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Os problemas da Frontier e da Spirit são extensos e notórios. Não há necessidade de repeti-los aqui. Uma consequência geral é que o número de voos caiu substancialmente em relação ao ano anterior. Isso se deve, em parte, ao fato de estarem se concentrando em áreas onde acreditam ter mais chances de sucesso. É o caso clássico do paradoxo de "encolher para crescer".
Entre janeiro e abril de 2026, as duas companhias aéreas programaram 120.380 voos. Comparado aos mesmos quatro meses de 2025, há 29.800 voos a menos disponíveis , uma queda de um quinto. A oferta da Spirit foi a que sofreu a maior redução (-28%). Apesar da programação da Frontier estar disponível apenas até 13 de abril , quatro semanas antes do que no mesmo período do ano passado, sua redução não é tão drástica (-20%).
A Spirit cancelou 22.300 voos
A320neo da Spirit (Crédito: Shutterstock)
A programação de voos da companhia aérea de baixo custo, enviada à Cirium Diio, indica que ela planeja um total de 57.214 serviços entre janeiro e abril. Esse número representa uma queda em relação aos 79.492 voos realizados nos mesmos quatro meses do ano passado. Em outras palavras, 22.278 voos foram cancelados como parte de sua ampla reestruturação. Março é o mês mais afetado (-6.232 voos).
A Spirit planeja atender 74 aeroportos no período analisado . Em comparação com o mesmo período em 2025, as seguintes cidades não são mais atendidas: Albuquerque, Birmingham, Boise, Bucaramanga, Hartford, Milwaukee, Minneapolis, Oakland, Phoenix, Portland (OR), Rochester (NY), St. Louis, Sacramento, San Diego, San Jose (CA), Salt Lake City e Seattle. A ênfase no Oeste é evidente. A empresa adicionou quatro cidades à sua rede: Belize City, Grand Cayman, Key West e Savannah.
A companhia aérea programou apenas 215 rotas, com base em um mínimo de quatro partidas nos primeiros quatro meses deste ano. Destas, 168 são domésticas e 47 internacionais. Sua malha aérea encolheu em um terço. Há um ano, havia 320 rotas disponíveis, sendo 273 domésticas e 47 internacionais. Os voos internacionais aumentaram 10%, mas os voos domésticos caíram quase um terço.
A Frontier tem 7.500 voos a menos
Pouso do Airbus A321neo da Frontier (Crédito: Vincenzo Pace)
Embora bem menos drástica que a redução da Spirit, a Frontier, outra companhia aérea de baixo custo, teve 7.522 voos a menos entre janeiro e abril. É preciso cautela. Parte disso se deve a questões técnicas, já que não há voos programados para depois de 13 de abril. Eles serão disponibilizados em breve e, portanto, a redução total será menor. O cenário ficará bem menos preocupante. Mesmo assim, a Frontier programou menos voos em janeiro (-1%) e, principalmente, em março (-8%).
A companhia aérea oferece cerca de 439 rotas com pelo menos quatro partidas, das quais 384 são domésticas e 55 internacionais. Sua malha aérea cresceu de 364 rotas entre janeiro e abril do ano passado. É notável que seu mapa de rotas tenha aumentado em mais de um quinto em tão pouco tempo. Seus mercados internacionais, em particular, apresentaram um forte crescimento. A empresa adicionou 72% mais rotas em relação ao ano anterior, embora elas ainda representem uma pequena parte de sua operação total.
A empresa planeja atender 100 aeroportos. Em comparação com o período de janeiro a abril de 2025, atualmente atende Boise, Corpus Christi, Spokane, Nassau, Providenciales, Richmond, San Pedro Sula e Tulsa. No entanto, encerrou os voos para Barbados, Burlington, Houston Hobby, Palm Springs, Portland (ME), Port of Spain, St. Croix, St. Thomas e Vail.
