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Aeronave de vigilância da pesca perdeu contato no sábado em área montanhosa; buscas por tripulantes e passageiros continuam.
Autoridades da Indonésia informaram neste domingo (18) que localizaram os destroços de um avião de vigilância da pesca que havia desaparecido na província de Sulawesi do Sul, perto de uma montanha coberta por neblina. As equipes de resgate ainda buscam as 11 pessoas que estavam a bordo.
O turboélice ATR 42-512, prefixo PK-THT, pertencente ao grupo de aviação Indonesia Air Transport, perdeu contato com o controle de tráfego aéreo no sábado (17), por volta das 13h30 no horário local (3h da madrugada, em Brasília), na região de Maros, em Sulawesi do Sul.
Havia oito tripulantes e três passageiros a bordo da aeronave, que havia sido fretada pelo Ministério de Assuntos Marítimos e Pesca da Indonésia para realizar vigilância aérea da atividade pesqueira. Os passageiros eram funcionários do ministério.
Avião estava desaparecido na Indonésia (Imagem: Reprodução/X)
O chefe da agência de resgate de Sulawesi do Sul, Muhammad Arif Anwar, afirmou à televisão local que, após a localização dos destroços, os socorristas mobilizariam cerca de 1.200 profissionais nas buscas pelos passageiros e tripulantes desaparecidos.
“Nossa prioridade é procurar as vítimas, e esperamos que haja algumas que possamos evacuar com vida”, disse.
O chefe do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia, Soerjanto Tjahjono, afirmou que houve um "voo controlado contra o terreno".
"O piloto conseguiu controlar a aeronave e a queda não foi intencional", disse Soerjanto à imprensa local.
Os investigadores ainda não determinaram a causa do acidente, acrescentou.
A KNKT não respondeu ao pedido de comentário da Reuters.
Enquanto isso, a Indonesia Air Transport afirmou em comunicado que a aeronave apresentou problemas técnicos, mas foi declarada aeronavegável antes de voar para Makassar.
"Houve um problema de engenharia, mas o corrigimos e testamos a aeronave na sexta-feira. O voo do aeroporto de Halim, em Jacarta, para Semarang e Yogyakarta ocorreu sem problemas", disse Edwin, diretor de operações da companhia.
Especialistas em aviação afirmam que a maioria dos acidentes é causada por uma combinação de fatores.
O ATR 42-500, fabricado pela empresa franco-italiana ATR, é uma aeronave turboélice regional com capacidade para transportar entre 42 e 50 passageiros.
O site de rastreamento de voos Flightradar24 informou que a aeronave de vigilância sobrevoava o oceano em baixa altitude, o que limitava sua cobertura de rastreamento, e que o último sinal foi recebido às 04h20 GMT, a cerca de 20 km a nordeste do aeroporto de Makassar.
Foi o primeiro acidente fatal com um ATR 42 na Indonésia em mais de uma década. Em 2015, um ATR 42-300 da Trigana Air Service caiu em uma encosta na região de Papua, na Indonésia, matando todas as 54 pessoas a bordo.
Embora não tenha sido o primeiro a ser apresentado, o Lockheed L-1011 TriStar foi um dos jatos widebody pioneiros, e vários recursos inteligentes podem ser encontrados no avião (Foto: Getty Images)
Já se passou mais de meio século desde que o Lockheed L-1011 TriStar voou pela primeira vez. O trijet voou pela primeira vez aos céus em 16 de novembro de 1970 e entrou em serviço com a Eastern Air Lines em 26 de abril de 1972. Apesar de ter cinco décadas de idade, o avião foi apresentado com várias inovações criativas que ajudaram a indústria da aviação a se adaptar a uma nova era.
Existem vários aspectos que o L-1011 trouxe aos passageiros em todo o mundo que hoje consideramos certos. Além disso, o jato também tinha vários recursos exclusivos. Da cabine ao cockpit, aqui estão cinco pontos interessantes sobre o avião.
5. Tinha sistemas de pilotagem altamente avançados
O sistema de controle de voo aviônico (AFCS) da aeronave consistia em uma das tecnologias mais inovadoras da época. Os pilotos podem fazer uso do controle de velocidade, sistema de navegação, sistema de controle de elevação direta e sistema de estabilidade. Além disso, o sistema CAT-IIIB Autoland ajudou o avião a pousar, mesmo em más condições climáticas.
O L-1011 realizou o primeiro vôo transcontinental sem a necessidade de mãos humanas nos controles ao realizar uma viagem de quatro horas e 13 minutos de Palmdale, Califórnia, a Washington Dulles (Foto: Ian Abbott via Flickr)
Devido ao sistema de piloto automático de última geração do avião, o L-1011 recebeu autorização especial da Administração Federal de Aviação para pousar durante condições meteorológicas severas. Ao todo, o jato poderia realizar pousos cegos em clima de visibilidade zero. Enquanto outros widebodies tinham que ser desviados para outros aeroportos, aqueles que voavam no TriStar sabiam que pousariam onde o avião estava programado para chegar.
O moderno sistema de controle de voo automático fly-by-wire permitia que a tripulação de voo simplesmente ajustasse as mudanças de altitude e curso no sistema de controle de voo e os pilotos pudessem monitorar seus instrumentos. O avião poderia voar e pousar com intervenção mínima e descer sem problemas na pista, travando nos faróis de rádio do aeroporto.
4. Lavatórios foram instalados na parte de trás em um padrão circular
O TriStar tinha banheiros enrolados em sua antepara traseira . Eles foram colocados sob a entrada do motor número dois do avião. Os passageiros ficariam incomodados com o barulho estridente do motor e desanimados com o som de sucção.
