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A partir de hoje, a nova oferta de reserva flexível da LATAM Airlines permite que os passageiros comprem passagens da Europa para qualquer destino na América do Sul e recebam reembolso total em caso de cancelamento.
Os reembolsos podem ser emitidos até e incluindo o momento da partida.
Projetada para encorajar os clientes a fazerem reservas com confiança, a campanha oferece aos futuros turistas a garantia de uma reserva totalmente flexível, incluindo cancelamentos gratuitos e opções de reembolso total.
Os destinos em oferta incluem América do Sul, Chile, Colômbia, Argentina e Peru.
A oferta é válida para as tarifas da classe econômica e executiva entre a Europa e a América do Sul nas compras realizadas até o final de março.
A Emirates e a transportadora de bandeira de Portugal TAP Air Portugal assinaram um Memorando de Entendimento que deverá ajudar ambas as transportadoras aéreas a reforçarem a sua parceria, bem como a expandir as suas redes.
O recente Memorando de Entendimento (MoU) assinado em 15 de março de 2021, ampliou o acordo de codeshare existente entre a Emirates e a TAP Air Portugal. O acordo de compartilhamento compartilhado atualizado inclui novas rotas nas Américas, no Norte da África e na região do Leste Asiático.
De acordo com ele, a TAP Air Portugal colocaria seu código nos voos da Emirates para destinos no Leste Asiático, incluindo Taipei, Tóquio, Osaka, Mumbai, Delhi, Dhaka, Malé, Jacarta, Denpasar, Manila, Hanói, bem como Barcelona e Cidade do México.
Enquanto isso, a Emirates, que firmou parceria com a companhia aérea portuguesa em 2013, anunciou que o novo acordo permitiria à transportadora aérea fornecer aos seus clientes serviços domésticos adicionais em Portugal, bem como nos Estados Unidos, Canadá, México, Brasil, Senegal, Guiné-Bissau, Guiné-Conakry, Marrocos, Tunísia, Gâmbia e Cabo Verde.
No entanto, o acordo de codeshare expandido ainda precisa obter as aprovações regulamentares necessárias e deve entrar em vigor a partir de 1º de maio de 2021. O MoU deve „fornecer aos clientes benefícios de reserva, emissão de bilhetes e viagens perfeitos em 70 destinos nas redes de ambas as companhias aéreas, "escrito na declaração da Emirates.
“A TAP Air Portugal tem o prazer de reforçar a nossa parceria com a Emirates, permitindo aos nossos hóspedes um maior acesso geográfico. Esperamos levar os clientes da Emirates para mais cidades em Portugal, para os nossos destinos nas Américas e no Norte de África, e para que se beneficiem do nosso programa Stopover Portugal, “citou Arik De, Chief Revenue and Network Officer da TAP Air Portugal.
“Estamos muito satisfeitos em expandir esse relacionamento e esperamos oferecer ainda mais benefícios aos nossos clientes”, disse Adnan Kazim, diretor comercial da Emirates.
A DHL e a Fédération Internationale de l'Automobile Fórmula 1 estenderam sua parceria global de longa data por várias décadas, antes da nova temporada de corridas de F1 de 23 corridas em cinco continentes - o maior número na história do esporte, escreve Thelma Etim.
Como seu parceiro oficial de logística desde 2004, a DHL transportará cerca de 1.400 toneladas de carga aérea, incluindo carros de corrida, combustível e óleo, equipamentos e tecnologia de transmissão, de um local para o outro com segurança, segurança, confiabilidade e no menor tempo possível, utilizando sua equipe de especialistas em logística de esportes motorizados que trabalham em estreita colaboração com a gestão da F1 e as equipes de corrida. “Assim como na pista de corrida, é tudo uma questão de velocidade, precisão e tecnologia de ponta”, diz um comunicado.
O campeonato começa com o Grande Prêmio de F1 da Gulf Air Bahrain, no Oriente Médio - e termina em 12 de dezembro com o Grande Prêmio da Etihad Airways em Abu Dhabi.
Arjan Sissing, chefe global de marketing de marca da DHL, se entusiasma: “Estamos orgulhosos de continuar nossa parceria única nos próximos anos. A Fórmula 1 oferece o que há de mais moderno em velocidade, precisão e tecnologia para seus fãs há mais de 1000 corridas e é a DHL quem oferece a Fórmula 1 em todo o mundo.
“Por mais de quatro décadas, nossos valores comuns nos conectam e possibilitaram ganhar qualquer corrida de logística ao redor do mundo, antes que os primeiros pneus tocassem a pista. Estamos ansiosos para defender nosso título em cada uma dessas corridas entre as corridas [pista].”
Este ano, pilotos, equipes e equipe de logística da DHL enfrentam os desafios especiais dos cabeçalhos triplos, onde três corridas são realizadas em três finais de semana consecutivos. O primeiro deles acontece na Europa, com o Rolex Grande Prêmio da Bélgica em Spa-Francorchamps em 29 de agosto, seguido pelo Heineken Grande Prêmio da Holanda em Zandvoort em 5 de setembro. Uma semana depois, o Heineken Gran Premio D'Italia acontece em Monza, no dia 12 de setembro.
O segundo cabeçalho triplo é logisticamente ainda mais desafiador porque distâncias significativamente maiores precisam ser percorridas, explica a empresa. Uma semana após o Grande Prêmio da Rússia VTB em Sochi, em 26 de setembro, o circuito de rua de Cingapura acena no dia 3 de outubro, seguido pelo evento de F1 de 10 de outubro em Suzuka, no Japão.
Em seguida, vem o Aramco United States Grand Prix em Austin, Texas, em 24 de outubro. A partir daí, a corrida continua na Cidade do México com o Grande Prêmio De La Cuidad de México em 31 de outubro. Essa tripla cabeçada termina em 7 de novembro em São Paulo, Brasil.
Stefano Domenicali, presidente e executivo-chefe da Fórmula 1 , enfatiza: “A DHL é nosso parceiro global mais antigo e estamos muito satisfeitos por ter assinado uma extensão de parceria que demonstra nosso relacionamento forte e colaborativo.
“Nos últimos 16 anos, temos feito entregas dentro e fora da pista juntos. Estamos orgulhosos de trabalhar com o provedor de logística líder mundial enquanto olhamos para a maior temporada de todos os tempos para a Fórmula 1.”
Paul Fowler, chefe do automobilismo global da DHL Global Forwarding, aponta que um cabeçalho tripla intercontinental é onde a logística é “realmente posta à prova. Mesmo durante a corrida, antes que a bandeira 'quadriculada' seja agitada, a equipe DHL começa a desmontar e guardar o equipamento”.
O Grande Prêmio da Holanda, que em 2021 está de volta ao calendário da F1, e o Grande Prêmio da Arábia Saudita, que este ano será realizado em um novo circuito de rua em Jeddah, também testa os especialistas em logística. Escoteiros exploram as novas rotas para garantir que, apesar do ambiente desconhecido, “as coisas funcionem bem e tudo se encaixe no lugar”.
