria foi causada por fatores humanos. Desde o primeiro vôo dos irmãos Wright, a aviação era uma infinidade de erros esperando para serem cometidos - pousando antes da pista, esquecendo de abaixar o trem de pouso ou os flaps das asas, ficando sem combustível, julgando mal coisas como altitude, velocidade, distância . Esses lapsos sempre foram marcados com as mais contundentes acusações da aviação: erro do piloto.
Por uma extrapolação da lógica, os investigadores puderam concluir que todo acidente era de alguma forma o resultado de erro humano. Alguém deveria ter percebido a discrepância, as circunstâncias, a omissão processual que permitiu a ocorrência de um acidente. Na analise final. dos percalços da aviação, sempre dependia dos pilotos. Os pilotos quase sempre eram culpados, porque tinham o último voto em cada calamidade iminente. Mas essa visão era simplista. Na equação do acidente, ainda faltou o importantíssimo Por quê? (Relatório Final do Acidente).
Um fato mais significativo foi que a maioria dos acidentes fatais em companhias aéreas - mais de dois terços - aconteceu durante a fase de decolagem ou aterrissagem. E uma proporção perturbadoramente alta desses acidentes ocorreram à noite, ou em baixa visibilidade, e em aeroportos que não tinham um ILS - um sistema de pouso por instrumento, um transmissor eletrônico de aproximação que guiava os aviões precisamente por uma planagem até o ponto de aterrissagem.
O sistema de rotas em todo o planeta da Pan Am cobriu os atóis devastados por tufões do Pacífico, as repúblicas equatoriais da América do Sul, os remansos da África Central. A Pan Am teve a maior exposição a aeroportos primitivos de qualquer grande companhia aérea do mundo ocidental. Ao contrário das transportadoras domésticas que operavam exclusivamente no confortável sistema de vias aéreas dos Estados Unidos, controlado por radar, os jatos da Pan Am faziam trânsitos diários e noturnos nas instalações mais atrasadas do mundo.
Então, o que aconteceu no Taiti? Ninguém jamais saberia com certeza. Rob Martinside culpou a síndrome do "buraco negro". Desde que os aviadores voaram pela primeira vez à noite, houve um problema de desorientação espacial na escuridão. Nos primeiros segundos após a decolagem, enquanto os pilotos faziam a transição de olhar para fora para as luzes da pista para olhar para dentro para seus instrumentos, eles nem sempre acreditaram no que viam.
Era particularmente difícil em um oceano vazio e sem horizonte. Um acidente comum fora de porta-aviões foi o fenômeno de aviadores se lançando na noite escura da proa do navio e, em seguida, inexplicavelmente voando para a água. A causa foi a desorientação visual - os sentidos defeituosos do piloto anulando o que ele lia em seus instrumentos.
Mas tal especulação era uma blasfêmia no país do Skygod, particularmente quando falada por gente nova contratada. Você não duvidou das ações de uma tripulação perdida, especialmente quando não havia nenhuma evidência concreta na forma de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. Cada vestígio de evidência do voo 816, caixas pretas incluídas, estava 18.000 pés abaixo das ondas.
Os pilotos mais velhos da Pan Am cerraram fileiras em torno de seus pares. Dê ao falecido o benefício da dúvida. Talvez fosse uma aba rachada ou um problema no parabrisa. Melhor aceitar tal explicação do que contestar a reputação de um capitão da Pan Am.
"Besteira", disse Jim Wood, que não via razão para ser caridoso. Ele tinha visto os Skygods em ação. Irritou-se porque ninguém queria enfrentar o problema real. "Quantos aviões sofreram acidentes devido a um flap rachado - dia ou noite? Praticamente nenhum. Ou um parabrisa quebrado?" Nenhum.
Wood tinha sua própria teoria: "Estava escuro. Eles decolaram em um 707 muito carregado e não subiu rápido. Eles ficaram desorientados e o deixaram voar para a água."
Era uma teoria privada. Ele teve o bom senso de guardar isso para si mesmo.
Em 22 de julho de 1962, o voo 301 era um voo regular de passageiros de Honolulu, no Havaí para Nadi, nas Ilhas Fiji, operado pelo avião turboélice de quatro motores Bristol Britannia 314, prefixo CF-CZB, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima). A aeronave levava a bordo 29 passageiros e 11 tripulantes.
