Dois médicos de Várzea Grande estão entre as vítimas da queda do avião em MT

O piloto e os três tripulantes estão internados.

George Melo e Rafael da Costa estão entre as vítimas da queda do avião (Foto: Divulgação)

Os médicos George da Costa Melo, 39 anos, e Rafael Corrêa da Costa, 35 anos, ambos atendem na Unidade de Pronto Atendimento do Ipase (UPA/VG) e na Policlínica do Coxipó, sofreram acidente de avião, quando retornavam de uma pescaria, em Porto Jofre, Poconé (a 103 km de Cuiabá), sentido Cuiabá, na manhã deste domingo (08.08). George é morador de Várzea Grande.

Segundo fontes, o médico George está em estado grave, passa por cirurgia no Hospital Municipal de Cuiabá (HMC). Ele sofreu traumatismo craniano e lesões pelo corpo. O manche do avião quebrou e cortou a barriga de George. 

Já Rafael foi atendido e encaminhado ao Hospital Santa Rosa, mas não corre risco de morte. O advogado, Márcio, amigo de Rafael, que também estava na aeronave, segundo informações, sofreu fratura na coluna.

Além dos dois médicos, estava também em Porto Jofre, o médico Milton Corrêa da Costa Neto, irmão do Rafael, mas não estava no avião. Ele e outros amigos tinham ficado no Pantanal, aguardando o avião retornar para buscá-los. O grupo de amigos foi para o Pantanal ontem (07), pela manhã.

O avião PT- NHH - modelo EMB-711C, pertence a Gilberto Brolio e a Fernando Lopes de Carvalho Carneiro, e não tem autorização para fazer táxi aéreo.

Por VG Notícias

Avião cai por falta de combustível e 4 pessoas ficam feridas em MT

Piloto  saiu de Porto Jofre, no Pantanal, sentido Cuiabá, no entanto, após decolar, percebeu que faltava combustível e tentou voltar para a cidade.

Avião ficou destruído após queda em Poconé (MT) (Foto: Corpo de Bombeiros)

O avião de pequeno porte Neiva EMB-711C Corisco, prefixo PT-NHH, caiu em Poconé, a 103 km de Cuiabá, na manhã deste domingo (8), devido à falta de combustível. O piloto e outras três pessoas que estavam na aeronave foram socorridas com ferimentos e encaminhadas ao hospital.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o piloto contou que saiu de Porto Jofre sentido Cuiabá, no entanto, após decolar, percebeu que faltava combustível e tentou voltar para Poconé. Dois médicos estão entre as vítimas

Quatro ocupantes da aeronave foram socorridos com vida (Foto: Corpo de Bombeiros)

Segundo os bombeiros, o piloto ainda tentou fazer um pouso forçado, mas aeronave acabou caindo e teve a frente destruída devido ao impacto.

Um trabalhador da região contou que viu o momento da queda. Segundo ele, o piloto conseguiu desviar do barracão de uma mineradora, mas acabou batendo em um barranco.

Um dos ocupantes, em estado mais grave, teve um corte na barriga e foi encaminhado por um helicóptero do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) a Cuiabá.

Piloto e outras três pessoas ficaram feridas em queda de avião em Poconé (MT) (Foto: Corpo de Bombeiros)

Os objetos das vítimas foram entregues ao dono da mineradora da região para serem devolvidos às vítimas. As causas do acidente ainda devem ser investigadas.

Essa foi a a terceira queda de aeronave que os bombeiros atenderam em Poconé neste ano.

Por G1 MT / RepórterMT

Filme: 7 Dias em Entebbe (Dublado)

Em julho de 1976, um voo da Air France de Tel-Aviv à Paris foi sequestrado e forçado a pousar em Entebbe, na Uganda. Os passageiros judeus foram mantidos reféns para ser negociada a liberação dos terroristas e anarquistas palestinos presos em Israel, na Alemanha e na Suécia. Sob pressão, o governo israelita decidiu organizar uma operação de resgate atacar o campo de pouso e soltar os reféns.

("Entebbe", EUA, 2018) 

Direção: José Padilha

Roteiro Gregory Burke

Elenco: Daniel Brühl, Rosamund Pike, Eddie Marsan

Vídeo: Piloto perdido no meio do Oceano Pacífico, a melhor história de todos os tempos

Conheçam a melhor história de aviação de todos os tempos. Os cálculos de navegação que salvaram a vida de um piloto perdido no meio do Oceano Pacífico.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Entrevista com Spagat, o fundador da revista FLAP

Carlos André Spagat é o fundador da FLAP INTERNACIONAL, a mais antiga e importante revista de aviação em circulação na América Latina. Spagat é um ícone no meio aeronáutico, fala o que pensa, não tem papas na língua, sua vida é dedicada à aviação. Foi também pioneiro em revistas de bordo no Brasil, começando pela Viaje Bem da Vasp e, posteriormente, com as companhias aéreas Transbrasil, Varig, Pantanal, etc.

Bom programa

Ricardo BECCARI

Via Canal Porta de Hangar

História: Voo 169: O misterioso avistamento OVNI com maior número de testemunhas no Brasil

Em 1982, o piloto da VASP Maciel de Britto e a tripulação teriam presenciado um estranho objeto estranho não identificado até hoje.

Concepção artística do evento (Imagem: saindodamatrix.com.br)

O Brasil tem um certo histórico com aparições alienígenas, sendo a mais notável delas o caso do ET de Varginha. No entanto, um outro caso com um número até maior de testemunhas está no imaginário brasileiro quando o assunto são extraterrestres, trata-se do voo 169.

O voo da Vasp (Viação Aérea de São Paulo) saía de Fortaleza, no Ceará, em direção ao Rio de Janeiro, na madrugada do dia 8 de fevereiro de 1982. O capitão da aeronave, Gerson Maciel de Britto, percebeu um objeto estranho voando à esquerda do Boeing 727 que pilotava.

Não sabendo do que se tratava, sinalizou o objeto com as luzes da aeronave, pelos faróis da asa, tentando manter algum tipo de comunicação com o veículo não identificado. De acordo com as testemunhas, era uma luz muito forte, que se aproximava e distanciava do voo comercial, e a cor mudava constantemente, hora era laranja, branco, mas também azul e vermelho.

Nesse momento, sem acreditar no que estava estava sendo observado, comunicou aos passageiros pelo sistema interno de comunicação da aeronave que havia um OVNI ao lado do avião. Boa parte dos 150 tripulantes tentou enxergar do que se tratava pelas pequenas e redondas janelas do Boeing.

“Senhores passageiros”, anunciou calmamente Britto, “estamos observando possivelmente um objeto não identificado de grande luminosidade, do lado esquerdo do avião.” 

Nesse instante, exatamente às 3h12, quem dormia a bordo do Boeing 727 acordou sobressaltado. Uma das comissárias, emocionada, avisou quase aos gritos: “Tem um disco voador lá fora”. 

Todos avançaram para as janelas do lado esquerdo — e lá estava, de fato, o objeto luminoso. “Parecia umas oito estrelas juntas, com um clarão azulado”, contou a época a estudante e fotógrafa paulista Lígia Rodrigues, 23 anos. 

“Era como uma bola de futebol incandescente”, disse Elane Belache, 28 anos, que terminaria a viagem no Rio de Janeiro. “Andava mais rápido que o avião”, lembra perplexo Walter Macedo, 47 anos, funcionário aposentado do Jockey Club de São Paulo. 

Entre os 151 passageiros que olhavam curiosos, fotografavam e filmavam das janelas, um se manteve inteiramente alheio à generalizada confusão que irrompeu no Boeing 727 da VASP. Dom Aloísio Lorscheider, cardeal-arcebispo (na época) de Fortaleza, acordou com o comunicado do comandante e, indiferente aos mistérios do céu, quedou-se imóvel em sua poltrona.

Sua explicação: “Preferi deixar o disco voador para lá“. Essa mesma linha prudente de conduta foi seguida pelo falecido jurista Orozimbo Nonato, que julgou ter visto um disco voador quando ocupava a presidência do Supremo Tribunal Federal. Viu, mas fez que não viu. Interrogado pelo deputado Adauto Lúcio Cardoso sobre as razões do segredo, Nonato confidenciou: “Um presidente do Supremo não pode ver disco voador”. No caso do avião da VASP, contudo, havia testemunhas de sobra.

O objeto surgiu ao lado do avião sobre a cidade de Petrolina. em Pernambuco, e o seguiu durante uma hora e meia.

