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O voo 2 da American Airlines foi um Douglas DC-3 que caiu no rio Mississippi em 10 de fevereiro de 1944. Todos os vinte e quatro passageiros e tripulantes morreram. A causa final do acidente permanece um mistério até hoje.
Aeronave
A aeronave era o Douglas DC-3-277A, prefixo NC21767, da American Airlines (imagem acima), fabricado pela Douglas Aircraft Company. A aeronave tinha cinco anos, tendo entrado em serviço pela primeira vez em 1939, e havia acumulado um total de 12.446 horas de voo no momento do acidente.
Voo e acidente
O voo 2 era um voo doméstico de passageiros regular entre o Aeroporto Nacional de Little Rock, em Little Rock, em Arkansas, e o Aeroporto Municipal de Memphis, em Memphis, no Tennessee.
O avião partiu do Aeroporto Nacional de Little Rock com três tripulantes e vinte e um passageiros a bordo. Às 23h36, a aproximadamente 29 quilômetros (18 milhas) a sudoeste do Aeroporto Municipal de Memphis, o DC-3 desceu em um ângulo de 20 graus, com a asa direita ligeiramente baixa, e atingiu o rio Mississippi.
Não houve contato de rádio anormal antes do acidente. Todas as vinte e quatro pessoas no DC-3 morreram na queda.
Investigação
O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente, mas não foi capaz de determinar a causa provável do acidente. O relatório que foi emitido posteriormente afirmava que a investigação continuaria e um relatório suplementar seria emitido com as suas conclusões, mas nenhum relatório foi arquivado.
"O Conselho não é capaz de determinar a causa provável deste acidente com base nas evidências disponíveis que foram coletadas na presente investigação. A busca por mais informações continuará e, caso sejam obtidas evidências adicionais significativas, um relatório complementar será emitido." (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 523-44)
O voo 2 hoje
Desde abril de 2017, o voo 2 é usado na rota Los Angeles - Nova York (JFK), ao contrário da convenção de retirada de números de voos que se acidentaram.
O acidente do Air Union Farman Goliath ocorreu em 10 de fevereiro de 1930, quando um Farman F.63 Goliath da Air Union caiu enquanto tentava um pouso de emergência no aeródromo Marden, em Kent, na Inglaterra, após a falha do painel traseiro de estibordo. Duas das seis pessoas a bordo morreram.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Farman F.63 Goliath, prefixo F-FHMY, da empresa francesa Air Union (foto acima). A aeronave foi construída como um F.60 Goliath e registrada em abril de 1921 para a Compagnie des Grands Express Aériens, passando em fevereiro de 1924 para a Compagnie Air Union. Em 14 de novembro de 1925, ele caiu a 12,1 km de Boulogne e foi gravemente danificado. A aeronave passou por uma revisão completa, retornando ao serviço em 1929. A aeronave reconstruída foi classificada como F.63 Goliath.
Acidente
A aeronave partiu de Le Bourget, na França, às 10h40 com destino a Croydon, na Inglaterra. Transportava três tripulantes franceses e três passageiros ingleses. Quinze minutos após a decolagem, um problema no motor resultou no retorno a Le Bourget. Nenhum problema foi encontrado, mas as velas de ignição foram trocadas por precaução e a aeronave partiu para Croydon novamente.
Depois que a aeronave passou por Staplehurst, um ruído de estalo veio da cauda e a aeronave perdeu 2.000 pés (610 m) de altitude. O painel traseiro de estibordo falhou. Um dos mecânicos disse aos passageiros que um pouso de emergência seria tentado. Os passageiros foram solicitados a ir para a parte traseira da cabine.
Pouco antes das 13h, quando a aeronave tentava pousar no aeródromo Marden, o piloto desligou os motores a uma altitude de 10 pés (3 m). A aeronave então subiu para uma altitude de cerca de 100 pés (30 m) e então estolou e caiu em Marden, uma freguesia no bairro de Maidstone, em Kent, na Inglaterra.
Poucos segundos depois, o fogo estourou nos destroços do avião. Um dos passageiros conseguiu escapar sozinho. O piloto foi retirado dos destroços por um dos dois mecânicos.
Os aldeões correram para ajudar as vítimas, mas os sobreviventes já haviam escapado dos destroços quando o primeiro deles chegou. Dois dos passageiros, que voltavam da lua de mel em Paris, morreram. Os feridos foram levados para o Hospital West Kent, em Maidstone, na Inglaterra.
Investigação
Um inquérito foi aberto pelo Cranbrook Coroner em 12 de fevereiro na Fazenda Pagehurst, Staplehurst, sobre as mortes das vítimas. Testemunhas deram provas da falha do elevador de estibordo.
O inquérito foi adiado inicialmente para 13 de março na expectativa de que a tripulação da aeronave estivesse em condições de atender. O inquérito foi retomado em 28 de março em Staplehurst. Provas foram produzidas para mostrar que a aeronave estava em condições de voar quando partiu de Paris, e que as ações da tripulação estavam corretas.
A aeronave construída em 1921 foi completamente revisada e voltou ao serviço em 1929, após o aterro em 1925. A causa da morte em cada caso foi choque e inalação de fumaça. Um veredicto de "Morte Acidental" foi indicado em ambos os casos.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Os passaportes de saúde são o mais recente desenvolvimento da indústria de viagens como uma forma de restaurar a confiança entre o público que viaja. Muito provavelmente, os passaportes de saúde serão uma parte duradoura de nossa experiência de viagem, mesmo depois que a pandemia de COVID-19 acabar. Mas, como eles funcionarão, o que farão?
A indústria de viagens está promovendo o uso de passaportes de saúde para restaurar a conectividade aérea (Foto: CBX)
Quais são os passaportes de saúde?
Devido à crise do COVID-19, várias companhias aéreas e organizações estão testando diferentes passaportes de saúde. Recentemente, a British Airways e a American Airlines lançaram seu passaporte Verifly Health. Enquanto isso, a International Air Travel Association (IATA) está promovendo seu IATA Travel Pass.