Para Fowler, esses desafios tornam o automobilismo tão atraente: “Nos bastidores, damos tudo para garantir que as equipes e os pilotos tenham o melhor desempenho e que os fãs de corridas de todo o mundo possam ver o esporte que amam”, enfatiza.
A DHL está novamente oferecendo dois prêmios: o Prêmio DHL Fastest Lap e o Prêmio DHL Fastest Pit Stop para conquistas especiais de pilotos e equipes - que serão apresentados aos vencedores em Abu Dhabi no último dia da temporada de corridas.
Jacinda Cottee, uma ex-piloto da QantasLink, entrou com um processo contra a transportadora australiana por mais de US$ 780.000 após uma falha de motor no meio do voo que ela experimentou levou a um transtorno de estresse pós-traumático.
Jacinda Cottee, uma ex-piloto da QantasLink
Em 10 de março de 2018, Cottee foi o primeiro oficial do voo doméstico QF1799 de Alice Springs (ASP) para Brisbane (BNE), Austrália. Pouco antes de pousar, o Boeing 717 sofreu uma falha de motor. O avião era movido por Rolls-Royce BR700
Testemunhas a bordo relataram à mídia local The Courier-Mail que ouviram um "estrondo antes de o avião começar a tremer". Um passageiro afirmou que foram instruídos a se preparar, embora a Qantas refutasse essa afirmação. Uma investigação encontrou danos às lâminas do compressor do motor.
Cottee agora está pedindo US$ 783.811 por danos e custos da QantasLink, após desenvolver transtorno de estresse pós-traumático que pôs fim à sua carreira. Ela afirma que o incidente foi devido a uma quebra de segurança da transportadora.
A QantasLink violou seu dever de cuidado ao deixar de realizar a manutenção adequada na aeronave Boeing 717”, disse seu advogado em um comunicado, citado pelo The Australian. "Em. Cottee ficou com uma lesão psicológica, que a deixou incapaz de voar e seguir a carreira de seus sonhos.”
As informações disponíveis online mostram que o Boeing 717 registrado VH-NXQ entrou nas instalações de manutenção de Brisbane em 10 de março de 2018, após realizar o voo QF1799. Ele voltou a operar em 22 de março de 2018.
A Qantas negou que o incidente esteja relacionado a um problema de manutenção. “A causa do problema do motor do voo em março de 2018 foi investigada e a Rolls-Royce determinou que era uma falha de fabricação e não relacionada à manutenção”, disse um porta-voz da Qantas ao Daily Mail Australia.
A AeroTime News entrou em contato com o advogado de Jacinda Cottee para comentar e não recebeu nenhuma resposta no momento da publicação.
Em meio à pandemia de saúde global COVID-19, o tráfego aéreo em todo o mundo sofreu uma queda histórica. As companhias aéreas estacionaram milhares de seus jatos e dispensaram funcionários. Mas a Federal Aviation Administration (FAA) diz que, mesmo com o número de aeronaves despencando no céu, os ataques de laser contra aeronaves nos EUA aumentaram em 2020 em comparação com 2019.
Golpes de laser contra aeronaves são um sério risco à segurança. Visto pelo para-brisa de uma aeronave, um laser não é apenas o minúsculo ponto que a maioria está acostumada a ver de um apontador laser. Em vez disso, o laser pode destacar arranhões e outras imperfeições no para-brisa, o que causa um efeito de reflexo ofuscante para os pilotos. O efeito não é apenas uma mera distração. Em vez disso, pode ser desorientador e potencialmente catastrófico durante as fases críticas do voo, como decolagem e pouso.
Apesar da queda no tráfego aéreo observada durante 2020, ocorreram 716 mais ataques de laser contra aeronaves durante o ano em comparação com 2019, de acordo com estatísticas da FAA. 2020 viu 6.852 ataques de laser relatados contra aeronaves. Em 2019, foram relatados 6.136 ataques de laser contra aeronaves.
Os 6.852 ataques de laser contra aeronaves relatados em 2020 não são apenas um aumento em relação a 2019, mas também é o maior número relatado de ataques de laser contra aeronaves desde 2016. Naquele ano, havia 7.398 ataques de laser relatados contra aeronaves. Também é preocupante o fato de que os números de 2020 representam o segundo ano consecutivo em que houve um aumento nos ataques de laser depois de 2017 e 2018, onde houve uma diminuição nos ataques de laser contra aeronaves.
Ilustração da FAA mostra como um ataque de laser pode ser perigoso para as tripulações
A FAA continua a enfatizar a necessidade contínua de aumentar a conscientização sobre os ataques de laser contra aeronaves, enfatizando o fato de que, em 2010, apenas 2.837 ataques de laser contra aeronaves foram relatados de acordo com a FAA. O forte aumento de 2010-2016 tornou-se uma batalha cada vez mais pública para a agência, e ela esperava que os números decrescentes em 2017 e 2018 sinalizassem que ela havia começado a fazer progressos na questão. Mas os últimos dois anos mostraram como esse progresso pode ser desfeito rapidamente.
O sério risco à segurança representado pelas aeronaves por ataques de laser é reconhecido pela Federal Aviation Administration e pelas leis federais dos Estados Unidos. Em 2012, a Lei de Modernização e Reforma da FAA tornou crime federal apontar um laser para uma aeronave. Além disso, a FAA mantém um conjunto robusto de informações em seu site para aumentar a conscientização sobre os riscos de ataques de laser contra aeronaves. A FAA também incentiva o relato de todos os incidentes de ataque de laser o mais rápido possível.
Houve um tempo em que parecia que os dirigíveis - dirigíveis, zepelins, dirigíveis e similares - são o futuro. As empresas que os fabricavam estavam surgindo a torto e a direito, estavam por dentro dos noticiários e suas capacidades prometidas pareciam inimaginavelmente emocionantes. Seguro, barato, sustentável, rápido, conveniente.
Isso aconteceu duas vezes, na verdade. Pela primeira vez nas décadas de 1920 e 30, e mais uma vez, entre as décadas de 1990 e 2010.
A história da primeira era de ouro dos dirigíveis é bem conhecida. Eles surgiram no final do século 19, eram populares, apreciados e pareciam ser o meio de transporte perfeito, oferecendo distâncias de voo e capacidades de carga útil não disponíveis para os aviões contemporâneos, ao mesmo tempo em que superavam praticamente qualquer modo terrestre e marítimo de transporte com sua velocidade.
Mas na década de 1930, graças em parte à ampla cobertura da mídia sobre o desastre de Hindenburg, eles rapidamente caíram em desgraça - bem a tempo de as novas gerações ou grandes aviões assumirem a liderança em viagens aéreas e cargas aéreas.
