A história da Boeing: dos hidroaviões ao 777X

A fábrica principal da Boeing está localizada perto de Seattle em Everett, Washington (Foto: Getty Images)

O fabricante aeroespacial norte-americano Boeing é um dos nomes mais conhecidos em toda a aviação. A empresa sediada em Chicago emprega mais de 140.000 pessoas em todo o mundo e produz aeronaves comerciais e militares. Ao longo de mais de um século de operações, produziu alguns dos aviões comerciais mais icônicos de todos os tempos, como a famosa família 747.

Fundada há mais de um século em 1916 como Pacific Aero Products Company, a Boeing assumiu sua identidade atual um ano depois. O nome vem de seu fundador, o magnata americano da madeira William Boeing. Nas décadas que se seguiram, passou da produção de dois lugares como o Modelo 1 para alguns dos maiores jatos de grande porte do mundo.

No início

Embora a Boeing tenha surgido em 1916 como a Pacific Aero Products, suas raízes estão um pouco mais antigas. De acordo com a empresa, William Boeing desenvolveu pela primeira vez um fascínio por aeronaves quando compareceu ao primeiro Los Angeles International Air Meet em janeiro de 1910. Apenas dois meses depois, aos 28 anos, ele comprou o que se tornaria sua primeira fábrica.

Embora a paixão da Boeing pela aviação fosse forte, ele não experimentou seu primeiro voo até cinco anos depois. Isso aconteceu em julho de 1915, quando teve a chance de experimentar a alegria de voar no hidroavião Curtiss, acompanhado de Terah Maroney. Maroney foi uma das pioneiras da aviação nos Estados Unidos e era conhecida por suas façanhas de barnstorming.

As primeiras aeronaves da Boeing, como o Modelo 1, eram hidroaviões
(Foto: KudzuVine via Wikimedia Commons)

Primeira aeronave da Boeing

Um ano depois, a Boeing começou a produzir aeronaves, resultando no primeiro voo do Modelo 1 em junho de 1916. Também conhecido como Hidroavião B & W, dois exemplares desse projeto acabariam sendo produzidos. Depois que a Marinha dos EUA rejeitou os avanços da Boeing, tornou-se a primeira venda internacional da empresa. Eles finalmente foram para a Escola de Voo da Nova Zelândia.

Foi em torno desse tipo que William Boeing oficialmente incorporou sua empresa com o nome Pacific Aero Products. Ela então se tornou a Boeing Airplane Company em abril de 1917, logo após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial. Com o conflito crescendo, a Marinha dos Estados Unidos foi mais receptiva aos produtos da Boeing e encomendou 50 hidroaviões Modelo 2 em julho daquele ano.

A Boeing produziu 56 Modelos 2s (Foto: Museu de História e Indústria via Wikimedia Commons)

Movendo-se para aviões comerciais

Com o fim da guerra, a Boeing teve que diversificar seu portfólio e aproveitar o espírito do correio aéreo. Para esse setor, produziu o B-1 Flying Boat, que chegou a operar voos internacionais para o vizinho Canadá. Em meados da década de 1920, ela começou a produzir um avião de correio aéreo terrestre conhecido como Modelo 40. Este também foi um dos primeiros projetos de avião comercial, operado por empresas como Varney Airlines, Pacific Air transport e sua própria companhia, Boeing Air Transport .

O Modelo 40 era um biplano, assim como o maior Modelo 80 que se seguiu no final dos anos 1920. No entanto, com o passar dos anos 1930, a Boeing mudou sua ênfase para as configurações de monoplano. Isso resultou na produção do Modelo 247, que era um design todo em metal que superava outros aviões contemporâneos em termos de velocidade e segurança.

O Boeing 247 estabeleceu o padrão para uma nova geração de aviões comerciais
(Foto: Getty Images)

Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, 1940 viu o modelo 307 'Stratoliner' da Boeing entrar em serviço com a Pan Am. Este projeto poderia voar até 20.000 pés, graças ao fato de ser o primeiro avião comercial com cabine pressurizada. No entanto, a Boeing construiu apenas 10, já que o conflito levou a uma mudança de foco. Para o resto da guerra, construiu bombardeiros como o B-17 'Flying Fortress' e o B-29 'Superfortress'. O fim da guerra causou perdas generalizadas de empregos na Boeing.

Um catalisador para uma nova era de viagens aéreas

Após o conflito, a Boeing tentou se recuperar com o lançamento de seu novo design 377 'Stratocruiser'. Ele entrou em serviço em 1949 com a Pan Am, mas as vendas baixas, totalizando apenas 56 aeronaves, forçaram um repensar. Isso levou a empresa a se concentrar no desenvolvimento de aeronaves a jato. Como tal, no início dos anos 1950 desenvolveu um protótipo conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)

Isso resultou na produção de um jato de quatro motores que a Boeing apelidou de 707. Isso entrou em serviço com a Pan Am em 1968 e teve um grande impacto, vendendo 865 unidades mais 154 720 de fuselagem curta. Embora não tenha sido o primeiro jato do mundo (esta honra coube ao de Havilland Comet), o 707 é amplamente considerado como tendo catalisado a 'era do jato'.

