Aconteceu em 30 de outubro de 1941: Acidente com o voo Northwest Airlines 5 em Minnesota. Só o piloto sobreviveu

O voo 5 da Northwest Airlines era um voo regular com várias paradas do Aeroporto Municipal de Chicago para o Boeing Field, em Seattle, em Washington. Ele tinha paradas intermediárias em Minneapolis, Fargo (Dakota do Norte), Billings (Montana), Butte (Montana) e Spokane (Washington). Sua lista de passageiros parecia um “Quem é quem”.

“Voar em 1941 ainda era uma alternativa cara às viagens ferroviárias”, disse o arquivista do condado de Clay, Mark Peihl.“

Os 12 passageiros do voo 5 refletiram isso. Todos, exceto dois, eram viajantes de negócios.”

Transportava três presidentes de empresas, três gerentes de vendas, dois empresários proeminentes, um advogado e o presidente estadual de um partido político.

O piloto do avião era Clarence Bates, de 41 anos, que registrou mais de 7.000 horas aéreas. Ele não relatou problemas com o Douglas DC-3A-269, até Barnesville, quando começou a notar a formação de gelo leve nas asas, mas disse mais tarde, não o suficiente para se preocupar.

Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Minneapolis e Fargo, o Douglas DC-3A-269, prefixo, NC21712, da Northwest Airlines (foto acima), operando a rota.

Segundo relatos, o avião estava fazendo uma aproximação de rotina por instrumentos ao aeroporto de Fargo por volta de 1h54, quando Bates passou sobre Hector Field a 600 pés para ver se conseguia romper as nuvens.

Ele circulou de volta sobre o Rio Vermelho até Minnesota, preparando-se para o pouso. Mais tarde, ele disse: “foi então que o avião começou a agir de maneira peculiar e eu sabia que algo estava acontecendo”.

O capitão decidiu aumentar a potência do motor, mas a aeronave estagnou. Com o aeroporto agora fora de alcance, relatos do ocorrido chegaram a testemunhas que estavam na área naquelas primeiras horas da manhã. 

Eles assistiram em estado de choque quando o voo 5 caiu nas dependências do Moorhead Rod and Gun Club, uma milha e meia ao norte de Moorhead às 2 da manhã. A aeronave foi destruída por um incêndio pós-impacto e um piloto sobreviveu enquanto todos os outros 14 ocupantes morreram.

Um bombeiro apaga o incêndio nos destroços do voo 5 da NWA nas primeiras horas da manhã

Os residentes de Fargo-Moorhead provavelmente nem haviam tomado o primeiro gole de café naquela manhã de quinta-feira, 30 de outubro de 1941, quando pegaram uma edição especial do The Fargo Forum que o jornaleiro havia deixado à sua porta.

A manchete gigante em letras maiúsculas gritava “14 MORTOS EM QUEDA DE AVIÃO NORTHWEAT AQUI”.

Primeira página do Fargo Forum em 30 de outubro de 1941

Foi uma notícia chocante, é claro, e ainda mais chocante quando eles perceberam, no final do dia, que este não era apenas o pior desastre de aviação na história de Minnesota na época, mas também outro acidente em Ontário naquele mesmo dia, 30 de outubro. tornou-se o dia mais mortal da história da aviação comercial até então.

Os repórteres entrevistaram várias pessoas que foram as primeiras a chegar ao local do acidente. O Fargo Forum publicou suas contas literalmente. Os seguintes clipes de áudio são as palavras reais das testemunhas lidas pelos atuais jornalistas do Forum Communications.

A primeira testemunha no local foi EM Gregory, um funcionário da Great Northern Railroad que conta a angustiante história de encontrar o piloto atordoado, que foi ejetado pelo para-brisa com o impacto. Ele foi jogado a 250 pés do avião. Ensanguentado e ferido, Bates tentava voltar ao avião para resgatar seus passageiros e o resto da tripulação.

"Saindo para a estrada que levava ao terreno do Moorhead Rod and Gun Club, dirigi o carro o mais longe que pude, pulei e corri em direção ao avião em chamas. Atrasei-me por um momento ao cair na água do Coulee, subi pela outra margem e vi o piloto, Sr. Bates, levantando-se do chão cerca de 4,5 metros à frente do nariz do avião. Ele estava frenético e gritava 'Tire-os daqui!'", disse EM Gregory, que estava na estrada quando ouviu a queda do avião.

O casal que Gregory mencionou foi Eveline Berg, uma “operadora de beleza de Fargo” e seu companheiro Charles Bailly, de Columbus, Ohio. Os dois estavam em uma boate quando ouviram uma comoção na periferia da cidade. Eles entraram no carro para ver o que estava acontecendo.

Eveline Berg estava em uma boate em Moorhead quando ouviu a queda do avião.
Ela correu para o local para ajudar

"Charlie e o outro homem tentaram arrastá-lo para longe dos destroços. Mas ele continuou dizendo 'Volte para o avião! Afaste as pessoas dos bastidores! Eles estão cheios de gasolina! Sua única preocupação era com seus passageiros. Conseguimos colocar o piloto sobre o casaco daquele outro homem. Mas ele continuou tentando se levantar para voltar ao avião. Mas ele finalmente estava tão exausto. Ele se deitou e consegui segurar sua cabeça com as mãos para ajudar a aliviar sua dor. Ele estava sangrando muito", declarou Eveline Berg, testemunha do acidente.

A ajuda chegou na forma de Ralph Yoder, motorista de ambulância que foi chamado para levar Bates ao hospital. As condições climáticas e o terreno dificultaram o transporte do chateado e incoerente Bates para o hospital.

O local do acidente fica perto de um coulee. Portanto, a água do corredor e as mangueiras de incêndio causaram uma bagunça lamacenta quando o motorista da ambulância Al Yoder tentava levar Bates para um local seguro. Nesta foto, um investigador aponta para marcas de derrapagem feitas durante a queda do avião

"A lama era tão profunda que os seis bombeiros que carregavam a maca ficaram atolados na lama e Wesley Pearson, meu assistente e eu tivemos que chegar ao fundo do Coulee e dar-lhes uma carona. Passamos a maca para frente e então os bombeiros do outro lado ajudaram os bombeiros que estavam atolados na lama a se libertarem", disse Ralph Yoder, o  motorista de ambulância.