A Breeze cresceu 41%
Airbus A220-300 da Breeze Airways taxiando (Crédito: Breeze)
Considerando todas as companhias aéreas que operam nos EUA, o total de voos aumentou modestos 1% em relação ao ano anterior. Há muitos exemplos positivos, como Alaska Airlines (+4%), United Airlines (+4%), Delta Air Lines (+3%) e American Airlines (+3%). Spirit e Frontier não são as únicas companhias aéreas a apresentarem redução de tamanho. Por exemplo, a Avelo também diminuiu (-25%).
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Uma menção especial para a Breeze Airways. Os serviços da companhia cresceram 41% no último ano. E isso sem contar as 12 rotas anunciadas em 28 de janeiro, que entrarão em operação a partir de maio. Mas, claro, ela continua sendo uma operadora de pequeno porte. Agora, ocupa a 14ª posição entre as maiores companhias aéreas dos EUA, subindo uma posição. Considerando a venda de passagens, agora está em 11º lugar, subindo três posições.
No dia 4 de fevereiro de 2015, o voo 235 da TransAsia Airways perdeu toda a potência do motor logo após a decolagem de Taipei, em Taiwan. Não havia nenhum lugar para pousar na densa área urbana e, quando o avião caiu, de repente capotou, atingiu um viaduto e mergulhou no rio Keelung, matando 43 das 58 pessoas a bordo.
A investigação revelou uma cadeia de eventos desconcertante envolvendo erros mecânicos e humanos: em resposta a uma falha de motor, a tripulação de alguma forma desligou o motor errado.
O voo 235 da TransAsia Airways foi um voo curto de uma hora da capital de Taiwan, Taipei, para a ilha taiwanesa de Kinmen, na costa da República Popular da China. O avião em questão era o ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo B-22816, um avião turboélice de dois motores capaz de transportar 72 passageiros.
O ATR 72, prefixo B-22816, envolvido no acidente
Na manhã do dia 4 de fevereiro de 2015, 53 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no avião para o voo com destino a Kinmen. No comando do avião estavam o capitão Liao Chien-tsung e o capitão Liu Tze-chung (que atuava como primeiro oficial). Também na cabine estava um observador, o primeiro oficial Hung Ping-chung.
O primeiro sinal de um problema ocorreu quando o avião acelerou na pista, quando o primeiro oficial Liu percebeu que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática (ATPCS) não estava armado.
O ATPCS é um sistema que detecta automaticamente se um motor falhou. Se detectar uma falha, a unidade de embandeiramento automático embandeirará as lâminas da hélice afetada, girando-as para que suas bordas se alinhem com a corrente de ar para evitar arrasto excessivo.
De acordo com os procedimentos operacionais padrão, a decolagem deve ser abortada se o ATPCS não estiver armado, pois sem ele a falha do motor na decolagem pode ser muito mais perigosa. Mas nenhum dos treinamentos da TransAsia jamais mencionou que a decolagem deveria ser rejeitada nesta situação.
Após vários segundos, o indicador ATPCS voltou a ser “armado”, como deveria ser, e o voo 235 decolou da pista normalmente.
Na verdade, o desarmamento intermitente de ATPCS era sintomático de outro problema. Durante a fabricação, um pequeno defeito de soldagem ocorreu dentro de uma placa de circuito dentro do sensor de torque no motor número dois (lado direito). Agora, esse defeito estava começando a causar problemas.
O ATPCS detecta se um motor falhou, verificando o valor fornecido pelo sensor de torque. O sensor de torque mede quanto torque o motor está produzindo. Se a saída de torque cair muito, significa que o motor não está produzindo potência e a unidade de auto-enevoamento embandeirará as hélices (se ATPCS estiver armado).
O problema era que a placa de circuito defeituosa na unidade de pena automática estava fazendo com que o sensor de torque perdesse contato com a unidade de pena automática, resultando em uma leitura de torque zero.