A era do jato foi o prenúncio de mudanças tecnológicas e sociais. A nova tecnologia tornou as aeronaves mais rápidas e maiores, permitindo que mais pessoas de uma ampla gama de origens viajassem mais. A Boeing levou isso ao extremo em 1970, quando seu famoso 747 entrou em serviço com a Pan Am. Também conhecido como jato jumbo, este foi o primeiro avião de passageiros widebody do mundo.

A Boeing projetou o 747 para transportar 2,5 vezes mais passageiros do que o 707 (Foto: Getty Images)

Twinjets e problemas

A Boeing teve grande sucesso com o 747, que vendeu mais de 1.500 unidades. Ele permanece em produção meio século depois, com os exemplares finais definidos para entrega no próximo ano. No entanto, desde o lançamento do jumbo, ele se concentrou principalmente em projetos de dois jatos.

O advento do ETOPS permitiu que ela produzisse carrocerias de dois motores com capacidades de longa distância. Isso inclui as famílias 767, 777 e 787 'Dreamliner'. Em termos de corpos estreitos, o trijet 727 levou ao desenvolvimento do 757 bimotor . Ambos tiveram um sucesso comercial significativo, cada um vendendo mais de 1.000 unidades.

O avião de passageiros mais popular da Boeing também foi um narrowbody bimotor, ou seja, a série 737. Com cerca de 11.000 unidades produzidas, esta é uma das famílias de aeronaves mais difundidas de todos os tempos . No entanto, acidentes fatais envolvendo a nova série 737 MAX fizeram com que esses narrowbodies de próxima geração fossem aterrados por 20 meses em 2019 e 2020.

As famílias 777X e 737 MAX ganharam as manchetes nos últimos anos (Foto: Getty Images)

Céus mais claros à frente

Depois de resistir à espada de dois gumes dos encalhes do MAX e da pandemia do coronavírus, a Boeing agora olha para o futuro. Já se passou quase um ano desde que a FAA liberou o jato para retornar aos céus, e a Boeing pôde começar a entregar sua carteira de aeronaves MAX. Dados de ch-aviation.com mostram que mais de 400 estão ativos no momento.

A Boeing também está trabalhando para o lançamento de sua nova série 777X. Consistindo nas variantes 777-8 e 777-9, espera que este widebody de próxima geração entre em serviço dentro de dois anos . Ele fez seu primeiro voo em janeiro de 2020, e a variante maior do 777-9 deve ser o avião de passageiros mais longo do mundo. É montado na fábrica da Boeing em Everett, perto de Seattle. Destacando o tamanho da Boeing, este complexo apresenta o maior edifício do mundo em volume.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: Por que essa foto chocou o mundo da aviação?

Uma fotografia famosa. Um instante congelado no tempo. Mas o que há por trás da imagem do menino que caiu de um avião em 1970? Prepare-se para conhecer a história real e trágica de Keith Sapsford, o garoto australiano de 14 anos que, movido por um sonho de aventura, embarcou clandestinamente em um Douglas DC-8 da Japan Air Lines — e acabou protagonizando um dos registros mais impactantes da história da aviação.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: Como os ataques de 11 de setembro impactaram uma cidadezinha no Canadá

Você já conhece essa história de cor: no dia 11 de setembro de 2001, 2 aviões sequestrados por terroristas se chocaram contra as Torres Gêmeas do World Trade Center, em Nova York, um 3° atingiu o Pentágono e outro caiu na Pensilvânia antes de atingir seu alvo. Milhares de pessoas perderam suas vidas, uma guerra começou e todos lembram dessa tragédia até hoje.

Mas o assunto de hoje é uma história que também ocorreu durante o 11 de setembro, mas fora dos Estados Unidos (EUA). Uma história de medo, mas também de muita solidariedade e união. Não é um texto curto, mas vale a pena ler sobre como a cidadezinha de Gander, Canadá, recebeu milhares de pessoas de braços abertos em meio à catástrofe.

O espaço aéreo está fechado — e agora?

Assim que o segundo avião se chocou com a Torre Sul do World Trade Center, pouco depois das 9h da manhã do dia 11 de setembro, ficou nítido que se tratava de um ataque terrorista. Todos os voos foram cancelados, quem estava no ar precisou pousar imediatamente e todo o espaço aéreo dos EUA foi fechado até segunda ordem.

Os pilotos que já estavam no meio do caminho, em voos internacionais, precisou desviar para outros países, especialmente México e Canadá. Os "vizinhos de cima" dos EUA receberam a maior parte dos voos desviados, deflagrando a "Operação Fita Amarela" para lidar com tantas aeronaves em seu espaço aéreo. Além disso, havia o medo de que outros aviões sequestrados resolvessem atacar grandes cidades canadenses.

Desse modo, as autoridades canadenses mandaram todos os voos que poderiam voltar aos seus países de origem fazerem isso. Porém, aqueles que não tinham combustível suficiente pousaram basicamente em 2 aeroportos: em Halifax, capital da Nova Scotia, e Gander, uma cidadezinha de 10 mil habitantes que só recebia alguns voos regionais e aviões militares.