Como disse Yoder, um dos pedidos de Bates foi que alguém ligasse para sua esposa, Virginia, em Minneapolis, para dizer que ele estava bem. Ela reviveu a noite com um repórter no dia seguinte, enquanto visitava o marido no hospital. Como dizia o jornal, na verdadeira forma de esposa de piloto, ela parecia "tranquila".

O Piloto Clarence Bates no hospital St. John's após a queda do avião. Sua esposa chamou o acidente de “uma daquelas coisas” e ficou feliz por ele estar bem. Ela também contou aos repórteres sobre suas memórias de morar em Fargo

"Eram cerca de quatro da manhã e pensei que Clarence estava ligando para dizer que o mau tempo havia impedido o avião e que ele voltaria atrasado para Minneapolis. Um amigo ligou primeiro e depois para o hospital. Eu me preparei para vir para Fargo imediatamente", declarou Virginia Caroline Bates, esposa do piloto Clarence Bates.

Claro, a pessoa de quem todos queriam ouvir era Bates. Quando foi levado ao hospital, ele não sabia que todos no avião, exceto ele, haviam morrido. Eles deram a notícia ao piloto devastado no dia seguinte.

Considerando o que ele passou, seus ferimentos foram leves. Ele teve cortes na cabeça e no braço, vértebras quebradas e danos na mão e no braço direitos.

As autoridades não perderam tempo conversando com ele sobre o acidente, questionando-o ao lado de sua cama no Hospital St. Seu relato da noite é assustador – sentindo-se incapaz de fazer qualquer coisa, enquanto o avião que ele conhecia tão bem parecia não responder a todos os seus movimentos.

Os investigadores da aviação federal não perderam tempo conversando com o capitão Clarence Bates sobre a queda do avião. Ele contou-lhes sobre suas frustrações porque o avião ficou "descontrolado" e ele poderia muito bem nem ter estado lá porque os controles não estavam respondendo a nada do que ele fazia. Ele foi inocentado de qualquer irregularidade e seu testemunho provou ser útil para melhorar a segurança em futuros voos aéreos

"O gelo estava se acumulando e o avião respondia muito lentamente aos controles. Mas então tudo deu errado. Não consegui controlar nada, nada funcionou. Nada respondeu. Eu poderia muito bem não ter estado lá no que diz respeito à forma como a coisa agiu nos próximos segundos. E não demorou muito. Não foi tempo suficiente para eu perceber que iria cair", disse o Piloto Clarence Bates nos últimos momentos do voo 5 da Northwest em 30 de outubro de 1941.

Bates recebeu alta do hospital uma semana depois. Após a investigação, Bates foi considerado não culpado pelo acidente. A sua sobrevivência provou ser uma bênção para as autoridades que trabalham para tornar as viagens aéreas mais seguras. Os pilotos nem sempre sobrevivem a acidentes como este. Assim, o seu relatório dos momentos finais do voo ajudou a identificar o que correu mal e como poderia ser evitado no futuro.

Bates recebeu alta do hospital uma semana depois. Após a investigação, Bates foi considerado não culpado pelo acidente. A sua sobrevivência provou ser uma bênção para as autoridades que trabalham para tornar as viagens aéreas mais seguras. Os pilotos nem sempre sobrevivem a acidentes como este. Assim, o seu relatório dos momentos finais do voo ajudou a identificar o que correu mal e como poderia ser evitado no futuro.

Autoridades, bem como curiosos, foram ao local do acidente no norte de Moorhead para observar os danos

Os investigadores determinaram que a causa do acidente não foi apenas o acúmulo de gelo nas asas, mas a incapacidade do avião de responder com potência total. Também culpado, disseram eles, foi a falha do despachante do Noroeste “em reconhecer a gravidade das condições climáticas em Fargo” e em oferecer a Bates um local de pouso alternativo.

O meteorologista Daryl Ritchison, diretor da Rede Meteorológica Agrícola de Dakota do Norte, disse que, como estávamos em 1941 e com as informações meteorológicas disponíveis na época, o piloto provavelmente teria sido facilmente pego de surpresa.

“A temperatura caiu de um pouco acima de zero para abaixo de zero da meia-noite às 2h, pouco antes do acidente”, disse Ritchison, “Além disso, uma leve neblina se desenvolveu durante esse período e neblina/garoa foi relatada pouco antes e durante o período do acidente. atribuiria à formação de gelo à medida que o avião se movia para altitudes mais baixas."

A causa do acidente foi determinada como um acúmulo excessivo de gelo nas asas da aeronave.

O piloto Clarence Bates era um piloto veterano que registrou mais de 7.000 horas no ar

Infelizmente, Bates não teria tanta sorte da próxima vez. Quase um ano após a queda de Moorhead, em 31 de outubro de 1942 (com a Segunda Guerra Mundial em andamento), Bates foi morto quando o bombardeiro B-24  Consolidated que ele estava testando caiu em St. Paul, em Minnesota.

As vítimas da queda do voo 5 da Northwest em Moorhead

Dos 12 passageiros, 10 eram viajantes de negócios e de destaque. À esquerda está EA King, presidente da Dakota Tractor Company. À direita está Ned Wells, gerente de vendas da Dakota Tractor

• Emory A. King, 45, Fargo, presidente da Dakota Tractor Company
• Ned Wells, Fargo, 41, gerente de vendas da Dakota Tractor Company
• AF Simonson, 42, de Grand Forks, proprietário de vários negócios
• Helen Ford, de Fargo e Minneapolis
• Clarke W. Farup, 45, de Grafton, Dakota do Norte, proprietário de agências automotivas Ford
• Caroline Packard, 50, de Atlantic City, Nova Jersey, a caminho para visitar sua irmã em Seattle
• Henry G. Klopp, 68, de Spokane, Washington, presidente da White Pine Sash Company, a caminho para ver sua esposa gravemente doente após comparecer ao funeral de sua mãe em Indiana
• Lynn C. Carr, 34, de Highland Park, Illinois, representante de tráfego da Northwest Airlines
• WA Metzger, idade indisponível, da cidade de Nova York, gerente de vendas da Royal Typewriter Company
• AH Brown, 60, de Billings, Montana, advogado e presidente do Comitê Central Republicano do Estado de Montana
• Fred R. Lowell, 38, de Springfield, Ohio, gerente de vendas da National Supply Company
• RW Ramsey, idade indisponível, de North Canton, Ohio, presidente da Ramsey Lumber Company
• Copiloto, Alden Onsgard, 25, Minneapolis
• Comissária de bordo Bernice Blowers, 25, Welcome, Minnesota.