Resposta negativa

“Chegou a ficar a 15 quilômetros da aeronave e mudava de cor constantemente, entre o vermelho, o laranja. o azul e o branco”, disse Britto, com a concordância de vários passageiros, alguns dos quais sacaram de suas câmaras fotográficas para registrar o acontecimento. 

Dois pilotos, um da Transbrasil e outro da Aerolíneas Argentinas, voavam na mesma rota e também enxergaram a luminosidade. Na opinião de ambos, porém tratava-se do planeta Vênus, que nessa época do ano aparece na direção descrita pelo comandante da VASP. 

A rota do voo 169 (Imagem: fenomenum.com.br)

Quando, no dia seguinte, a história do disco voador se tomou o tema de animadas conversas pelo país afora, atribuía-se a luminosidade a dois fatores —ou ao planeta Vênus, que tradicionalmente confunde os pilotos por seu grande brilho, ou a uma nave extraterrena. 

O (já falecido) astrônomo Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, do Observatório Nacional, no Rio de Janeiro, explicou de outro modo o fenômeno. A luminosidade, em sua opinião, pode ter sido o resultado do nascer do Sol refletido por uma nuvem.

Aos 45 anos (na época), 22 deles como piloto da VASP, o comandante Britto já viu três outros objetos voadores não identificados — os OVNIs — da cabina de um avião. Assegura que já se deparou com o brilho de Vênus vezes sem conta e afirma: “Não era Vênus”. 

Antes de chamar a atenção dos passageiros, ele ligou seu rádio para o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta), órgão do Ministério da Aeronáutica que, de Brasília, dirige o tráfego aéreo em quase todo o território nacional, com uma equipe (dados de 1982 – N.E) de 350 controladores de voo e dezoito consoles equipados com computadores e telas de radar. Britto queria saber se havia algum avião ao lado do seu. A resposta foi negativa.

Quando o jato já se aproximava do Rio de Janeiro, porém, um dos controladores de voo chamou pelo rádio. “VASP 169, estamos detectando neste momento um objeto a 8 milhas de sua nave”, anunciou o controlador.

Sinais no radar

Essa declaração, gravada no Cindacta, seria no entanto corrigida horas depois. “É verdade que apareceu um ponto luminoso no radar, mas era apenas um defeito no aparelho”, procurou esclarecer o chefe da Divisão de Operações do Cindacta (na época), major-aviador José Orlando Bellon. 

Sabe-se, entretanto, que o Cindacta procura desestimular a divulgação de informações sobre OVNIs. Um exemplo desse esforço: segundo o órgão, nunca houve detecção de OVNIs por seus radares. Vários controladores de voo garantem, porém, que essa é a quarta vez, desde 1976. que os radares do Cindacta registram a presença de objetos estranhos. (Fonte: Revista VEJA, de 17 de fevereiro de 1982)

O objeto continuou a ser avistado até as proximidades do aeroporto do Galeão, quando saiu da lateral e posicionou-se à frente do avião. Após o pouso o objeto não foi mais visto. Logo após a experiência, o comandante Brito redigiu um relatório interno da VASP. (Fonte: fenomenum.com.br)

Britto, afirmou para os órgãos de controle do tráfego aéreo o que ele estava vendo, mas os radares dessas unidades não conseguiram captar nada que estivesse próximo ao avião.

Comandante Gerson Maciel de Britto avisou aos 150 passageiros sobre a presença do ovni
(Foto: Geraldo Guimarães/Estadão)

Uma curiosidade que a VEJA não abordou foi que o Comandante tentou contato telepático com o OVNI. Mais tarde ele descreveu que pode ver através da ‘nuvem brilhante’ que envolvia o OVNI, a forma de clássico disco voador, ou seja, a forma de dois pratos um contra o outro. O dado interessante é que a VASP liberou o comandante Britto para falar, para contar tudo! Ele ficou mais de 7 horas atendendo a imprensa.

Até hoje, entretanto, nunca houve um consenso que pudesse desvendar o caso que foi sendo esquecido ao longo dos anos à medida que a história esfriava.

Via Aventuras na História, Cavok, UOL

História: Em 1959, militares sequestraram avião com passageiros e tentaram derrubar Juscelino Kubitschek

Há 62 anos, um avião da Panair que havia decolado do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, rumo a Manaus, com escala em Belém, desapareceu durante a madrugada em pleno voo. A bordo, entre passageiros e tripulantes, viajavam 46 pessoas, incluindo o senador Remy Archer (PSD-MA).

Notícias desencontradas logo começaram a correr. Nas primeiras horas da manhã de 3 de dezembro de 1959, um desnorteado senador Victorino Freire (PSD-MT) subiu à tribuna do Palácio Monroe, a sede do Senado, no Rio, para expor sua aflição:

— Preparava-me para sair de casa quando soube que havia desaparecido o Constellation da Panair em que viajavam o senador Remy Archer, meu amigo, e a filha do jornalista Castello Branco [José Ribamar Castello Branco, repórter político do jornal O Globo]. Aqui permanecemos numa verdadeira tortura de espera e ansiedade. O Repórter Esso chegou a divulgar que o avião havia caído. A senhora Archer, com três filhinhos pequenos, em pranto, estava certa de que o marido havia morrido. No mesmo desespero se encontrava aqui nesta Casa o jornalista Castello Branco, também meu velho e querido amigo.

A fala de Freire está catalogada no Arquivo do Senado. De acordo com documentos do mesmo acervo histórico, os senadores Otávio Mangabeira (UDN-BA) e Afonso Arinos (UDN-RJ) interromperam o colega e avisaram que haviam acabado de receber, de mensageiros anônimos, cópias mimeografadas de um manifesto que explicava tudo, assinado por um grupo que se intitulava Comando Revolucionário.

Não se tratava de desastre aéreo. O avião da Panair, na realidade, havia sido sequestrado no ar — o primeiro sequestro de avião da história do Brasil. Estava em curso uma tentativa de golpe de Estado para derrubar o presidente Juscelino Kubitschek, fechar o Congresso Nacional e instaurar uma ditadura militar. O Comando Revolucionário era formado essencialmente por oficiais da Aeronáutica e do Exército.

A conspiração teve mais duas frentes. Na noite do dia 2 de dezembro, poucas horas antes de o piloto da Painair ser rendido quando atravessava a Bahia, outro grupo roubou da Base Aérea do Galeão, no Rio, três aviões da Aeronáutica repletos de armas e explosivos, e um terceiro grupo levou do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, um teco-teco pertencente a uma empresa privada também carregado de armamento.

Jornal noticia em 1959 a deflagração da Revolta de Aragarças
(imagem: Luta Democrática/Biblioteca Nacional)

De posse dos cinco aviões, os rebeldes voaram para Aragarças, uma cidadezinha dos confins de Goiás, na divisa com Mato Grosso, assim chamada por localizar-se na confluência dos Rios Araguaia e das Garças. Aragarças seria o quartel-general da revolta. O plano mais imediato era bombardear o Palácio do Catete e matar JK. O movimento, que duraria só dois dias e acabaria fracassando, ficou conhecido como Revolta de Aragarças.

— Proclamo meu desacordo com essas situações violentas. Sejam quais forem as falhas do governo, por mais graves e angustiosos que sejam os problemas brasileiros, não será à custa de movimentos de indisciplina, subversivos, revolucionários, que iremos ao encontro das legítimas aspirações do povo. Somente dentro da lei removeremos as dificuldades — discursou o senador Lameira Bittencourt (PSD-PA), líder do governo no Senado.

— Quero deixar patente a reprovação da bancada udenista a qualquer movimento subversivo. A nação precisa de paz e ordem para prosseguir no exercício da sua vida democrática. Qualquer perturbação trará profundos prejuízos não à política ou aos partidos, mas à pátria brasileira — concordou o senador João Villasbôas (UDN-MT), líder da oposição ao governo.

A aliança partidária PSD-PTB governava o Brasil desde 1946. Setores das Forças Armadas estavam insatisfeitos com a hegemonia ininterrupta do getulismo e do trabalhismo e ansiavam por ver no poder a UDN, partido oposicionista que havia perdido as três eleições presidenciais posteriores à ditadura do Estado Novo. Esses militares já haviam planejado golpes para destronar a dobradinha PSD-PTB em 1954, 1955 e 1956, nas três vezes sem sucesso.