A fila de aviões em Gander, Newfoundland

Os voos vindos do Pacífico pousaram em Vancouver, uma das maiores cidades canadenses, e aqueles que vinham pelo Polo Norte pousaram no Yellowknife (capital do Território de Yukon), mas esses foram poucos voos. Os aeroportos mais movimentados naquele 11 de setembro de 2001 foram mesmo o de Halifax e de Gander. Porém, Halifax tem cerca de 400 mil habitantes e tinha estrutura para hospedar os passageiros saindo dos 40 aviões que pousaram no local.

Já Gander, na província de Newfoundland, recebeu 6,7 mil pessoas em 1 só dia — em uma cidade com 10 mil. As pessoas nunca tinham visto aviões tão grandes em seu aeroporto, quem dirá 38 deles. Tudo enquanto viam o terror em Nova York na tela da televisão.

Esta é uma representação artística dos voos desviados para o Aeroporto Internacional de Gander (Enviado por Seattle Repertory Theatre)

Dentro dos 38 aviões, o clima era de incerteza. Ninguém sabia onde estava: só viam florestas e um estacionamento cheio de aeronaves pela janela. Além disso, todos receberam a notícia de que ninguém poderia sair dos aviões e que os pilotos não poderiam contar o que houve — até que alguém recebeu a notícia dos ataques às Torres Gêmeas pelo celular. Essa situação foi da manhã de 11 de setembro até a noite. Ninguém saiu de nenhum dos aviões por horas e horas.

A acolhida dos moradores de Gander

Enquanto o clima de incerteza dominava todos os 6,5 mil passageiros, os 10 mil moradores de Gander começaram uma verdadeira operação militar para abrigar toda aquela gente na cidade. Segundo o prefeito, havia apenas 15 táxis na cidade, e o único serviço de ônibus era o escolar. Seus motoristas estavam de greve, porém concordaram em trabalhar de forma voluntária para transportar todos os passageiros até os abrigos improvisados. As escolas e as igrejas de Gander e das cidades na região abriram suas portas para receber as pessoas, que vinham de diversos países. Como ninguém sabia onde estava, alguém escreveu "Você está aqui" em um mapa no saguão do aeroporto.

Quando os passageiros saíram dos aviões, a grande surpresa: durante todo o dia em que eles ficaram presos, a cidade estava se preparando para recebê-los. O saguão do aeroporto estava repleto de mesas com comida e voluntários dispostos a ajudar. Mais de mil pessoas ficaram só na escola de Gander. A igreja recebeu pessoas da Moldávia que só falavam russo — e eles se entenderam por meio de passagens das bíblias de cada um, em seus idiomas.

Quando milhares de passageiros retidos chegaram a Gander durante o 11 de Setembro, os voluntários estavam prontos para coordenar uma resposta de emergência em grande escala (CBC)

De 6,7 mil estranhos para 6,7 mil amigos

Como todas as bagagens tiveram de ficar nos aviões, pelo temor de novos ataques, os 6,7 mil passageiros chegaram ao local somente com a roupa do corpo e suas bagagens de mão. Então, um programa de TV local, que trazia atualizações sobre a recepção dos passageiros em Gander, começou a pedir doações de roupas e mantimentos. Em pouco tempo, precisou pedir para as doações pararem, já que eram muitas! Um carregamento de frutas e verduras precisou ser armazenado em uma quadra de hóquei no gelo.

Ao longo dos próximos dias, os moradores de Gander prepararam comidas típicas da região e procuraram entreter os passageiros, que não podiam chegar às suas férias ou voltar para suas casas. Ao saber que uma família iria levar sua filhinha doente à Disney, os moradores da cidade organizaram uma festa infantil com o mascote de Gander — o pato Commander Gander.

Uma mãe com um filho bombeiro que atendeu aos chamados do 11 de setembro fez amizade com outra mãe de um bombeiro em Gander. As duas continuaram se correspondendo e deram apoio uma a outra quando se descobriu que o filho da americana realmente morreu no WTC ou mesmo quando o filho da canadense faleceu por um câncer, anos depois.

Um homem britânico e uma mulher americana, ambos voando de Londres para o Texas, se conheceram durante esses dias em Gander. Os dois se apaixonaram, se casaram e voltaram para a cidadezinha para comemorar a união com seus amigos locais.

No sábado — 5 dias depois dos ataques — os primeiros aviões começaram a decolar de volta para suas origens ou até seus destinos. Os passageiros deixaram caixas com doações e cheques em retribuição pelo esforço dos moradores de Gander. Até hoje, alguns deles voltam para visitar a cidade que lhes acolheu em meio à catástrofe. Em um documentário sobre essas histórias, o prefeito de Gander diz: "No primeiro dia, nós tínhamos 6,7 mil estranhos. No último, eram 6,7 mil amigos".

Uma história digna de cinema ou musical

Onze de setembro de 2001 é um dos dias mais tristes de que temos notícia, mas a solidariedade e o carinho dos moradores de Gander, Newfounland, é uma história incrível em meio ao caos — tão incrível que renderia um filme, não é mesmo?