Essas primeiras aeronaves eram volumosas, difíceis de controlar e tremendamente inseguras. Mas todas as suas limitações podem ser facilmente negadas com novos materiais, tecnologias e padrões de segurança.
Os dirigíveis são perfeitos para muitas tarefas em que a aviação contemporânea não é particularmente boa: vadiar por muito tempo em um lugar, transportar cargas pesadas e grandes demais com eficiência e, em geral, não consumir quantidades obscenas de combustível.
Além disso, os dirigíveis são muito mais silenciosos e limpos do que os aviões, algo extremamente importante em nossos dias. Então, não é o momento perfeito para começar a construí-los?
Essa é a história contada repetidas vezes em milhares de apresentações de vendas no início do século 21, quando várias startups prometeram ressuscitar a aeronave e torná-la voável, lucrativa e segura novamente.
Altas esperanças
A maioria das pessoas provavelmente ouviu tal discurso com Hybrid Air Vehicles (HAV) Airlander 10 (foto acima), que deteve o título de maior aeronave do mundo entre 2012 e 2017, e provavelmente foi o mais divulgado do lote. Foi concebido como uma plataforma de vigilância militar, antes de ser rejeitado pelo Exército dos EUA e reaproveitado para uso civil.
Junto com ele, muitos empreendimentos foram criados na esperança de que os dirigíveis, com sua longa durabilidade, sejam o futuro da vigilância. A French A-NSE e a British Airship Industries estão entre as mais proeminentes delas. Blackwater, a infame empresa militar privada, aderiu à tendência com seu Polar 400 Airship. Ele foi seguido por gigantes aeronáuticos - Lockheed Martin com o P-791 e Northrop Grumman com o LEMV. O último deles ganhou um contrato de $ 150 milhões com a DARPA.
O projeto P-791 foi posteriormente reaproveitado para uso civil, assim como o Airlander 10. O SkyHook da Boeing foi civil desde o início. O CargoLifter alemão, o italiano Nimbus EosXi e vários outros procuraram fornecer serviços de carga ou passageiros com eficiência incomparável; até mesmo a empresa Zeppelin, pouco ativa desde a Segunda Guerra Mundial, ressuscitou seu braço aeronáutico como Luftschiffbau Zeppelin e prometeu retomar a fabricação de aeronaves.
Alguns desses projetos planejados para usar hélio não inflamável, outros - melhoram a reputação do hidrogênio. Alguns tentaram retornar à estrutura rígida das aeronaves do pré-guerra, enquanto outros construíram estruturas semi-rígidas ou totalmente dobráveis. Alguns usaram rotores de helicóptero para elevação adicional, outros fizeram seus dirigíveis com vários tipos de superfícies de elevação adicionais.
Walrus HULA da DARPA
Os mais ambiciosos - notadamente, o projeto Walrus HULA da DARPA e alguns outros - propunham navios dezenas de vezes maiores que o Hindenburg, que levantariam centenas de toneladas de carga e a transportariam quase sem consumir combustível, flutuando nas correntes de ar, usando íons atmosféricos propulsão, ou alguma outra tecnologia exótica.
Todas essas propostas nasceram entre meados da década de 1990 e meados da década de 2010, época em que pairava no ar a ideia do “renascimento dos dirigíveis”.
Houve várias propostas anteriores a isso: empresas como Piasecki, AeroLift, Aereon e Eros foram algumas das precursoras, oferecendo-se para fornecer patrulha, carga ou outro tipo de aeronave ao exército dos EUA já nos anos 80, e lançando a mesma história - que agora é o momento perfeito para ressuscitar o conceito imerecido esquecido, atualizá-lo com os últimos avanços e voar direto para o futuro mais leve que o ar. Alguns deles construíram um protótipo ou dois antes de falir.
O que aconteceu?
No início de 2021, de toda a série de partidas de dirigíveis, apenas algumas permaneceram. Grandes corporações - como Boeing e Northrop Grumman - esqueceram completamente suas propostas. A Lockheed Martin está atrasando o primeiro voo da variante comercial do P-791 desde 2017 e não falou sobre isso no ano passado.
O plano do Exército dos EUA de ter uma frota de aeronaves de vigilância colapsadas já em 2012, levando muitos projetos com ela, e enquanto alguns dirigíveis entraram em ação no Afeganistão - incluindo o da Blackwater - eles foram completamente substituídos por novos, relativamente baratos e disponíveis, mais pesados drones do que o ar.
Os dirigíveis de carga dedicados não se saíram melhor. O protótipo Airlander 10 caiu em 2017, HAV decidiu não restaurar a aeronave, e se concentrar no desenvolvimento da versão para produção em massa. Desde então, tem recebido um apoio significativo tanto por meio de financiamento coletivo quanto de subsídios do estado, e a publicação de atualizações de progresso regularmente. Ele promete entrar em serviço em 2025.
Zeppelin LZ N07-101 Zeppelin NT
Ironicamente, a Luftschiffbau Zeppelin - a empresa que foi pioneira no dirigível e foi o centro do primeiro colapso da indústria - pode ter sido a maior beneficiária de seu renascimento. Apenas uma fração de sua receita é gerada pela fabricação e vendas de dirigíveis reais, mas desde a retomada dessa linha de trabalho em 2001, meia dúzia de seus N07-101s foram vendidos, principalmente para fins publicitários e para a realização de passeios de alegria. Na verdade, os navios da empresa continuam sendo a única opção para um entusiasta experimentar um voo em uma aeronave hoje.
Essa meia dúzia definitivamente não é uma história de sucesso. E isso, junto com todas as outras falhas, coloca a nova era de dirigíveis em um lugar que não poderia evitar. O abismo.
E agora?
A curva de adoção de novas tecnologias de Geoffrey A. Moore oscila entre um clichê e um fato amplamente aceito. Ele propõe que cada nova conquista tecnológica passa por várias fases, sendo adotada inicialmente por pioneiros que assumem riscos, antes de chegar ao público mainstream. Entre esses estados, existe o abismo: a parte em que o grande público fica desiludido com a tecnologia, suas deficiências se tornam aparentes e há o risco de o desenvolvimento parar.
A nova geração de aeronaves, claramente, entrou no abismo agora. Eles encontrarão uma maneira de sair disso? Por um lado, a crise do COVID-19 e o quase colapso da indústria da aviação como um todo podem ter sido o último prego em seu caixão, que já foi lacrado meia década antes.
Por outro lado, as mesmas circunstâncias trouxeram a ascensão do setor de carga e um apetite incomparável por eficiência. Ao mesmo tempo, a indústria de transporte marítimo estava em turbulência em 2020, mostrando o enfraquecimento já em 2019. Alguns especialistas falam do colapso das cadeias de abastecimento globais e, embora o apocalipse do transporte por atacado possa parecer rebuscado, não há como negar que as coisas estão fadadas a mudar.