Em dezembro de 1959, o estopim da Revolta de Aragarças foi a repentina decisão de Jânio Quadros, o presidenciável apoiado pela UDN, de renunciar à candidatura. A eleição estava marcada para outubro de 1960. Os militares que se aferravam a Jânio e à UDN entenderam que a desistência permitiria a JK eleger seu sucessor e perpetuar a chapa PSD-PTB no controle do Brasil.

Rebeldes eram contrários a JK e João Goulart e favoráveis ao candidato Jânio Quadros (Fotos: Reprodução)

Antes da renúncia de Jânio, o autointitulado Comando Revolucionário já estava em alerta por causa de dois boatos fortes. O primeiro dava conta que JK negociava uma emenda constitucional que lhe permitiria a reeleição. O segundo boato dizia que o governador do Rio Grande do Sul, Leonel Brizola, expoente do PTB, orquestrava um golpe para barrar a provável vitória de Jânio e da UDN e instaurar uma ditadura sindicalista no país.

— Não tenhamos dúvida de que a revolução, a revolta, o motim ou golpe frustrado de Aragarças foi muito fruto da decepção causada pela retirada da campanha do senhor Jânio Quadros — afirmou o senador Afonso Arinos.

O manifesto divulgado pelo Comando Revolucionário descrevia o Poder Executivo como corrupto, o Legislativo como demagógico e o Judiciário como omisso. E citava o risco de o Brasil cair nas garras do comunismo: “Em face desse estado de degeneração e deterioração, os adeptos do comunismo infiltrados nos mais variados setores, dentro e fora da administração pública, procuram tirar o máximo benefício da situação de miséria e de fome das populações para implantar o seu regime de escravidão do ser humano”.

A Revolta de Aragarças falhou porque os insurgentes não conseguiram o apoio imaginado. Eles esperavam que levas de militares de todos os cantos do Brasil se somariam ao movimento assim que o manifesto fosse divulgado. Entretanto, soldado nenhum saiu dos quartéis. Também contavam com a adesão de políticos da UDN. Os udenistas, contudo, calcularam que uma revolta militar nesse momento daria motivo para JK decretar estado de sítio, cancelar a eleição de 1960 e, aí sim, apossar-se de vez da cadeira presidencial.

No fim, Aragarças envolveu cerca de 15 rebeldes apenas, incluindo três civis. Dado esse pífio contingente, as forças militares do governo sufocaram a insurreição rapidamente, já no dia seguinte ao sequestro do voo da Panair. Não houve mortes. Um dos aviões militares roubados foi metralhado na pista de pouso de Aragarças e pegou fogo. Os revoltosos que estavam a bordo se renderam e foram presos. Os demais usaram os outros aviões para fugir para a Bolívia, o Paraguai e a Argentina. Os reféns do avião da Panair, inclusive o senador Remy Archer, foram libertados em Buenos Aires, sãos e salvos.

Avião de rebeldes pega fogo em Aragarças (Foto: Campanella Neto/Diário de Notícias)

Apesar de o líder da UDN no Senado ter repudiado a Revolta de Aragarças, houve senadores do partido que não endossaram a condenação e, em vez disso, aplaudiram os insurretos. O senador Otávio Mangabeira afirmou que concordava plenamente com o diagnóstico da situação nacional descrito no manifesto do Comando Revolucionário:

— Confesso que amo as rebeldias legítimas. O que eu detesto são as acomodações exageradas. A nação que se habitua a acomodar-se a tudo é uma nação que se educa na escola da fraqueza. No dia em que for chamada a defender a pátria, não estará moralmente habilitada a fazê-lo. Apesar de divergir deles no ponto em que pedem a demolição da estrutura constitucional e a implantação da ditadura militar, trago minha palavra de compreensão para aqueles jovens militares levados pelo arroubo de seu temperamento e pelo fogo natural de sua idade.

O senador Afonso Arinos comparou Aragarças com a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, ocorrida em 1922:

— Fui testemunha pessoal. Eu era adolescente e morava ao lado do Forte de Copacabana. Assisti na noite de 4 para 5 de julho àquele pugilo de jovens passar de réprobos [malvados] de uma repressão brutal à condição de heróis impolutos de uma geração. Não podemos agora saber se Aragarças se trata de uma Copacabana aérea. É melhor não tomarmos aqui uma atitude de condenação de que depois venhamos a nos arrepender.

Mangabeira gostou da comparação histórica e citou personagens inicialmente tidos como vilões e depois transformados em heróis:

— Por que esquartejaram Tiradentes? E quem é Tiradentes hoje? Que fez Deodoro a 15 de novembro de 1889? Onde está ele agora? Que fez Getúlio Vargas a 3 de outubro de 1930? Ninguém, tampouco eu, tem autoridade para condenar golpistas só pelo fato de serem golpistas.

O senador Daniel Krieger (UDN-RS) acrescentou:

— Sentir-me-ia diminuído perante mim próprio se assistisse calado tachar-se de covardes aqueles que, ainda que erradamente, dão exemplo de coragem e desprendimento a este país.

A Revolta de Aragarças foi uma reedição de outro movimento militar bastante parecido, inclusive com o uso de aviões militares, que havia ocorrido em fevereiro de 1956, apenas duas semanas após a posse de JK: a Revolta de Jacareacanga, no sul do Pará. Em 1959, os senadores não puderam deixar de fazer comparações. Eles mencionaram o major-aviador Haroldo Veloso, que havia sido líder revoltoso de Jacareacanga e, após ser anistiado pelo presidente, voltou à cena em Aragarças.

— Da primeira loucura, a de Jacareacanga, disse eu [em 1956] nesta Casa e ao senhor presidente da República que o sistema de se conceder anistia a criminosos políticos antes de a Justiça se pronunciar era muito perigoso. Anistiados, foram endeusados, voltaram à Aeronáutica e foram promovidos! Agora fazem esse segundo movimento. Estamos verificando quão acertado eu estava — criticou o senador Caiado de Castro (PTB-DF).

— Atos de sedição devem ser punidos com rigor. Se não o forem, ensejam a repetição a que agora assistimos — concordou o senador Lima Teixeira (PTB-BA). — Fique a advertência para que não se deixe passar em branca nuvem um episódio que poderá ser mais grave da terceira vez. Que a punição se concretize, a fim de que o povo se tranquilize e confie na autoridade do chefe da nação.

JK seguiu os conselhos. Ao contrário do que fizera em 1956, o presidente não concedeu anistia aos golpistas em 1959.

De acordo com o jornalista Wagner William, autor da biografia O Soldado Absoluto (Editora Record), sobre o marechal Henrique Lott, o ministro da Guerra que sufocou Aragarças, o presidente JK enxergou a malograda revolta como sinal de que o clima político se tornaria explosivo e o país ficaria ingovernável caso a sua adversária UDN não chegasse logo ao poder.

— Foi pensando dessa forma que Juscelino lançou Lott como o candidato presidencial do PSD na eleição de 1960. Ele sabia que o marechal não tinha chance de vencer. A estratégia de Juscelino era que a UDN o sucederia, mas, por causa da crise econômica do país, governaria com muita dificuldade e se desgastaria. Numa frente, Juscelino aplacaria o desejo de poder da UDN. Em outra, ele próprio se apresentaria na eleição de 1965 como o candidato da salvação nacional — explica William.

Poucos dias depois de Aragarças, Jânio Quadros anunciou que era de novo candidato presidencial — “Jânio renuncia à renúncia”, noticiou um jornal. Ele venceu a disputa eleitoral de 1960, marcando enfim a chegada da UDN ao poder e esfriando os ânimos conspiratórios das Forças Armadas. Mas a paz não duraria. A famigerada renúncia de Jânio à Presidência da República, em agosto de 1961, e a tumultuada posse do vice João Goulart, no mês seguinte, despertariam os golpistas. A resposta deles viria em 1º de abril de 1964. Dessa vez, não falhariam.

Por Ricardo Westin (Agência Senado)

Aconteceu em 8 de agosto de 1989: A queda de um avião fretado por turistas na Nova Zelândia

Em 8 de agosto de 1989, a aeronave Britten-Norman BN-2A-26 Islander, prefixo ZK-EVK, da Aspiring Air (foto acima), que realizou seu primeiro voo em 1977, transportando nove passageiros e o piloto, realizava o voo fretado entre o Aeroporto Wanaka e o Aeroporto Milford Sound, ambos na Nova Zelândia.

A aeronave bimotora estava completando um voo panorâmico, quando, no caminho, em circunstâncias desconhecidas, a aeronave caiu na geleira Blue Duck, localizada em Upper Dart Valley, perto de Milford Sound.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois, a uma altitude de 5.400 pés. Todos os 10 ocupantes morreram na queda.