Logo após a decolagem de Honolulu, a tripulação recebeu um aviso de incêndio no motor número um, que foi emplumado. Eles então descartaram o combustível antes de retornar a Honolulu 40 minutos depois. Sua abordagem com três motores parecia normal, mas no último minuto a tripulação decidiu dar a volta e tentar outra abordagem.
A aeronave então inclinou e desviou para a esquerda, e a ponta da asa esquerda atingiu o solo a cerca de 550 pés do centro da pista. A aeronave se desintegrou enquanto se movia pelo campo de aviação antes de atingir algum equipamento pesado de movimentação de terras.
Além da fuselagem traseira e cauda, a aeronave foi destruída por um incêndio. Treze a bordo escaparam, mas 7 tripulantes e 20 passageiros morreram.
A comissão de investigação do acidente concluiu que a causa provável do acidente foi "a tentativa de arremesso de três motores, quando a aeronave estava em configuração de pouso total, com velocidade e altitude insuficientes para manter o controle".
Braço da Airbus criado para o desenvolvimento de novas tecnologias, a Airbus UpNext vai iniciar um projeto com dois planadores para estudar o impacto em emissões de um motor a hidrogênio.
Na primeira fase do projeto, chamado de Blue Condor, um planador Arcus-J terá o seu pequeno motor substituído por um propulsor capaz de queimar hidrogênio, enquanto o outro, do mesmo modelo, irá preservar o seu turbojato original. Após uma série de voos de teste, o planador modificado deve fazer uma série de voos em novembro usando apenas o hidrogênio como combustível.
Em 2023, os dois planadores serão rebocados e lançados por um avião Grob Egrett a 33 mil pés (cerca de 10 mil metros) de altitude. A partir daí, vão executar as mesmas manobras, enquanto os instrumentos no avião paquera fazem a análise comparativa das emissões.
Os resultados obtidos nos voos com os planadores vão fornecer dados importantes para o desenvolvimento e voo do Airbus A380 modificado para testar a propulsão a hidrogênio.
Valor de R$ 113,6 milhões seria usado para indenizar famílias das vítimas da tragédia.
MPF pediu bloqueio milionário de bens de três empresas (Foto: Adriano Vizone/Folhapress)
A Justiça negou o pedido do Ministério Público Federal (MPF) para bloquear R$ 113,6 milhões em bens de três empresas rés no processo que investiga o acidente aéreo da Chapecoense: a LaMia, a Bisa Seguros e a resseguradora Tokio Marine. O valor seria destinado às famílias das vítimas.
O juiz Narciso Leandro Xavier Baez, da 2ª Vara Federal de Chapecó, entendeu que, "embora o direito à indenização seja reconhecido, a determinação de valor e da responsabilidade de cada uma não pode ser considerada incontestável a ponto de permitir o deferimento de bloqueio e repasse de valores aos representados”.
A queda do avião com a delegação da Chape aconteceu em 29 de novembro de 2016, na Colômbia, e matou 71 pessoas, entre jogadores, comissão técnica, diretoria, jornalistas e convidados.
Ainda de acordo com o magistrado, o MPF não comprovou que as empresas citadas estivessem fugindo da obrigação de fazer o pagamento.
– Os fatos narrados ocorreram há anos e, embora este Juízo seja sensível à situação a que foram expostas as famílias, faz-se necessária a consideração de que já ocorreram adaptações e o perigo de dano eminente não mais se apresenta.
O valor de R$ 113,5 milhões solicitado pelo MPF corresponderia a US$ 225 mil por vítima, considerando todas as 81 pessoas que estavam no avião.
O acidente
Em 29 de novembro de 2016, o avião que levava a delegação da Chapecoense para a partida de ida da final da Copa Sul-Americana, na Colômbia, caiu nas proximidades de Medellín e matou 71 pessoas.
Em 2018, a Aeronáutica Civil da Colômbia concluiu a investigação e confirmou que o combustível do avião era insuficiente para o voo entre Santa Cruz, na Bolívia, e a Colômbia. O acidente ocorreu por esgotamento de combustível como consequência da falta de gestão de risco apropriada pela Lamia. Sem o combustível, os motores pararam de funcionar, e o avião planou até bater.