A retomada do renascimento dos dirigíveis depende da questão de se o HAV e algumas outras empresas menos inativas serão capazes de usar essa situação a seu favor. Os dirigíveis ficam em uma lacuna entre aeronaves e navios e, para a indústria de carga, oferecem algumas vantagens de ambos.
Como tanto o transporte aéreo quanto o marítimo devem ter um aumento na demanda, um novo nicho pode ter se aberto, fornecendo pelo menos uma possibilidade estreita de vermos os gigantes flutuando nos céus mais uma vez.
O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.
Acidente
A aeronave McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul.
O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.
Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo.
A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos.
Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.
Investigação
O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima),foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia.
O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina.
O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca.
A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi.
A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.
Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.
O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:
Investigação
Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos.
A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico.
Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.
A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.
Ficar muito tempo sentado no espaço apertado da classe econômica pode causar problemas de saúde (Foto: Getty Images/iStockphoto)
Quem viaja por longos períodos contínuos pode estar exposto a um risco que não é tão conhecido, mas pode até mesmo levar o passageiro à morte. A Síndrome da Classe Econômica afeta quem fica por mais de quatro horas sentado, principalmente em viagens de avião.
Esse é o nome usado para denominar a situação em que uma pessoa sofre em uma trombose, principalmente venosa, que consiste na formação de um coágulo sanguíneo nas pernas.
O maior risco está presente quando esse coágulo se desprende, quando a pessoa se levanta para ir ao banheiro, por exemplo, e chega até o pulmão. Essa situação pode causar uma embolia pulmonar e, até mesmo, a morte.
Segundo Suely Meireles Rezende, médica hematologista, esse quadro é mais raro em quem viaja na classe executiva ou na primeira classe.
"Isso ocorre principalmente na classe econômica porque ali as pessoas viajam com menos espaço e com as pernas mais tempo paradas, represando mais o sangue nos membros inferiores", diz a médica.
Problema pode acontecer em viagens de carro e ônibus (Foto: Getty Images/iStockphoto)
Esse problema também pode ocorrer em quem viaja de carro ou ônibus, mas vem sendo observado e estudado, principalmente nas viagens de avião. "A chance de isso ocorrer aumenta em voos acima de quatro horas. Em voos abaixo dessa duração, a chance é praticamente nula", destaca Suely.
Aérea condenada
Alvaro Sardinha, advogado especialista e membro da comissão de Direito Aeronáutico da Ordem dos Advogados do Brasil de São Paulo, destaca que falta uma legislação sobre o tema no país.
"O Brasil é um dos poucos países que não têm uma lei específica que exige essa prevenção aos passageiros. Japão, EUA e China já têm recomendações nesse sentido para seus viajantes, junto com as informações de emergência, como as de incêndio e pouso de emergência", diz Sardinha.
O advogado representa um cliente que desenvolveu a síndrome após um voo entre a França e São Paulo, que teve de ser desviado para Recife (PE) devido a uma emergência com o passageiro. Demorou 15 dias para se descobrir que era uma embolia pulmonar, causada em decorrência da viagem, após mais de 18 horas em voos sentado.
Aéreas brasileiras ainda carecem de orientações para passageiros (Foto: Getty Images/iStockphoto)
A empresa responsável pelo voo foi condenada em caráter liminar a arcar com o custo do transporte aéreo do passageiro de Recife até o Rio Grande do Sul. O processo ainda aguarda julgamento em definitivo.
"Algumas empresas internacionais possuem essas instruções em seus sites, mas muito escondidas. Além disso, não há preparação dos aeroportos e dos hospitais para diagnosticar situações como essa", diz o advogado.
Esses sintomas, inclusive, podem se manifestar após um período de até duas semanas do voo.
"Há casos de pessoas que sofrem uma parada cardíaca sem nenhum histórico, que pode ter sido por outro motivo, mas, em geral é causada pela Síndrome da Classe Econômica", conclui Sardinha.
Sintomas
Quando ocorre nas pernas, a pessoa começa a ter dores nas pernas, principalmente na batata da perna. A perna começa a inchar. Ela também pode ficar vermelha;
Quando o coágulo vai para o pulmão, há a falta de ar (súbita, na maioria das vezes), dor torácica, dor para respirar e tosse contínua;
Quando a obstrução causada pelo coágulo é muito grande, obstruindo artérias grandes e importantes do pulmão, a pessoa pode morrer instantaneamente, como em um infarto.
Como prevenir?
Dobrar a perna, estica-la, fazer exercícios com os pés, movimentando-os para frente, para trás e para os lados;
Caminhar no corredor do avião;
Beber bastante líquidos;
Evitar ingestão de bebida alcóolica, porque ela desidrata a pessoa e diminui o volume de sangue em circulação;
Pode-se tentar esticar a perna sob o assento da frente e dobrar ela até onde for possível como forma de exercício;
As empresas podem orientar previamente os passageiros sobre esses fatores com vídeos sobre ou espaço dedicado nas revistas de bordo e cartões de procedimento.
Caminhar durante viagens longas ajuda a prevenir a síndrome (Foto: Getty Images)
Alertas
Quanto mais tempo com a perna dobrada, pior, pois restringe mais a circulação;
O ar do avião também desidrata a pessoa, por ser mais seco. O que pode influenciar no desenvolvimento dessa síndrome;
O passageiro pode dormir durante a viagem, mas é recomendado que faça exercícios com as pernas sempre que possível.
Ainda é possível utilizar, sob orientação médica, anticoagulantes antes dos voos. Principalmente para quem tem fatores de risco de desenvolver uma trombose, como grávidas, quem foi operado recentemente, pessoas com câncer e estão em processo de quimioterapia, entre outras situações.
Suely ainda recomenda que as pessoas que têm fatores de risco para a trombose devem conversar com um médico antes de realizar um voo com mais de quatro horas de duração. "Quem não tem fator de risco nesse sentido, o que é a maioria da população, não precisa conversar com um médico, bastando realizar as medidas para mitigar o risco", finaliza.
Projeto aeronáutico batizado de ATL-100 será 100% brasileiro. Aeronave poderá realizar o transporte de carga ou passageiros, e atender as demandas das forças armadas e do transporte aéreo regional.
ATL-100 deverá atuar no transporte de cargas e passageiros e atenda as demandas das forças armadas e do transporte regional (Imagem: Cefet Araxá/Divulgação)
O Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (Cefet-MG), campus de Araxá, firmou uma parceria com a empresa Desenvolvimento Aeronáutico (Desaer) para a elaboração do projeto de um avião bimotor de baixo custo 100% brasileiro. O acordo de cooperação foi discutido durante dois anos.
A parceria foi firmada por meio da Nascente Incubadora de Impacto de Base Tecnológica do Cefet, e tem o apoio da Prefeitura de Araxá e do governo de Minas Gerais. O campus fornecerá espaço físico para a elaboração do projeto da aeronave pelo período de dois anos e a construção da fábrica da Desaer no município.