A causa provável do acidente foi apontada como: "A falta de evidência direta para explicar, operacional ou estruturalmente, a maneira como a aeronave atingiu a encosta da montanha, o afastamento do local que não forneceu observação testemunhal para descrever a trajetória de voo da aeronave antes do evento e a ausência de qualquer sobrevivente , combinado para impedir a determinação da causa provável do acidente."

Por Jorge Tadeu (com ASN)

Por que o combustível dos aviões fica nas asas?

A aviação é um setor do mercado e da indústria recheado de curiosidades, principalmente quando pensamos no funcionamento das aeronaves, essas máquinas apaixonantes e recheadas de tecnologia e engenharia. Uma das peculiaridades que mais gera dúvidas nos usuários e população em geral é por qual motivo o combustível dos aviões é colocado nas asas?

Um dos pontos cruciais para o funcionamento de uma aeronave é a distribuição de peso e o equilíbrio. Quando o peso máximo de decolagem é contabilizado para um avião, o querosene, principal combustível utilizado na aviação, obviamente é levado em conta nesse cálculo. Um Boeing 747-8, por exemplo, pode armazenar até 239 mil litros de querosene em suas asas, fazendo com que seu peso máximo de decolagem atinja os 448 mil quilos.

Para fazer com que os aviões não tenham sua dirigibilidade afetada, a engenharia encontrou como melhor solução colocar o combustível nas asas por conta do centro de gravidade da aeronave, já que as peças são localizadas na região central do veículo. Caso um ou mais tanques fossem espalhados pela fuselagem, à medida que o querosene fosse consumido, o peso ficaria completamente desequilibrado nas diferentes partes do avião, dificultando a operação.

Aviões de grande porte, por exemplo, contam com um sistema de cruzamento que permite que o combustível que estiver em uma das asas passe para a outra para que o peso sempre esteja equilibrado. Há, também, alguns modelos em que existe um tanque bem no meio do avião que une as duas asas, de modo a facilitar essa passagem de combustível e para o melhor controle do centro de gravidade.

O que tem nas asas?

As asas de um avião são, obviamente, ocas, porque são feitas para armazenarem combustível, além de toda a necessidade operacional. No caso de aeronaves comerciais, não existe propriamente um tanque na fuselagem e sim um revestimento especial para deixar o querosene ali em segurança. Alguns modelos, principalmente os de pequeno porte, são equipados com tanques especiais e divisórias que mitigam a movimentação do líquido, propiciando menos intervenções na direção.

Via Canaltech (com informações: Embraer, Bianch)

Quão rápido os jatos particulares podem voar?

Os jatos particulares podem transportar seus passageiros sortudos em velocidades mais rápidas
do que os aviões de passageiros (Foto: Getty Images)

Para quem pode pagar, os jatos particulares representam uma maneira conveniente e exclusiva de viajar pelos céus do mundo com estilo e conforto. No entanto, eles não superam os aviões comerciais apenas em termos de exclusividade. Na verdade, muitos também são mais rápidos do que o jato médio moderno. Mas quão mais rápido exatamente? Vamos dar uma olhada nos jatos particulares mais rápidos do mundo.

O mais rápido de todos

Para começar, vale a pena determinar o avião subsônico mais rápido dos céus hoje. A Simple Flying explorou essa questão no ano passado e descobriu que a variante de passageiros do Boeing 747-8 ocupava o primeiro lugar. Esta versão da 'Rainha dos céus' viaja a Mach 0,855 (490 nós / 908 km/h), com uma velocidade máxima de Mach 0,9 (516 nós / 956 km/h).

No que diz respeito aos jatos particulares , várias aeronaves superam esses números. De fato, a Menkor Aviation relata que uma vez os pilotos de teste empurraram um Gulfstream G700 para uma fração da velocidade do som, atingindo uma impressionante Mach 0,99.

No entanto, sua velocidade máxima oficial é 'apenas' Mach 0,925. Ele também pode navegar na velocidade máxima do Boeing 747-8 de Mach 0,9. Estes valores também são comparados a outros jatos particulares desta família de aeronaves, a saber, o Gulfstream G650 e o Gulfstream G650ER .

A Cessna lançou o Citation X +, que fez seu primeiro voo em janeiro de 2012, como
uma versão atualizada de seu popular Citation X original (Foto: Alan Wilson via Flickr)

Portanto, o jato particular mais rápido em termos de velocidade máxima oficial parece ser o Cessna Citation X + . Esta aeronave, que possui múltiplos recordes de altitude e de costa a costa dos Estados Unidos, tem uma velocidade operacional máxima impressionante de Mach 0,935 (536 nós / 993 km/h). Sua velocidade de cruzeiro de 528 nós (978 km/h) também supera o G700 e o Boeing 747-8.

O melhor do resto

A Menkor Aviation lista as famílias Bombardier Global 7500/8000 e Gulfstream G500 / G600 como tendo velocidades máximas de Mach 0,925. Essas aeronaves exclusivas podem cruzar a velocidades na janela de Mach 0,85-0,90 (488–516 nós / 903–956 km/h).

Caindo um pouco mais em termos de velocidade máxima, outras duas famílias de jatos particulares são supostamente capazes de atingir o máximo de Mach 0,9 do Boeing 747-8. São eles o Bombardier Global 5500/6500 e o Dassault Falcon 7X / 8X.

Um Dassault Falcon 7X pertencente ao ex-CEO da F1, Bernie Ecclestone
(Foto: Aeroprints.com via Wikimedia Commons)

Os projetos da Bombardier cruzam a Mach 0,85-0,88 (488–504 nós / 903–934 km/h). Enquanto isso, os jatos Falcon 7X e 8X da Dassault oferecem um cruzeiro mais tranquilo, com velocidade de Mach 0,8 (459 nós / 850 km/h). Destes, o 8X oferece um alcance maior do que o 7X original.

Espaço acima da velocidade

Vale a pena mencionar o fato de que os jatos particulares não precisam ser as pequenas máquinas de velocidade com motor traseiro que exploramos até agora. Alguns clientes podem preferir priorizar o espaço a bordo em vez da velocidade e instalar um avião comercial em grande escala com um interior opulento.

Por exemplo, o rapper canadense Drake e o proprietário do Chelsea FC, Roman Abramovich, adquiriram Boeing 767 de luxo para tais fins. Curiosamente, o maior jato privado do mundo também oferece velocidades bastante altas, pois não é outro senão um Boeing 747-8. O feliz proprietário, neste caso, é o bilionário imobiliário de Hong Kong, Joseph Lau.

Via Simple Flying

2204 aeronaves Boeing 737 afetadas pela nova diretriz de aeronavegabilidade da FAA

O Boeing 737-900ER é um dos tipos de aeronave impactados pela última diretiva
de aeronavegabilidade da FAA (Foto: Boeing)

A Federal Aviation Administration (FAA) está mantendo seu foco na Boeing. O órgão regulador e fiscalizador de segurança emitiu uma nova diretriz de aeronavegabilidade relativa a vários modelos de aeronaves Boeing. A nova diretriz de aeronavegabilidade trata de um problema potencial com a redução das capacidades de supressão de incêndio no porão de carga da aeronave.

A diretriz de aeronavegabilidade da FAA impacta cinco tipos de aeronaves na Boeing

De acordo com a Reuters, a FAA emitiu a diretiva na quinta-feira. A diretriz visa 2.204 aeronaves individuais, incluindo aviões dos tipos 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 8200 MAX, 737 800 e 737 900ER.

A FAA está preocupada com pacotes de ar-condicionado que ventilam o ar para o porão de outras áreas do avião. Eles dizem que a aeronave afetada pode ter um controle de fluxo eletrônico defeituoso que gerencia o fluxo de ar.

Nos Estados Unidos, 663 aeronaves foram impactadas. As 1.541 aeronaves restantes estão localizadas em outro lugar. A diretriz de aeronavegabilidade impedirá que as companhias aéreas transportem cargas nessas aeronaves, a menos que assinem e verifiquem se a carga é incombustível e não inflamável. As companhias aéreas têm 10 dias para começar a cumprir a diretriz.

Retrocesso tira o brilho de uma boa semana na Boeing

O revés vem quando a Boeing registra seu primeiro lucro trimestral desde 2019 . O grande construtor de aeronaves ganhou US$ 567 milhões no segundo trimestre de 2021. No mesmo trimestre de 2020, a Boeing perdeu US$ 2,4 bilhões. O CEO da Boeing, David Calhoun, chamou isso de "progresso importante".