As transportadoras que colocaram seus sanitários nesta formação se beneficiaram ao poder instalar até cinco lavatórios na parte traseira do avião. O L-1011 não foi a única aeronave a ter essa configuração. Aqueles que voaram no DC-8 notaram um padrão semelhante em suas viagens. No entanto, muitos widebodies têm apenas até quatro banheiros na parte de trás.
Em última análise, o TriStar tinha cozinhas subterrâneas. Portanto, havia mais espaço disponível no convés principal. Os membros da tripulação do TriStar costumavam apelidar de semicírculo de banheiros Cannery Row. O nome foi inspirado no livro de John Steinbeck sobre uma rua repleta de fábricas de conservas de sardinha que mais tarde levou à renomeação de Ocean View Avenue em Monterey, Califórnia, na qual o romance foi baseado.
3. A cabine tinha luxos inéditos
Embora a parte traseira da aeronave não parecesse uma experiência agradável, a cabine de passageiros tinha muitas delícias que antes eram uma raridade. Provisões VIP, como um armário embutido de tamanho normal para jaquetas, podem ser encontradas a bordo.
No geral, foi uma experiência relaxante a bordo do Lockheed L-1011, com os que estavam na aeronave desfrutando das ofertas luxuosas (Foto: Getty Images)
Esses recursos foram apoiados por uma cozinha abaixo do convés que levantava iguarias culinárias, como filé mignons e costeletas de cordeiro, por meio de um par de elevadores. Os toques adicionais incluíram janelas resistentes ao brilho que ajudaram a melhorar a experiência geral do passageiro.
Mesmo que o motor tenha causado um tumulto no lavatório, a configuração na verdade reduziu o ruído na cabine principal. Os corredores extra-largos e as grandes lixeiras superiores adicionaram os toques finais para um ambiente espaçoso e confortável.
2. A Delta foi a única grande transportadora a voar com cinco variantes
A Delta Air Lines voou com o L-1011-1, -100, -200, -250 e -500. A transportadora com sede em Atlanta também foi a primeira empresa a operar simultaneamente três dos widebodies comerciais de primeira geração, com o Boeing 747 e o Douglas DC-10 também em sua frota.
O L-1011 TriStar trouxe à Delta Air Lines seus primeiros serviços transatlânticos e transpacíficos, abrindo novas oportunidades para a transportadora legada que ainda faz parte de sua rede principal (Foto: Museu do Voo Delta)
O TriStar tinha muitos fãs, com os gostos da TWA apelidando-o de um dos mais seguros do mundo, mas foi a Delta que foi o maior cliente , assumindo 70 unidades do tipo. A empresa chegou a voar 56 desses aviões durante o mesmo período.
O Lockheed L-1011-1 TriStar pode atingir uma velocidade máxima de 552 mph (888 km/h) e atingir um alcance de aproximadamente 2.060 NM (3.815 km). A Delta também voou para 200 passageiros da classe econômica e 50 passageiros de primeira classe em suas rotas.
1. Ainda há um voando
Durante a década de 1990, a Orbital Sciences Corporation modificou um TriStar para ajudar nas tarefas de lançamento de foguetes. Atualmente operando como Stargazer da Northrop Grumman, o avião ainda desempenha um papel importante na indústria aeroespacial, participando de missões recentes.
Voando com o número de registro C-FTNJ enquanto estava na frota da Air Canada, o avião ingressou no programa espacial com o registro N140SC em 1992 (Foto: NASA)
“Pegasus, o primeiro veículo de lançamento espacial comercial de desenvolvimento privado do mundo, é um foguete de três estágios lançado pelo ar e transportado pela aeronave“ Stargazer ”L-1011 da Northrop Grumman especialmente modificada,” compartilha a Northrop Grumman.
“Pouco depois de seu lançamento da Stargazer, a aproximadamente 40.000 pés acima do Oceano Pacífico, a Pegasus iniciou seu primeiro estágio, iniciando seu vôo bem-sucedido levando TacRL-2 à sua órbita pretendida.”
Uma lenda da indústria
No total, 250 Lockheed L-1011 TriStars foram construídos entre 1968 e 1984. O trijet pôde ser localizado em aeroportos em todos os continentes durante seu auge, ajudando a inaugurar uma nova geração de voos comerciais de longa distância. É fantástico que o veterano ainda tenha um cargo na aviação mais de 50 anos depois de ter voado pela primeira vez.
Jato com cerca de 200 passageiros apresentou falha mecânica após aterrissagem brusca na Flórida, segundo a companhia aérea.
Um avião da United Airlines perdeu o trem de pouso dianteiro durante um pouso considerado brusco no Aeroporto Internacional de Orlando, na Flórida, no domingo (18). Um vídeo que circulou nas redes sociais mostrou o momento em que uma das rodas se desprende e rola pela pista logo após a aterrissagem da aeronave, que transportava cerca de 200 passageiros.
As imagens, compartilhadas no X, indicam que o Airbus A321neo tocou inicialmente a pista com as rodas traseiras, quicou e, em seguida, inclinou-se para a frente. Durante a tentativa dos pilotos de estabilizar o avião, uma roda foi vista se soltando e seguindo em direção à área gramada ao lado da pista.
Falha mecânica após aterrissagem
A aeronave havia partido do Aeroporto Internacional O’Hare, em Chicago, às 8h55, e pousou em Orlando pouco depois das 12h30, no horário local. Em nota à revista People, um porta-voz da United afirmou que o avião apresentou um problema mecânico durante o pouso. Já um representante da aviação federal dos Estados Unidos informou que a aeronave foi considerada “inapta” para continuar operando após o incidente.
Além dos passageiros, seis tripulantes estavam a bordo. Todos desembarcaram em segurança e foram levados de ônibus até o terminal do aeroporto. Não houve registro de feridos, e uma investigação foi aberta para apurar as causas da falha. O episódio provocou atrasos de cerca de 45 minutos em voos no aeroporto de Orlando no fim da tarde de domingo.