“O campus Araxá tem dois galpões e um prédio administrativo que são necessários para o projeto da ATL-100”, afirmou o coordenador do Núcleo de Incubação da Nascente de Araxá, Álvaro Brito Júnior
O projeto aeronáutico batizado de ATL-100 será 100% brasileiro. A proposta é que a aeronave tenha baixo custo de aquisição, operação e manutenção. A expectativa é que o avião seja utilizado no transporte de cargas e passageiros e atenda as demandas das forças armadas e do transporte regional.
O Cefet vai fornecer, ainda, apoio técnico do corpo docente nas áreas de mecânica, edificações, eletrônica e automação industrial. Segundo a professora Birgit Yara Frey Riffel, a parceria será importante para o ensino, pesquisa e extensão do centro.
“Alunos, professores e funcionários poderão desenvolver pesquisas variadas, bem como trabalhos de Iniciação Científica, TCC e dissertações de Mestrado. Mais ainda, os alunos terão oportunidade para estágio, com isso melhora a empregabilidade de qualidade para o setor industrial e tecnológico”, disse a docente.
Entrada do Cefet, campus de Araxá (Foto: Cefet Araxá/Divulgação)
A Desaer
A Desenvolvimento Aeronáutico é uma empresa brasileira iniciada em 2017 e formada por pessoas com experiência no ramo.
Fica localizada na Incubaero – um departamento da Fundação Casimiro Montenegro Filho, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), um dos institutos de tecnologia e desenvolvimento dentro das instalações do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) em São José dos Campos (SP).
Voo ocorreu uma semana após Toninho Sena se resgatado depois de pedir ajuda a coletores de castanha em área isolada na floresta. 'Tantas coisas passam na cabeça', disse o piloto.
Piloto Toninho Sena encontrou destroços do avião que caiu em área isolada no Pará
(Foto: Erik Jennings/Reprodução/Instagram)
Uma semana após ser resgatado em uma área isolada na floresta depois de ficar 36 dias desaparecido no Pará, o piloto santareno Antônio Sena (Toninho) fez um voo com amigos e familiares e conseguiu encontrar os destroços do avião em meio a mata fechada. O piloto foi resgatado no dia 6 de março.
Pelas redes sociais, um amigo e também piloto de Toninho compartilhou um vídeo que mostra eles encontrando os destroços queimados da aeronave Cessna 210, prefixo PT-IRJ, no sábado (13).
Na postagem, Erik Jennings disse que para encontrar o avião foram usadas as coordenadas de uma única foto que Antônio Sena havia tirado minutos após a queda. "Sem essa informação, seria impossível localizá-lo", disse Erik.
Também pelas redes sociais, Toninho Sena contou o que sentiu ao voltar ao local da queda do avião. Esse foi o primeiro voo do piloto depois de ser resgatado.
"Que emoção voltar nesse lugar. Tantas coisas passam na cabeça. Os momentos da queda, ver a imensidão da floresta de cima, lembrar os momentos lá embaixo e ver o tamanho do desafio. Mas meu amor pela minha família e minha fé em Deus foram maiores e nos fizeram vencer", disse.
36 dias perdido na floresta
No dia 28 de janeiro, após decolar do município de Alenquer para uma área de garimpo em Almeirim, o piloto e a aeronave não deram mais sinal. A aeronave teve uma pane e o piloto precisou fazer um pouso forçado no meio da floresta. O avião caiu em uma área de açaizal.
Com a queda, o avião acabou pegando fogo, mas o piloto ficou alguns dias perto dos destroços à espera de resgate e se alimentou de pão que ele levava na aeronave.
Equipe que fez o resgate e piloto santareno Antônio Sena, o "Toninho Sena", em Prainha, no Pará (Foto: Agência Pará/Divulgação)
Durante esse período, buscas foram feitas por equipes especializadas, órgãos de segurança e também pela Força Área Brasileira (FAB), mas nada havia sido encontrado. No entanto, a família nunca perdeu as esperanças e encontrar Toninho com vida.
Nas andanças por dentro da mata e sobrevivendo com alimentos encontrados na floresta, ele conseguiu encontrar um grupo coletor de castanha e pediu ajuda. Depois de 36 dias desaparecido, Toninho foi resgatado em uma área isolada no município de Almeirim, próximo à divisa com o estado do Amapá.
A família conseguiu as primeiras informações sobre o piloto no dia 5 de março, após um telefonema para a mãe dele, Rolene Sena, que mora em Brasília (DF).
Sem ouvir a voz do filho para ter certeza de que ele realmente estava vivo, Rolene avisou os outros filhos (Mariana e Thiago). Thiago falou também por telefone com a pessoa que ligou para mãe dele e pediu que algumas perguntas fossem feitas ao piloto. Com respostas certeiras, como o nome do cachorro dele: Gancho, a família teve certeza da veracidade das informações.
O processo de embarque inovador da Azul causou um grande burburinho online recentemente. A projeção do “tapete móvel” ajuda a manter os passageiros socialmente distantes enquanto elimina a necessidade de pedidos de outras pessoas. Um vídeo mostrando o procedimento se tornou viral, com milhões de compartilhamentos em plataformas de mídia social.
A Azul introduziu a tecnologia pela primeira vez em maio passado em Curitiba, capital do estado brasileiro do Paraná (Foto: Getty Images)
Algo diferente
Esta inovação foi introduzida pela primeira vez pela transportadora brasileira na primavera passada. No entanto, A View from the Wing destaca como sua popularidade aumentou nas últimas semanas. Um vídeo do tapete foi visto mais de quatro milhões de vezes apenas no TikTok.
— The Shadow of the Eagle (@clemente3000) March 9, 2021
A Azul já apelidou o sistema de Tapete Azul. Ele usa tecnologia de realidade aumentada para promover o distanciamento social entre os passageiros. Por outro lado, oferece mais comodidade, agilidade e conforto, tornando o processo de embarque mais rápido e organizado.
No ano passado, a Azul compartilhou que esperava até o final de 2020 outros 17 aeroportos no Brasil terão o sistema instalado (Foto: Azul)
Benefícios de velocidade e biossegurança
A Azul divide isso com o tapete, os viajantes convocados para o embarque ficam a “quatro metros de distância um do outro”. A tecnologia consiste em um conjunto de projetores e monitores que indicam a hora certa para o embarque. Os projetores formam um tapete virtual colorido e móvel, que convida os passageiros a se posicionarem na fila de acordo com o número de seu assento.
Em uma declaração compartilhada pela Azul no ano passado, Jason Ward, VP de Pessoas e Clientes da companhia aérea, compartilhou o seguinte sobre este procedimento de embarque: “O processo de embarque na aeronave possui regras e a necessidade de identificação dos Clientes para garantir a segurança. Essa tecnologia está nos ajudando a fazer isso com muito mais agilidade e segurança, principalmente neste período em que as pessoas precisam se manter distantes umas das outras. Isso porque o sistema liga para nossos Clientes de forma alternada para fazer o embarque, tornando o processo mais fluido para quem está viajando”.