Bem, Hollywood ainda não fez nenhum filme sobre Gander, mas 2 produtores fizeram um musical que estreou na Broadway em 2017 e foi indicado a 7 Prêmios Tony. Chama-se Come from Away, e a gravação dele está disponível no Apple TV+. Além disso, há o documentário You Are Here, que mostra toda a história até a produção do musical.

Via Megacurioso, CBC e Daily Mail

Aconteceu em 26 de novembro de 1979: Voo PK 740 - 156 mortos em queda de avião na Arábia Saudita

Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-340C, prefixo AP-AWZ, da Pakistan International Airlines. O avião foi fabricado em 1970 e, em 30 de julho desse ano, fez seu primeiro voo. Dez dias depois, em 10 de agosto, ele foi entregue à Pakistan International Airlines (PIA) e foi registrado como AP-AWB. Foi registrado novamente como AP-AWZ em 1972, após ter sido alugado por vários meses para outra companhia aérea. A aeronave tinha 30.710 horas de voo no momento do acidente.

O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros. 

Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos. 

Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit. 

Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio. 

Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.

A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça. 

Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave. 

A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível. 

Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave. 

Um Boeing 707 da PIA Cargo se preparando para partir de Karachi para Jeddah. A aeronave carregava caixões para as vítimas do acidente do PK-740. Alguns investigadores de acidentes aéreos do Paquistão também viajaram nesta aeronave (Foto: historyofpia.com)

A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.

O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de novembro de 1975: Voo American Airlines 182 x Voo TWA 37 - Habilidade de piloto evita o que seria uma das maiores colisões aéreas da história

Em 26 de novembro de 1975, Guy Eby (9 de novembro de 1918 – 30 de julho de 2021) um capitão da American Airlines impediu que o avião comercial que pilotava, realizando o voo AA 182, colidisse com outro voo, o TWA 37, após um erro de um controlador de tráfego aéreo em Cleveland, no Ohio.

Eby nasceu em 9 de novembro de 1918, em Ephrata, Pensilvânia. Ele recebeu a Medalha Aérea em 1946 por seus serviços à Marinha dos Estados Unidos (1938–1950) contra o Japão em 1945, perto do fim da Segunda Guerra Mundial. Ele voou no Bloqueio de Berlim. Ele se juntou à American Airlines em 1950.

Em 26 de novembro de 1975, Guy Eby pilotava o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N124AA, da American Airlines (foto acima), que operava o voo 182, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois, com destino ao Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, em Nova Jersey. A bordo estavam 205 pessoas, sendo 192 passageiros e 13 tripulantes.

A segunda aeronave envolvida no incidente era o Lockheed L-1011-1 Tristar, prefixo N11002, da Trans World Airlines (TWA) (foto acima), que operava o voo 37, do Aeroporto Internacional da Filadélfia, na Pensilvânia, com destino ao Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia. A bordo estavam 114 pessoas, sendo 103 passageiros e 11 tripulantes.

Os dois aviões, transportando um total de 319 passageiros e tripulantes — 192 passageiros e 13 tripulantes a bordo do voo 182 da American Airlines, mais 103 passageiros e 11 tripulantes a bordo do voo 37 da Trans World Airlines (TWA) — estavam, segundo relatos, a apenas 30 metros (100 pés) de distância um do outro enquanto sobrevoavam a cidade de Carleton, Michigan. 

O avião de Eby (o DC-10 da American Airlines, que naquele dia voava como voo 182) seguia de Chicago, Illinois, para Newark, Nova Jersey. Sua origem era São Francisco, na Califórnia. O outro avião, um Lockheed L-1011 TriStar da TWA, que naquele dia voava como voo 37, seguia de Filadélfia, na Pensilvânia, para Los Angeles, na Califórnia.

Eby reduziu rapidamente a altitude de seu avião para 35.000 pés (11.000 m) em meio a uma significativa cobertura de nuvens, uma ação que acabou salvando a vida de seus passageiros e da tripulação. 

Após o piloto interromper a descida e estabilizar a altitude em direção a Detroit, Eby usou o intercomunicador para assegurar aos passageiros que a aeronave estava "estruturalmente íntegra" e os informou sobre o pouso de emergência iminente. Essa foi a última coisa que ele disse aos passageiros.

Ele não mencionou nada sobre a quase colisão. Ninguém na cabine tinha visão suficiente para ver a aeronave que quase se chocou contra a deles, pois estava diretamente acima. Eby se perguntou se ele estava certo em não revelar o motivo da descida brusca.

Todos os 10 comissários de bordo, além de 14 passageiros, sofreram ferimentos no avião da American Airlines (o incidente ocorreu enquanto o jantar estava sendo servido), e a aeronave foi forçada a fazer um pouso de emergência em Detroit, em Michigan.

Eby foi o último a sair do avião. Ao sair da cabine de comando e observar a cabine vazia, viu manchas vermelhas no teto. Naquele instante, ficou horrorizado. Pensou que estava vendo sangue. Sabia que havia passageiros feridos, alguns dos quais tiveram que ser retirados do avião em macas. Ele logo percebeu que haviam servido lasanha. As manchas eram de molho de tomate.