Outros fatos interessantes sobre o acidente da Northwest Airlines em Moorhead

Momento estranho? Em 2 de novembro de 1941, apenas três dias após o acidente de avião em Moorhead e um acidente semelhante em Ontário, matando um total de 34 pessoas, a parte inferior do jornal apresentava um avô, WP Davies, dando uma passagem aérea para sua neta Dorothy Jane. como presente de aniversário, sob o título "Comemore aniversários com viagem de avião"

• O acidente foi o mais mortal da história do estado até então. O desastre de aviação mais mortal no estado ocorreu em 1993, quando o vôo 5719 da Northwest caiu em Hibbing, matando 18 pessoas.
• A comissária de bordo Bernice Blowers estava prestes a se casar. O noivo dela disse às autoridades que pediu a Bernice que conseguisse um substituto para o voo, para que ela pudesse dançar com ele. Mas ela sentiu que era seu dever voar. Tanto o anel de noivado quanto as asas foram encontrados nos destroços.

Bernice Blowers era a única comissária de bordo do avião. Ela tinha acabado de ficar noiva para se casar

• O copiloto Alden Onsgard deixou a faculdade de odontologia para ser piloto porque disse que “não há entusiasmo em arrancar dentes”.
• O avião transportava mais de 750 libras de correspondência com destino a Fargo, Montana e Washington. Cerca de 100 libras foram recuperadas dos destroços e levadas para os Correios de Fargo, onde os funcionários resgataram 898 peças – legíveis, mas com marcas de incêndio.
• A página 12 do Fórum Fargo em 2 de novembro de 1941 foi uma lição de contraste. As histórias no topo da página incluem detalhes da investigação do acidente de Moorhead, bem como informações sobre um acidente muito semelhante em Ontário, em 30 de outubro, que matou 20 pessoas. neta uma passagem de avião de aniversário com a manchete “Comemore aniversários com viagem de avião”.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e Grand Forks Herald

Aconteceu em 30 de outubro de 1941: A inexplicável queda do voo American Airlines 1 no Canadá

O voo 1 da American Airlines, apelidado de "o New Yorker", era um voo regular, com múltiplas escalas, do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Municipal de Chicago, em Illinois. Ele tinha paradas intermediárias em Newark, New Jersey; Buffalo, Nova York; Detroit, Michigan; e South Bend, Indiana. 

Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Buffalo e Detroit, o Douglas DC-3-277B, prefixo NC25663, da American Airlines (foto acima), que operava a rota, enquanto descia para Detroit, a tripulação foi instruída pelo ATC a abandonar a abordagem devido às más condições climáticas. 

A tripulação completou vários circuitos em torno de Detroit para esperar uma melhora do tempo, sem sucesso. Após vários minutos, devido à falta de combustível, o capitão decidiu desviar para o Aeroporto de Londres, em Ontário, no Canadá.

De repente, a aeronave caiu e caiu em um ângulo de 70°, em um campo aberto de trigo, a cerca de meia milha a leste da cidade de Lawrence Station, em Ontário, no Canadá. Todos a bordo, incluindo 17 passageiros e 3 tripulantes, morreram.

Durante a descida, o avião aparentemente ficou parcialmente, mas não completamente, fora de controle. Não houve fogo dentro ou perto do avião antes do impacto. Nenhuma evidência de sabotagem foi descoberta. 

Não houve falha na usina de força antes do acidente e os motores estavam funcionando normalmente no momento em que o avião atingiu o solo. Nada foi encontrado que indicasse que tenha ocorrido alguma falha estrutural ou falha no sistema de controle da aeronave. 

Como resultado da destruição completa de algumas partes do avião, entretanto, é impossível eliminar completamente a possibilidade de que tal falha tenha ocorrido. Portanto, o Conselho considerou que as evidências disponíveis não eram suficientes para permitir a determinação da causa provável deste acidente.

A história do acidente chegou às primeiras páginas dos jornais da América do Norte. Mas com o Canadá envolvido na Segunda Guerra Mundial e com o ataque a Pearl Harbor apenas algumas semanas mais tarde, o pior desastre aéreo do Canadá até então desapareceria rapidamente da memória.

Para Ken Howe, de 82 anos, a cerimônia de domingo já deveria ter acontecido há muito tempo.

Na noite do acidente, ele era um menino de cinco anos, dormindo na casa da fazenda de sua família e sonhando talvez com a festa de Halloween à qual planejava comparecer no dia seguinte. Seu irmão Keith e sua irmã Mary também estavam dormindo quando sua mãe Viola Howe, que estava acordada para costurar suas fantasias de Halloween, ouviu o barulho dos motores do avião e olhou para o céu.

Ken Howe tinha cinco anos quando o avião caiu na fazenda de sua família na noite de 30 de outubro de 1941. A casa de sua família tornou-se um centro de operações improvisado para investigadores de acidentes e jornalistas nos dias que se seguiram (André Lupton/CBC)

Eram cerca de 22h e o avião havia partido de Buffalo, Nova York, menos de uma hora antes para fazer o segundo salto de uma viagem de quatro etapas de Nova York a Chicago. O DC-3 estava programado para pousar em Detroit naquela noite.

Quando Viola Howe olhou para cima ao ouvir o barulho dos motores, ela viu o avião dar uma volta, inclinar-se para o lado em um ângulo agudo e passar voando pela casa de sua família, quase batendo no telhado, antes de cair a cerca de 200 metros de distância.