A Azul espera ajudar a eliminar o estresse do embarque na aeronave com a introdução dessa tecnologia (Foto: Azul)
Novas soluções necessárias em meio ao clima atual
Ao todo, estima-se que haja uma redução de aproximadamente 25% no tempo que o passageiro leva entre o embarque e a permanência no avião. Este valor é uma redução que pode ser progressiva ao longo do desenvolvimento do sistema.
Companhias aéreas e aeroportos em todo o mundo recorreram à tecnologia para ajudar com as preocupações em meio à crise de saúde global. A demanda por sistemas biométricos e sem toque está aumentando. No entanto, também é ótimo ver experimentos adicionais em andamento para ajudar a manter a ordem.
Em 14 de março de 1980, o voo 7 da LOT, operado por um Ilyushin Il-62 caiu perto do Aeroporto Okęcie, em Varsóvia, na Polônia, quando a tripulação abortou um pouso e tentou dar a volta. Todos os 87 tripulantes e passageiros morreram.
Aeronave e tripulação
A LOT iniciou suas rotas transatlânticas no início dos anos 1970, para as quais decidiu comprar o Ilyushin Il-62s. A aeronave que caiu foi o primeiro Il-62 que a LOT comprou para esse fim, fabricado em 1971, o Ilyushin Il-62, prefixo SP-LAA (foto acima). Como com todos os Ilyushins adquiridos, ele recebeu o nome de uma famosa figura histórica polonesa, neste caso o astrônomo 'Nicolaus Copernicus'.
Todos os sete membros da tripulação poloneses. O capitão, Paweł Lipowczan, tinha 46 anos, com 8.770 horas de voo de experiência (4.385 delas no Ilyushin Il-62s). O primeiro oficial era Tadeusz Łochocki. A tripulação de voo restante era o engenheiro de voo Jan Łubniewski, o navegador de voo Konstanty Chorzewski e o operador de rádio Stefan Wąsiewicz. Havia cinco comissários de bordo a bordo.
Acidente
Em seu voo final, a aeronave foi pilotada pelo Capitão Lipowczan e pelo Primeiro Oficial Łochocki. O voo 7 estava programado para partir do Aeroporto Internacional Kennedy, em Nova York, nos EUA, por volta das 19h00, horário local, em 13 de março de 1980, mas foi atrasado devido a uma forte tempestade de neve.
Finalmente, ele partiu às 21h18 e, após nove horas de voo sem intercorrências, estava se aproximando do aeroporto de Okecie, em Varsóvia, na Polônia, às 11h13, horário local.
Durante a aproximação final, cerca de um minuto antes do pouso, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo de Okęcie que a luz indicadora do trem de pouso não estava funcionando e que eles dariam a volta, para permitir que o engenheiro de voo verificasse se a falha era causada por um fusível queimado ou lâmpada, ou se realmente havia algum problema com o acionamento das engrenagens.
A transcrição da caixa-preta de voz (CVR):
(11:13:46) Controle de tráfego aéreo de Okęcie: LOTE 007, 5 graus à direita.
(11:13:52) Okęcie ATC: LOTE 007?
(11:13:54) LOT: Entendido ... Um momento, temos alguns problemas com o indicador do trem de pouso abaixado e travado, solicite uma volta.
(11:13:57) Okęcie ATC: Roger, rumo da pista e altitude 650 metros (2.130 pés). [Naquele momento, "Kopernik" estava a uma altitude de 250 m (820 pés).]
(11:14:00) LOTE: Rumo da pista e 650.
Esta foi a última transmissão vinda do avião. Nove segundos depois, a aeronave de repente entrou em um mergulho íngreme.
Às 11h14min35s, após 26 segundos de descida descontrolada, a aeronave atingiu uma árvore com sua asa direita e atingiu o fosso coberto de gelo de uma fortaleza militar do século 19 a uma velocidade de aproximadamente 380 km/h (240 mph) em um ângulo de 20 graus para baixo, a 950 m (3.120 pés) da cabeceira da pista e 100 m (330 pés) de uma área residencial.
No último momento, o capitão Lipowczan, usando apenas os ailerons do avião, conseguiu evitar bater em uma penitenciária para adolescentes localizada na Rua Rozwojowa.
No impacto, a aeronave se desintegrou; grande parte do casco principal submergiu no fosso, enquanto a cauda e partes do trem de pouso principal pousaram alguns metros mais adiante, pouco antes da entrada do forte.
No local, uma equipe de mergulho tentou recuperar partes da aeronave (incluindo alguns dos motores) do fosso, mas estava muito escuro. No final das contas, o fosso teve que ser drenado para permitir que a equipe de investigação do acidente aéreo recuperasse partes do avião desintegrado.
O corpo do Capitão Lipowczan foi encontrado deitado na rua a cerca de 60 m (200 pés) do local do acidente. Outros corpos foram espalhados entre as partes do avião.
Entre as 87 vítimas fatais estavam a cantora polonesa Anna Jantar, o etnomusicologista americano Alan P. Merriam, seis estudantes poloneses voltando para casa de uma conferência da AIESEC em Nova York e um contingente da equipe de boxe amadora dos EUA (que estavam programados para uma série de lutas de exibição em Europa em vez dos Jogos Olímpicos de Verão boicotados).
De acordo com os médicos que chegaram ao local, muitos dos passageiros estavam aparentemente dormindo quando o avião atingiu o solo, mas alguns deles - incluindo muitos dos boxeadores - supostamente sabiam que estavam prestes a cair, enquanto seguravam para seus assentos com tanta força que com o impacto, os músculos e tendões em seus braços foram cortados.
Alguns relatórios sugeriram que alguns dos boxeadores realmente sobreviveram ao acidente e se afogaram no fosso, mas nenhuma evidência foi apresentada.
Um total de 22 boxeadores, treinadores e médicos americanos morreram no acidente (incluindo o meio-médio meio-médio vencedor dos Jogos Pan-americanos de 1979, Lemuel Steeples), com exceção de alguns membros da equipe olímpica que não compareceram devido a várias lesões pugilísticas sofridas antes do voo ou por outros motivos que os impediram de participar do evento programado, pelo que permaneceram nos Estados Unidos e sobreviveram. Dois dos boxeadores programados para voar no vôo 7, Bobby Czyz e Tony Tucker, mais tarde se tornaram campeões mundiais.
No momento em que avião caiu, uma conferência sobre melhorias na segurança do transporte aéreo estava sendo realizada no aeroporto de Okęcie, a menos de 1 km (0,62 mi; 0,54 nm) de distância.