Na época, Eby já havia acumulado quase 22.000 horas de voo. Se a colisão não tivesse sido evitada, teria sido o desastre aéreo mais mortal da história dos Estados Unidos até então, com mais de 300 mortos um dia antes do Dia de Ação de Graças.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) determinou que a causa provável dessa quase colisão foi a falha do controlador de radar em aplicar os critérios de separação prescritos quando tomou conhecimento de um potencial conflito de tráfego que exigiu uma manobra abrupta para evitar a colisão.

Ele também permitiu que tarefas secundárias interferissem na detecção oportuna do iminente conflito de tráfego, que estava claramente visível em seu radar. Contribuiu para o acidente um briefing incompleto do setor durante a troca de pessoal de controle de tráfego aéreo — cerca de 1 minuto antes do acidente.

O avião da TWA envolvido no incidente foi posteriormente destruído por um incêndio em 30 de julho de 1992, enquanto voava como voo 843 da TWA.

Eby aposentou-se da American Airlines em 1978. Eby completou 100 anos em 9 de novembro de 2018, em Ormond Beach, na Flórida, onde residia desde 1983. 

Um dos passageiros do voo 182 da American Airlines, no Burt Herman (que estava viajando com sua esposa Elaine, suas filhas gêmeas Laura e Leslie e seu filho Larry na época), escreveu e publicou um livro sobre Eby e o incidente, chamado "Eby: Master of the Moment" em 2018 (foto abaixo do encontro entre ambos).

Burt Herman sorri com seu livro e seu herói de longa data, Guy Eby, no Bistro de
Los Angeles, em 5 de abril de 2018 (Foto: Jarleene Almenas)

Guy Eby aposentou-se da American Airlines em 1978 e estabeleceu-se em Ormond Beach, na Flórida. Ele faleceu lá em 30 de julho, aos 102 anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Daytona Beach News-Journal

Aconteceu em 26 de novembro de 1962: Colisão de avião da VASP com Cessna - O Desastre Aéreo de Paraibuna

O Desastre aéreo de Paraibuna foi um acidente aéreo ocorrido no dia 26 de novembro de 1962, envolvendo duas aeronaves - um Saab 90 Scandia da VASP e um Cessna 310 particular - que após colidirem no ar, caíram na cidade de Paraibuna, São Paulo, matando todos os 26 passageiros e tripulantes das duas aeronaves.

O SAAB 90 Scandia foi idealizado para substituir o Junkers Ju 52, que sofria escassez de peças por conta da Segunda Guerra Mundial. Porém com o fim do conflito, milhares de Douglas DC-3 ficaram ociosos, sendo vendidos pelo governo dos Estados Unidos e o Scandia foi perdendo mercado, sendo produzidas apenas 18 aeronaves, que após voarem pouco tempo na companhia aérea SAS e seriam vendidas para as empresas brasileiras Real Aerovias e VASP. 

Aeronaves Scandia, da VASP estacionadas no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, em 1965

A VASP operou todas as 18 aeronaves, incluindo o protótipo. A aeronave acidentada tinha o número de série 90107 e seria fabricada em 1951. Nesse ano, a VASP adquiria seus 5 primeiros Scandia, aeronaves que se tornariam frequentes nos serviços entre Rio e São Paulo. 

Com a criação da ponte aérea em 1959, os voos se tornariam cada vez mais frequentes. A aeronave Cessna 310 era particular. Nova, a aeronave havia sido adquirida por James Tzeku–Sung diretamente de revendora Cessna credenciada no país.

O sol brilhava na manhã da segunda-feira, 26 de novembro de 1962. O Aeroporto de Congonhas agitava-se com o movimento de pessoas e veículos. Quem estivesse no amplo terraço aberto, debruçado sobre o pátio de estacionamento, podia observar uma fila de passageiros se deslocando em direção a um bimotor azul e branco, estacionado a poucos metros dali.

Assim que a porta do avião SAAB Scandia 90A-1, prefixo PP-SRA, da Vasp (foto acima), foi fechada, um mecânico portando um extintor de incêndio correu para as imediações do motor direito, cuja hélice já começava a girar. Rolos de fumaça branca saíam pelo escapamento, e a inesquecível melodia dos antigos motores radiais, que embalou os sonhos juvenis de muitos veteranos pilotos de hoje, mais uma vez ressoou no velho aeroporto, anunciando a partida da ponte aérea das oito horas e quarenta minutos para o Rio de Janeiro.

Por volta das 8h40min a aeronave decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde deveria pousar cerca de 1 hora depois, cumprindo mais um voo da Ponte aérea Rio-São Paulo. Transportava 18 passageiros e 3 tripulantes .

A tripulação do Scandia era formada pelo comandante Jack Torres Soares, copiloto Manoel Carlos (retornando ao serviço depois da lua de mel), radiotelegrafista Edson Miranda da Silva e comissários Selma da Silva Carvalho e Antônio Lourival Nóbrega.