Ela manteve a calma e pediu ajuda à estação da RCAF, mais adiante, em Fingal. Aviadores e bombeiros chegaram rapidamente e fizeram o que puderam, mas a força do acidente e o combustível derramado combinaram-se para criar uma parede de calor e chamas que tornou impossível qualquer tentativa de resgate.

O pai de Ken, Thompson Howe, estava trabalhando no celeiro e mais tarde contaria ao filho sobre o acidente.

“Ele disse que o chão do celeiro sacudiu”, disse Howe, que agora mora nas proximidades de Shedden. Na manhã seguinte ao acidente, seu pai levou Ken para a escola. A visão do avião queimado ficará para sempre gravada em sua memória.

“Foi muito trágico passar por ali e ver o avião ainda fumegando no campo”, disse ele. "Tirou anos da vida do meu pai."

Viola Howe manteve um extenso arquivo de recortes da cobertura jornalística, que seu filho ainda mantém. As histórias narram a tentativa da família de fazer o que podiam nos momentos após o terrível acidente e nos dias sombrios que se seguiram.

Viola Howe manteve um extenso arquivo de recortes da cobertura jornalística do acidente. Ela aparece na foto de baixo e seu marido Thompson Howe está na foto de cima. (André Lupton/CBC)

No dia seguinte ao acidente, dezenas de pessoas chegaram à fazenda. Howe se lembra de ter descido as escadas e encontrado a casa cheia de homens uniformizados.

Policiais, bombeiros, executivos de companhias aéreas, investigadores de acidentes e repórteres estavam todos recebendo o café da manhã de sua mãe, que manteve o fogo aceso contra o frio úmido lá fora, depois de passar a noite acordada.

Ela também atendeu ligações de longa distância de familiares desesperados por detalhes e teve que contar ao parente de uma vítima que ninguém no avião havia sobrevivido.

Um gerente de estação da Americans Airlines em Windsor elogiaria mais tarde a família Howe por permitir que sua casa fosse transformada em um centro de operações improvisado e por fazer o que podia para ajudar.

“A qualidade das pessoas é muitas vezes revelada numa tragédia”, escreveu EK Glaves num aviso publicado num jornal local. "Gostaria de expressar nossa gratidão ao Sr. e à Sra. Howe. Eles nos trataram 1.000 por cento bem e nós apreciamos muito isso."

O piloto David Cooper foi um dos três tripulantes mortos. Ele deixou dois filhos com menos de dois anos

As vítimas do acidente incluíam uma aeromoça, empresários e líderes sindicais. A maioria deixou para trás famílias com crianças.

A morte do piloto, capitão David Cooper, de Long Island, NY, significou que seus filhos David Jr. e Peter - ambos com menos de dois anos na época - cresceriam sem conhecer o pai.

Em 2018, aos 79 anos, David Cooper Jr. viajou com seu irmão Peter e outros membros da família para Lawrence Station para a inauguração de  uma placa comemorativa oficial (foto abaixo) em homenagem aos americanos que morreram e ao povo de uma pequena comunidade agrícola de Ontário que fez o que pôde para ajudar.

Cooper Jr. tem um lugar caloroso em seu coração pela família Howe e pelos muitos canadenses que moram perto do local do acidente e vieram ajudar, tanto naquela época quanto agora.

“Somos imensamente gratos ao povo canadense, tanto ao povo daquela época, quanto aos canadenses de hoje”, disse ele. "As pessoas naquela noite não fugiram da tragédia e do horror. Eles correram em direção a lá para ver se alguém poderia ser salvo. Infelizmente, ninguém poderia ser salvo."Cooper Jr. diz que a gentileza dos canadenses não será esquecida pelos familiares das vítimas. 

Em viagens anteriores a Ontário, ele ficou como hóspede na casa de Howe.“Isto é apenas parte do carinho que temos pelo povo do Canadá quando outros tentam criar uma divisão entre os nossos povos”, disse ele. “Este é apenas mais um exemplo da proximidade dos vizinhos.”

O acidente e as investigações sobre sua causa são bem narradas no livro Final Descent: The Loss of the Flagship Erie, escrito por Robert Schweyer e publicado quatro anos após sua morte em 2010.

Seu livro descreve um punhado de investigações governamentais exaustivas que não conseguiram chegar a uma conclusão definitiva sobre o que causou o acidente.

Tudo, desde uma colisão com um pássaro até um problema mecânico com o piloto automático e um raio, foi considerado.

“A tragédia permanece tão misteriosa hoje como era em 1941”, escreve Schweyer. "Estou pessoalmente convencido de que algo emperrou ou falhou a bordo da aeronave repentinamente e sem aviso prévio."

Duas recomendações resultantes da investigação do acidente acabariam por levar a melhorias significativas na segurança das companhias aéreas: a necessidade de um dispositivo que pudesse registar o que estava a acontecer nos aviões e a necessidade de reforçar as janelas da cabine contra possíveis colisões com pássaros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, newsinteractives.cbc.ca e baaa-acro

Como Funciona, Informação Geral, Manutenção, Saiba Mais, Tripulação

As tripulações podem prevenir a contaminação do combustível das aeronaves usando uma combinação de testes e estratégias preventivas. Água, partículas e contaminação microbiana podem causar danos graves a uma aeronave se não forem tratadas. Contudo, é possível detectar, eliminar e prevenir a contaminação em qualquer sistema de combustível.

Que medidas os membros da tripulação podem tomar para minimizar o risco de contaminação do combustível da aeronave?

Use amostragem de combustível

A abordagem padrão para identificar e tratar a contaminação de combustível de aeronaves é a amostragem de combustível. O processo é simples e geralmente leva apenas alguns minutos. Um membro da tripulação simplesmente drena uma amostra de combustível do tanque da aeronave para um copo ou recipiente transparente.

Numa área bem iluminada, quaisquer contaminantes devem ser visíveis se o recipiente for exposto à luz. As partículas são muitas vezes imediatamente visíveis, embora a água possa ser mais difícil de detectar. Pode ser útil colocar uma pequena quantidade de corante alimentício na amostra. Se houver água, ela irá aderir ao corante alimentar. Caso contrário, o corante alimentar irá afundar no fundo do recipiente.