Em outro lugar, um dos maiores mercados de aeronaves do mundo, a China, está finalmente mostrando sinais de recertificação do MAX. Um Boeing 737 MAX 7 sete chegou recentemente ao aeroporto de Xangai para testes de voo pelas autoridades chinesas.

A diretriz de aeronavegabilidade da FAA na quinta-feira tira o brilho de uma semana que de outra forma seria boa na Boeing. As aeronaves confiáveis ​​737-800 e 737-900ER são os aviões burros de carga de muitas frotas. Este é um dos poucos casos em que uma das aeronaves está atingindo as manchetes adversamente. A diretriz de aeronavegabilidade se aplica às versões NG desses dois tipos de aeronaves.

No entanto, com 4.061 737-800s e 505 737-900ERs entregues até o momento, a maioria escapará da diretriz de aeronavegabilidade de quinta-feira. Os 737-800s e 737-900ERs afetados provavelmente foram fabricados ao mesmo tempo que os MAXs afetados.

Outro sucesso de reputação para o 737 MAX

A diretiva da FAA é outro sucesso de reputação nos MAXs de alto perfil. Ao contrário dos programas 737-800 e 900ER, o programa MAX tem sido problemático para a Boeing há algum tempo. Mais notoriamente, dois Boeing MAXs caíram no final de 2018 e no início de 2019, levando a um encalhe global de 20 meses.

O programa 737 MAX está cheio de problemas (Foto: Boeing)

As investigações após os acidentes revelaram um escândalo envolvendo suposições técnicas incorretas dos engenheiros da Boeing e acobertamentos da Boeing. Mas não era apenas a Boeing na linha de fogo. A FAA foi intensamente criticada por seus laços estreitos com o fabricante de aeronaves, principalmente em relação à falta de desenvolvimento de aeronaves da FAA na Boeing.

A Boeing teve um novo nível de atenção que continua até hoje. Nem a Boeing nem a FAA podem se dar ao luxo de outro incidente sério de segurança com relação ao MAX.

As companhias aéreas que voam o MAX estão crescendo em número e também farão o possível para evitar qualquer publicidade negativa em torno de suas aeronaves. Alaska Airlines, United Airlines e Southwest Airlines estão de volta voando no MAX nos Estados Unidos.

Desde a reforma na Boeing após os acidentes do MAX, a maioria dos chefes das companhias aéreas oficialmente apoiou o tipo de aeronave e a própria Boeing.

Mas a diretiva de aeronavegabilidade da semana passada é outra marca na reputação do MAX. Ao contrário do 737-800 e do 737-900ER, os MAXs não têm muita margem de manobra para a reputação.

A diretriz de aeronavegabilidade de quinta-feira entra em vigor em 15 de agosto.

Um piloto da American Airlines contou uma história para todos os passageiros criando um constrangimento geral

Um piloto cristão deu um sermão muito pessoal sobre pela comunicação interna em um voo da American Airlines, contando aos passageiros sobre sua luta contra sua sexualidade e o abuso que sofreu quando menino.

No vídeo, o piloto não identificado pode ser ouvido dizendo aos passageiros que foi "estuprado e molestado quando menino" antes de detalhar como sua vida saiu de controle como resultado do abuso.

Ele revela que considerou o suicídio e como aprendeu a sobreviver 'se apresentando' na frente de amigos e familiares. O piloto então descreve como explorou sua sexualidade, praticando sexo gay apesar de ser casado com uma mulher.

“Fui estuprado e molestado quando menino”, diz o piloto no início do vídeo, que mostra passageiros sentados no avião parado.

'Não importa se era um membro da família ou amigo ou estranho, aconteceu e então eu fui deixado para lidar com isso sozinho.'

'Embora eu tenha sido criado por cristãos em uma igreja, nunca senti que poderia compartilhar isso com ninguém, gritei a Deus que ele levaria embora meus pecados e pensamentos e tendências homossexuais resultantes.'

'Minha vida ficava fora de controle. Tornei-me um viciado em sexo e voltei-me para a pornografia.'

O piloto é então interrompido por um passageiro que aparentemente se sente desconfortável com a natureza da história.

'Tudo bem. Desculpe se você está desconfortável, eu só quero que você me ouça. Não estou tentando te dizer o que fazer ', diz ele, antes de retomar o sermão.

Acredita-se que o sermão tenha ocorrido em um voo da American Airlines em junho, quando pousou depois de um atraso de três horas e meia por causa de um problema de ar condicionado.

22% do ganho de aéreas já é com itens como bagagem e marcação de lugares

Serviços como despacho de bagagem, transporte de carga e serviço de bordo respondem
por boa parte das receitas das aéreas (Foto: Getty Images)

Uma companhia aérea pode ter outras fontes de renda além da venda da passagem aos consumidores. Essas receitas representam uma fatia importante e já chegam a uma média de 21,5% do faturamento com transporte aéreo nas empresas brasileiras.

O ano de 2020, em decorrência da pandemia, foi diferente de qualquer outro até então registrado. A receita total com transporte aéreo na Azul, Gol e na operação nacional da Latam foi de aproximadamente R$ 19.5 bilhões no ano passado. Desse montante, R$ 15,3 bilhões foram com o transporte de passageiros.

As outras receitas, que incluem itens como despacho de bagagem, carga e mala postal (correspondências e outras encomendas), penalidades, serviço de bordo e marcação de assentos, foi de R$ 4,2 bilhões ao todo, chegando a 21,5% da receita em média.

O peso maior dessas outras receitas são os serviços de carga e mala postal (até 13% do total). O ganho com cobrança de bagagens é menor (cerca de 3% do total), mas compõe essa fonte alternativa de receita (veja mais abaixo o peso de cada item).

Veja quanto rende cada item extra

Segundo demonstrações contábeis das empresas, divulgadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), as receitas auxiliares das companhias aéreas são aquelas compostas pela venda de alimentos e bebidas, serviços multimídia, marcação de assentos, acompanhamento de passageiro, serviços de assistência médica, transporte de animais, entre outras.

Há ainda a entrada de valores originada com as penalidades aplicadas, que incluem cobranças por cancelamento da passagem, reembolso, remarcação de voo, não comparecimento para o embarque, entre outras.

Veja quanto cada empresa teve de receita com o transporte aéreo em cada segmento em 2020:

Azul

• Passageiros - R$ 4,7 bilhões (79,5% da receita total com serviços aéreos)
• Carga e mala postal - R$ 747,9 milhões (12,6%)
• Penalidades - R$ 219,7 milhões (3,7%)
• Bagagem - R$ 146,8 milhões (2,5%)
• Marcação de assentos - R$ 57,3 milhões (1%)
• Demais receitas auxiliares - R$ 43,7 milhões (0,7%)
• Total - R$ 5,9 bilhões (100%)

Gol

• Passageiros - R$ 5,2 bilhões (86% da receita total com serviços aéreos)
• Carga e mala postal - R$ 316,3 milhões (5,2%)
• Penalidades - R$ 252,7 milhões (4,2%)
• Bagagem - R$ 164,1 milhões (2,7%)
• Marcação de assentos - R$ 64 milhões (1%)
• Demais receitas auxiliares - R$ 40,8 milhões (0,7%)
• Outras receitas - R$ 10,6 milhões (0,2%)
• Total - R$ 6,1 bilhões (100%)

Latam (Brasil)

• Passageiros - R$ 5,3 bilhões (71,8% da receita total com serviços aéreos)
• Carga e mala postal - R$ 822 milhões (11,1%)
• Outras receitas - R$ 703,5 milhões (9,5%)
• Penalidades - R$ 253,3 milhões (3,4%)
• Bagagem - R$ 209,1 milhões (2,8%)
• Marcação de assentos - R$ 61,2 milhões (0,8%)
• Demais receitas auxiliares - R$ 46,2 milhões (0,6%)
• Total - R$ 7,4 bilhões

Carga

A operação de carga também representa uma importante fonte de receita para as empresas aéreas. Seja pela operação com aviões cargueiros exclusivos ou com cargas despachadas nos porões dos aviões de passageiros, o valor injetado chega a uma cifra bilionária anualmente.