Um Cessna 310, similar ao envolvido na colisão

A aeronave Cessna 310, prefixo PT-BRQ, de propriedade particular havia decolado quase na mesma hora do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro e deveria pousar no Aeroporto Campo de Marte em São Paulo e transportava 2 passageiros e 1 tripulante.

Ambas as aeronaves utilizavam a aerovia AB6. Enquanto o Scandia voava por meio de instrumentos (IFR), o Cessna fazia um voo sob Regras de voo visual (VFR). O controle aéreo havia instruído o Scandia a voar sob teto de 8000 pés, enquanto que o Cessna deveria manter teto de 8500 pés. 

Por motivos ignorados, o Cessna manteve teto de 8000 pés. Com isso, ambas as aeronaves colidiram de forma frontal, por volta da 9h10min, a 8000 pés de altitude, nas proximidades de Paraibuna, em São Paulo. 

Eram 9h10 quando os moradores da cidade de Paraibuna ouviram um grande estrondo no céu. Levantando as cabeças, avistaram duas bolas de fogo despencando em direção à terra. Eram as piras funerárias de todos os vinte e seis ocupantes do Scandia PP-SRA da VASP e do Cessna 310 PT-BRQ, que tinham acabado de colidir em pleno ar.

Com a colisão, as duas aeronaves explodiram, matando instantaneamente seus 26 passageiros e tripulantes. Os destroços do Scandia cairiam num vale alagadiço, enquanto que o que restou do Cessna foi encontrado num local 5 km distante dos destroços do Scandia.

Entre os mortos estavam o ator Cilo Costa, que recentemente fizera sucesso nacional com a montagem da peça 'Society em Baby Doll', João Moreira Salles, sobrinho do embaixador Walter Moreira Salles, e Elisa Mignone, esposa do maestro Francisco Mignone. 

Jornal do Brasil, 27.11.1962 (clique nas imagens para ampliá-las)

A investigação concluiu que o acidente ocorreu porque os pilotos do Scandia e do Cessna não estavam atentos à presença de outros tráfegos. Os dois aviões voavam na mesma aerovia, A-6 (âmbar-meia), espécie de autoestrada que ligava Rio e São Paulo. O Scandia operava sob as regras de voo por instrumentos (IFR), mantendo a altitude aprovada de 8.000 pés. O Cessna voava em sentido contrário, do Rio para São Paulo (Campo de Marte), pelas regras de voo visual (VFR), e deveria estar mantendo 8.500 pés de altitude. Se assim fosse, os dois aviões se cruzariam com 500 pés (150 metros) de separação vertical. O piloto do Cessna teria provocado a colisão por manter 8.000 pés, 500 pés abaixo da altitude aprovada pelo controle de tráfego aéreo.

Esse seria o pior acidente ocorrido com uma aeronave Scandia. Posteriormente seriam proibidos voos do tipo VFR na ponte Aérea Rio-São Paulo. Após mais alguns acidentes, a VASP aposentaria seus Scandia. 

O impacto desse acidente na sociedade mal tinha sido assimilado quando, no dia seguinte, um Boeing 707 realizando o voo internacional Varig 810 entre o Rio e Lima bateria numa montanha nas proximidades do Aeroporto de Lima matando todos os seus 97 ocupantes. Um mês mais tarde cairia um Lockheed Constellation da Panair do Brasil nas proximidades de Manaus matando mais 50 pessoas. 

Esses acidentes, somados aos demais ocorridos em 1963, contribuiriam para uma queda momentânea na venda de passagens aéreas no Brasil e obrigariam empresas aéreas e governo a investirem em melhorias no sistema aéreo nacional, que encontrava-se em grave crise naquele momento.

Uma indenização que demorou 43 anos para ser paga

A viúva de um dos ocupantes do avião da Vasp, em 1965, entrou com ação de indenização na Justiça, em favor das filhas, então crianças menores, contra a Vasp e contra o dono do Cesna que, pela Justiça brasileira, tem responsabilidade solidária em caso de acidente com sua aeronave.

Ao longo do tempo, outros familiares de falecidos entraram com ações desse tipo, mas em geral foram desistindo delas, dada à demora de uma solução. Esse processo, o último do caso, durou 43 anos, o que mostra a ineficiência e a morosidade da Justiça brasileira.

Durante 41 anos e meio, o processo correu na Justiça, com demora causada por interposição de recursos de toda ordem e uma ação rescisória, que anulou todo o processo, fazendo-o retroceder à estaca zero.

O dono do Cesna passou a ser defendido pelo escritório L.O. Baptista Advogados, através de um de seus sócios, o Dr. André Carmelingo, especialista em negociação e arbitragem, para quem "o acordo, que seria uma alternativa, nesse tipo de caso, acaba sendo a única possibilidade de solução".

As filhas do falecido, com idade em torno dos 50 anos em 2008, aceitaram um acordo proposto pelo dono do Cesna, acertado entre seu advogado, José Carlos Etrusco Vieira, e o Dr. Carmelingo.