A roda rolou pelo asfalto em direção a um pedaço de grama adjacente (Foto: Captura de tela/Redes sociais/X)
O caso ocorre em meio a outros incidentes recentes na aviação comercial. Em julho, um Boeing 767-400 precisou retornar a Los Angeles após chamas serem vistas sob um dos motores durante a decolagem rumo a Atlanta. Em agosto, um avião da Iberia que seguia para Paris-Orly teve a parte frontal destruída após colisão com pássaros, impacto que também danificou um dos motores do jato.
Aeronave seguia de Sorocaba (SP) para Brasília (DF); pouso ocorreu às 15h58, sem intercorrências.
(Foto: Reprodução / Youtube Golf Oscar Romeo)
O avião Bombardier Learjet 40, prefixo PS-LUC, precisou fazer um pouso de emergência, na tarde desta segunda-feira (19), no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), após suspeita de pane no freio do trem de pouso.
'Não temos certeza se teremos freio': áudios revelam diálogos de piloto com torre antes de pouso de emergência em Campinas.
No vídeo a seguir, que mostra a câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, é possível buscar o horário de 15h56 (observe o relógio no canto inferior esquerdo) para ouvir o momento em que o piloto fez contato com o controlador de tráfego aéreo e informou sobre o problema:
Segundo a Aeroportos Brasil Viracopos (ABV), concessionária que administra o terminal, a aeronave que seguia de Sorocaba (SP) para Brasília (DF), comunicou a suposta pane e pediu autorização para a manobra.
A pista foi reservada às 15h53, seguindo os protocolos operacionais e de segurança. A ABV informou que o pouso ocorreu às 15h58, sem intercorrências.
De acordo com a concessionária, não houve impacto na operação do aeroporto, que continuou funcionando normalmente.
Segundo a Zurich Airport Brasil, concessionária que administra o aeroporto, a aeronave ainda estava no solo quando a decolagem foi suspensa.
O procedimento de decolagem de um avião Airbus A320-232, prefixo PR-MAK, da Latam, precisou ser interrompido após o motor pegar fogo no Aeroporto Internacional de Florianópolis, na noite de domingo (18). Vídeo feito por um passageiro, e que circula nas redes sociais, mostra a fumaça saindo de uma das asas da aeronave, que já estava em movimento na pista (assista aqui).
Segundo a Zurich Airport Brasil, concessionária que administra o aeroporto, o avião ainda estava no solo quando a decolagem foi suspensa de forma segura. Ninguém se feriu e o que motivou o fogo não foi informado.
'Muito medo de algo mais grave': passageiro relata susto
O voo LA 3819 sairia de Florianópolis com destino a Brasília (DF). A equipe de bombeiros da pista foi acionada para acompanhar a ocorrência, e a aeronave retornou ao pátio. A concessionária reiterou a operação do aeroporto não foi impactada.
A Latam informou que ofereceu assistência aos passageiros, que foram reacomodados no voo LA 9000, que pousou no aeroporto de Brasília às 7h15 desta segunda-feira (19).
"A segurança é um valor primordial em todas as decisões da Latam, que segue rigorosamente todas as normas e regulamentos aplicáveis para garantir uma operação segura para todos", diz a nota.
Motor pega fogo e decolagem é interrompida (Foto: Redes sociais/ Reprodução)
O vídeo foi publicado pelo advogado Rodrigo Aiache, presidente da Ordem dos Advogados do Brasil Seccional Acre (OAB-AC).
"Hoje tivemos um grande livramento: na decolagem, a turbina do avião pegou fogo. Mas Deus cuidou de nós, tudo foi controlado e estamos bem. Gratidão a Deus pela vida, e por estar com a minha família", diz a publicação.
Uma aeronave Antonov An-2P idêntica à envolvida no acidente
Em 20 de janeiro de 2015, o avião Antonov An-2P, prefixo UP-A0314, operado pela Olimp Air, operava o voo 4653, um voo doméstico no Cazaquistão, partindo do Aeroporto de Balkhash, na região de Karaganda, com escalas em Uzynaral e em Aksuyek, na região de Zhambyl, tendo destino final Mina Shatyrkul, no distrito de Shu, na região de Jambyl.
A aeronave Antonov An-2P envolvida foi produzida pela fábrica PZL-Mielec em Mielec, Polônia, em 20 de agosto de 1973, com o número de série 1G149-70. Foi vendida ao Ministério da Aviação Civil da União Soviética, que lhe atribuiu a matrícula CCCP-07366, direcionando-a posteriormente à Autoridade de Aviação Civil do Cazaquistão.
Pouco se sabe sobre o avião entre 1992 (quando o Ministério da Aviação Civil foi extinto) e 2002, possivelmente porque a aeronave não operou nesse período. Em 2002, o avião foi revisado na Fábrica de Reparos de Aeronaves de Aktobe e teve seu interior, incluindo os assentos, modernizado. Posteriormente, foi vendido ao Grupo Kazakhmys.
Costumava voar para Balkhash e Sayaq três ou quatro vezes por mês. Com a operação irregular, sua manutenção foi considerada não rentável e, em agosto de 2009, foi vendido para uma pequena companhia aérea local, a Olimp Air, sediada em Karaganda . Em 28 de agosto de 2009, devido ao re-registro da aeronave, recebeu a matrícula UP-A0314. Seu tempo total de operação foi de 13.080 horas, com um tempo de operação atribuído de 20.000 horas.