É importante garantir que os membros da tripulação drenem as amostras de combustível de um ponto baixo no sistema de combustível. Isso ocorre porque a água e as partículas normalmente assentam em vez de flutuar. A amostragem “em declive” drenará os contaminantes de forma mais rápida e fácil.

Detecção de contaminantes microbianos em amostras

Infelizmente, a contaminação microbiana é geralmente difícil de detectar com uma inspeção puramente visual. Os membros da tripulação precisam usar testes químicos para identificá-lo. Os principais métodos utilizados para testar contaminantes microbianos são ATP e UFC.

Alguns kits de teste comerciais estão disponíveis hoje para realizar esses testes de forma independente. No entanto, muitas vezes requerem equipamento de laboratório profissional. Por exemplo, o teste de unidades formadoras de colônias (UFC) requer convencionalmente incubação, que só pode ser realizada em laboratório. Um processo típico de teste de laboratório pode levar cerca de uma semana.

Felizmente, os membros da tripulação não precisam testar a contaminação microbiana com a mesma frequência que fazem para verificar a contaminação da água ou de partículas. A contaminação microbiana leva muito mais tempo para se formar, muitas vezes durante semanas ou meses. Além disso, a contaminação microbiana vem da contaminação da água, portanto, manter a água fora dos sistemas de combustível pode impedir a formação de crescimento microbiano.

No entanto, os testes microbianos ainda são importantes. Estudos demonstraram que, embora o risco de contaminação microbiana seja baixo, os danos potenciais podem ser graves. Se crescer, a contaminação microbiana pode enraizar-se nos tanques de combustível, tornando muito difícil a sua remoção permanente.

Também é uma boa ideia verificar periodicamente o estado do tanque de combustível. Este pode ser um processo demorado porque requer o esvaziamento do tanque para inspecionar o interior. No entanto, vale a pena reservar um tempo para realizar uma inspeção completa do tanque agora. O crescimento microbiano nesta área específica pode causar sérios danos físicos. Uma inspeção também oferece uma boa chance de limpar o interior do tanque, se necessário.

Instalar filtros

A melhor maneira de remover contaminantes particulados é através da filtragem. Ao instalar filtros no sistema de combustível, os membros da tripulação podem muitas vezes reter e remover toda a contaminação por partículas. Os filtros são frequentemente instalados na linha de combustível logo antes de encontrar o motor.

Embora os filtros sejam fáceis de usar, é vital que os membros da tripulação se lembrem de verificá-los regularmente. Se ficarem entupidos, os filtros podem fazer mais mal do que bem, dependendo se o filtro tem desvio ou não.

Quando a contaminação do combustível da aeronave inclui material particulado, geralmente aparecerá no processo de amostragem. Se os membros da tripulação perceberem isso, eles definitivamente deveriam verificar os filtros. Caso contrário, os líderes da tripulação devem fazer um cronograma regular de inspeções de filtros para garantir que sejam analisados, esvaziados ou substituídos, se necessário.

O que fazer se for detectada contaminação

Se os membros da tripulação detectarem contaminação do combustível da aeronave nos seus testes, existem algumas estratégias para resolver o problema e qualquer reação em cadeia que possa ter.

Primeiro, comece simplesmente continuando a drenar as amostras de combustível até que elas saiam limpas e livres de contaminantes. A vantagem da amostragem de um ponto baixo no sistema de combustível é que a maior parte da contaminação se acumulará naturalmente ali. Assim, os membros da tripulação muitas vezes podem se livrar dele simplesmente continuando a drenar as amostras.

Se houver preocupação de que os contaminantes possam ter causado danos à aeronave, os membros da tripulação podem realizar alguns testes adicionais. Por exemplo, matrizes de detectores digitais e ultrassons são métodos de testes não destrutivos frequentemente usados para identificar fadiga, danos e outros problemas de manutenção em aeronaves. Os membros da tripulação podem usar ambos sem arriscar mais danos à aeronave.

Um teste não destrutivo da aeronave como um todo proporcionará uma visão geral de sua saúde mecânica e estrutural. Preste atenção ao sistema de combustível e aos componentes adjacentes, bem como ao motor. Os tanques de combustível são especialmente propensos a sofrer danos devido à contaminação do combustível, uma vez que o crescimento microbiano pode acumular-se ali despercebido.

Melhores práticas preventivas

O que as tripulações podem fazer para evitar o desenvolvimento da contaminação do combustível das aeronaves? Prevenir a contaminação microbiana é relativamente fácil se as tripulações puderem evitar a contaminação da água. Portanto, concentre-se em minimizar a exposição a fontes de água no sistema de combustível.

Mantenha as linhas de combustível cheias e cobertas

A água geralmente entra pelos pontos de entrada do sistema de combustível. Mesmo que não esteja chovendo, o próprio ar pode conter umidade que o sistema de combustível pode absorver. Isto é especialmente comum em ambientes úmidos. Mesmo em um hangar, é provável que uma linha de combustível destampada contenha um pouco de poeira ou pequenas partículas.

Portanto, uma maneira fácil de evitar a contaminação do combustível das aeronaves é simplesmente manter as linhas de combustível sempre cobertas. Minimizar a quantidade de ar nas linhas de combustível também ajudará, uma vez que esta é uma fonte comum de contaminação da água. Como resultado, é uma boa ideia manter os sistemas de combustível abastecidos tanto quanto possível.

Use aditivos de combustível preventivos

Pode parecer contra-intuitivo adicionar algo ao combustível da aeronave para minimizar a contaminação, mas os aditivos podem ser úteis. Na verdade, alguns tipos de combustível vêm com aditivos anticontaminação misturados.

Alguns aditivos de combustível são mais saudáveis que outros. Por exemplo, o combustível 100LL geralmente é vendido com o aditivo chumbo tetraetila, que é projetado para ajudar a prevenir danos ao motor. A FAA recomenda evitar aditivos que contenham chumbo, incluindo TEL, como no combustível 100LL. Felizmente, estão surgindo hoje mais alternativas, especialmente para aeronaves pequenas.