O aplicativo Verifly Health (Imagem: Divulgação)
Essencialmente, todos eles são 'passaportes digitais' para viajantes. Eles permitem que os passageiros combinem seus itinerários de viagem com os requisitos de saúde COVID-19 de seu destino e validem o cumprimento desses requisitos.
Como eles vão funcionar?
Embora todos os passaportes de saúde possam ter mecanismos diferentes, todos têm o mesmo objetivo: restaurar a conectividade das viagens aéreas com segurança.
Os passaportes de saúde permitirão ao viajante cumprir os requisitos de viagem (Foto: Getty Images)
Por exemplo, o Travel Pass da IATA tem quatro módulos de código aberto e interoperáveis que incluem um registro de testes e os mecanismos para permitir que passageiros e laboratórios enviem resultados de testes e certificados de vacinação com segurança para companhias aéreas e governos.
Alan Murry-Hayden, chefe de Produtos de Segurança e Passageiros de Aeroporto da IATA, explicou isso: “É um aplicativo móvel que as companhias aéreas podem incorporar em seus próprios aplicativos. Ele permite que os passageiros criem identificações digitais e, em seguida, recebam os resultados dos testes ou vacinas em seus telefones de forma verificável. Todos podem ter confiança nele; então temos outro módulo onde você pode verificar se os resultados da vacinação ou do teste são suficientes para sua viagem.”
Então, os passageiros podem optar por compartilhar seus dados com os governos sem serem forçados a isso. O segredo por trás do Travel Pass da IATA é permitir que os passageiros compartilhem esses detalhes com as companhias aéreas; então, as transportadoras podem ter a confiança de que os passageiros atendem aos regulamentos de cada governo.
Embora alguns aeroportos e companhias aéreas já estejam oferecendo testes, a infraestrutura não está pronta para fornecê-los a todos os passageiros (Foto: Getty Images)
Eles protegerão os dados do cliente?
Uma das principais preocupações do público viajante é sua privacidade. Como seus dados serão protegidos se compartilhados com tantas partes, como governos e companhias aéreas?
O Travel Pass da IATA não usará um banco de dados central. De acordo com a indústria de associações de companhias aéreas, ela quer respeitar os passageiros e colocá-los no controle de seus dados. As companhias aéreas do mundo todo querem evitar o armazenamento de dados de clientes após muitos incidentes de roubo de dados. Por exemplo, no ano passado, a easyJet perdeu os dados de nove milhões de clientes para hackers . Isso é uma grande proibição no mundo digitalizado de hoje.
No entanto, como disse Brad Moore, vice-presidente sênior de serviços terrestres da Qatar Airways , os clientes precisam de uma experiência mais confortável. “Quanto mais pudermos fazer para facilitar (sua experiência), maior será a probabilidade de eles viajarem e viajarem com mais frequência”.
A indústria está caminhando para experiências de viagens sem contato (Foto: Getty Images)
Quantas companhias aéreas estão envolvidas com o Travel Pass da IATA?
Murry-Hayden disse que, até agora, a IATA está em processo de integração de cerca de 20 companhias aéreas para testes com o Travel Pass nos próximos um ou dois meses.
"Estamos cientes de que companhias aéreas como Qatar Airways, Emirates e Etihad farão um teste em março. Além disso, a Copa Airlines está lançando o Travel Pass da IATA nas Américas."
Além disso, mais 40 companhias aéreas entraram em contato com a IATA para experimentar esta nova tecnologia. No entanto, algumas operadoras estão seguindo caminhos separados. Por exemplo, a Viva Aerobus no México recentemente confirmou que não buscará uma colaboração com a IATA neste assunto.
Algumas operadoras, como a American Airlines, estão lançando suas próprias iniciativas de passaporte de saúde (Foto: Getty Images)
Quando vai ser o lançamento?
A data de lançamento de cada passaporte de saúde depende de muitas coisas. Por exemplo, o Verifly Health Passport, usado pela British Airways e American Airlines, já está no ar. A British começou a usá-lo em 4 de fevereiro, em voos entre Londres e os Estados Unidos, e a American ainda antes disso. A Alaska Airlines se juntará em breve .
Outras iniciativas, como o plano da Comissão Europeia para os passaportes COVID, estão a avançar a um ritmo mais lento, sem nenhuma certeza de que algum dia começarão a funcionar.
No caso do Travel Pass da IATA, ele entrará no ar em março. No próximo mês, o aplicativo estará disponível globalmente, embora só possa ser utilizado por algumas companhias aéreas, como Copa e Qatar Airways. De acordo com nossos registros, onze companhias aéreas em todo o mundo estão usando algum tipo de passaporte de saúde no momento.
A Qatar Airways será uma das primeiras companhias aéreas a introduzir o Travel Pass da IATA (Foto: Getty Images)
Os passageiros terão que arcar com os custos?
Outra grande preocupação para os viajantes é se o uso de passaportes de saúde terá um custo adicional.
De acordo com as companhias aéreas participantes do webinar Como os aplicativos de saúde digital COVID-19 podem ajudar a reiniciar a indústria da aviação , a resposta é não. Pelo menos por enquanto.
Alan Murry-Hayden disse: “Há um custo associado a isso, mas, honestamente, os custos são minúsculos em comparação aos benefícios. Não estamos falando de dólares aqui; estamos falando de centavos para isso. Para mim, o custo não é um problema aqui. Se conseguirmos reiniciar a indústria, é um preço muito pequeno a pagar.”
O setor enfrenta a pior crise de sua história, em função da pandemia COVID-19 (Foto: Getty Images)
Quais são os desafios?
Embora os passaportes de saúde pareçam uma oportunidade incrível para a indústria de viagens, há muitos desafios pela frente. Paul Charles, fundador e CE da PC Agency, disse eloquentemente: “Há quem acredite que os apps de saúde vão ajudar o setor a se recuperar melhor e mais rápido. E há aqueles que acreditam que adicionar mais demandas aos viajantes para provar que eles estão livres de COVID impedirá as pessoas de viajarem porque existem muitas camadas de complexidade em termos de visita a outro país”.