Ryszard Chmielewski, o engenheiro de voo, estava escalado para voar para Varsóvia naquele dia; por sofrer de jet lag e descanso insuficiente após o voo anterior, ele trocou de turno com um de seus colegas e voou para fora de Nova York um dia depois.
Sete anos depois, como engenheiro de voo e instrutor, monitorando o progresso do engenheiro de voo Wojciech Kłossek, ele estava a bordo do voo LOT 5055, que caiu matando todas as 183 pessoas a bordo.
Investigação
A polícia cercou rapidamente o local e removeu todos os espectadores; a recuperação das peças do avião começou logo em seguida. Tanto o gravador de voz do cockpit e gravador de dados de voo foram encontrados rapidamente; infelizmente, a gravação parou repentinamente nove segundos após a última transmissão, 26 segundos antes do acidente.
Durante a recuperação dos motores, o motor número dois (esquerdo interno) foi cortado pela metade, mantido unido apenas pelas tubulações de combustível. Quando o motor foi examinado mais detalhadamente, o disco da turbina de baixa pressão estava faltando; apesar de uma extensa pesquisa, ele não foi encontrado no local do acidente. Finalmente, o disco da turbina foi encontrado a cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) do local; foi quebrado em três pedaços de tamanhos semelhantes.
Após recuperar o cockpit, os aceleradores de ambos os motores 2 e 3 (direito interno) foram desligados, enquanto no motor 4 (direito externo) o empuxo foi ajustado para o máximo.
A comissão investigadora perguntou aos soviéticos se um Il-62 foi capaz de chegar à pista com um motor em funcionamento; nenhuma resposta conclusiva foi recebida, mas cálculos baseados em dados técnicos oficiais sugeriram que, embora um impulso do motor fosse insuficiente para a aeronave manter a altitude, era suficiente para chegar à pista e tentar pousar.
Nenhuma explicação foi encontrada por que a aeronave com um motor operando na potência máxima repentinamente entrou em um mergulho íngreme.
A análise detalhada das peças do disco da turbina encontrou várias impurezas metálicas nas bordas de dois deles; em um caso, foram identificadas como provenientes da nacela do motor; em outro, as impurezas vieram da nacela, do casco, dos atuadores de controle e, por fim, dos cabos elétricos.
Além disso, o exame detalhado da superfície do disco quebrado mostrou evidências significativas de rachaduras por fadiga.
Seqüência de eventos
Por fim, quando os botões de controle foram cortados ao meio, foi comprovado que o corte não foi causado pela colisão, e alguns traços da liga metálica de que o disco da turbina era feito foram encontrados na superfície do corte, o sequência de eventos ficou clara.
O desastre começou quando o Ilyushin Il-62 foi instruído a subir para um nível de voo mais alto. Quando o empuxo necessário foi aplicado a todos os quatro motores, a turbina de baixa pressão do motor número 2 se desintegrou após 9 segundos.
Um pedaço do disco da turbina foi ejetado para cima, não causando nenhum dano significativo; a segunda peça atingiu o motor número 1, danificando-o gravemente; finalmente, a terceira peça do disco atingiu o casco, cortou o leme e o profundorvaras de controle e destruiu o motor número 3, causando perda de controle sobre o avião; também cortou os cabos de força do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Isso fez com que os últimos momentos do avião não fossem registrados.
As hastes de controle de corte também explicaram o mergulho repentino. Ao serem cortados, o estabilizador horizontal, sob seu próprio peso, baixou, fazendo com que o nariz também baixasse. Isso poderia ser neutralizado pelo trim vertical; no Il-62s, o interruptor que configurava o trim vertical para operação manual era preso por um fio fino e pontiagudo.
À direita do capitão Lipowczan, pequenos ferimentos foram encontrados, e foi confirmado que foram feitos enquanto Lipowczan ainda estava vivo; supostamente, ele arrancou a segurança e tentou controlar o ajuste vertical, mas era tarde demais.
Em uma entrevista para a série de TV polonesa 'The Black Series', o capitão Tomasz Smolicz, um experiente piloto de avião que voou milhares de horas em rotas transatlânticas em Ilyushins Il-62 e Il-62M nas décadas de 1970 e 1980 (ele voou no SP-LAA de Varsóvia a Nova York em 13 de março de 1980), afirmou que os aviões que retornavam a Varsóvia vindos dos Estados Unidos geralmente pousavam na pista 150 (150 graus, sudeste), e se pousavam ao meio-dia ou antes do meio-dia em um dia ensolarado dia (como em 14 de março de 1980), o sol brilhava quase diretamente em seus olhos, que estavam cansados após várias horas de voo noturno e monitoramento constante dos instrumentos da cabine; isso às vezes causava desorientação e confusão se uma luz indicadora realmente estava acesa ou não; então, naquele dia, o indicador do trem de pouso pode ter realmente aceso, mas os membros da tripulação podem ter conseguido vê-lo incorretamente. Durante a recuperação, o trem de pouso foi encontrado devidamente estendido e travado.
Causas do desastre
De acordo com a Comissão de Desastres Especiais do governo polonês, o acidente foi causado por defeitos de materiais, falhas no processo de fabricação do eixo do motor a jato Kuznetsov NK-8 e deficiências no projeto de sua turbina.
Durante a fabricação do eixo de baixa pressão, em um local onde seu diâmetro de seção aumenta, um passo agudo de 90 graus foi feito, resultando em uma mudança repentina de diâmetro em um comprimento linear muito curto - uma condição clássica para concentração de tensão , que resulta em rachaduras por fadiga naquele local.
Além disso, a análise metalúrgica constatou que o eixo foi tratado termicamente de maneira incorretadurante a fabricação e continha partículas contaminantes, como inclusões não metálicas, que reduziram ainda mais a capacidade do eixo de suportar as cargas de torção conforme projetado. A usinagem inadequada e as impurezas facilitaram uma fratura por fadiga acelerada desse componente-chave do motor por meio da formação não mitigada de microfissuras através do núcleo do eixo, levando à sua falha.
Com o tempo, os defeitos no eixo do avião se tornaram grandes o suficiente, e o eixo quebrou, resultando na separação física da turbina de baixa pressão do compressor de baixa pressão. Como resultado, a turbina de baixa pressão se desintegrou de forma explosiva.
Ejetadas com enorme força, pedaços das turbinas danificaram dois outros motores e cortaram o casco. Isso causou a falha dos controles de voo vertical e horizontal (leme e profundor), e uma falha catastrófica de vários sistemas da aeronave. A repentina perda de controle das superfícies de controle de vôo causou um mergulho íngreme e irrecuperável e resultou em um acidente, 26 segundos após o momento da falha original.
Um artigo de imprensa, publicado na Polônia em 2010 e com base na revisão da documentação arquivada mantida no IPN, afirmou que as autoridades da República Popular da Polónia contribuíram para a queda exigindo poupanças do LOT e exploração excessiva dos motores.