Ao escolher um aditivo para minimizar o acúmulo de água no combustível da aeronave, considere sempre os dados de segurança do aditivo. Escolha um que não contenha chumbo, se possível. Aditivos anticongelantes, como Hi-Flash Hi-Flo, são o tipo mais comum usado para prevenir a contaminação da água.

Como prevenir a contaminação de combustível de aeronaves

É importante que as tripulações estabeleçam um sistema de procedimentos de manutenção para evitar a contaminação do combustível da aeronave. Se forem deixados contaminantes no sistema de combustível, eles eventualmente levarão à corrosão, à deterioração física e, potencialmente, até mesmo a danos permanentes.

Testes regulares e algumas práticas recomendadas podem ajudar muito na prevenção e resolução da contaminação no combustível de aeronaves.

Com informações do Airways Magazine - Foto: Divulgação

Cessna Caravan, o 'jipe dos ares'

Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEE, envolvida no acidente em Rio Branco (AC) em 2023
(Foto: Wiliam Braun/JetPhotos) 

Nos anos 80, os aviões eram pequenos ou muito grande, e quendo se precisava de um havia multifunção de médio porte as aeronaves tinham de ser adaptadas. A Cessna Aircraft, fabricou o Cessna Caravan para esse segmento e lançou em 1984.

Gráfico da aeronave Cessna Caravan

A característica da aeronave em ser robusta, leve e de baixo custo, possibilita que ela pouse e decole em pistas de terra. Por isso, o Cessna Caravan, ganhou o apelido “avião 4×4”, ou "jipe dos ares". O modelo teve a capacidade de operar em regiões remotas com pouco apoio, como a região Norte do Brasil. Por isso, seu uso vai de transporte de passageiros e de cargas ou em operações militares.

O motor usado no Caravan é um turbo-hélice e pode fazer a aeronave atingir a velocidade máxima de 343 km/h. Seu alcance pode chegar a até 2 mil km, dependendo do peso carregado.

De executivo a anfíbio

A medida que o Caravan foi ganhando espaço no transporte executivos o seu interior foi sendo modificado, como por exemplo, ar-condicionado e assentos especiais, que diminuíram o espaço para bagagens.

Em1986 com o lançamento do Grand Caravan, conhecido como Cessna 208B. Foi adicionado um bagageiro na parte de baixo da sua fuselagem que foi alongada em 1,2 metro.

Bagageiro do Cessna Grand Caravan

Foi desenvolvida a versão anfíbia que no lugar do trem de pouso fixo tem flutuadores. Mas, nessa versão os pneus continuam embutidos guardados nos flutuadores para caso a aeronave precisa usar uma pista convencional ou de terra.

O Cessna com flutuadores

A versatilidade do Caravan fez a aeronave ser utilizada em linhas comerciais , no transporte executivo, na prática do paraquedismo e pela Força Aérea Brasileira, como avião-utilitário. A modelo se popularizou também por sua autonomia e capacidade em alcançar vilarejos distantes ou cidades de pouco infraestrutura para pouso e decolagem. Por isso, seu grande uso no país, em especial, na região Norte do Brasil.

Via O Globo - Artes: O Globo

Teve de remarcar voo? Por que mudança pode ficar mais cara que bilhete novo

Antecipar um voo, na prática, pode custar tanto quanto — ou até mais — do que comprar uma nova passagem. Mesmo quando há lugares disponíveis em voos mais cedo no mesmo dia, as companhias aéreas aplicam regras e tarifas que tornam a mudança pouco vantajosa para o passageiro.

As políticas variam entre as maiores empresas brasileiras, mas o princípio é o mesmo: quanto menor a antecedência da alteração e maior a diferença de preço entre as tarifas, mais caro fica o processo.

Por que o valor dispara?

O principal motivo está no modelo de precificação dinâmica. As companhias aéreas vendem passagens em diferentes classes tarifárias, e as mais baratas se esgotam primeiro. Quando o passageiro tenta mudar o voo em cima da hora, sobram apenas as classes com o que costuma ser chamado "preço cheio", geralmente voltadas a quem viaja a trabalho ou precisa embarcar com urgência.

Além disso, a alteração é tratada como uma nova emissão de uma passagem, o que leva ao pagamento integral da diferença de tarifa e, muitas vezes, uma taxa administrativa. Na soma, o valor pode ultrapassar o preço de uma nova passagem.

Em outros casos, ao pedir a troca no balcão, o valor disponível pode ser diferente daquele online no momento da compra. Ocorre que, em algumas situações, os valores dos diferentes canais de venda são diferentes, e, assim, acaba ficando mais caro que emitir uma nova passagem.

Entretanto, quem optar por comprar um novo bilhete deve ficar atento ao no-show, ou seja, todos os voos da mesma reserva são cancelados caso o passageiro não embarque em um deles. Dessa forma, se o passageiro trocar a ida fora da mesma reserva, pode ter o bilhete da volta cancelado por isso.

Reclamações

Luiz Carlos, que é criador é apresentador do canal Viajando com o Luiz (canal focado na experiência do passageiro), relatou recentemente uma experiência que teve ao tentar adiantar um voo de Florianópolis para Porto Alegre. Ele conta que, mesmo sendo da classe mais alta do programa de fidelidade da companhia aérea pela qual iria voar, ainda assim teve problemas com o valor que seria cobrado, maior que o da passagem original (veja no vídeo abaixo).

Em conversa com o UOL, Luiz explicou que a cobrança não deveria ocorrer pela classe tarifária à qual ele pertence. Ele tentou entrar em contato via telefone e no site, mas não teve sucesso.

O apresentador conta que simulou uma remarcação para o voo de ida apenas, que sairia por R$ 1.700, somando as tarifas por trecho e a diferença tarifária. Ao mesmo tempo, uma compra nova custava cerca de R$ 800, que seria feita sem escalas.

"É mais fácil penalizar o cliente, mesmo que o [cliente] fidelidade, do que resolver problemas internos", afirma.