Cargas também podem ser transportadas em aviões de passageiros (Foto: Maria Carolina Abe/UOL)

Em 2020, a Azul Cargo, divisão de carga da Azul, aumentou sua receita em 38,4% em comparação com 2019, totalizando R$ 764,1 milhões. Em todo o grupo Latam (operação brasileira somada à de outros países), por exemplo, apenas a operação de carga foi responsável por 28% da receita em 2020, enquanto o transporte de passageiros ficou com 68% do total (outras receitas somaram 9% apenas).

Apesar da queda brusca com a venda de bilhetes em relação a 2019 no grupo Latam (cerca de 70%), a receita com cargas teve um aumento de 13% no mesmo período. Isso se deve ao aumento no transporte de produtos por via aérea, principalmente materiais médicos e comércio eletrônico.

Nos EUA, receita com outros itens chega a 47%

De acordo com um estudo da consultoria IdeaWorksCompany, em parceria com a empresa de tecnologia CarTrawler, durante o ano de 2019, Azul e Gol obtiveram, juntas, um total de R$ 4,92 bilhões apenas com as receitas que não fossem a venda de passagem, sendo R$ 2,56 bi e R$ 2,36 bi, respectivamente. Isso representa 22,4% e 17% do faturamento de cada uma, que foi de R$ 11,44 bi e R$ 13,86 bi, respectivamente.

Aéreas podem ter outras receitas além da venda de bilhetes aos passageiros
(Foto: Getty Images/iStockphoto)

A consultoria considera como rendas auxiliares aquelas que fogem à venda do transporte do passageiro no avião diretamente, e inclui nesse rol os programas de fidelidade, entre outros.

Essas receitas vêm ganhando espaço com o passar dos anos, se tornando uma fonte de renda cada vez maior, destaca a IdeaWorksCompany.

Nos Estados Unidos, por exemplo, as empresas Spirit e Allegiant têm 47% e 46,5% de suas vendas compostas por receitas auxiliares, respectivamente.

Entre os principais itens vendidos que puxam esse tipo de faturamento das empresas, está a escolha de assentos. A opção por lugares com mais espaço é considerada a mais popular entre os viajantes, segundo a consultoria.

A escolha antecipada de assentos também se tornou um fator de atenção para as companhias, com o crescimento do número de pessoas que optam por se sentar à frente para conseguir sair mais rapidamente do avião, afirma a IdeaWorksCompany.

Azul, Gol e Latam não comentaram os dados de faturamento até a publicação desta reportagem.

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Piloto desaparece ao fazer voo para região de garimpo na Terra Yanomami e FAB faz buscas

Cristiano Nava da Encarnação, de 32 anos, estava com outros dois homens quando avião em que eles estavam desapareceu. Força Aérea Brasileira informou que buscas com padrões internacionais são realizadas com duas aeronaves.

Cristiano Nava da Encarnação é piloto e estava com outras duas pessoas no voo (Foto: Arquivo pessoal)

A família do piloto Cristiano Nava da Encarnação, de 32 anos, registrou neste sábado (7) que ele desapareceu quando fazia um voo para a comunidade Homoxi, região de garimpo ilegal na Terra Indígena Yanomami, em Roraima. A Força Aérea Brasileira (FAB) faz buscas pela aeronave.

O piloto estava em um avião de pequeno porte modelo Poty, prefixo PU-POT e decolou da pista do Timbó, região do Monte Cristo, zona rural de Boa Vista na última quarta-feira (4).

A esposa dele, Amanda Lira, de 23 anos, registrou um boletim de ocorrência no 5º Distrito Policial relatando o desaparecimento. Segundo ela, ele estava com outros dois homens, um de 46 e outro de 24 anos.

Cristiano decolou de Boa Vista por volta de 7h45 e deveria ter retornado até às 14h do mesmo dia, o que não ocorreu. Amanda conta que a última vez que o localizador indicou onde ele estava foi às 9h26. Depois, perderam contato.

"O equipamento chamado spot lançou a última localização às 9h26, numa região depois da Serra do Querosene", disse a esposa, acrescentando que a "família está desesperada devido a falta de informações".

"A FAB está procurando, mas como ainda não teve resultado de nada, estamos buscando ajuda por todos os meios. Se alguém viu essa aeronave, se algum indígena viu, por favor, nos informe", pediu.

Piloto tinha como destino final a pista de pouso da comundiade Homoxi, na Terra Yanomami
 (Foto: Condisi-YY/Divulgação/Arquivo pessoal)

Cristiano tinha como destino final a pista de Homoxi. Cercada pelo garimpo ilegal, a região é a mesma onde há uma semana um jovem yanomami, de 25 anos, morreu atropelado por um avião de garimpeiros.

O avião usado pelo piloto tem como limite máximo de uma pessoa e peso máximo de decolagem 550 Kg, conforme registro do prefixo no sistema da Agência Nacional de Aviação Civil.

A FAB faz buscas pelo avião pilotado por Cristiano desde essa sexta (6). O trabalho é feito por aeronaves SC-105 Amazonas SAR e H-60 Black Hawk, que "têm seguido os padrões internacionais de busca". Porém, até o momento, as equipes "não encontraram vestígios da aeronave desaparecida."

H-60L Blackhawk é uma das aeronaves que está sendo usada nas buscas
(Foto: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

Por G1 RR — Boa Vista

Avião da Azul chama atenção ao cruzar o Brasil a baixa altura

De acordo com matéria publicada no Portal Aeroin, por Murilo Basseto, um voo de um grande avião da Azul Linhas Aéreas chamou a atenção de muitas pessoas nesta sexta-feira, 06 de agosto, ao cruzar boa parte do Brasil voando a uma altura bastante reduzida.

O avião cruzando o país – Imagem: FlightRadar24

Embora pessoas que tenham familiaridade com a aviação entendam o que significa este voo, para a maioria daquelas que não têm essa proximidade com o assunto a situação chamou a atenção, gerando questionamentos e até preocupações sobre qual seria a motivação dessa incomum atitude.

A aeronave envolvida, conforme muitas pessoas notaram ao consultar as plataformas online de rastreamento de voos, foi o Airbus A330-200 registrado sob a matrícula PR-AIZ. O modelo é um grande jato de 58,8 metros de comprimento e 60,3 metros de ponta a ponta das asas, com capacidade de voar direto de São Paulo para os Estados Unidos ou Portugal, por exemplo.

Conforme os dados captados pelas plataformas, o PR-AIZ decolou do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, de Manaus (AM), e se deslocou a baixa altura até o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), uma rota de cerca de 2.600 km.

O trajeto até é regularmente feita pela Azul Linhas Aéreas com esse modelo de avião, por conta, principalmente, do grande volume de cargas transportadas entre as duas cidades nos grandes porões do jato, mas o percurso não costuma ser feito dessa forma.

Na ocasião, o Airbus A330 foi levado apenas até a altitude máxima de 11 mil pés (cerca de 3.350 metros em relação ao nível do mar), ao invés dos mais de 35 mil pés (cerca de 10.600 metros) geralmente utilizados, e depois baixado para 9 mil pés (2.740 metros) na maior parte do trajeto.

O PR-AIZ a 9 mil pés no meio do voo – Imagem: RadarBox

Com o voo baixo, a velocidade também foi muito inferior à de um voo padrão, com cerca de 300 nós (550 km/h) contra os quase 500 nós (920 km/h) comuns. Com isso, o tempo de voo foi de quase 5 horas, ao invés das cerca de 3 horas e 25 minutos do voo regular.

Mas, afinal, o que causou esse voo fora do normal?

A maior parte dos leitores frequentes do AEROIN já deve saber com todas as letras a resposta da pergunta acima, especialmente após a matéria da última quarta-feira, 04 de agosto, sobre este avião de matrícula PR-AIZ. Porém, àqueles que buscam entender, explicamos a seguir.

Como vimos, na tarde da quarta-feira o Airbus A330-200 pousou em Manaus e logo decolaria de volta com destino a Campinas, porém, foi envolvido em um incidente no aeroporto. Um veículo “loader”, aquele que executa descarregamento e carregamento de cargas no avião, atingiu a fuselagem do jato ao lado da porta do porão, criando um buraco na fuselagem.

O dano não foi fundo a ponto de atravessar até o interior do porão de cargas, porém, problemas como este na fuselagem podem afetar a resistência estrutural, de forma que os esforços sofridos pela aeronave durante o voo, como o ciclo de pressurização e despressurização, por exemplo, podem resultar em uma ampliação do dano e até uma falha estrutural com consequências graves.