A aeronave transportava quatro passageiros, todos empregados do Grupo Kazakhmys: o diretor do Departamento de Desenvolvimento Técnico Gabit Toleubayevich Toleubayev (nascido em 1978), o mecânico-chefe da Balkhashtsvetmet Yerbol Beysiyevich Ibrayev (nascido em 1974), a diretora do Departamento de Planejamento Técnico e de Investimentos da Balkhashtsvetmet Ulbazar Khamitovna Yesmaganbetova (nascida em 1968) e a geóloga-chefe da Balkhashtsvetmet Asem Amirkhanovna Shayakhmetova (nascida em 1986).
A aeronave era operada por uma tripulação de três pessoas: capitão Valery Grigoryevich Klyushev (nascido em 1955), primeiro oficial Viktor Petrovich Savelyev (nascido em 1954) e engenheiro de voo Vasily Ivanovich Litvinov (nascido em 1951).
A aeronave foi fretada pelo Grupo Kazakhmys e operava o voo KVK-4653 de Balkhash para a mina de cobre de Shatyrkul, com escalas em Uzynaral e Aksuyek. Ao se aproximar do destino final, com condições meteorológicas de baixa nebulosidade e visibilidade limitada, a aeronave iniciou a descida e colidiu com o solo a 20 km da mina, sendo destruída.
Das sete pessoas a bordo (quatro passageiros e três tripulantes), seis morreram, sendo a única sobrevivente, a geóloga Asem Shayakhmetova, que sofreu fraturas nos membros inferiores.
Segundo Shayakhmetova, ela estava sentada perto da saída e, no momento do acidente, todos a bordo estavam dormindo. Ao acordar, descobriu os corpos do engenheiro de voo Vasily Litvinov e de Gabit Toleubayev. Após recuperar um telefone de uma das vítimas e cavar um caminho através de 1 m de neve, conseguiu contatar os socorristas. Ela foi transportada para um hospital na cidade de Shu em estado grave antes de ser transferida de avião para Astana.
A jovem Shayakhmetova precisou de uma grande transfusão de sangue e, embora tivesse o raro tipo sanguíneo AB, muitas pessoas, incluindo seus colegas da Kazakhmys, amigos e outros cazaques, doaram sangue para ela. As cinco cirurgias foram realizadas em três dias, de 27 a 29 de janeiro.
No dia 27 de janeiro, os médicos do Hospital nº 1 de Astana fixaram a terceira, a quarta e a quinta vértebras lombares da jovem utilizando o sistema de fixação Stryker. No dia 28 de janeiro, Asem foi submetida a quatro cirurgias para fixação de fraturas no fêmur esquerdo, na tíbia esquerda e na tíbia direita, utilizando o método de osteossíntese, além de cirurgia plástica dos tecidos moles.
Após o acidente, o Ministério Público de Transportes do Cazaquistão abriu um processo criminal. Uma comissão governamental foi criada para investigar o acidente. Especialistas independentes e representantes da fábrica de aeronaves que produziu o Antonov An-2 participaram da investigação.
Inicialmente, supôs-se que o acidente ocorreu durante a aterragem em condições meteorológicas de baixa cobertura de nuvens e visibilidade limitada. Outras possíveis causas, como mau funcionamento do equipamento ou erros do piloto, também foram consideradas.
Segundo o presidente do Comitê de Aviação Civil do Ministério de Investimento e Desenvolvimento do Cazaquistão , Serik Mukhtybayev, a investigação do acidente duraria até três meses. De acordo com a investigação, o acidente foi causado pela falha da tripulação em manter a altitude mínima de segurança durante o agravamento das condições meteorológicas.
Segundo o Comité de Aviação Civil, outras 115 aeronaves An-2 operavam no Cazaquistão na altura; se necessário, as outras aeronaves podem ser examinadas para verificar se estão ou não em condições de voo.
No dia 20 de janeiro de 1959, o Vickers Vanguard, de fabricação britânica, subiu aos céus pela primeira vez. A aeronave de prefixo G-AOYW fez um voo curto de Weybridge para a vizinha Wisley, Surrey. O Vanguard foi o sucessor maior e de maior alcance do popular Vickers Viscount.
As discussões com a British European Airways (BEA) sobre um sucessor do Viscount começaram em 1953. Este foi o mesmo ano da última entrada em serviço. A BEA exigia uma aeronave que transportasse mais de 100 passageiros em um alcance de 1.000 milhas a uma velocidade de cruzeiro de 370 nós. A Trans-Canada Air Lines (TCA) também mostrou interesse no novo avião, embora com requisitos ligeiramente diferentes.
Um conto de duas aeronaves
Vickers Vanguard 952 da TCA (Foto: BAe Systems)
Com duas partes interessadas, Vickers conseguiu lançar o Vanguard formalmente. Dois tipos seriam construídos para atender às especificações individuais dos clientes de lançamento - Tipo 951 para BEA e Tipo 952 para TCA, que tinham maior capacidade de assentos e carga. A BEA encomendou 20 em julho de 1956 e a TCA encomendou 20 em janeiro de 1957.
A Trans-Canada Air Lines colocaria o Vanguard em serviço em fevereiro de 1961, batendo o BEA por um mês. De fato, os recursos adicionais do Type 952 do TCA logo chamaram a atenção da BEA, que abordou Vickers para pedir uma nova variante. Isso era conhecido como Type 953, e a BEA mudaria seu pedido com seis Type 951s e quatorze Type 953s entregues.
Aposentadoria
A BEA eliminou gradualmente o Vanguard após sua fusão com a BOAC para formar a British Airways (BA) em 1972. No entanto, o tipo permaneceria em serviço com a transportadora até 1979 como uma variante de cargueiro apelidada de 'Merchantman'.
Estes foram transferidos para Air Bridge Carriers, mais tarde denominados Hunting Cargo Airlines. Eles tiveram a honra de operar o último voo Vanguard em 30 de setembro de 1996.