O caça-bombardeiro Sukhoi Su-34M, da Força Aérea da Rússia (Foto via Wikimedia Commons)
Um caça-bombardeiro Sukhoi Su-34M, considerado um dos jatos mais tecnológicos da Força Aérea da Rússia, teria sido erroneamente abatido pelas próprias tropas do país na região leste da Ucrânia, um dos focos da guerra atualmente em curso no país.
Vídeos que circulam nas redes sociais mostram dois momentos do abate por engano, que aconteceu na segunda-feira (18): um deles, divulgado pelo jornalista pró-Kremlin Yevgeny Poddubny, foca em uma "bola de fogo" no céu de Alchevsk, cidade localizada em Lugansk. "A bola de fogo ficou em queda por mais de um minuto", escreveu o jornalista no Telegram.
Horas depois, porém, os destroços vistos em imagens publicadas por um perfil no Twitter que analisa armamento ucraniano confirmaram que o avião derrubado em Alchevsk era o caça-bombardeiro russo.
O número de série identificou o jato como um dos mais recentes entregues aos russos pela fabricante Sukhoi. A Força Aérea da Rússia ainda não se manifestou sobre o ocorrido.
De acordo com a Forbes, em maio de 2020, o Kremlin fechou um contrato com a Sukhoi para receber 76 caças Su-34Ms até 2027, com uma entrega prevista de 8 a 14 aviões anualmente. Cada uma das aeronaves custa certa de US$ 50 milhões.
#Ukraine:A Russian Su-34 strike aircraft was shot down, likely in the vicinity of Alchevsk, #Luhansk Oblast.
According to preliminary information, it was likely to be a case of friendly fire. pic.twitter.com/4DIzPE8Y5N
— 🇺🇦 Ukraine Weapons Tracker (@UAWeapons) July 18, 2022
Ainda de acordo com a Forbes, este é o 11º Su-34M perdido na guerra na Ucrânia pelos russos até o momento mas, desta vez, pelas próprias forças armadas de Vladimir Putin.
O caça, considerado crucial para a Força Aérea russa, pode atingir alvos a mais de 900 km enquanto transporta 12 toneladas de bombas e mísseis. Ele é equipado com foguetes supersônicos e tem sensores de alta precisão.
A Boom Supersonic otimizou a forma da fuselagem do novo Overturee de acordo com a regra de superfície
A Boom Supersonic revisou significativamente o design de seu avião supersônico Overture. A fuselagem e as asas foram otimizadas aerodinamicamente e, em vez de duas até agora, quatro turbofans agora devem equipar a aeronave. No entanto, o cronograma do projeto ainda é ambicioso.
No Farnborough International Airshow, Blake Scholl, fundador e CEO da Boom Supersonic, apresentou uma nova configuração da aeronave Overture planejada por sua empresa. Durante a apresentação do projeto em junho de 2017 no Paris Air Show, Scholl estava otimista de que poderia entregar as primeiras unidades do sucessor do Concorde aos clientes das companhias aéreas já em 2023. Rapidamente ficou claro que esse cronograma de programa acabou sendo muito ambicioso.
Para ganhar experiência na aprovação e produção de uma aeronave supersônica, a Boom construiu o XB-1 de assento único como uma aeronave experimental. Este jato de três motores, que celebrou sua implantação em outubro de 2020, destina-se a testar tecnologias que fluem para o projeto da companhia aérea Overture. Mas mesmo com o XB-1, o cronograma originalmente anunciado ficou apenas na idéia, já que o “Baby Boomer” de 21,64 metros de comprimento ainda não voou.
A nova configuração mostra um Overture significativamente maior com dados de desempenho alterados. Anteriormente, uma capacidade de passageiros de 55 passageiros era planejada, 65 a 80 passageiros agora deverão caber no avião. E os engenheiros dobraram o número de motores. Enquanto dois motores foram planejados anteriormente, quatro motores em gôndolas únicas sob a asa delta do Overture agora devem fornecer o empuxo necessário. Um sistema automático de redução de ruído deve garantir partidas silenciosas. Os motores – a fabricante ainda não foi selecionada – ficarão sem pós-combustores. No entanto, eles devem operar com SAF puro.