Mas, ainda mais, os passaportes de saúde dependem talvez de muita interoperabilidade. Muitos jogadores estão envolvidos - companhias aéreas, passageiros, autoridades, laboratórios - e tudo precisa funcionar como um relógio.
Acima de tudo, é necessária confiança para que os passaportes de saúde funcionem. Todos precisam confiar no processo, mas, ao mesmo tempo, ele precisa ser verificável. Os certificados de viagem de saúde precisam de verificação; a identificação do passageiro também. Os governos devem confiar uns nos outros, deixando a política de lado.
Como disse Alan Murry-Hayden: “Não acho que haja outra opção para os governadores. Acho que os governos deveriam encarar isso como uma questão prioritária.”
A OMT espera que a indústria do turismo se recupere nos próximos quatro anos (Foto: Getty Images)
Quais são as oportunidades para passaportes de saúde no futuro?
No entanto, a criação de passaportes de saúde permitirá muitas oportunidades futuras, mesmo após o fim da pandemia COVID-19. A tecnologia permanecerá, assim como a mentalidade do viajante de compartilhar dados de saúde.
A IATA acredita firmemente que a pandemia COVID-19 colocará a tecnologia biométrica no centro das atenções. Se algo de positivo acontecerá com o desastre atual, é que as viagens não serão mais tocadas.
Um grupo de entusiastas da aviação alemães lançou uma oferta para salvar um ex-Lufthansa Boeing 707 localizado em Hamburgo. Na semana passada, o Aeroporto de Hamburgo revelou que a aeronave histórica seria sucateada nos próximos meses, com peças-chave vendidas em leilão.
Um grupo de entusiastas da aviação está tentando salvar um ex-Boeing 707 da Lufthansa do lixo (Foto: Getty Images)
O Boeing 707 é uma aeronave histórica, tanto para a aviação quanto para a Lufthansa. Para a companhia de bandeira alemã, a aeronave marcou o início da era do jato. No entanto, apesar do status histórico da aeronave, dois Boeing 707s com as cores da Lufthansa estão atualmente destinados à sucata. Enquanto um caiu em um estado de abandono , há esperanças de que o outro possa ser salvo.
Lance para salvar D-ABOD
É justo dizer que nem todos ficaram felizes quando o Aeroporto de Hamburgo revelou que um ex-Boeing 707 da Lufthansa seria enviado para o lixo . Houve uma onda de decepção por parte dos fãs da aviação em todo o mundo que o aeroporto estava desistindo de uma aeronave tão histórica.
Para preservar a aeronave e sua história, um novo grupo denominado Verein zur Rettung der Boeing 707 D-ABOD (Associação para o resgate do Boeing 707 D-ABOD) foi formado.
A aeronave tem mais de 60 anos, tendo sido entregue em 1960 (Foto: Lufthansa)
Em última análise, o grupo visa garantir o futuro da aeronave e já escreveu uma carta aberta ao CEO do Aeroporto de Hamburgo, convocando uma reunião para discutir seu destino. O Aeroporto de Hamburgo disse que a decisão foi tomada devido aos custos de manutenção vinculados à pandemia de COVID-19.
No entanto, o grupo que esperava salvar a aeronave relata que o German Technik Museum, que abriga um Concorde e seu equivalente soviético, não foi abordado para ajudar a manter a aeronave. Para atingir seu objetivo, o grupo já mantém contato com profissionais das áreas de engenharia, direito e comércio, além de potenciais patrocinadores.
O grupo espera que a aeronave histórica possa ser preservada para as gerações futuras (Foto: Getty Images)
Uma aeronave histórica
Aos 60 anos, D-ABOD já está há algum tempo na indústria da aviação. A aeronave foi entregue nova à Lufthansa em abril de 1960. Com o nome de Frankfurt, ela voou para a companhia aérea alemã por 15 anos. Tendo sido removido do serviço, o D-ABOD tornou-se um auxiliar de treinamento para a Lufthansa Technik. Após mais 24 anos, a aeronave foi vendida para o Aeroporto de Hamburgo por € 1 ($ 1,20).
Nos anos desde que a aeronave foi desde uma peça de museu a um adereço de filme. A certa altura, a aeronave usava uma pintura especial do Aeroporto de Hamburgo. No entanto, hoje está vestido com a libré da Lufthansa mais uma vez.
Nova tinta usada na pintura deixou o Boeing 737-800 com 28 quilos a menos (Foto: Divulgação)
A companhia aérea American Airlines começou um processo de repintura de seus aviões que, além de deixá-los com uma aparência melhor, promete gerar uma grande economia de combustível.
A empresa vai mudar o tipo de tinta usada e, com isso, espera economizar 3,8 milhões de litros de combustível por ano quando toda a frota for renovada. Após oito a dez anos de uso, os aviões comerciais necessitam de uma repintura completa da fuselagem. Como a American Airlines mudou a identidade de seus aviões em 2013, a frota da companhia começa a passar pelo processo de repintura.
Para a repintura, a American Airlines decidiu usar um novo tipo de tinta que não utiliza uma camada de mica, um mineral que ajuda a proteger e dar brilho à pintura. Ao retirar a mica, a companhia afirmou que a tinta, chamada de Silver Eagle. fica mais leve, mais barata e, consequentemente, economiza combustível e é melhor para o meio ambiente.
Pintura dos aviões precisa ser refeita a cada oito a dez anos; camada anterior é toda retirada antes da repintura (Foto: Divulgação)
28 quilos a menos
O processo começa na frota do modelo 737-800 da companhia para depois ser expandido para todos os modelos utilizados pela American Airlines. Segundo a empresa, os novos aviões já serão entregues com a nova tinta a partir do segundo semestre deste ano.
Em um Boeing 737-800, a retirada da mica reduz em 28 quilos o peso da pintura. Pode até parecer pouco pelo tamanho do avião, mas ao longo de um ano a diferença é significativa.