Assim sendo, após o incidente no solo de Manaus, uma avaliação técnica do problema foi executada no PR-AIZ, e a definição da Azul Linhas Aéreas, possivelmente em contato paralelo com a fabricante Airbus, foi que não haveria problema em transladar o jato até a principal base de manutenção da companhia, em Campinas, desde que mantida a baixa altitude para não ser necessário pressurizar a fuselagem.

Por ser este um voo especial, nenhum passageiro é transportado a bordo. Trata-se apenas de uma movimentação técnica, para posicionar o A330 no local mais adequado para a execução de um serviço de reparo de qualidade.

Após a chegada no Aeroporto de Viracopos, o canal “Juupraduu VCP” no YouTube registrou o PR-AIZ sendo recolhido ao interior do grande hangar de manutenção da Azul em Campinas. Veja no player a seguir a gravação e, logo abaixo do vídeo (ou clicando aqui) você pode revisitar a matéria que mostra em imagens todos os detalhes deste centro de manutenção, reparo e revisões (MRO) da companhia.

Outra situação semelhante foi registrada na semana anterior, quando um Airbus A320 da Itapemirim também foi transladado de um aeroporto para outro após ter sido danificado por um veículo em solo. Você pode rever os detalhes clicando aqui.

Aconteceu em 7 de agosto de 2020: Voo Air India Express 1344 - Acidente com os repatriados da Covid-19

O voo 1344 da Air India Express foi um voo internacional programado em 7 de agosto de 2020 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para o Aeroporto Internacional de Calicut, em Kozhikode, na Índia. 

O voo fazia parte da missão Vande Bharat para repatriar cidadãos indianos presos devido à pandemia COVID-19. A tripulação de voo abortou duas tentativas de pouso por causa da chuva forte e vento de cauda. 

Na terceira tentativa de pouso, a aeronave tocou na pista 10, mas derrapou no final da pista de mesae escorregou por um declive de 9 a 10,5 m (30 a 35 pés), matando 21 passageiros e os dois pilotos. Os quatro membros da tripulação de cabine e 165 passageiros sobreviveram, dos quais mais de 100 ficaram feridos. Este foi o segundo acidente fatal envolvendo a Air India Express.

Aeroporto

O Aeroporto Internacional de Calicut em Karipur, Malappuram, é considerado um dos aeroportos mais perigosos da Índia, de acordo com a Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Índia. Ele tem uma pista de mesa, uma pista que está localizada no topo de um planalto ou colina com uma ou ambas as extremidades adjacentes a um precipício íngreme que desce em um desfiladeiro.

A DGCA designou o Aeroporto de Calicut como um "campo de aviação crítico", o que significa que apenas o capitão (e não o primeiro oficial) pode realizar decolagens e pousos nele. O Airports Authority of India diz que o aeroporto está licenciado para uso em todas as condições meteorológicas segundo as regras de voo por instrumentos, mas que os pilotos que operam voos de e para o Aeroporto de Calicut (diurno e noturno) devem ter horas de voo noturnas suficientes para lidar com as condições perigosas.

O capitão Mohan Ranganathan, membro de um comitê consultivo de segurança do Ministério da Aviação Civil, disse em 2011 que o Aeroporto de Calicut é "inseguro". Ele recomendou que o aeroporto de Calicut não fosse usado para pousar durante o tempo chuvoso. Ele observou que o aeroporto tinha uma pista de mesa com declive acentuado de um terço da pista 10 e "zonas tampão" inadequadas, referindo-se às áreas de segurança de final de pista (RESA) em ambas as extremidades da pista. 

Em vez da área de segurança recomendada de 240 m (790 pés), ele tinha apenas 90 m (300 pés). A largura da pista 10 é apenas metade da largura mínima exigida pelos regulamentos existentes, com muito pouca zona tampão em ambos os lados, enquanto a recomendação é de 150 m (490 pés). 

O aeroporto de Calicut também não tinha um sistema de proteção de materiais projetado (EMAS), o que poderia ter evitado o acidente. Ele também relatou que havia depósitos pesados ​​de borracha na pista. A gestão do Aeroporto de Calicut ignorou vários avisos sobre as condições perigosas no Aeroporto de Calicut, especialmente durante as condições molhadas.

O Boeing 737-800, prefixo VT-AXX, da Air India, pousando em segurança no aeroporto em 2015

Muitas companhias aéreas internacionais pararam de pousar aeronaves de fuselagem larga em Calicut por causa das condições perigosas. Ranganathan disse: "Os avisos foram ignorados... na minha opinião, não é um acidente, mas um assassinato. Suas próprias auditorias apontaram problemas de segurança".

As condições no aeroporto de Calicut foram investigadas em 2019, após um ataque de cauda durante o pouso da aeronave Air India Express. A investigação revelou vários riscos à segurança, incluindo múltiplas rachaduras nas pistas, poças de água estagnada e depósitos excessivos de borracha. Em julho de 2019, a DGCA emitiu um aviso de justificativa para o diretor do Aeroporto de Calicut por causa desses perigos.

Aeronave e tripulação

O acidente envolveu o Boeing 737-8HG(WL), prefixo VT-AXH, da Air India Express (foto acima), com um pacote de desempenho de campo curto. A aeronave que voou pela primeira vez em 15 de novembro de 2006, era operada pela Air India Express e tinha uma libré de cauda com o 'Portão da Índia' à esquerda e o 'Portal da Índia' à direita.

A tripulação consistia no capitão Deepak Sathe, primeiro oficial Akhilesh Kumar; e quatro comissários de bordo. Sathe pousou com sucesso no aeroporto de Calicut pelo menos 27 vezes, incluindo mais de dez vezes em 2020. Ele tinha 10.000 horas de experiência de voo no Boeing 737, incluindo 6.662 como comandante.

Voo

A aeronave partiu do stand E6 e decolou da pista 30R no Aeroporto Internacional de Dubai em 7 de agosto de 2020, às 14h14 GST (7 de agosto de 2020, 10h14 UTC) e estava programada para chegar ao Aeroporto Internacional de Calicut às 19h40 IST (7 de agosto de 2020, 14h10 UTC), cobrindo uma distância de 2.673 quilômetros (1.661 milhas). 

A bordo da aeronave estavam 184 passageiros e seis tripulantes.

Passageiros repatriados pela Missão Vande Bharat

Foi um voo de repatriação para pessoas que ficaram presas no exterior devido à pandemia COVID-19, sob a Missão Vande Bharat.

Acidente

A aeronave chegou ao aeroporto no horário. A aproximação foi para a pista 28, mas dois pousos foram abortados devido ao vento de cauda e a aeronave circulou, aguardando autorização antes de fazer um pouso na pista 10. 

Por volta das 19h37 IST (14h07 UTC ), eles receberam autorização para pousar na pista 10. Devido às monções e inundações em Kerala na época, as condições climáticas adversas reduziram a visibilidade no momento do pouso para 2.000 m (6.600 pés). 

A pista 28 estava operacional e na primeira tentativa de pouso, o piloto não conseguiu ver a pista solicitada para a pista 10. 

Na segunda tentativa na pista 10 de 2.860 m (9.380 pés), a aeronave tocou perto da pista de taxiamento ''C'', que fica a aproximadamente 1.000 m (3.300 pés) além da cabeceira da pista. A aeronave não conseguiu parar antes do final da pista de mesa e mergulhou 9–10,5 m (30–35 pés) em um desfiladeiro, dividindo a fuselagem em duas seções com o impacto.

O local do acidente ficava a cerca de 3 km (9.800 pés) do terminal do aeroporto. Nenhum incêndio pós-acidente foi relatado. Foi sugerido que a tripulação desligasse os motores no pouso, o que pode ter salvado vidas ao evitar um incêndio.

De acordo com um oficial do CISF, a aeronave não deslizou para dentro do desfiladeiro. Ele decolou do penhasco e depois desabou.

O acidente foi o segundo acidente fatal da Air India Express e foi semelhante ao voo 812 da Air India Express, que também invadiu a pista 10 anos antes no Aeroporto Internacional de Mangalore, matando 158 pessoas a bordo.

Vítimas

Estavam a bordo 184 passageiros, quatro tripulantes de cabine e dois tripulantes de cockpit, todos indianos. Dezessete pessoas morreram no local devido ao acidente, incluindo os dois pilotos.

Mais tarde, o número de mortos subiu para vinte e uma pessoas em 24 de agosto e mais de 100 pessoas ficaram feridas. O ministro-chefe de Maharashtra, Uddhav Thackeray, anunciou um funeral de estado para o falecido comandante da ala Capitão Deepak Vasant Sathe em Mumbai. No total, 19 passageiros e dois tripulantes morreram no acidente.