Em 31 de março de 2008, foi protocolada no Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, no setor de Conciliação, uma escritura pública de transação, para pagamento de R$ 4,4 milhões, em favor das filhas da vítima fatal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Tribuna do Paraná, Livro 'O Rastro da Bruxa' e ASN

Hoje na História: 26 de novembro de 2003 - Voo final do último Concorde da frota

O Concorde prefixo G-BOAF, o último Concorde a ser construído, faz seu voo final (Concorde SST)

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo. 

A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.

O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979. 

O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu voo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.

(Da esquerda para a direita) O Piloto-chefe do Concorde da British Airways,
Capitão Michael Bannister e o Capitão Les Brodie (Concorde SST)

O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.

O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção. 

A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.

Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito. 

A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).

O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor. 

Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).

A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).

O Concorde G-BOAF faz uma passagem baixa sobre a ponte suspensa de Clifton, a caminho de Filton, em 26 de novembro de 2003 (Concorde SST)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Wikipédia e This Day in History

Muitos não sabem, mas os aviões têm armários para roupas não amassarem

Roupas sociais ou casacos podem acabar amassadas no bagageiro, mas uma comissária
revelou a solução usada pela tripulação da British Airways (Imagem: Getty Images)

Tem um casaco ou roupa social que precisa viajar no táxi e não pode amassar durante seu próximo voo? Pois existe um compartimento secreto que você pode pedir para usar em emergências, revelou uma ex-comissária ao jornal britânico Metro.

Saskia Sekhri, que trabalhou para a British Airways, contou que diversas aeronaves — especialmente as maiores — possuem um guarda-roupa a bordo e que os passageiros podem utilizá-lo, desde que haja espaço. Esta pode ser uma boa alternativa em vez de tentar encaixar uma peça em sua mala de mão ou no colo.

Alguns voos possuem armários para casacos (Imagem: Reprodução/Pinterest)

"A maioria das aeronaves tem armários embutidos, mas não é todo mundo que sabe. Eu costumo dizer que é como o guarda-roupa de Nárnia, você só sabe se está por dentro [da área]. Tripulantes podem usar o armário para pendurar seus blazers e casacos durante o serviço, mas geralmente armazenamos nossos pertences nos compartimentos superiores", comentou ao jornal.

Nem sempre este benefício está disponível, no entanto. De acordo com o blogueiro Clint Johnson, do site triphackr.com, este armário também é conhecido como "capitão's closet" ou o "guarda-roupa do comandante". No entanto, na experiência dele, algumas aéreas só o disponibilizam para passageiros de primeira classe.

Outro espaço "secreto": o compartimento de descanso dos comissários da Emirates,
em um Boeing 777 (Imagem: Divulgação/Emirates)

No entanto, recomenda-se entrar em contato com a companhia, especialmente os menores com aviões pequenos, para verificar a possibilidade de utilizá-lo em benefícios pontuais. Clint ainda avisa que "com um sorriso educado e um bom motivo para o comissário acreditar que o que tem dentro da sua mala é especial, você pode colocar a peça" ali.

Caso você seja um dos primeiros a embarcar no seu próximo voo, segundo Saskia, é possível flagrar o armário aberto próximo à cabine de comando com uma tarja vermelha de "tripulação" ou "crew". A espiadinha ajuda a descobrir se o espaço já está ocupado e é inútil pedir um encaixe para sua roupa.

Em voos de longa distância, é mais provável encontrar uma vaguinha no armário. "Algumas aeronaves de voos curtos como o A319, 320 e 321 podem ter sido reconfiguradas para armazenar equipamento de segurança como cadeira de rodas de bordo ou apenas para maximizar o espaço das copas que são sempre emocionantes. Mas a maioria dos aviões que voam longas distâncias possua mais de um armário, então sempre vale a pena perguntar!", ensina.

As Fly Suites, primeira classe dos voos em A380 da Singapore Airlines,
possuem o seu próprio armário (Imagem: Divulgação/Singapore Airlines)

Ela ainda concorda com Clint que, geralmente, são os passageiros de classes mais caras do avião que acabam usando ou indo para usar a guarda-roupa de bordo, mas, na sua opinião, ele está aberto a todos.

"Acredito que normalmente os viajantes frequentes que perguntam sobre os armários de bordo, já que normalmente eles estão planejando negócios e podem estar carregando um terno que gostariam de pendurar. Ou passageiros que fizeram aquelas compras e têm grandes sacolas que podem ocupar Muito espaço no compartimento de bagagem de mão. Eu sempre ofereço para pendurar um casaco longo para qualquer cliente durante o embarque, não tem nada pior do que um casaco amassado", palpitou.

É importante notar que algumas companhias aéreas hoje já oferecem mini guarda-roupas nas suítes de primeira classe e classe executiva, o que torna as melhores suas chances de encontrá-lo disponível para quem está na economia nestes casos.

Via Nossa/UOL

iPhone tem função secreta que todo mundo que voa de avião deveria conhecer

Técnica ainda desconhecida por muitos pode ajudar aqueles que tem um certo hábito de viajar por esse meio de transporte.