A American Airlines tem 262 Boeing 737-800 na frota, que realizam uma média de seis voos por dia. Com os 28 quilos a menos em cada avião, em um ano, há uma redução no consumo de combustível de 1,2 milhão de litros somente com a frota do Boeing 737-800.
A economia será ainda maior quando todos os quase 900 aviões da empresa receberem a nova pintura. "Ao mudar para o Silver Eagle, nossa frota de aviões queimará aproximadamente 3,8 milhões de litros a menos de combustível por ano. Estimamos que somente isso reduzirá as emissões de carbono da American em 9.525 toneladas métricas por ano, uma vez que a frota seja repintada", afirmou Jill Naden, engenheiro do 787 na American Airlines.
Nova tinta, chamada de Silver Eagle, não usa mica, mas aérea diz que aparência é praticamente idêntica (Foto: Divulgação)
Mais de 2.400 voos
A quantidade total de combustível economizado é suficiente para realizar mais de 2.400 voos com o Boeing 737-800 lotado entre São Paulo e Rio de Janeiro. Nessa rota, o modelo consome cerca de 1.550 litros com 184 passageiros a bordo.
O combustível economizado também é suficiente para realizar cerca de cem voos entre São Paulo e Nova York (EUA) com 242 passageiros a bordo de um Boeing 787-8, cujo consumo na rota é de cerca de 40 mil litros.
Os 3,8 milhões de litros que serão economizados com a nova tinta também poderiam ser utilizados para realizar 60 voos entre Rio de Janeiro e Paris (França) com 320 passageiros a bordo do Boeing 777-200, que consome 60 mil litros nessa rota.
A General Atomics, a Lockheed Martin e a Northrop Grumman receberam contratos do programa LongShot para projetar um drone para combates ar-ar.
O programa é administrado pela Agência de Projetos Avançados de Defesa dos EUA (DARPA) e entrou no trabalho de projeto da Fase I preliminar. O objetivo é aumentar a capacidade de sobrevivência de aeronaves tripuladas, aumentando a distância dos combates ar-ar.
O drone LongShot, equipado com um motor que respira ar, seria lançado de caças ou bombardeiros tripulados, permitindo-lhes ficar longe das ameaças inimigas. Em seguida, ele iria enfrentar o inimigo com seus próprios mísseis ar-ar.
O custo do programa não foi divulgado, mas de acordo com o pedido de orçamento de defesa dos EUA para o ano fiscal de 2021, a DARPA solicitou US$ 22 milhões para ele.
A agência já trabalhou em ideias semelhantes, por exemplo, o conceito do Flying Missile Rail (FMR), que previa um drone lançado a jato equipado com mísseis AIM-120 AMRAAM, bem como um drone com canhão apelidado de Gunslinger.
Embora em última análise semelhante ao conceito de ala leal - drone de combate destinado a acompanhar jatos de combate - o LongShot tem um escopo muito mais estreito e não pode ser destinado a transportar radares, sensores ou sistemas sofisticados de inteligência artificial (IA), contando com a orientação completa da nave-mãe.
No entanto, as três empresas premiadas têm participado do programa Skyborg da Força Aérea dos Estados Unidos , embora apenas uma delas - General Atomics - tenha sido selecionada para sua fase final.
A KLM anunciou que operou o primeiro voo de passageiros do mundo usando querosene sintético sustentável.
O voo operou entre os aeroportos Amsterdam Schiphol, na Holanda, e Madrid Barajas, na Espanha, e consumiu 500 litros de querosene sintético. A notícia foi anunciada na conferência internacional sobre Combustíveis Sintéticos para Aviação Sustentável (SAF), em Haia.
O querosene sintético - baseado em dióxido de carbono, água e energia renovável do sol, vento e solo holandês - foi produzido pela Shell em seu centro de pesquisa em Amsterdã.
Um comunicado de imprensa do Aeroporto de Schiphol sugere que o uso deste combustível sustentável levará a uma redução de emissões de carbono de 85%, em comparação com o uso de combustíveis fósseis.
“A transição do combustível fóssil para alternativas sustentáveis é um dos maiores desafios da aviação”, disse Pieter Elbers, presidente-executivo da KLM, em um comunicado à imprensa.
“A renovação da frota contribuiu significativamente para a redução das emissões de CO2, mas o aumento da produção e o uso de combustível de aviação sustentável farão a maior diferença para a atual geração de aeronaves. É por isso que nos associamos a vários parceiros há algum tempo, para estimular o desenvolvimento de querosene sintético sustentável ”, disse Elber. “Este primeiro voo com querosene sintético mostra que isso é possível na prática e que podemos seguir em frente.”
A Holanda espera que todas as companhias aéreas europeias possam voar inteiramente com combustível sustentável até 2050, biocombustível ou querosene sintético. Como tal, o governo holandês apoia várias iniciativas para estimular a produção e o uso de combustíveis sustentáveis.
Em maio de 2019, o Aeroporto de Schiphol anunciou que iria investir na primeira fábrica de querosene sustentável da Europa na Holanda. A planta, que deve ser inaugurada no próximo ano, será usada para produzir 75.000 toneladas do combustível, que a KLM já se comprometeu a desenvolver e comprar.
A Ministra holandesa de Infraestrutura e Gestão da Água, Cora van Nieuwenhuizen, disse: “Tornar a aviação mais sustentável é um desafio internacional que enfrentamos juntos. Hoje estamos dando um grande passo no novo capítulo da aviação.
“Esta inovação promissora será de grande importância nas próximas décadas para reduzir as emissões de CO2 da aviação. É ótimo que na Holanda tenhamos sido os primeiros a mostrar que isso é possível: um grande elogio para todos os envolvidos. Espero que, nestes tempos turbulentos para a aviação, isso inspire as pessoas do setor a continuar neste curso ”, acrescentou Nieuwenhuizen.
Um futuro desenvolvimento de querosene sustentável anunciado na conferência SAF foi uma iniciativa para produzir o combustível a partir do dióxido de carbono capturado no ar.