Enquanto o avião estava no solo, isso simplesmente desarmou o ATPCS, que só deve agir durante a fase de subida do voo. Se os pilotos tivessem parado para pensar no fato do ATPCS ter se desarmado, teriam percebido que provavelmente havia uma falha no motor.
Menos de dois minutos após a decolagem, a falha intermitente voltou, e a unidade de penas automáticas de voo recebeu uma leitura de torque zero.
Agora que o avião estava no ar, isso fez com que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática acreditasse erroneamente que o motor número dois havia falhado, então ele comandou a unidade de auto-embandeiramento para embandeirar as hélices.
Quando uma hélice está totalmente embandeirada, ela não gera nenhum empuxo, então a potência do motor número dois foi efetivamente reduzida para marcha lenta.
Na cabine, a tripulação recebeu um alerta na tela do computador que dizia “Motor 2 apagado na decolagem”, seguido de instruções sobre o que fazer.
O procedimento adequado exigia que a tripulação realizasse uma verificação cruzada para identificar o problema e tomar as medidas adequadas. Mas o capitão Lião não fez isso. Em vez disso, aparentemente sem nem mesmo olhar para a tela, ele desligou o piloto automático e anunciou que tinha controle manual.
Ele então disse "Vou puxar o acelerador número um" e reduzir a potência do motor número um, embora a falha fosse claramente no motor número dois.
Isso pegou o primeiro oficial Liu de surpresa. Ele disse: "Espere um segundo, verifique!" Mas o capitão Lião já havia desligado o motor errado.
Com os dois motores produzindo pouca ou nenhuma potência, a velocidade do avião começou a diminuir.
O primeiro oficial Liu anunciou: “Ok, agora o motor número dois apagou confirmado”, aparentemente tentando informar o capitão Liao que o problema estava no motor número dois.
Mas o capitão Liao interpretou isso como significando que o motor número dois havia falhado além do motor número um, não em seu lugar.
O avião começou a perder altitude. Ao avistar prédios de apartamentos altos diretamente em seu caminho, o capitão Lião exclamou: "Terreno à frente!"
O stick shaker ativou-se repentinamente, alertando os pilotos de que estavam voando muito devagar e prestes a estolar.
O primeiro oficial Liu declarou uma emergência e exclamou: “Ambos os lados perderam! Falha do motor, perdemos os dois lados! ” O capitão Liao ordenou que ele “religasse o motor” sete vezes em apenas alguns segundos.
Voando à beira de sua velocidade de estol, o ATR-72 mal ultrapassou vários blocos de apartamentos e começou a cair em direção ao viaduto Huandong, uma rodovia elevada que corria ao longo do rio Keelung.
Naquele momento, a asa esquerda estagnou e o avião começou a virar para a esquerda. De repente, o capitão Liao teve uma compreensão trágica. "Uau", disse ele, "puxei o acelerador do lado errado."
Mas era tarde demais. O avião virou para uma margem esquerda de oitenta graus, e a ponta da asa varreu as faixas de tráfego no viaduto Huandong, atingindo um táxi e o guarda-corpo. O avião mergulhou de cabeça para baixo no rio Keelung e se partiu.
Muitos passageiros na frente do avião morreram com o impacto, e a maioria dos que não morreram se afogaram rapidamente enquanto estavam pendurados de cabeça para baixo em seus assentos.
Mas na parte de trás do avião, que parou parcialmente acima da superfície, algumas pessoas sobreviveram ao acidente. Os passageiros que ficaram inconscientes e sentados pendurados em seus assentos acordaram quando a água corrente atingiu suas cabeças e puderam desamarrar os cintos de segurança e procurar uma maneira de escapar.
Dez passageiros avistaram uma fratura na fuselagem mais à frente e nadaram para fora dela, ficando em cima da asa parcialmente submersa e aguardando o resgate.
Mais quatro passageiros e um comissário permaneceram dentro do avião, gritando para alguém abrir a saída traseira.
Os primeiros respondentes correram para o local e logo conseguiram abrir a porta e extrair os sobreviventes que estavam presos lá dentro.