Como resultado da política econômica de Edward Gierekna República Popular da Polônia, na segunda metade da década de 1970, começou a aumentar os preços, o que começou a arrastar o país para uma crise econômica. Em tais circunstâncias, o Ministério dos Transportes exigiu que a LOT reduzisse os custos.
Uma das primeiras medidas para reduzir custos foi minimizar o reabastecimento de aviões em aeroportos estrangeiros devido aos preços mais elevados do combustível de aviação. As aeronaves foram abastecidas na Polônia com o máximo peso de decolagem possível.
Como resultado, a tripulação usou toda a extensão da pista. Por outro lado, eles tinham uma quantidade relativamente pequena de combustível de reserva no voo de volta, o que às vezes os obrigava a pousar com mau tempo. Voos com peso máximo de decolagem aumentaram o desgaste do motor, uma vez que os motores estavam sob maior carga.
Os motores NK-8-4 não eram particularmente confiáveis. A vida útil da garantia foi de apenas 5.000 horas, e cerca de metade dos motores LOT falhou após 2.000 a 3.000 horas. Por causa disso, os pilotos poloneses costumavam chamar o Il-62 de "caixões voadores".
Apesar da baixa confiabilidade, a companhia aérea decidiu aumentar os intervalos de vida das revisões para reduzir a frequência dos reparos, que eram realizados em fábricas soviéticas e bastante caros.
A LOT enviou uma carta ao Ilyushin Design Bureau contendo os resultados de um teste no qual foi constatado que os motores podiam operar normalmente 8.600 horas sem manutenção. Do escritório de design veio a resposta que os poloneses podiam voar o quanto quisessem, mas o fabricante era responsável por apenas 5.000 horas de voo.
O aumento do estresse nos motores e o prolongamento do intervalo de serviço levaram à falha de crescimento. Houve casos em que o IL-62 voou dos Estados Unidos a Varsóvia sem passageiros, em três motores.
Representantes da equipe técnica do Aeroporto John F. Kennedy relataram dois voos semelhantes nos últimos dois anos. As causas mais comuns de falha foram entortar ou quebrar as lâminas.
Conseqüentemente, não havia motores com manutenção suficiente. A LOT começou a usar três motores dentro do intervalo de serviço e um quarto além do intervalo. A investigação revelou que a prática era generalizada. A companhia aérea chamou os quartos motores de "líderes".
Inicialmente, o motor 2 do SP-LAA foi instalado na aeronave SP-LAC, mas após 1.700 horas de voo em 1975, o motor foi removido devido a danos na lâmina do compressor de baixa pressão e enviado para conserto na União Soviética.
Após o reparo, o motor foi colocado no SP-LAB. Após 5000 horas de voo, a vibração foi detectada acima do nível aceitável e perceptível na parte traseira da aeronave. Portanto, em 1978 o motor foi novamente removido para reparo na Polônia e posteriormente instalado no SP-LAA. Após o reparo, o motor acumulava 700 horas de voo antes do acidente.
Apesar das vibrações, o motor defeituoso foi instalado na aeronave, argumentando-se que o nível de vibração estava "abaixo dos padrões aceitáveis". Antes do voo para Nova York, a aeronave foi verificada pelo mecânico Zdzislaw Yarmonyakom, que descobriu que o motor nº 1 tinha um defeito em uma das pás da turbina. Essa deformação estava localizada na parte mais baixa (e mais larga) da lâmina.
O mecânico quis denunciá-lo, mas descobriu que o defeito já estava marcado ali, e o avião foi posteriormente autorizado a voar. Como ele explicou mais tarde aos investigadores, o mecânico decidiu que o defeito estava dentro da tolerância. O motor No.3 teve 8200 horas de tempo de operação sem reparo. A aeronave foi autorizada a voar para Nova York com três motores e apenas o motor No.4 estava em pleno funcionamento.
Desintegração do eixo do motor
O Kuznetsov NK-8 é um motor turbofan de dois carretéis com duas turbinas de baixa pressão acionando o ventilador e o compressor de baixa pressão e uma turbina de alta pressão acionando os estágios superiores do compressor.
Quando o eixo de baixa pressão do motor nº 2 falhou, a turbina de baixa pressão separou-se repentinamente do compressor de baixa pressão, libertando-se. Como a câmara de combustão do motor ainda estava produzindo energia, a turbina repentinamente liberada girou fora de controle com uma velocidade tão enorme que, em uma fração de segundo, a força centrífuga causou a desintegração da turbina. O invólucro da turbina deixou de conter os pedaços da turbina, que foram ejetados tangencialmente em alta velocidade, causando graves danos à cauda da aeronave.
Consequências
A Comissão Especial de Desastres do governo polonês enviou suas conclusões sobre a causa do acidente a Moscou. Em resposta, engenheiros e cientistas russos afirmaram que as razões apresentadas eram implausíveis e que a turbina se desintegrou devido a falha do motor, ao contrário do que foi afirmado no relatório polaco.
Isso pode ser parcialmente atribuído a um ressentimento dos engenheiros soviéticos contra os poloneses, que compraram aeronaves Ilyushin, mas substituíram os próprios sistemas de navegação de Ilyushin por equipamentos americanos mais modernos adquiridos separadamente.
Muitos anos depois, foi revelado que, após a queda do voo 7, todos os Il-62s usados por oficiais soviéticos e VIPs tiveram seus motores discretamente substituídos por novos. Em certa ocasião, um Il-62M governamental polonês instalou motores mais novos especialmente para uma viagem conjunta do governo polonês-soviético a Pequim; depois disso, os motores foram levados de volta para a União Soviética.
O relatório da comissão polonesa também pediu algumas modernizações no projeto do Il-62, principalmente dobrando os controles de vôo, de modo que, se um sistema falhasse, o avião ainda seria controlável. Na época, controles redundantes desse tipo estavam em uso geral em aviões americanos e europeus. Essa questão nunca foi abordada pelos soviéticos; nenhum de seus Ilyushins de qualquer tipo tinha instalado controles alternativos.
Memoriais às vítimas do acidente
Memorial aos boxeadores vítimas do acidente
Uma pequena estátua dedicada aos boxeadores que morreram no acidente - um prisma trigonal de bronze, com uma estátua de boxeador nocauteado no topo - está localizada no terreno do clube esportivo de Varsóvia Skra Warszawa . Uma estátua idêntica está localizada no Centro de Treinamento Olímpico dos Estados Unidos em Colorado Springs. As estátuas foram financiadas por Thomas Kane da Printon Kane and Company e AIBA e projetadas pelo escultor americano Auldwin Thomas Schonberg.
Túmulos da tripulação no Cemitério Militar Powązki , em Varsóvia
Os túmulos da tripulação de Mikołaj Kopernik estão localizados no Cemitério Militar de Powązki, em Varsóvia. Uma das ruas adjacentes ao local do acidente leva o nome do capitão Paweł Lipowczan.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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