O Programa SAF Corporativo da KLM, anteriormente conhecido como Programa BioFuel Corporativo, foi lançado em 2012. Em 2019, apenas 1% do uso de combustível da companhia aérea era combustível sustentável. Em janeiro, a KLM relatou que seus combustíveis sustentáveis eram escassos e três vezes mais caros. Como tal, a companhia aérea adiciona seu combustível sustentável à mistura de combustível fóssil nos sistemas de reabastecimento em Schiphol e em Los Angeles, onde o combustível é feito localmente.
A companhia aérea também convida seus passageiros a fazerem uso de seu programa de compensação CO2ZERO CO2. Da mesma forma, desde o início de 2021, o Programa SAF da Air France KLM Martinair Cargo convidou seus clientes de carga a apoiar o desenvolvimento de combustíveis de aviação sustentáveis.
O avião Cessna 402B, prefixo 0221, do Grupo Aéreo Especial de Transporte (GATE), da Força Aérea do Paraguai, caiu e foi consumido pelo fogo no por volta das 14h30 desta terça-feira (9), na Base Aérea de Luque, cidade na região metropolitana da capital, Assunção, onde fica a sede da instituição.
Sete pessoas morreram no acidente e um jovem de 19 anos foi socorrido em estado grave no País que faz fronteira com Mato Grosso do Sul.
De acordo com o jornal ABC Color, no plano de voo do avião Cessna 402 constavam como tripulantes o tenente-coronel Aníbal Antonio Pérez Trigo, o major Alfredo Céspedes, o primeiro tenente Marcos Romero, o tenente Manuel Toledo, o tenente Willian Oruê e o suboficial major Pedro López.
O jovem José Daniel Zaván, 19 anos, foi socorrido com vida do local do acidente. Ele está inconsciente e foi entubado no Hospital do Trauma.
O coronel Víctor Urdapilleta, diretor de Comunicação Social das Forças Militares, confirmou ao cardeal do ABC que as tropas que viajavam no avião naufragado foram verificar o estado do aeroporto de Fuerte Olimpo esta manhã.
O avião caiu em cima dos veículos estacionados no prédio da Força Aérea, onde seis carros foram afetados, mas ninguém se feriu. As circunstâncias do acidente ainda são investigadas.
O Cessna 402B, prefixo 0221, da FAP, antes do acidente
Fontes: Campo Grande News / ASN / Hoy / ABC / La Nacion
Em 9 de fevereiro de 1982, o voo 350 da Japan Airlines foi realizado pelo McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, em um voo doméstico de passageiros de Fukuoka, para Tóquio, no Japão.
A tripulação consistia no capitão Seiji Katagiri, de 35 anos, no primeiro oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 anos, e no engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, de 48 anos. A bordo da aeronave estavam 166 passageiros e oito tripulantes.
O Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, da Japan Airlines, envolvido no acidente
O voo 350 da Japan Airlines decolou da pista 16 do aeroporto de Fukuoka às 07h34, horário local. A aeronave subiu para a altitude de cruzeiro de 29.000 pés. Às 08:22, a tripulação iniciou a descida para 16.000 pés. Depois de atingir 16.000 pés, eles foram autorizados a descer para 3.000 pés. A aeronave foi liberada para a pista ILS 33R no Aeroporto de Haneda.
Às 08h42, a aeronave desceu 1000 pés de uma velocidade no ar de 135 nós com o vento de uma direção de 360 deg a 20 nós. O copiloto gritou “500 pés” às 08h43:25, mas o capitão não fez a chamada “estabilizada” conforme especificado pelos regulamentos operacionais da JAL.
A velocidade no ar caiu para 133 nós conforme a aeronave desceu 300 pés às 08h43:50 e o copiloto avisou o capitão que a aeronave estava se aproximando da altura de decisão.
Às 08h43min56s soou o alerta do rádio-altímetro, seguido pelo engenheiro de voo chamando “200 pés”, que era a altura de decisão, três segundos depois.
Às 08h44:01 a aeronave desceu 164 pés a 130 KIAS (Knots Indicated Air Speed). Naquele momento, o capitão cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os manetes para marcha lenta.
Ishikawa e Ozaki trabalharam para conter Katagiri e recuperar o controle. Apesar de seus esforços, a descida do DC-8 não pôde ser completamente evitada e a aeronave colidiu com as águas rasas da Baía de Tóquio, a 510 metros do limite da pista 33R.
O nariz e a asa direita separaram-se da fuselagem. Durante a queda, a seção da cabine do DC-8 separou-se do resto da fuselagem e continuou a viajar por vários metros antes de parar.
Entre os 166 passageiros e 8 membros da tripulação, 24 morreram no acidente. Katagiri, uma das primeiras pessoas a pegar um barco de resgate, disse aos socorristas que ele era um trabalhador de escritório, para evitar ser identificado como o capitão.
Posteriormente, foi constatado que Katagiri sofria de uma doença mental antes do acidente, o que resultou na decisão de que ele foi considerado inocente por motivos de insanidade. Desde então, ele foi liberado dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.
A causa do acidente foi atribuída à queda deliberada do avião por Katagiri. Um relato foi que ele acionou os reversores dos motores internos durante o voo. Outro relato foi que, durante a descida, Katagiri "cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os aceleradores para marcha lenta."
O voo 350 foi o primeiro acidente da Japan Airlines na década de 1980. A investigação rastreou a causa do acidente às ações deliberadas do capitão.
Katagiri já foi liberada dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.
O piloto suicida
O velho caminha sozinho, à vista do Monte Fuji, todos os dias antes do pôr do sol. Ele parece relutante em encontrar os olhos dos vizinhos, alguns dos quais podem estar alheios ao que ele fez, mas ele não consegue escapar de seu passado.
À direita, o piloto suicida Seiji Katagiri
A placa de identificação na casa do homem de 67 anos diz “Katagiri” e uma mulher responde à campainha. Quando o candidato a visitante pergunta se seu marido é capaz de falar sobre "aquele dia" em 1982, há cinco segundos de silêncio seguidos por um severo "Não".