Enquanto isso, no topo do viaduto Huandong, outro drama se desenrolava. O motorista de táxi Zhou Hsi-tung e seu único passageiro nem sabiam o que os havia atingido; em um momento eles estavam dirigindo e no momento seguinte um “enorme objeto branco” atravessou a frente do táxi.
Somente depois que o Sr. Zhou saiu do táxi (foto acima) ele percebeu o que havia acontecido. Zhou e seu passageiro sobreviveram ao impacto que destruiu a frente de sua van, mas agora o Sr. Zhou precisava explicar ao despachante o que havia acontecido.
“Olá, é o nº 1098. Um pequeno avião caiu e bateu no meu carro. O ... o ... o avião caiu no rio Keelung. Estou na Huandong Boulevard. Por favor, chame uma ambulância.”
“Um modelo de avião com controle remoto?”
“Meu carro está completamente destruído.”
"Um modelo de avião com controle remoto?”
“Não é um avião de controle remoto, é um pequeno avião tripulado!”
Só depois dessa ligação o Sr. Zhou e seu despachante descobriram que o avião que o atingiu era realmente muito grande e que ele tinha muita sorte de estar vivo.
Os investigadores logo descobriram que nada estava mecanicamente errado com nenhum dos motores do avião. A hélice direita havia embandeirado devido a uma placa de circuito rachada, acionando indevidamente uma sequência de desligamento automático do motor, e o capitão Liao desligou o motor esquerdo por engano.
Em relação à minúscula rachadura de solda que iniciou toda a sequência de eventos, os investigadores descobriram que a Pratt & Whitney, a fabricante do motor, recomendou que as companhias aéreas verificassem esse problema em unidades de penas automáticas que tiveram mais de 12.000 horas de voo.
Mas a unidade afetada tinha menos de 2.000 horas de voo, mostrando que o defeito não estava relacionado à idade, mas sim devido a um erro de fabricação. Como resultado da investigação, a Pratt & Whitney introduziu uma atualização nas unidades de auto-enevoamento que evitaria esse tipo de falha.
A investigação também revelou sérias deficiências no histórico de treinamento do capitão Liao. Ele tinha um histórico de agir impulsivamente em situações de emergência, muitas vezes agindo antes de entender completamente qual era o problema e deixando de fazer verificações cruzadas.
Como resultado, ele não teve tempo para ler o que o aviso realmente dizia, desligando o motor errado quase imediatamente e confundindo o resto da tripulação. Quando percebeu seu erro, era tarde demais.
Além disso, os investigadores descobriram que Liao tinha passado por treinamento para voar no Airbus A330, mas falhou no programa devido à sua "dificuldade em multitarefa, priorização, tomada de decisões corretas e desempenho sob estresse".
Liao foi posteriormente contratado pela TransAsia Airways apesar desse recorde porque a companhia aérea estava se expandindo muito rapidamente e precisava de todos os pilotos que pudesse conseguir.
Mas quando Liao passou por treinamento para se tornar capitão em 2014, um aviador deixou comentários afirmando que ele tinha “Verificação e execução de procedimento incompletas; e conhecimento insuficiente dos procedimentos de emergência.”
Cada programa de treinamento que ele entrou atribuiu a ele um treinamento extra devido às suas deficiências. Apesar disso, a companhia aérea o atualizou para capitão, porque faltava pessoal.
Isso era uma má notícia para a TransAsia Airways. O voo 235 foi na verdade o segundo grande acidente da companhia aérea em menos de um ano: em julho de 2014, o voo 222 da TransAsia, outro ATR-72, caiu em um bairro ao pousar em Penghu durante uma tempestade, matando 48 das 58 pessoas a bordo.
A investigação desse acidente descobriu que a tripulação não realizou um briefing de aproximação e, posteriormente, voou abaixo da altitude mínima de descida, fazendo com que o avião batesse em árvores.