Por Jorge Tadeu com informações e imagens da Airways Magazine
Você já se perguntou como os pilotos iniciam uma aeronave? Em particular, como eles ligam os motores a jato com eficiência e segurança? Este artigo dá uma olhada no procedimento para isso em aviões a jato modernos.
Motor Rolls-Royce em um Boeing 737 (Foto: Norwegian)
Potenciando a aeronave
A partida de um avião a jato é, naturalmente, mais complexa do que a partida de um carro. Não basta você girar uma chave e ligar o motor. Na verdade, não há nenhuma chave envolvida, mas há uma semelhança no fato de que o primeiro passo para ligar o motor é obter potência através de um “motor de partida” menor.
Primeiro, os sistemas das aeronaves são alimentados com energia em solo ou com bateria interna. Isto dará partida à maioria dos principais instrumentos, sistemas, luzes e comunicações da aeronave, mas não é usado diretamente para ligar os motores.
A energia inicial para iniciar sistemas de aeronaves pode ser fornecida utilizando uma unidade móvel de energia de solo ou a partir de uma fonte fixa. Aqui mostrados, estão uma unidade de força de solo e um veículo de pushback para uma aeronave KLM (Foto: Barcex via Wikimedia)
Fazendo girar as lâminas
Ao ligar um motor a jato, deve haver fluxo de ar suficiente através do motor antes que o combustível seja introduzido. Caso contrário, iniciar a combustão muito cedo pode danificar o motor devido ao superaquecimento. Portanto, antes da introdução de combustível, deve ser usado outro método para iniciar a rotação das pás e gerar fluxo de ar.
Na maioria dos grandes jatos comerciais, a energia é usada para iniciar a Unidade de Energia Auxiliar (APU). Esta é uma unidade de potência separada, contida na cauda da aeronave. A APU é essencialmente um pequeno motor de turbina que gera exaustão a alta pressão. Este escapamento é usado para girar as pás da turbina do motor principal.
A exaustão da APU de um A380 na cauda da aeronave (Foto: David Monniaux via Wikimedia)
Partida dos motores
Os motores são ligados um de cada vez. Quando as pás do primeiro motor a ser ligado estiverem girando o suficiente, ele será ligado. O combustível é enviado para o motor e inflamado. Cada motor normalmente tem duas unidades de ignição, que geram uma faísca de ignição de alta voltagem (muito parecida com uma vela de ignição em um motor de pistão), que acende a mistura de combustível e ar.
Grande parte das operações de partida do motor podem ser realizadas através de computadores de voo (visto aqui no Boeing 787), mas o procedimento ainda é o mesmo (Foto: Getty Images)
A pressão aumenta então para girar ainda mais o motor e, uma vez atingida sua velocidade de marcha lenta, o fornecimento da APU é removido.
O segundo motor (e o terceiro e quarto motores para algumas aeronaves) são então iniciados em sua vez. Estes podem ser iniciados da mesma maneira usando a APU ou usando ar de alta pressão do motor já ligado. Isto é conhecido como “sangramento cruzado” e é também uma técnica usada para reiniciar um motor com falha.
Os quatro motores do A380 são ligados sequencialmente, usando a APU ou ar de outros motores (Foto: Getty Images)
Variações e aeronaves mais antigas
Como alternativa a APU, algumas aeronaves a jato usam um Jet Fuel Starter (JFS), ou mesmo a energia da bateria direta para girar inicialmente as pás. O JFS é, como a APU, uma turbina separada que gera o escapamento para dar partida ao motor principal, diretamente conectado ao motor. Estes são encontrados ainda em algumas aeronaves a jato menores e em modelos de motores mais antigos.
Também é possível, com algum motor, dar partida a partir de uma fonte terrestre. O ar de alta pressão pode ser fornecido a partir de um carrinho móvel para ajudar a ligar os motores.
No Senta que lá vem história de hoje, Lito Sousa explica o que aconteceu com o voo Korean Air 801, um trágico acidente em Guam causado por uma série de erros humanos, falta de coordenação na cabine e desafios operacionais, como a ausência de um sistema de pouso por instrumentos em funcionamento. Saiba como essa tragédia trouxe lições importantes para a segurança da aviação.
Hatch da Ford teve trajetória polêmica e ganhou asas em projeto inusitado na década de 1970, só não contava com um erro de projeto e o fim trágico.
As empresas de tecnologia seguem na corrida para lançar o primeiro carro voador do mundo. Só que essa busca não começou nos anos 2020: no início da década de 1970, os engenheiros Henry Smolinski e Hal Blake construiam o Mizar, um projeto de carro voador que usava um Ford Pinto como base.
O hatch com nome infame para os padrões brasileiros não chegou a desembarcar aqui. Seu visual era parecido com o que tínhamos no Corcel de primeira geração e no Maverick e, naquela época, a Ford traçava uma estratégia um pouco diferente no mercado americano (e até ousada), oferecendo um carro de pequeno porte.
Mas jamais seria mais ousada que a tentativa dos amigos engenheiros. Tudo começou quando fundaram, juntos, a empresa Advanced Vehicle Engineers (AVE ou Engenheiros de Veículos Avançados). O objetivo era tirar do papel um projeto de asas removíveis que pudessem ser instaladas em carros convencionais.
O Ford Pinto foi escolhido pelo porte e peso. Afinal, com cerca de quatro metros de comprimento, tinha dimensões próximas a da cabine de um avião de pequeno porte - que ajuda bastante para encontrar o centro de gravidade e posicionar as asas. Além disso, com pouco mais de uma tonelada ficaria mais fácil tirá-lo do chão.