Como é em cada empresa?

Gol: A antecipação só é gratuita para quem comprou tarifa Max, que custa mais caro e inclui flexibilidade para remarcar sem multa.

Quem comprou as tarifas Plus, Light ou Promo, que são mais baratas, paga a diferença integral entre o valor original e o preço atual do novo voo, além de uma taxa de alteração.

Azul: A empresa tem programa de antecipação gratuita, mas com restrições. Ele permite que o passageiro embarque em outro horário, sem custo, se houver assentos disponíveis e se o pedido for feito no balcão do aeroporto, a partir de seis horas antes do voo original.

A gratuidade só vale para bilhetes emitidos diretamente com a companhia e dentro da mesma categoria tarifária. Passagens resgatadas com milhas ou tarifas promocionais específicas podem não permitir a antecipação.

Fora isso, se a passagem não se enquadrar nas condições do programa de antecipação de voo, aplica-se a política geral: pagamento da diferença tarifária e, em alguns casos, taxa adicional.

Latam: O embarque antecipado sem custo está disponível apenas para quem pagou as tarifas Plus e Top. Passageiros com bilhetes Light ou Promo precisam pagar a diferença de preço do novo voo, mais uma taxa de remarcação que varia conforme o trecho.

O que dizem as empresas?

Consultadas sobre as reclamações nas redes sociais, Azul, Gol e Latam enviaram as seguintes notas:

"A Azul informa que os custos de remarcação de bilhetes seguem a regra da respectiva tarifa adquirida e estão de acordo com as regras da Anac e com o contrato de transporte aéreo disponibilizado e aceito pelos Clientes no ato da compra". - Nota da Azul

"A Latam Brasil esclarece que remarcações de voos exigem a reorganização imediata do sistema de reservas, já que os assentos disponíveis com menor antecedência para a data do voo correm mais riscos de não serem vendidos, e o voo original perde volume de ocupação, gerando impactos no planejamento de vendas.

Passagens vendidas com maior antecedência tendem a ter menor preço que assentos vendidos mais próximo da data do voo, devido à disponibilidade de assentos. Por isso, na remarcação o cliente permanece sujeito à diferença de tarifa entre o voo original, comprado com antecedência, e o novo voo escolhido em data próxima.

Por esses motivos, a companhia recomenda aos clientes que não tenham certeza da data de sua viagem que optem por tarifas que dão direito a reembolso integral ou remarcação sem custos, como a Tarifa Full oferecida pela Latam." - Nota da Latam

Justiça dá razão a quem?

Nos tribunais, os conflitos mais frequentes sobre remarcação de voos giram em torno das cobranças de taxas adicionais e da diferença de tarifas aplicadas pelas companhias aéreas. A jurisprudência mostra que o Judiciário tem reconhecido o direito das empresas de cobrar pela alteração, desde que os valores correspondam à diferença real de preço entre os voos e que o passageiro tenha sido informado previamente das condições.

Em grande parte dos casos, as ações são movidas por passageiros que tentaram antecipar ou postergar o voo e consideraram o valor cobrado abusivo. As cortes, no entanto, costumam entender que a alteração é uma faculdade contratual, não uma obrigação da companhia.

Ou seja, o passageiro pode remarcar, mas precisa arcar com o custo, salvo quando há falha operacional, desinformação ou cobrança em duplicidade. O TJ-SP (Tribunal de Justiça de São Paulo) tem decidido de forma consistente nesse sentido.

Em 2017, um passageiro que antecipou o voo de retorno de Los Angeles ao Brasil e teve de pagar novamente a passagem foi indenizado porque o pagamento da remarcação não havia sido repassado à empresa aérea pela agência de viagens contratada. O tribunal entendeu que a falha da agência levou o passageiro a pagar por uma passagem extra, mas não considerou irregular a cobrança por antecipar o voo em si, apenas a duplicidade do valor pago.

Em outro julgamento, um passageiro que resolveu estender a viagem e postergar a data de retorno se queixou que o valor final ficaria maior que se comprasse apenas o bilhete de volta por outra empresa aérea, o que ele fez. A Justiça determinou que, já que o valor estava previsto no contrato e seguia as normas da Anac, não caberia indenização por danos materiais nem morais.

As condenações, por outro lado, ocorrem quando há valores desproporcionais ou falha comprovada no atendimento. Em 2020, o mesmo tribunal considerou legal a taxa mas viu como abusiva cobrança de mais de R$ 26 mil pela remarcação de um voo internacional adiado em apenas dois dias e determinou que os passageiros pagassem somente a diferença real, de cerca de R$ 6,5 mil entre o montante pago e o novo valor da passagem.

Assim, fica claro que a Justiça tem reconhecido o regime de liberdade tarifária das empresas, em particular, a livre determinação dos valores, desde que estes não sejam abusivos ou a cobrança deles não seja fora das regras.

Vale a pena tentar?

Em casos específicos, sim. Passageiros que têm tarifas flexíveis ou pertencem a categorias de fidelidade mais altas podem conseguir antecipar o voo sem custo ou com desconto. Também é possível aproveitar janelas de baixa ocupação.

Em voos com muitos assentos livres, algumas companhias liberam a troca gratuitamente no balcão. Mas, para a maioria dos viajantes, a antecipação de última hora ainda é um negócio caro.

A recomendação que fica é a de se planejar e comprar tarifas flexíveis se houver possibilidade real de alteração, já que, na prática, o custo extra costuma ser menor do que o de uma remarcação feita em cima da hora.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Imagem: Freepik

TransAsia 235: o avião que caiu depois que o comandante ‘desligou’ o motor errado

Imagens do momento em que a aeronave ATR 72-600 atinge um táxi em Taipei, a capital de Taiwan, rodaram o mundo em 2015. Deficiências do piloto ficaram claras ao longo das investigações, que também apontaram falhas no processo seletivo e no treinamento da companhia aérea.

Pouca gente conhece a via elevada Huandong Boulevard fora de Taipei, na capital de Taiwan. Mas a avenida no leste da cidade ganhou os jornais do mundo ao ser palco de um acidente trágico: a colisão entre um táxi e um avião que levava 53 passageiros e 5 tripulantes.