Depois de descobrir a prática da TransAsia de contratar pilotos incompetentes que colocariam a vida de seus passageiros em perigo, o governo taiwanês decidiu fechar a companhia aérea, que encerrou suas operações em novembro de 2016.
Graças a essa resposta ousada às recomendações de segurança do relatório, voar em Taiwan tornar-se muito mais seguro.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
No vídeo abaixo, imagens reais do momento do acidente e do pós-acidente:
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pela CNN, Aviation Tribune, Google, K. Hasegawa, Conselho de Segurança da Aviação da República da China, ABC News, News.com.au, Business Insider e Wall Street Journal.
Em 4 de fevereiro de 1997, ocorreu o desastre de helicópteros israelense, quando dois helicópteros de transporte da Força Aérea Israelense transportando soldados israelenses para a zona de segurança de Israel no sul do Líbano colidiram no ar, matando todos os 73 militares israelenses a bordo. O acidente provocou luto nacional generalizado e é considerado um fator importante na decisão de Israel de se retirar do sul do Líbano em 2000.
Após a Guerra do Líbano de 1982 , Israel retirou-se para uma "zona de segurança" no sul do Líbano, onde enfrentou uma insurgência do Hezbollah e outros grupos libaneses.
Israel tinha inicialmente deslocado tropas por terra, mas esta política foi alterada à medida que aumentava a ameaça de bombas nas estradas. Como resultado, Israel começou cada vez mais a transportar soldados por via aérea para o sul do Líbano.
Um Sikorsky CH-53 Yasur 2000 (S-65C-3) similar aos helicópteros que colidiram
Dois helicópteros Sikorsky S-65C-3 Yas'ur 2000, números de cauda 357 e 903, foram designados em uma missão para transportar soldados e munições israelenses para o sul do Líbano, originalmente agendada para 3 de fevereiro, mas adiada em um dia devido às más condições climáticas. No dia 4 de fevereiro, as condições climáticas ainda eram ruins para voar devido ao nevoeiro, mas à tarde a visibilidade melhorou e a missão foi autorizada a prosseguir.
Os dois helicópteros decolaram da Base Aérea de Tel Nof e voaram para o Aeroporto Rosh Pina, de onde recolheram as tropas. Um helicóptero, de número 903, foi designado para voar até o Posto Avançado "Pumpkin", a leste de Nabatiyeh, e tinha quatro tripulantes e 32 passageiros a bordo. O segundo helicóptero, o 357, deveria voar para uma posição israelense no Castelo de Beaufort , e tinha quatro tripulantes e 33 passageiros a bordo.
Às 18h48, após a aprovação final ter sido dada e os soldados terem sido informados, ambos os helicópteros foram autorizados a decolar. Um minuto após a decolagem, o capitão do helicóptero 903 solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo para cruzar a fronteira com o Líbano, mas a permissão foi adiada e os helicópteros acabaram pairando até as 18h56, quando um controlador confirmou que eles tinham permissão para cruzar. Três minutos depois, os helicópteros desapareceram do radar.
Os dois helicópteros colidiram sobre o moshav She'ar Yashuv, no norte de Israel. Uma investigação israelense concluiu que o rotor do helicóptero 357 atingiu a cauda do helicóptero 903. O helicóptero 357 caiu imediatamente, enquanto a tripulação do helicóptero 903 tentou assumi-lo, mas falhou e ele também caiu.
Segundo uma testemunha que observou o acontecimento desde o solo, "os dois helicópteros passaram sobre a minha casa sem as luzes acesas. Depois houve um clarão. Um caiu imediatamente e o outro oscilou durante meio quilómetro... depois também explodiu."
Um dos helicópteros caiu em uma bola de fogo diretamente sobre She'ar Yashuv, incendiando um bangalô vazio, enquanto o outro caiu no cemitério do kibutz Dafna, a algumas centenas de metros de distância.