A asa e a calda eram inspiradas no Cessna 337 Skymaster, que tinha um esquema duplo de Leme, sendo um pouco mais rebuscado que os monomotor convencionais. O Ford ainda receberia um motor secundário de 210 cv, instrumentos de voo, freios a disco, rodas de liga leve e um reforço na suspensão para suportar o impacto do pouso.
As adaptações tornaram o interior do veículo totalmente funcional. O volante, por exemplo, trabalhava de maneira convencional com o carro no solo, e virava um manche quando o modelo estava equipado com asas e no ar. Um pedal adicional direcionava o avião, girando o leme, e a coluna de direção móvel controlava a altura do solo.
Em 1971, o projeto avançou, e Smolinksi e Blake construíram duas unidades do carro voador, deixando uma delas em uma concessionária Ford, e usando a outra para os testes de voo.
O entusiasmo era tanto com o projeto que já havia um convite da franquia 007 para o Mizar participar do filme “007 contra o homem com a pistola de ouro”, como uma das armas do lendário espião James Bond. No fim, o projeto não deu certo, mas os diretores usaram um carro voador inspirado nele nas gravações.
Dois anos depois, nas mãos do experiente piloto Charles Janisse, o Ford Pinto voador deu seu primeiro susto. Após a decolagem, parte do suporte da asa que se prendia à carroceria do veículo soltou. Janisse planou e fez um pouso forçado próximo ao aeroporto.
Os danos foram pequenos, então soldaram o carro novamente e marcaram um novo teste meses depois. Naquele momento, o Mizar testaria um motor mais potente, com 300 cv, e os pilotos seriam Smolinski e Blake, que tinham licença para isso, e estavam entusiasmados com a novidade.
Infelizmente, as asas não suportaram mais uma vez. O problema é que não era mais Janisse no comando, e sim os engenheiros, que não tinham a mesma experiência de pilotagem.
Eles tentaram retornar ao aeroporto mas as asas se desprenderam de vez e o Ford Pinto teve queda livre, explodindo quando bateu no solo. Os dois criadores do Mizar não tiveram chance alguma de sobreviver.
O relatório da Federal Aviation Administration (FAA) apontou que, além da soltura da asa direita, a altitude acima da capacidade do Mizar foi a causa do acidente. O órgão ainda indicou que o carro voador era mal projetado e tinha fixações ruins das asas.
A morte de seus construtores colocou um ponto final na ideia desse carro voador. Embora tenha sido uma tentativa falha e trágica, com certeza serviu de inspiração para as tentativas atuais.
Via Renan Bandeira (Mobiauto) - Imagens: Reprodução
Avião na fábrica da Airbus em Toulouse (Foto: Igor Pires/DN)
Por Igor Pires (Diário do Nordeste)
Você sabe como funciona uma fábrica de aviões? A coluna visitou em novembro deste ano as instalações da Airbus, na cidade de Toulouse, na França.
Eu conheci a fábrica da Airbus em 2012. À época, o enorme A380 estava no pico de produção e havia vários deles para onde se olhava nas instalações de Toulouse, em várias fases da produção, desde a junção das asas com a fuselagem, até o aguardo para a entrega aos clientes.
Dez anos após, quis o destino que voltasse à Toulouse, não mais como estudante de engenharia, mas para cobrir, como contamos, a entrega de um avião temático para a Azul Linhas Aéreas.
Onde fica a fábrica da Airbus
Toulouse é uma cidade no sul da França de aproximadamente 500 mil habitantes, grande polo universitário francês. A região metropolitana tem mais de 1,4 milhão de habitantes.
Toulouse é a São José dos Campos - cidade paulista onde está a fábrica da Embraer - francesa, com uma abrangência mundial maior, sobretudo pela maior quantidade de aviões entregues.
De maneira resumida, a Airbus é o resultado de um consórcio europeu sobretudo entre as empresas Aérospatiale, Sud Aviation, Nord Aviation (francesas), a Deustsche Airbus (alemã), a Hawker-Siddeley e a espanhola Casa no fim da década de 60.
A300 lançado na década de 70 (Foto: Airbus/Divulgação)
O consórcio, reunido, produziu o primeiro jato widebody (dois corredores) do mundo, o A300, que realizou seu primeiro voo em 1972. Recebeu esse nome porque foi projetado para transportar aproximadamente 300 pessoas por viagem.
Inclusive em outubro, completaram-se 50 anos desse 1º voo.
Dia da visita
A comitiva de brasileiros foi reunida no hotel e foi de ônibus fretado até a Airbus. Numa das portarias da fábrica, recebemos crachás de identificação de imprensa.
Adentramos as instalações e recebemos o 1º briefing de boas-vindas.
Fomos recebidos pela equipe de Comunicação da Airbus, que nos levaria para um tour pela linha de montagem do A350 - maior e mais moderno avião hoje em produção da Airbus.
Recebemos instruções de que poderíamos tirar fotos e fazer vídeos, desde que não capturássemos as pinturas dos aviões, de forma a não identificar os clientes da Airbus.
Família de aeronaves comerciais Airbus
Durante as primeiras explanações, contaram-nos que Toulouse era a linha de montagem final das famílias de aeronaves comerciais. As partes dessas aeronaves, porém, são fabricadas em diferentes países da Europa: Alemanha, Espanha, Reino Unido, França, dentre algumas cidades, conforme arte abaixo.
(Imagem: Airbus/Divulgação)
Analogamente, todos as outras famílias são resultados da montagem final em Toulouse:
Modelos de aeronaves produzidos pela Airbus (Imagem: Airbus/Divulgação)
Da junção de todas essas partes transportadas para Toulouse, surgem os vários modelos de aeronaves acima, que possuem hangares distintos para serem montados, conforme foto abaixo:
Instalações da Airbus em Toulouse (Imagem: Airbus/Divulgação)
Perceba as instalações responsáveis pelas linhas de montagem do A320, A321, A330 e do “extra widebody” (super larga fuselagem) A350.