Até agora, o Boom Supersonic havia buscado uma velocidade de cruzeiro de Mach 2.2 para o Overture. Agora o avião deve chegar a Mach 1.7 como uma velocidade de cruzeiro sobre a terra de Mach 0.94. A empresa não acredita que os aviões supersônicos também possam sobrevoar a terra a uma velocidade supersônica. O fabricante indica 4.250 milhas náuticas (7.871 quilômetros) como o alcance. Isso é 250 milhas náuticas a menos do que o divulgado anteriormente.
Na feira, Scholl disse que 51 mudanças diferentes foram feitas no projeto e cinco campanhas diferentes de túnel de vento foram conduzidas. Ele continuou: “A aeronáutica não deu um grande salto em décadas. O Overture é revolucionária em seu design e mudará fundamentalmente nossa ideia de distâncias. Com mais de 600 rotas ao redor do mundo, a Overture tornará o mundo dramaticamente mais acessível a dezenas de milhões de passageiros.”
As dimensões do Overture revisado são agora: comprimento de 61,26 metros; envergadura de 32,30 metros; e altura de 11,97 metros. A cabine cresceu e agora deve ter 24 metros de comprimento e 1,98 metros de altura. O design da fuselagem não está mais orientado para uma estrutura de produção ideal, mas na regra da superfície, o que significa que a fuselagem da aeronave deve ser cuidadosamente disposta de modo que, no local da asa, a fuselagem seja estreita ou “cintada”, de modo que a área total não mude muito. O design das asas também foi otimizado. Elas agora são maiores e curvos. Por outro lado, a escolha do material não mudou: o Overture deve ser feita principalmente de materiais compósitos de fibra.
O governo dos EUA já havia ficado de olho no Overture e prometido uma doação de desenvolvimento de 60 milhões de dólares americanos nos próximos três anos. No Farnborough Airshow, o Boom Supersonic chegou a um acordo com a Northrop Grumman, segundo o qual as duas empresas querem desenvolver versões de missão especial da aeronave supersônica.
Tom Jones, presidente da Northrop Grumman Aeronautics Systems, disse: “Combinar a experiência da Northrop Grumman na integração de sistemas de defesa aérea com a aeronave supersônica Overture de última geração da Boom faz todo o sentido. Juntos, podemos garantir que as variantes militares do Overture sejam adaptadas a missões onde as capacidades avançadas do sistema e a alta velocidade são cruciais.”
A Boom Supersonic já havia anunciado um local para a “Superfábrica do Overture”, onde a aeronave supersônica será construída em janeiro deste ano: a escolha recaiu sobre o Aeroporto Internacional de Piedmont, em Greensboro, no estado americano da Carolina do Norte. A produção do primeiro Overture deve começar em 2024, com o primeiro voo previsto para 2026, anunciando uma nova era de tráfego aéreo. A empresa espera a aprovação e o início das operações de voo comercial do Overture no final desta década.
Boeing 737-700 da Southwest Airlines (Foto: Matthew Klint / liveandletsfly.com)
Para viajar de avião, uma jovem cantora, conhecida como Jacy, precisou cobrir parte de sua roupa, considerada "inapropriada" pela companhia aérea. Uma passageira que estava próxima a ela interveio na discussão, questionando a equipe da companhia aérea sobre a imposição e acabou expulsa do voo.
O fato aconteceu ocorreu em um voo da Southwest Airlines. Jacy usava um corselete e comissários a pediram para vestir uma peça de roupa para se cobrir, a exemplo de uma jaquenta. Segundo o portal Live and Lets Fly, após informar que não tinha roupa complementar, ela foi autorizada a entrar no avião, mas informada que deveria vestir uma camiseta por cima da peça, depois que os demais passageiros estivessem em seus assentos.
Quando recebeu a blusa do comissário de bordo, outra passageira, mais velha, questionou o tripulante sobre a necessidade do pedido, considerando que o dia estava quente e mais passageiros estavam com roupas leves.
Por sua vez, o funcionário afirmou que Jacy estaria usando uma peça inapropriada, já que a companhia aérea era uma empresa familiar e alguns passageiros poderiam se ofender.