Às 19h03, um piloto da Arkia Israel Airlines, cujo avião estava estacionado em um aeroporto em Kiryat Shmona, viu explosões e contatou a IAF sobre atividades de helicópteros na área. O piloto foi o primeiro a identificar o desastre.
Incêndios, alimentados por combustível de aviação dos helicópteros, eclodiram no solo, e as munições armazenadas a bordo dos helicópteros explodiram e desencadearam uma série de explosões.
Algumas testemunhas afirmaram que podiam ouvir gritos fracos vindos dos destroços, mas não conseguiram chegar perto deles por causa das explosões, e que os gritos cessaram após as explosões.
Todos os 73 soldados nos helicópteros morreram, mas não houve vítimas no solo. Uma testemunha afirmou ter visto um soldado atirado de um helicóptero que inicialmente ainda tinha pulso, mas morreu logo depois.
Após o acidente, soldados, bombeiros e equipes de resgate correram para o local. Magen David Adom levou vinte ambulâncias e duas unidades móveis de terapia intensiva ao local. No entanto, logo ficou claro que não havia sobreviventes.
Temendo que munições adicionais pudessem explodir, as FDI isolaram todas as comunidades da área, declarando-as zonas militares fechadas, fecharam todas as estradas locais e enviaram esquadrões anti-bomba para limpar a área de explosivos. Isto criou enormes engarrafamentos e impediu temporariamente que centenas de pessoas chegassem às suas casas.
As equipes de resgate recuperaram corpos e equipamentos do local, e alguns dos mortos foram encontrados ainda amarrados em seus assentos. Os corpos foram levados para um necrotério improvisado instalado em uma base militar próxima para identificação.
As IDF censuraram a notícia do acidente durante mais de duas horas para permitir que as famílias das vítimas fossem informadas, mas a identificação rápida revelou-se impossível. Todos os corpos foram recuperados na manhã de 5 de fevereiro.
O acidente foi o desastre aéreo mais mortal da história de Israel. Uma onda de luto nacional varreu Israel. De acordo com Joshua L. Gleis, “Em um país muito unido onde quase todos ingressam no exército, uma grande parte da população do país conhecia pelo menos um dos soldados mortos no acidente”.
No dia 6 de fevereiro foi declarado dia oficial de luto. Bandeiras foram hasteadas a meio mastro, restaurantes e cinemas fechados, o Knesset observou um minuto de silêncio e os nomes dos mortos foram lidos no início de cada boletim de notícias na televisão e no rádio.
Milhares de israelenses foram orar no Muro das Lamentações e assembleias foram realizadas em escolas em todo o país. Os funerais começaram a ocorrer em 5 de fevereiro. O primeiro-ministro Benjamin Netanyahu e o presidente Ezer Weizman compareceram aos funerais e visitaram as famílias enlutadas.
O ministro da Defesa israelense, Yitzhak Mordechai, nomeou uma comissão de inquérito chefiada por David Ivry para investigar a causa da colisão.
A comissão recomendou que o comandante do esquadrão de helicópteros fosse demitido e impedido de quaisquer futuros cargos de comando, o comandante da Base Aérea de Tel Nof e o vice-comandante do esquadrão (que havia informado os pilotos antes de sua missão) fossem repreendidos, e que o oficial encarregado do Aeroporto Rosh Pina seja demitido de seu cargo e impedido de servir em qualquer cargo de comando por três anos.
Nas suas recomendações para prevenir futuros acidentes, a comissão recomendou que o número de voos por piloto fosse reduzido, que fossem estabelecidos procedimentos claros relativamente ao apagamento das luzes ao cruzar fronteiras, que fosse estabelecido um helicóptero líder quando dois voassem juntos, que esquadrões operassem sob os mesmos procedimentos, e que os helicópteros voem sozinhos durante quaisquer voos noturnos para o sul do Líbano. Também recomendou que a Força Aérea Israelense instalasse caixas pretas em seus helicópteros.