O engenheiro brasileiro Victor Shigueoka, do marketing da Airbus, contou-nos que as versões do modelo A340 compartilhavam a linha de montagem com o A330. Já a linha do A380, tornou-se o hangar de montagem do A321neo.
Victor Shigueoka é paranaense, engenheiro mecânico pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e tem mestrado em engenharia aeronáutica pelo ITA, ou seja, trabalha com marketing, mas conhece também muito da construção de aviões.
“A maioria de nós no marketing, somos engenheiros, pois assim, conseguimos entender do avião e capturar desejos que os clientes não sabem que possuem, ou como poderiam ter parte de seus problemas solucionados”.
Logística de peças para a montagem
Mas qual seria a forma de transferir todas essas peças para Toulouse? A forma mais comum é pelo Beluga.
Beluga sendo carregado com peças da fuselagem de aeronaves (Foto: Airbus/Divulgação)
Porém, não víamos um, mas vários Belugas, os de última geração, o XLG extra large, que conseguem levar asas inteiras e fuselagens completas em seu dorso.
Linha de montagem do A350
O mote principal da nossa visita foi conhecer a linha de montagem do A350, maior e mais moderno avião hoje em fabricação pela Airbus. Assim, fizemos um interessantíssimo tour pelo gigantesco hangar A350 XWB FAL.
O termo XWB refere-se a extra wide body, ou super larga fuselagem. Mais larga 12 polegadas que o A330 neo, versão mais moderna do consagrado e popular avião comercial.
Dessa forma, enquanto o A330neo pode ter até 8 (configuração 2-4-2) assentos por fileira, o A350XWB, pode ter mais dois assentos nas pontas (configuração 3-4-3), com assentos de 43,18cm de largura, padrão da indústria para assentos na econômica.
Avião de última geração, é a primeira aeronave da Airbus com 70% de estruturas em compósitos como fibras de carbono e polímeros. Isso mesmo, o metal é substituído por plásticos e fibras, mais leves e, até mesmo, mais resistentes.
Modelo A350 da Airbus é um dos mais modernos produzidos atualmente (Foto: Airbus/Divulgação)
Um dos principais motivos dos aviões terem ficado mais leves e econômicos, ao longo dos últimos anos, é o uso da fibra de carbono na composição da matéria-prima das aeronaves.
Assim, na linha de montagem, vimos o avião praticamente todo pintado com cores que indicavam a utilização dos compósitos, como vemos abaixo.
Cor amarela clara indicando a utilização de materiais compósitos, seção de fuselagem número 607 (Foto: Igor Pires/DN)
Por outro lado, uma região da fuselagem (cockpit ou cabine de pilotos) continua sendo feita com metal (alumínio), que tem coloração verde.
O motivo é que, como a cabine guarda inúmeros sistemas elétricos e eletrônicos (aviônica), esses equipamentos precisam ser protegidos de descargas elétricas externas, por exemplo. Daí, a física explica que envoltórias metálicas (alumínio) protegem eletricamente do exterior, os componentes internos, a chamada Gaiola de Faraday.
Igor, e por que o nariz do avião está pintado de vermelho? Justamente para registrar outro tipo de material, que não somente o metal: geralmente alumínio mais materiais compósitos.
Como no nariz do avião está posicionado o radar meteorológico e outras antenas para auxílio à navegação, neste há emissão de ondas, logo o material precisa ser “transparente” a essa radiação. Assim não pode ser material metálico.
Ao contrário de outras partes da fuselagem e das asas, que não podem sofrer danos, o nariz do avião é menos resistente e, geralmente, se deforma em grandes turbulências ou quando o avião ingressa em densas formações. Porém, isso não representa nenhum risco ao voo.
O nariz do avião, ou radome, não pode ser tão resistente para dar passagem à radiação emitida pelos radares e antenas.
O que é o Mock-up Center
Visitamos também o Mock-Up Center da Airbus ou Airspace, muito objetivamente, é a concessionária da Airbus, onde os clientes conseguem ver várias opções de interiores para seus aviões, como primeira classe, classe executiva, econômicas premium, espaçamento entre os assentos, mobiliários, galleys, configuração de assento cama (full-flat), até duchas nas primeiras classes.
Eles têm várias fuselagens próximas umas das outras, que conseguem simular o interior dos aviões. A reportagem não foi autorizada a tirar fotos dos interiores.
Lembro-me de que já em 2012, como dissemos acima, a visita ao Airspace foi uma das partes da que mais me chamaram atenção: o deck superior do A380 (possui dois decks).
Eles realmente têm um lounge dentro do avião, com estofados muito suntuosos, decoração de mansões, dentro de um avião.
Obviamente essa é uma das opções para o A380, configuração de menor densidade, já que com classes convencionais, a aeronave consegue acomodar incríveis 800 passageiros.
Sentados, simulamos um chá britânico a 38 mil pés, conversando com clientes: claro que tudo brincadeira.
Na classe executiva, transformei o assento da aeronave em cama, com apenas um botão.
Na estrutura do A321, pudemos ver a configuração menos densa com classe executiva, econômica premium e a econômica convencional: sobretudo o A321XLR, que será muito explorado no médio prazo para viagens internacionais e um pouco mais de conforto poderá ser uma das chaves de sucesso.
No A350, o que chama a atenção é a amplitude da fuselagem, realmente mais larga do que os aviões que hoje fazem viagens de longo-curso.
A Airbus
A Airbus é um grande grupo europeu fabricante de aeronaves militares, comerciais, cargueiras.
Tem grandes ambições de atingir já em 2035 a fabricação de aeronaves com emissão neutra de carbono, com processos sustentáveis e 100% compensados.