Compensação

O Governo da Índia e Kerala anunciaram, cada um, um alívio provisório de $$ 10 lakh (US$ 14.000) de compensação para as famílias dos falecidos com idade superior a 12 anos, $$ 5 lakh (US$ 7.000) para menores de 12 anos, $$ 2 lakh (US$ 2.800) para feridos graves e $$ 50.000 (US$ 700) para aqueles que sofreram ferimentos leves. Também foi anunciado que as despesas médicas dos feridos seriam custeadas pelo governo do estado.

A Air India Express concluiu o desembolso da indenização provisória a todos os passageiros e familiares dos passageiros falecidos logo após o acidente. A compensação provisória à taxa de Rs.10 Lakh foi paga aos parentes de 15 passageiros falecidos que tinham mais de 12 anos de idade. A compensação provisória à taxa de Rs.5 Lakh foi paga ao próximo de parentes de 4 passageiros falecidos com idade inferior a 12 anos. Compensação provisória à taxa de Rs. 2 Lakh por passageiro foram pagos a 92 passageiros e dois membros da tripulação que foram avaliados como gravemente feridos no momento da admissão pelos médicos responsáveis ​​pelo tratamento. Compensação provisória à taxa de Rs. 50.000/por passageiro foi pago a 73 passageiros que sofreram ferimentos leves.

Consequências

Resgate e resposta

Após o incidente, a população local da aldeia vizinha de Karipur correu para o local do acidente para resgatar as vítimas presas na aeronave, seguidos por 40 membros da Força de Segurança Industrial Central (CISF) que estavam guardando o perímetro do aeroporto, uma reação rápida equipe e o Diretor de Segurança Aeroportuária. 

Membros da família do pessoal do CISF que moravam nas proximidades também aderiram. A polícia e os bombeiros também foram destacados para as operações de resgate iniciais. 

Todos os passageiros foram evacuados em cerca de três horas e levados para vários hospitais nos distritos de Kozhikode e Malappuram. A equipe de resposta a emergências, a equipe GO e a equipe de assistência especial da Air India (oficialmente conhecida como 'Angels of Air India') de Kochi , Mumbai e Delhi foram enviadas para o local do acidente.

Três oficiais da CISF receberam um disco de recomendação do Diretor-Geral por seus esforços de resgate após o acidente. O acidente está previsto para custar as seguradoras e seus resseguradores ₹ 375 crore(US$ 53 milhões), que inclui aeronave ou casco e responsabilidade por terceiros e passageiros. É cerca de 90 por cento do valor segurado e a Air India irá recuperar esse valor, uma vez que a aeronave foi totalmente danificada. 

A seguradora é um consórcio de seguros indiano liderado pela New India Assurance. A pesquisa de liquidação de sinistros já foi iniciada. A companhia aérea contratou uma empresa sediada nos Estados Unidos, Kenyon International, para recuperar a bagagem junto com o Angels of Air India.

Covid-19, a infecção

Dois passageiros do voo que sobreviveram testaram positivo para COVID-19 , após chegarem a um hospital após o acidente. Para verificar a disseminação entre outros passageiros e equipes de resgate, o CISF e o Departamento de Saúde de Kerala pediram a seus funcionários e outros passageiros que estavam no voo para realizar testes e quarentena. Uma semana depois, 24 oficiais envolvidos na operação de resgate testaram positivo. O município de Kondotty, local onde se situa o aeroporto, foi posteriormente declarado zona de contenção.

Resposta da associação de pilotos

A Federação Internacional das Associações de Pilotos de Aeronáutica (IFALPA) acompanhou de perto as ações após o acidente e respondeu: "Nossos pensamentos estão com as famílias dos pilotos, tripulantes e passageiros que perderam a vida a bordo da aeronave. Enviamos apoio e desejos a todos os sobreviventes, muitos deles feridos e hospitalizados em estado crítico”. 

Eles entraram em contato com a associação indiana, a 'Air Line Pilots Association-India' (ALPA-India) e o Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) para obter conhecimentos técnicos e assistência na investigação.

Após o acidente, muitas associações de pilotos no país se levantaram contra o diretor da DGCA, Arun Kumar e queriam que ele o substituísse por alguém mais tecnicamente sólido na aviação, depois que ele se referiu aos pilotos atrasados ​​como "companheiros" e também disse: "...e o pouso parece não ser apropriado... ", "O pouso não foi suave". 

As associações de pilotos apontaram que esses comentários do diretor eram amadores e os tornaram" motivo de chacota para o mundo da aviação".

Litígio de Interesse Público

De acordo com Yeshwant Shenoy, um advogado que luta contra aeroportos mais seguros na Índia, a DGCA deveria ter colocado restrições às condições em que as companhias aéreas poderiam pousar ou decolar. Ele culpou a DGCA por ser incompetente e negligente após a quebra de Mangalore em 2010, e chamou-a de sindicato estatal. 

Ele entrou com um Litígio de Interesse Público (PIL) no Supremo Tribunal de Kerala após o acidente, para encerrar as operações do aeroporto de Calicut, uma vez que não está em conformidade com os regulamentos aéreos. Shenoy exigiu um inquérito aberto por um Tribunal de Inquérito em vez de um fechado pela AAIB. Ele também exigiu que a investigação fosse conduzida pelo Central Bureau of Investigationjá que a polícia local não tinha experiência nisso.

Investigação

A Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA), o Gabinete de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIB) e os Departamentos de Segurança de Voo estão a investigar o acidente. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados no dia seguinte e enviados a Delhi para análise.

A Boeing enviaria sua equipe de investigação para examinar os destroços da aeronave em busca de defeitos e auxiliar na investigação. O Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) também enviou um membro para ajudar o AAIB.

A equipe AAIB em Kozhikode investigou o incidente com a ajuda de funcionários da Autoridade de Aeroportos da Índia, controle de tráfego aéreo, equipe de terra, CISF, a equipe de bombeiros e a equipe de resgate. 

Foram encontradas evidências de alagamento da pista no momento do pouso. Também verificou se o ATC estava ciente do alagamento e se os pilotos aderiram às regras. Esperava-se que o relatório preliminar da investigação estivesse pronto uma semana após o acidente, mas isso não aconteceu.

As descobertas iniciais sugeriram que, no momento do pouso, o vento de cauda era de cerca de 9 nós (17 km/h). A aeronave estava a 176 nós (326 km/h) a uma altitude de aproximadamente 450 pés (140 m) acima da superfície da pista 10, o que não é considerado ideal para finais curtas em condições climáticas desfavoráveis. 

O regulador de pressão foi encontrado a estar numa posição completamente para a frente (a decolagem ou go-around posição) e os spoiler foram retraídos a partir da posição do travão velocidade de alavanca, o que indica que os pilotos pode ter tentado para um movimento em torno.

Acredita-se que o vento de cauda, ​​depósitos de borracha e pista molhada que afetam o desempenho de frenagem da aeronave tenham contribuído para o acidente. O Ministro da Aviação Civil, Hardeep Puri, em uma conferência de imprensa em Kozhikode em 8 de agosto, disse que havia combustível suficiente a bordo para que a aeronave voasse para um aeroporto de desvio. A possibilidade de erro do piloto como causa do acidente foi sugerida por Arun Kumar da DGCA.

Um comitê de cinco membros foi criado pelo AAIB em 13 de agosto para investigar o acidente, com o relatório final a ser apresentado em 13 de janeiro de 2021. O comitê chefiado pelo Capitão SS Chahar, ex-examinador designado do Boeing 737 Next Generation, deveria também fornecem recomendações para evitar tais acidentes no futuro.

O ministério da aviação civil citou atrasos devido à pandemia COVID-19 e concedeu uma prorrogação de dois meses ao AAIB para enviar seu relatório final de investigação sobre o acidente. O relatório ainda estava pendente em julho de 2021.

Várias preocupações foram levantadas no inquérito sobre este incidente, pelo capitão Mohan Ranganathan, Yeshwant Shenoy e outros, que poderia ser encoberto e a verdade nunca viria à tona. 

O companheiro da Royal Aeronautical Society e especialista em segurança de aviação Amit Singh alegou que as evidências no local do acidente estavam sendo adulteradas, pois poucas pessoas não identificadas foram localizadas perto dos destroços, portanto, pediram uma investigação aberta. Ele também salientou que as investigações eram falhos e, em vez de punir os verdadeiros culpados, ações foram tomadas contra os pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)