O desastre provocou um debate renovado sobre a ocupação do sul do Líbano por Israel. Mais tarde naquele ano, foi fundado o Four Mothers, um movimento de protesto anti-guerra dedicado a pressionar pela retirada israelense do sul do Líbano. Este evento é visto como um catalisador para a retirada de Israel da zona de segurança no Líbano em 2000.
Memorial às vítimas do desastre do helicóptero (1997), bairro Hadar Ganim, Petah Tikva
Um memorial aos 73 soldados mortos das FDI foi criado perto do local da queda de um helicóptero próximo ao cemitério do kibutz Dafna. Foi inaugurado em 2008. O memorial é composto por vários elementos, sendo os mais visíveis 73 pedras erguidas em torno de uma piscina redonda para a qual a água é direcionada através de um canal.
Os 73 nomes estão escritos em blocos pretos colocados sob a água da piscina. Um versículo bíblico de Jó 41:17 está inscrito. O monumento foi projetado pelo arquiteto Shlomit Shlomo, pelos arquitetos paisagistas Haim Cohen e Gilad Sharon, pelo escultor Rami Feldstein; o escultor Dani Karavan atuou como consultor do projeto.
Monumento no local do acidente em She'ar Yashuv (não o memorial principal) com Salmos 91:11
Em moshav She'ar Yashuv, onde o segundo helicóptero caiu, outro monumento foi erguido. Na extremidade sudeste do moshav, a "Floresta dos Caídos" foi plantada para memorizar os mortos. A floresta possui 73 árvores, uma para cada vítima do acidente.
Existem vários outros monumentos memoriais em todo Israel que comemoram o desastre. Além disso, existem memoriais para soldados individuais nos locais onde viveram.
Em 15 de fevereiro de 2017, um serviço memorial foi realizado no Kibutz Dafna para marcar o 20º aniversário do desastre. As famílias enlutadas das vítimas compareceram, bem como o presidente Reuven Rivlin, o ministro da Defesa, Avigdor Lieberman, e o chefe do Estado-Maior das FDI, Gadi Eizenkot.
Abaixo, o documentário "O lado desconhecido do desastre do helicóptero: depois que o céu caiu - 25 anos depois do acontecimento que abalou o país"
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Em 4 de fevereiro de 1970, o avião Antonov An-24V, prefixo YR-AMT, da Tarom, operava o voo 35, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Henri Coandă, em Bucareste, capital da Romênia, com destino ao Aeroporto Internacional de Oradea, em Oradea, também na Romênia. A TAROM é a companhia aérea nacional da Romênia.
A aeronave, levando a bordo seis tripulantes e 15 passageiros, colidiu contra um penhasco próximo ao Monte Vlădeasa, perto do povoado de Frăsinet, na divisa do condado de Clujdurante, na aproximação ao Aeroporto Internacional de Oradea, causando a morte de 20 dos 21 ocupantes da aeronave.
O único sobrevivente foi Alexandru Sarkadi, então com 43 anos, de Oradea. Com o joelho direito fraturado e a mão quebrada, ele rastejou para fora dos destroços e, deixando para trás a cena terrível e os outros sobreviventes, começou a descer um riacho. Caminhou sem parar o resto do dia e a noite toda.
Na quinta-feira, foi encontrado perto da cabana florestal de Scrind, em Mărgău-Cluj. "Subindo. Riacho. Avião." Foi tudo o que conseguiu murmurar. Estava paralisado e não conseguia falar. Do hospital em Huedin, onde estava conectado a um rim artificial, foi levado para Cluj, onde os médicos inseriram uma haste de metal em sua perna. Devido à sua deficiência, não pôde mais trabalhar como modelador na "Viitorul" e mudou-se para o "Munca Invalidilor". Mais tarde, emigrou para a Alemanha com a esposa e a filha pequena.
Na época, os peritos forenses constataram que os passageiros sofreram ferimentos, especialmente na cabeça e no abdómen, segundo o jornal Clujeanul. A maioria morreu devido a hemorragias internas combinadas com ruptura de órgãos. O que não foi registado nas certidões de óbito, contudo, foi a hipotermia. Os que sobreviveram ao impacto morreram de frio.