A passageira então saiu em defesa da jovem.
Ao lado: Melinna, a moça expulsa do voo, comentou a situação no Twitter, marcando a companhia aérea (Imagem: Reprodução)
A mulher tentou argumentar sobre um homem usando camiseta de cunho político e ofensivo, e que ninguém o havia questionado e acabou sendo retirada da aeronave por policiais lotados no aeroporto.
Jacy relatou a história no TikTok. Segundo a imprensa local, a companhia aérea não se pronunciou sobre o assunto.
Na última segunda-feira, 18 de julho, o caso da arremetida do Boeing 737-800 (PR-GGE) da Gol Linhas Aéreas, que passou por cima de um Airbus A319 (PR-MBW) da Latam Airlines, que estava na pista e corria para decolar de Congonhas, ganhou enorme repercussão na mídia brasileira. O AEROIN foi o primeiro veículo a publicar o vídeo do caso, registrado pelo canal Golf Oscar Romeo.
As empresas envolvidas, assim como outras pessoas próximas da aviação, se apressaram em dizer que se tratou de um procedimento normal de arremetida, conforme previsto em treinamentos e procedimentos, e que não havia risco. De fato, arremetidas são procedimentos treinados, que visam à segurança, no entanto o caso em Congonhas envolveu outros elementos.
Para o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Força Aérea, o CENIPA, o caso foi classificado como um incidente na categoria “Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM)”, ou seja, um erro envolvendo o controle de tráfego aéreo. Além disso, o caso passou a constar da base do órgão nesta quinta-feira.
Na descrição do incidente, o sistema do Cenipa registra o seguinte: “A aeronave PR-GGE (GLO 1209) decolou do aeródromo Salgado Filho (SBPA), Porto Alegre, RS, com destino ao aeródromo de Congonhas (SBSP), São Paulo, SP, a fim de realizar transporte aéreo público regular. Durante a aproximação final para a pista 17R de SBSP, a aeronave iniciou o procedimento de aproximação perdida próximo da altitude de decisão (DA), devido à presença de uma aeronave da LATAM (LA 3610) na pista, que ainda se encontrava na corrida de decolagem. Após a arremetida, a aeronave PR-GGE foi instruída pelo controle e realizou uma nova aproximação e pouso, sem maiores intercorrências”.
Apesar da investigação estar concluída, por ora não foram dados mais detalhes da causa-raiz desse conflito de tráfego aéreo.
Pela regra, em Congonhas não podem ocorrer operações simultâneas com voos comerciais numa mesma pista de pouso, ou seja, o avião da Latam apenas poderia ter sido autorizado a decolar depois que o voo da Gol tivesse passado por cima dele e estivesse fora do seu caminho. Da mesma forma, o voo da Gol apenas poderia ter sido autorizado a pousar se a pista estivesse livre.
Passageiros tinham despachado as bagagens e precisaram sair da sala de embarque, após companhia distribuir uma 'declaração de cancelamento'. Viagem ocorreria às 6h10 desta quinta (21).
Declaração de cancelamento emitida pela Gol aos passageiros do voo 8051, que não decolou de Uberlândia para Brasília (Imagem: Reprodução)
O voo 8051 da Gol com destino a Brasília foi cancelado na manhã desta quinta-feira (21). A aeronave partiria do Aeroporto de Uberlândia às 6h10 e chegaria à capital federal às 7h20.
Segundo informações de alguns passageiros, eles chegaram a despachar as bagagens e a entrar na sala de embarque, mas pouco depois foram informados do cancelamento e tiveram que sair do local para retirar as malas.
A Gol distribuiu uma declaração de cancelamento para que iam embarcar informando que a razão foi "impedimentos operacionais". Veja abaixo.
A TV Integração entrou em contato com a empresa para saber detalhes da não decolagem da aeronave, mas não obteve resposta até a publicação deste texto.
O voo 779 da Alaska Airlines foi um voo de carga contratado operado em 21 de julho de 1961 por um Douglas DC-6A da Alaska Airlines que caiu perto da pista da Base Aérea de Shemya com a perda de todos os seis membros da tripulação a bordo.