Em 2050, a Airbus deseja ter aeronaves com zero emissões de carbono. Hoje já se testam motores a hidrogênio, por exemplo.
A Airbus tem a família de aviões comerciais mais vendidos da história. É o caso da família A320, com mais de 10.500 aviões em operação, além da oferta firme de 6,2 mil aeronaves.
O grupo constrói aviões de longo-curso (viação internacional) com alegado “lucro imbatível” por assento no caso do A350 e promete revolucionar a aviação de um corredor com o já em certificação A321XLR, como contamos acima.
A grande transformação que ajudou a mudar a aviação brasileira aconteceu longe do balcão e do site de vendas. Ela passou pela tecnologia, pelo uso inteligente de dados, por decisões operacionais ousadas e, principalmente, por uma nova forma de enxergar eficiência e segurança.
Neste vídeo, eu conto como a GOL foi muito além do preço. Desde o DNA digital no início dos anos 2000, passando pelo pioneirismo em bilhete eletrônico, web check-in e conectividade a bordo, até o uso sistemático de dados de voo para antecipar riscos antes mesmo que eles se transformem em problemas reais.
Você vai entender por que a chamada revolução “low-cost” foi, na prática, uma revolução tecnológica. Como a análise preditiva passou a fazer parte da segurança operacional no Brasil. E por que apostas difíceis, como a introdução do Boeing 737 MAX, acabaram redefinindo eficiência, alcance e possibilidades de operação.
São 25 anos de uma história que não se resume a tarifas. É sobre método, visão de longo prazo e escolhas que ajudaram a moldar a forma como voamos hoje.
Há 51 anos começou a história de uma multinacional europeia, quando França e Alemanha Ocidental assinaram um documento afirmando seu compromisso com o programa Airbus A300. A empresa assumiu oficialmente no dia 29 de maio de 1969.
Junto com a empresa, também decolou a tradição de nomear aeronaves Airbus de certa forma. Isso levanta a questão - por que todas as aeronaves Airbus começam com o número 3?
A partir do Airbus A300
Todos nós sabemos como a Boeing começou a nomear suas aeronaves com o número 7, uma combinação que permanece relevante até hoje. Toda vez que você ouvir uma aeronave começando com 7 e terminando com 7, saberá que é um Boeing. No entanto, quando a Airbus anunciou seu primeiro avião de passageiros, foi recebido com bastante ceticismo.
Airbus A300 da Lufthansa
O A300 era único na época - nenhuma outra aeronave de corpo largo tinha dois motores. Durante os anos 70, existiam três aeronaves de corpo largo, nomeadamente o Boeing 747, o DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar. O 747 tinha quatro motores, enquanto o DC-10 e o L-1011 tinham três motores.
A Airbus tinha uma razão simples para chamar seu primeiro jato de A300 - transportava 300 passageiros. O A significa Airbus!
De qualquer forma, o fabricante apresentou o Airbus A300B1 com as seguintes especificações:
300 passageiros;
2 motores turbofan General Electric (GE) CF6-50A de alto bypass;
Peso máximo de decolagem de 132.000 quilogramas (291.010 lbs).
No entanto, a Airbus construiu apenas 2 fuselagens A300B1. Isso porque a empresa estudou ainda mais o mercado de aviação da época e percebeu que nenhuma companhia aérea encomendaria um jato de passageiros com 300 aeronaves, portanto, reduziu o número máximo de passageiros para 250.
Mas o nome A300 pegou, para não confundir os clientes em potencial. Conforme o tempo passava e o recém-inaugurado fabricante de aeronaves introduzia novos modelos, ou seja, o menor A310, ele queria manter a coesão de nomenclatura e apelidou-o de A310.
Ignorando o A360 e o A370
A mesma coesão seguiu na família de aeronaves da Airbus.
Depois que a empresa revelou o A310 e a agora falida Swissair o apresentou ao mundo em 1983, a Airbus posteriormente nomeou a próxima aeronave A320, A330, A340 e A350. Mas ele pulou o Airbus A360 e o A370 e foi direto para o nome Airbus A380.
Por que a Airbus não tem um modelo A360 e A370?
Pode ser por causa do tamanho do A380. Por ser muito maior que o A350, a Airbus ainda tem a opção de construir aeronaves entre o A350 e o A380 no que diz respeito ao tamanho e capacidade de passageiros. Não é segredo que, eventualmente, a empresa terá que apresentar novas aeronaves para substituir seus A320 ou A330s, mesmo que sejam relativamente novos por causa da atualização neo (nova opção de motor).
Enquanto a Boeing está ficando sem nomes de formato 7x7, eles têm apenas o 797 restante. Mas jornalistas de aviação já relataram que o nome do 797 irá para a mais nova aeronave da Boeing, atualmente oficialmente chamada de NMA. Como resultado, a Boeing não terá mais nomes 7x7 restantes. A Airbus ainda tem essa flexibilidade, porque o A360, A370 e o A390 ainda são gratuitos.
Além disso, o fabricante com sede em Toulouse aventurou-se no formato do nome A2XX com a antiga aeronave Bombardier CSeries. Embora não haja nenhuma razão oficial para que o A220 comece com 2, as pessoas especularam isso porque o jato é menor do que qualquer aeronave Airbus. Mais uma teoria é porque o fabricante de aviões não projetou e fabricou originalmente o CSeries, então ele não foi nomeado usando o formato 3XX.
Em 2018, o Bombardier CS300 foi rebatizado como A220-300 - Foto: Airbus
Portanto, da próxima vez que alguém perguntar por que as aeronaves Airbus começam com 3, a resposta é simples - é porque sua primeira aeronave, o A300, poderia acomodar 300 passageiros. Para manter a força da marca, todas as aeronaves após o A300 também usaram o formato A3XX.
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