“Aquele dia” foi 9 de fevereiro de 1982, quando 24 pessoas morreram depois que um piloto suicida jogou um vôo da Japan Airlines no solo a menos de um quilômetro da pista de pouso do Aeroporto Haneda, em Tóquio . O piloto, Seiji Katagiri, mora nesta casa de dois andares com sua esposa em um vilarejo japonês rico na província de Kanagawa.
Nem Katagiri nem sua esposa querem discutir o passado. Eles preferem esquecer o julgamento, os anos de tratamento psiquiátrico, a raiva dos parentes das vítimas e a culpa.
Mas as missões suicidas estão de volta às manchetes, graças ao copiloto da Germanwings, Andreas Lubitz, que intencionalmente derrubou um Airbus nos Alpes franceses em 24 de março, matando a si mesmo e a todos os 149 passageiros e tripulantes.
Além dos paralelos surpreendentes entre esses dois casos, no entanto, há uma diferença notável: o aposentado japonês é o único piloto na história que sobreviveu a um acidente autoinduzido.
Katagiri leva uma vida confortável na vila costeira de Hayama, ocasionalmente se aventurando em seu Toyota Prius para fazer compras e encher o tanque de gasolina. Mas vizinhos, muitos dos quais não estão familiarizados com seu passado, dizem que o contato com ele não é frequente nem caloroso.
O negociante de diamantes israelense Dror Ben-Haim, que mora do outro lado com sua esposa japonesa, Mizuha, menciona os passeios noturnos de Katagiri. “Ele está sempre olhando para o chão e anda pela rua como um zumbi”, diz o homem de 44 anos, acrescentando: “Ele parece muito triste”.
Quando o israelense e sua esposa descobrem por que estão sendo questionados, ficam pasmos. “Agora as coisas fazem sentido”, diz Ben-Haim. Mas o que poderia ter acontecido 33 anos atrás para transformar seu vizinho despretensioso em um assassino?
Ele não era um piloto kamikaze executando uma missão suicida para o império; Katagiri simplesmente queria morrer e, aparentemente, ele não se importava que as outras 173 pessoas a bordo pudessem ser mortas no processo.
Ele se sentou na cabine do McDonnell Douglas DC-8-61, ao lado do copiloto Yoshifumi Ishikawa e do engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, quando o voo de Fukuoka se aproximava de Tóquio, e de repente empurrou o manche para frente, desligando o piloto automático e engatando os reversores de empuxo em dois motores, de acordo com Paul Simpson, autor de "O livro gigantesco de desastres aéreos e quase acidentes".
O copiloto tentou recuperar o controle, mas o nariz se inclinou e quebrou quando a aeronave colidiu com a baía de Tóquio, matando duas dezenas de pessoas e ferindo 77. Reagindo rapidamente, Katagiri trocou sua jaqueta de piloto por um casaco de lã civil e estava entre os primeiros passageiros para ser resgatado.
Tais ações foram vistas com severidade em um país que prioriza consideração e dever, e até hoje as crianças japonesas se chamam de “Katagiri” por serem egoístas e desonrosas.
Documentos legais capturaram a visão de Katagiri sobre o que aconteceu: “Quando mudei do piloto automático para a operação manual para pousar a aeronave, de repente me senti extremamente enjoado. Fui então dominado por um pânico inexplicável e quase desmaiei.”
O gravador de voz revelou que Katagiri havia gritado coisas sem sentido antes e depois soluçou enquanto esperava o acidente. Seu copiloto testemunhou que Katagiri estava em um "estado de delírio".
O tribunal declarou Katagiri doente mental, enviando-o para uma ala psiquiátrica em Tóquio, onde foi diagnosticado com esquizofrenia. Ele foi libertado depois de vários anos, não totalmente curado, mas inofensivo, e sua generosa pensão lhe permite viver com relativo conforto.
Como com Lubitz, havia sinais de deterioração do estado mental de Katagiri. No ano anterior ao acidente, ele foi dispensado do trabalho devido ao seu estado mental frágil. Mas depois de passar em um exame feito pela Japan Airlines, ele foi devolvido ao cockpit.
Se a empresa tivesse consultado seu médico ou esposa, poderia ter descoberto que ele sofria de depressão. A polícia uma vez foi chamada à sua casa porque Katagiri suspeitou que alguém estava grampeando seu telefone - os policiais não encontraram nada de errado. E sua esposa temeu por sua própria segurança diante de seu comportamento neurótico, tanto que o deixou por um tempo, mas depois voltou.
A companhia aérea nada sabia sobre esses incidentes. Nem sabia o que aconteceu no dia anterior ao acidente, o que certamente teria acionado um alarme: em 8 de fevereiro, Katagiri voou de Tóquio a Fukuoka com a mesma tripulação e fez uma curva irracional à direita após a decolagem, trocando os motores do lado direito para contra-empuxo.
Apenas a presença de espírito do copiloto Ishikawa, um relativamente iniciante com apenas 456 horas de voo, impediu o avião de mergulhar de nariz. “Muito bem”, respondeu Katagiri.
Após o acidente, a Japan Airlines afirma ter criado um comitê dedicado a revisar “a saúde física e mental da tripulação de voo para garantir operações de voo seguras”, e tem um sistema de apoio estabelecido no local, incluindo perícia psiquiátrica.
E diante do horror recente de não ser capaz de confiar em um único piloto no leme, várias companhias aéreas responderam ao acidente da Germanwings com novas regras que exigem pelo menos dois funcionários na cabine o tempo todo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / airlive.net / baaa-acro.com / ozy.com)
O voo 3739 da Aeroflot era um voo doméstico russo regular de Irkutsk para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo (com escala no aeroporto Tolmachevo) que caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Irkutsk em 9 de fevereiro de 1976. Vinte e quatro das 114 pessoas a bordo morreram no acidente.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42327, pertencente a Aeroflot (foto acima). A aeronave fez seu primeiro voo em 26 de novembro de 1956 e foi entregue em Irkutsk em dezembro de 1957, após ser usada para voos de teste. A aeronave foi configurada originalmente para acomodar 70 passageiros, mas mais tarde foi reorganizada para acomodar 85 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha 22.069 horas de voo e 10.308 ciclos de pressurização.