A aeronave envolvida era o Douglas DC-6A, prefixo N6118C, da Alaska Airlines (foto acima), equipado com quatro motores Pratt & Whitney R2800 CB17. Foi fabricado em uma configuração de carga para a Alaska Airlines em 20 de outubro de 1957 com o número de série 45243. Até a data do acidente, ele havia acumulado 10.600 horas de estrutura aérea e passou por uma grande inspeção 146 horas antes do acidente.
O DC-6A foi fretado pelo Serviço de Transporte Aéreo Militar para transportar carga da Base da Força Aérea de Travis para Tachikawa, no Japão, com escalas de reabastecimento em Anchorage e Shemya .
Em 20 de julho, o voo partiu de Everett sem carga a caminho da Base Aérea de Travis. Após a chegada em Travis, o pessoal militar carregou 25.999 libras (11.793 kg) de carga na aeronave sob a supervisão do engenheiro de voo.
O voo então partiu de Travis com destino ao Alasca, com o objetivo de reabastecer e pegar o navegador em Anchorage, no Alasca. O voo demorou 8 horas e 59 minutos para chegar a Anchorage vindo de Travis.
A aeronave esteve no aeroporto de Anchorage por uma hora e 8 minutos. O tempo desde a decolagem em Anchorage até o acidente foi de 6 horas e 30 minutos. Em Anchorage, a tripulação recebeu informações meteorológicas para a rota para Shemya, mas não foi notificada sobre as deficiências de aproximação e iluminação de campo.
O voo 779 decolou de Anchorage às 19h40 a caminho de Shemya em um plano de voo por instrumentos. Às 00h45, já no dia 21 de julho, o voo comunicou-se pelo rádio com o controle de tráfego aéreo de Shemya, relatando sua posição como 55° 46' Norte e 179° 08' Leste a uma altitude de 10.000 pés.
O voo de 100 milhas para Shemya chegou 43 minutos depois. Às 01h45 o voo fez contato radar com o aeroporto, a uma altitude de 5.500 pés e 18 milhas norte-nordeste do destino.
O controlador de tráfego aéreo informou que o voo entrou em planagem e permaneceu na aproximação correta para a pista 10, mas a duas milhas do toque o voo estava de 10-15 pés abaixo da planagem ideal, então ele instruiu a tripulação a "aliviar a aeronave"; mas a tripulação não conseguiu corrigir a posição.
A uma milha do toque, a aeronave estava de 30 a 40 pés abaixo do planador, para o qual o controlador novamente instruiu a tripulação de voo a "trazer a aeronave para cima". Apesar dos avisos, o voo ainda manteve o caminho atual sem correções de altitude. o voo ainda estava acima da altitude mínima segura, e quando o voo começou a descer rapidamente, o controlador presumiu que os pilotos mudaram para uma aproximação visual.
Às 02h11 (horário do Alasca), o voo caiu 60 metros antes da pista de Shemya, matando todos os seis membros da tripulação a bordo. O vento a velocidades de 20 nós estava presente a uma altitude de aproximadamente 500 pés.
Às 02h12, quando o observador do US Weather Bureau foi notificado, as condições meteorológicas conforme a seguir foram registradas: "Teto variável indefinido de 200 pés; visibilidade variável de 3/4 milhas, nevoeiro; temperatura 45°; ponto de orvalho de 45°, vento sul-sudeste 8 nós; configuração do altímetro 29,84; teto de 100 pés variável a 300 pés, visibilidade 1/2 milha variável a uma milha.
A investigação revelou que a aeronave estava em pleno funcionamento quando caiu, de acordo com os regulamentos federais e procedimentos da empresa. Todos os quatro motores estavam funcionando quando ele caiu. Registros de gerenciamento de combustível e medidores do tanque principal mostraram que havia suprimento adequado de combustível para os motores antes do acidente. As superfícies de controle e as estruturas da aeronave mostraram-se funcionais antes do acidente, sem evidências de mau funcionamento mecânico.
A investigação revelou que as luzes de aproximação da pista não estavam acesas na noite do acidente. O piloto não poderia saber que apenas uma luz estroboscópica estava acesa porque o controlador de tráfego aéreo falhou em informar adequadamente o status das luzes da pista. O pouso seria ilegal sob os regulamentos atuais da FAA, mas não era na época.
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