Uma função secreta disponível para quem tem celulares no modelo iPhone pode ser bastante benéfica principalmente para quem tem a prática de voar de avião.

Por meio dessa técnica contida no aparelho, é possível trafegar de forma mais tranquila durante o trajeto e, de quebra, ter mais tranquilidade caso um ente querido seu esteja viajando.

Leia até o final e descubra qual é a função secreta do iPhone que todo mundo que possui o costume de viajar de avião deveria conhecer.

Embora esteja difundido em todo mundo, alguns atalhos e funcionalidades presentes no iPhone ainda seguem sendo uma incógnita até mesmo para os portadores do aparelho.

Por exemplo, você sabia que existe uma função secreta contida na plataforma que pode ser uma espécie de ‘mão na roda’ para aqueles que têm o costume de viajar de avião? Pois saiba que sim.

A modalidade pode ser ativada de forma simples, rápida e não requer a instalação de nenhum outro aplicativo. Ao utilizá-la, você poderá acompanhar o trajeto da aeronave em que você está ou que alguma outra pessoa, seja ela um ente querido ou colega, esteja.

Para que a função seja ativada, é necessário, primeiramente, ir até o aplicativo de mensagens, clicar na opção “Nova Mensagem” e, logo em seguida, colocar o seu próprio número como destinatário do conteúdo.

Depois disso, no local onde a mensagem é escrita, no chat, basta você colocar o número do seu voo ou o número do voo da pessoa que você quer acompanhar.

Após escrever o conteúdo basta enviá-lo. Você pode notar que, alguns segundo depois desse processo, você receberá uma mensagem e é nesse momento que você deve selecionar a opção “Pré visualizar o voo”.

Dessa maneira, você conseguirá acompanhar o voo, ou qualquer voo, diretamente do seu telefone. Além disso, também é possível ver a hora de partida, hora de chegada e até mesmo se o voo está atrasado.

Veja o passo a passo:

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Uma publicação compartilhada por Lila & Rafa | Viagem • cerveja (@fuiserviajante)

Via Gabriella PinheiroGabriella Pinheiro (Portal 6) - Foto: Reprodução

Superstição? Por que algumas aéreas omitem a fileira 13 em seus aviões?

Assentos de avião: Algumas aeronaves não contam com a fileira de assentos de número 13
 (Imagem: jannoon028/Freepik)

Considerado um sinal de azar ou mau agouro em muitas culturas, o número 13 também pode não aparecer em alguns aviões. Isso inclui companhias aéreas brasileiras, mas o fenômeno ocorre em várias partes do mundo.

Sem fileira 13

Pode ser que, em algum voo, você não encontre a fileira de número 13 nos assentos. Diversos fatores podem contribuir para isso, embora a superstição seja um dos principais.

Mesmo que algumas empresas neguem, a presença do número 13 nas fileiras é vista como sinal de azar por outras. Em geral, alega-se uma justificativa técnica, mas a crença popular associada ao número tende a prevalecer.

Como é no Brasil?

Avião Boeing 737-800 da Gol: Aeronaves da empresa não possuem a fileira 13 de assentos
 (Imagem: Alexandre Saconi)

No Brasil, as empresas não possuem restrições explícitas quanto à fileira 13, embora seja possível encontrar aviões sem essas poltronas. No caso da Latam, não há nenhuma restrição, e seus aviões possuem a fileira 13.

A Azul também não adota restrições específicas, mas alguns aviões de sua frota podem ser observados sem a fileira 13. Isso ocorre porque a empresa adquire aeronaves que já operavam em outras companhias ao redor do mundo, e, nesses casos, a empresa anterior pode ter optado pela ausência desse número de fileira. Porém, essa não é uma política da Azul, conforme informa a companhia.

A situação é um pouco mais peculiar no caso da Gol. Diversas aeronaves da empresa não possuem a fileira 13. A Gol explica que isso se deve a uma reformulação no interior de suas cabines para criar espaço extra entre as fileiras 1 e 5, chamado Gol+ Conforto. Para aumentar o espaço entre os assentos, foi necessário remover uma fileira.

Para padronizar a numeração das poltronas em toda a frota, de modo que todos os assentos nas saídas de emergência tenham a mesma numeração, os aviões da Gol passaram a não ter as fileiras 13 e 16.

Já rendeu processo

Em 2013, a companhia aérea Gol foi processada por um passageiro que comprou um assento na fileira 13 de uma de suas aeronaves. Ao embarcar e perceber que seu assento não existia, o passageiro teve que sair do voo.

A situação resultou em um processo por danos morais, vencido pelo passageiro.

Como é no mundo?

Avião estrangeiro também sem a fileira 13 de assentos (Imagem: s1ingshot/Flickr)

Algumas empresas estrangeiras também omitem a fileira 13 em seus voos. É o caso da Emirates, que opera no Brasil com o Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo. Desde a fundação, a empresa já não utiliza essa fileira. Outras companhias ao redor do mundo também pulam da fileira 12 para a 14 em alguns de seus aviões, como, por exemplo, a Air France, a KLM, a Korean Air e a ITA Airways.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)