Tripulação
A tripulação do voo 3739 consistia no Ivan Nikolaevich Svistunov. servindo como piloto no comando; Anatoly Fedorovich Grafenkov, servindo como copiloto; Yuri Mikhailovich Krasnoyarsk, servindo como navegador; Vladimir Nikolaevich Dubrovsky, um navegador em treinamento; Nikolai Yefimovich Konshin, como engenheiro de voo; o alemão Vladimirovich Firstov, que atuou como operador de rádio. A tripulação de cabine de passageiros era composta por quatro comissários de bordo.
Sequência de eventos
Apesar de ter apenas 85 assentos na cabine, 104 passageiros tiveram permissão para embarcar. A tripulação permitiu o embarque de mais passageiros, quatro deles com passagem, sendo um deles o filho adulto da operadora de rádio que não tinha passagem.
Dois dos passageiros foram colocados nos banheiros, dois na frente da aeronave e o filho do operador de rádio sentou-se na cabine. Nenhum dos cinco passageiros adicionais estava listado nos documentos de voo. Não está totalmente claro onde estavam os passageiros restantes sem assentos.
O voo 3739 começou a decolar de Irkutsk às 8h15, horário local, com um rolamento de 116°. Durante a decolagem, a aeronave começou a rolar para a direita, mas com considerável esforço os pilotos rolaram a aeronave 20° para a esquerda em esforços para nivelar a aeronave.
A aeronave saiu da pista a 300 km/h, quando os pilotos conseguiram nivelar temporariamente a aeronave apenas para que ela voltasse a inclinar para a direita a 30 metros. Perdendo altitude rapidamente, a aeronave caiu oito segundos depois de decolar da pista em um ângulo de inclinação de 70°, apenas 180 metros além da extremidade sudeste da pista.
Um Tupolev Tu-154, registrado P-551, da Air Koryo, uma empresa estatal da Coreia do Norte, foi danificado após ser atingido pela aeronave durante o acidente.
Investigação
Os investigadores suspeitaram inicialmente que a asa direita havia sido modificada durante a manutenção de tal forma que resultou em um desequilíbrio aerodinâmico. Para confirmar essa hipótese, os restos da asa direita foram enviados ao Instituto Central de Aerohidrodinâmica, onde engenheiros concluíram que a asa direita estava em pleno funcionamento até o impacto.
Os investigadores recriaram a trajetória de voo até o impacto em outro Tupolev Tu-104 e publicaram suas descobertas. Os testes de voo mostraram que o Tupolev Tu-104 era propenso a inclinar-se com vento lateral. Na situação de baixa altitude, a resposta do piloto de ajustar os ailerons não foi suficiente; a resposta adequada teria sido puxar bruscamente os aceleradores.
Eles concluíram que assim que a aeronave se separou da pista, a aeronave ultrapassou o que o manual de voo da aeronave recomenda, um um ângulo de decolagem de 2-3°, às vezes chegando a perigosos 3-4°; acredita-se que o vento tenha empurrado a asa direita para o roll. Cálculos mostraram que os tanques de combustível direitos mantinham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que o esquerdo, contribuindo para o rolamento.
Um Tupolev Tu-154, da Air Koryo, semelhante à aeronave atingida por destroços
Causas
A comissão do Ministério da Indústria da Aviação da URSS encarregada de investigar o acidente concluiu que as causas do acidente eram as seguintes:
A aeronave foi reabastecida de forma assimétrica, os cálculos mostraram que os tanques de combustível da direita continham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que a esquerda, fazendo com que a aeronave rolasse para a direita;
Resposta inadequada do piloto à emergência, ignorando o ângulo de ataque automático e o alarme de sobrecarga por oito segundos antes de responder;
Aumento da margem direita após a separação da pista que não pode ser corrigida apenas com ailerons.
Em 2014, o voo MH17 foi interrompido abruptamente devido a uma queda misteriosa na região de Donetsk, no leste da Ucrânia. O avião levava quase 300 pessoas a bordo. Não houve sobreviventes.
O tribunal dos Países Baixos, que está realizando uma audiência sobre a queda do voo MH17 sobre a Ucrânia em 2014, concordou em adicionar relatórios da Almaz-Antey, estatal russa da indústria de armamentos, aos materiais do caso.
O advogado de um dos suspeitos, o russo Oleg Pulatov, pediu que o tribunal permitisse que especialistas russos tivessem acesso aos destroços do avião, mas Steenhuis disse que o tribunal não vê a necessidade de permitir que especialistas estudem os destroços da aeronave. As audiências sobre o caso foram adiadas para 15 de abril.
Destroços do voo MH17 da Malaysian Airlines (AFP)
Em 17 de julho de 2014, o voo MH17, da Malaysia Airlines, foi interrompido abruptamente devido a uma queda misteriosa na região de Donetsk, no leste da Ucrânia. O avião, que fazia o trajeto entre Amsterdã, Países Baixos, a Kuala Lumpur, Malásia, levava quase 300 pessoas a bordo. Não houve sobreviventes.
Desde então, os investigadores e os tribunais se envolveram em longos procedimentos legais para determinar quem é o culpado pela destruição do jato comercial de passageiros.
Leia a história completa da queda do voo MH17, clicando AQUI.
O avião acabou tendo uma silhueta dramática bem em frente ao Sol nesta foto rara, 'um em um milhão' - tirada quando o voo cruzou perfeitamente a superfície ígnea do Sol
Um 'astrofotógrafo' residente na Califórnia tirou uma filmagem "um em um milhão" de um avião da United Airlines bombardeando o sol.
As imagens e vídeos impressionantes, capturados por acidente, mostram a aeronave perfeitamente recortada em preto contra a superfície laranja ardente.