A ex-jornalista Aurora Pop, esposa de uma das vítimas, relatou a tragédia que as autoridades comunistas fizeram de tudo para "enterrar" o mais profundamente possível. “Na tarde de quarta-feira, 4 de fevereiro de 1970, a mulher esperava o marido voltar de uma delegação na capital, sabendo que ele havia reservado uma passagem para o voo RO 35, com partida às 13h. Como já haviam se passado várias horas desde o horário previsto para o pouso no aeroporto de Oradea, e Auroran não lhe dera nenhuma notícia, a mulher começou a se preocupar. Ligou para o aeroporto. Em vão, ninguém lhe disse nada. Nem que o avião estava atrasado, nem mesmo que havia decolado da capital. Insistiu em ligar para a “Tarom” de Bucareste. A mesma recusa. Desesperada, ligou para o escritório do primeiro secretário da Polícia Rodoviária de Bihor, Victor Bolojan, cuja secretária a traiu: "Sabe, camarada Pop, a lista de passageiros é secreta, mas mesmo que soubéssemos, eu não poderia lhe dar a notícia”, contou Aurora Pop ao semanário Clujeanul em um artigo publicado em 17 de março de 2008.
Entre as primeiras pessoas a chegar ao local do acidente estava Alexandru Nevelici, médico de uma empresa em Aleşd e amigo da família. Ele contou a Aurora que, em vez de iniciarem uma busca por sobreviventes, as autoridades haviam proibido o acesso à área por três dias. Os socorristas encontraram não apenas corpos esmagados, mas também corpos quase intactos: "Auroran, por exemplo, tinha apenas um ferimento superficial na têmpora, enquanto suas mãos estavam encolhidas, um indício de morte por hipotermia".
Seis meses depois, o único sobrevivente da tragédia, Ludovic Alexandru Sarkadi, de Oradea, confessou o mesmo à mulher, mas com uma relutância que só superaria após a Revolução. Em 2001, Sarkadi relatou ao CLUJEANUL que oito das 21 pessoas a bordo ainda estavam vivas após a queda do avião: "Morreram congeladas", confessou. Os seis tripulantes e sete passageiros morreram no local.
Incomodada com o fato de o Ministério Público Militar de Cluj ter recebido apenas um certificado simples afirmando que Mircea Pop, da Aurora, "morreu em um acidente de trabalho", e não uma certidão de óbito forense, a Aurora tentou realizar sua própria investigação.
A única conclusão da comissão de investigação foi que o piloto, Coronel Andrei Brătulescu, era o culpado. Em condições de visibilidade quase nula, acima do Pico Vrful Vlădeasa, ele não contatou a torre de controle e, acreditando estar sobre Oradea, iniciou manobras de pouso. Ele atingiu centenas de pinheiros e colidiu com uma rocha, após o que tentou em vão estabilizar a aeronave.
No entanto, ninguém reconstruiu oficialmente a sequência dos eventos nem ofereceu uma explicação plausível para o fato de o coronel, ex-piloto pessoal de Gheorghe Maurer quando este era primeiro-ministro, ter assumido o controle do avião civil.
Circulou a versão de que o piloto da Tarom havia adoecido repentinamente, mas Aurora acredita no contrário: "Se um piloto adoecesse, a Tarom tinha outros de reserva, assim como a CFR tinha mecânicos. O coronel entrou como um táxi porque queria trazer para sua irmã, em Oradea, perfumes e meias-calças compradas no Ocidente.
Mais tarde, Elena Brătulescu sugeriu que mantivéssemos contato, mas eu disse a ela para não se chatear, que eu não podia. Eu não podia ter um relacionamento com alguém que pertencia à hierarquia e se desfazia de coisas e pessoas como bem entendesse.".
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, adevarul.ro e @OnDisasters