A aeronave comercial levou apenas um segundo para cruzar o Sol enquanto fazia seu trajeto de São Francisco a Nova Jersey.
O momento foi capturado pelo astrofotógrafo Andrew McCarthy, baseado na Califórnia, usando um telescópio equipado com um filtro solar de hidrogênio-alfa, que destaca a cromosfera - uma camada da atmosfera solar.
McCarthy, residente na Califórnia, fotografado com alguns de seus outros equipamentos telescópicos, o ASI1600MM e um edgeHD 800. Para a tomada do avião passando pelo Sol, ele usou o Coronado Solarmax III 70 mm
McCarthy, que posta uma variedade de fotos em sua conta do Instagram, @cosmic_background, rastreou qual voo estava usando informações de voo disponíveis publicamente.
Ele descobriu que era um voo da United Airlines 425, viajando de San Francisco, Califórnia, para Newark, New Jersey.
Após compartilhar em suas redes sociais, o piloto do avião entrou em contato com ele e solicitou cópias da imagem para si mesmo.
McCarthy usou o telescópio Coronado Solarmax III de 70 mm de $ 3.000, que é otimizado para capturar fotos do Sol em detalhes vívidos graças à sua proteção de filtro especializada.
Aeronaves KC-390, da FAB, são abastecidas com EPI e álcool gel no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo (Foto: Divulgação/FAB)
O agravamento da crise da pandemia da covid-19 exigiu que o governo recorresse à Força Aérea Brasileira (FAB) para dar suporte no transporte de suprimentos médicos e equipamentos, além da remoção de pacientes em estado grave.
Somente no Amazonas em janeiro, a FAB declarou que ultrapassou a marca de 600 horas de voo. A Força Aérea tem utilizado seus aviões de carga para levar os equipamentos médicos, e as aeronaves de transporte para a remoção de passageiros.
A grande quantidade de voos é necessária pela falta de um avião de grande porte, que levaria mais carga por viagem. Além disso, em meio à crise, a FAB enviou um dos quatro KC-390 Millenium, seu maior avião, para um treinamento nos Estados Unidos.
A Força Aérea Brasileira também já contou na frota com um Boeing 767-300ER, mas o contrato de leasing do avião foi cancelado durante a gestão do presidente Jair Bolsonaro. A FAB pretendia comprar um avião semelhante, mas a licitação foi suspensa em fevereiro de 2019. Além da capacidade maior de carga, o Boeing 767 poderia remover mais pacientes em uma única viagem.
Veja os modelos de avião usados pela FAB na operação covid-19:
KC-390 Millenium
O KC-390 foi utilizado para transportar até ambulância durante a pandemia (Foto: Divulgação/FAB)
É o avião com a maior capacidade de carga da Força Aérea Brasileira, podendo transportar até 26 toneladas. A FAB conta com quatro unidades na frota. O primeiro avião do modelo entrou em serviço em setembro de 2019. O mais recente começou a operar em dezembro do ano passado.
Produzido pela Embraer na fábrica de Gavião Peixoto (SP), o novo avião chega para substituir o Lockheed Martin C-130 Hercules. O KC-390 voa mais rápido, mais alto e com mais carga que o Hércules. A encomenda da FAB é de 28 unidades. O KC-390 Millenium transporta até 80 soldados ou três veículos de combate terrestre e pode ser utilizado em múltiplas missões, como lançamentos aéreos de paraquedistas e cargas, reabastecimento em voo, combate aéreo a incêndios, evacuação aeromédica e busca e salvamento.
C-130 Hércules
C-130 Hércules da FAB fez diversas missões durante a crise do novo coronavírus (Foto: Divulgação/FAB)
Em operação pela FAB desde 1964, o C-130 Hércules é um avião com quatro motores turboélices. O modelo tem capacidade de carga para 22,6 toneladas, mas é mais lento em relação com KC-390 Millenium. O Hércules voa a 660 km/h enquanto o novo avião da Embraer tem velocidade de 870 km/h.
A FAB conta com 12 aviões do modelo C-130 Hércules. Os tipos de missões são semelhantes às realizadas pelo novo KC-390.
C-105 Amazonas
C-105 Amazonas é um cargueiro de médio porte da FAB (Foto: Divulgação/FAB)
O C-105 Amazonas é um cargueiro de porte médio. Seu nome original é Airbus CASA C295. O avião é capaz de realizar missões de transporte tático e logístico, lançamento de paraquedistas, cargas e evacuação médica.
Devido à versatilidade do avião, também é possível realizar missões de busca e salvamento e oferecer apoio aos pelotões de fronteira do Exército Brasileiro na região amazônica. Ao todo, são 11 aeronaves C-105 da FAB e mais de 50 pilotos capacitados para operar o avião.
O avião tem capacidade para transportar 70 soldados, 44 paraquedistas, 24 macas ou três veículos leves. A carga total pode chegar a mais de nove toneladas. Com dois motores turboélices, o C-105 Amazonas tem velocidade de até 576 km/h.
C-99
Aviões C-99 da FAB foram usados para a remoção de pacientes com covid-19 em Manaus (AM) (Foto: Divulgação/FAB)
O C-99 é a versão militar do jato regional da Embraer ERJ-145. Duas unidades do modelo têm sido usadas para a remoção de pacientes em Manaus (AM). Segundo a FAB, até o dia 25 de janeiro 248 pacientes com covid-19 haviam sido transferidos a bordo dos C-99 para 11 destinos: Teresina (PI), São Luís (MA), João Pessoa (PB), Natal (RN), Goiânia (GO), Brasília (DF), Belém (PA), Vitória (ES), Maceió (AL), Recife (PE) e Uberaba (MG).
As aeronaves utilizadas na missão pertencem ao Primeiro Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (1º/2º GT) - Esquadrão Condor, sediado na Ala 11, no Rio de Janeiro. Além do transporte de pacientes, os aviões também têm sido utilizados para a distribuição de vacinas no país.