Câmeras instaladas nos carros naquela manhã de 4 de fevereiro de 2015 flagraram o momento em que um ATR 72-600 fora de controle bateu sua asa esquerda no veículo antes de cair no rio Keelung, ao lado da avenida —43 pessoas morreram.

Clique aqui e assista a matéria do g1

O voo 235 da TransAsia Airways durou cerca de três minutos entre a cabeceira da pista e seu desfecho trágico, e teve consequências graves para a companhia aérea.

Naquele dia, o comandante Liao Chien-tsung e o copiloto Liu Tze-chung fariam a rota entre o aeroporto de Songshan, o segundo maior de Taipei, para a ilha de Quemói, uma província taiwanesa que fica a poucos quilômetros da China continental.

Não à toa, 31 passageiros a bordo eram chineses.

Liu voava como copiloto, mas também tinha habilitação de comandante. Além deles, um outro piloto, Hung Ping-chung, estava dentro da cabine de pilotagem, como observador em treinamento. Dois comissários completavam a lista de 58 ocupantes do voo.

Aquele mesmo ATR 72-600, com a mesma dupla de pilotos, havia feito a rota Songshan-Quemói e retornado, e se preparava para o terceiro voo do dia, pouco após as 10h30 da manhã.

Durante o táxi em direção à cabeceira da pista, o gravador de voz do cockpit gravou uma extensa conversa entre copiloto e o piloto observador no “jump seat” (assento retrátil atrás dos pilotos, usado por funcionários autorizados, como comissários, instrutores ou pilotos em treinamento).

Enquanto isso, o comandante Liao realizava sozinho as checagens pré-decolagem. O procedimento não é comum e até contraindicado: o momento é tido como importante para a segurança do voo e os dois tripulantes devem estar atentos às informações repassadas.

Avião ATR 72-600 da TransAsia Airways em janeiro de 2015; aeronave se envolveu
em acidente no mês seguinte (Foto: Genshio/Wikimedia Commons)

Uma luz apagada no painel

Às 10h51 no horário local, a torre de Songshan autorizou a decolagem, o comandante Liao acionou as manetes de empuxo e o ATR iniciou a aceleração na pista 10 do aeroporto.

Apenas quatro segundos depois, o copiloto faz uma observação crucial a seu colega: a luz do sistema ATPCS do motor 2, que fica do lado direito da aeronave, estava apagada.

ATPCS é a sigla para “Automatic Take Off Power Control System” (sistema automático de controle de potência na decolagem). Trata-se de um sistema instalado nos motores Pratt & Whitney dos ATRs que monitora o desempenho da unidade na decolagem. Caso detecte alguma anomalia, ele transfere automaticamente mais potência para o motor que está funcionando corretamente.

Mais que isso: ele também coloca as pás das hélices num modo chamado Auto Feather, quando elas ficam "embandeiradas", ou alinhadas ao fluxo de ar, diminuindo o arrasto. Em compensação, as pás nessa posição não "empurram" o ar para trás e, portanto, não produzem empuxo.

Tanto comandante como copiloto haviam iniciado suas carreiras na TransAsia a bordo dos modelos ATR 72-500. Liao fez seu curso de atualização para o modelo mais recente, -600, em maio do ano anterior.

Ambos os modelos são considerados modernos, seguros e muito similares. O manual do ATR 72-500, porém, permite que o piloto decole com a luz do ATPCS desativada caso todos os outros parâmetros do avião estejam normais. Já no ATR 72-600, a luz apagada é um impeditivo do procedimento.

Liao seguiu acelerando. Mas a investigação posterior constatou tratar-se de um erro: a decolagem deveria ter sido abortada.

21 segundos de normalidade

Ainda no chão, mas já em velocidade, Liu tenta alertar o colega: “Impeditivo de decolagem”. Liao repete a expressão, mas não toma atitude alguma, a não ser ordenar: “Proceder com a decolagem”.

A aviação comercial funciona com uma série de sistemas redundantes e excesso de cautela, justamente para prevenir acidentes, mesmo que alguns sistemas falhem ocasionalmente. Portanto, essa decisão do comandante não explica, sozinha, a queda do voo 235.

É razoável dizer, porém, que aquele foi o início da cadeia de acontecimentos que levou ao desastre.

A investigação revelou depois que o “hardware” do ATPCS do motor direito apresentava fissuras na solda – dessa forma, os sinais eletrônicos que ela enviava estavam intermitentes, por isso a luz não estava acendendo no painel.

Ela só acende cerca de 10 segundos antes de a aeronave levantar voo, às 10h52 no horário local. Mais quinze segundos e o piloto automático é ativado. Parecia um voo normal até o aeroporto de Quemói.

Foram apenas 21 segundos de normalidade. Às 10h52min37s, o ATPCS do motor direito, defeituoso, identifica incorretamente uma anomalia no equipamento.

Ainda ganhando altitude, a apenas 365 metros do solo, o primeiro alarme soa na cabine. O sistema corta automaticamente a potência do motor direito (chamado de motor 2 pela tripulação) e ativa um protocolo que inclui o modo Auto Feather, que muda o ângulo das pás das hélices. Ao mesmo tempo, o sistema joga mais potência para o motor 1, na asa esquerda.

No display central do painel de comando, um aviso aparece aos pilotos: “ENG 2 FLAME OUT AT TAKE OFF” (motor 2 apagado na decolagem).

Apesar disso, a aeronave segue ganhando altitude. Tudo acontece muito rápido. Dois segundos após o alarme soar, Liao desativa o piloto automático e avisa: “Controles comigo”.

Em retrospecto, a decisão é vista como desnecessária e até prejudicial: o comandante assume para si uma carga de trabalho maior, sobrecarregando o copiloto por tabela.

Apenas cinco segundos após o início da emergência, Liao diz: “Vou puxar pra trás [desligar] o motor 1”. O comandante estava prestes a desligar o motor errado: ele se referia ao motor esquerdo, que funcionava normalmente.

“Espere a checagem”, adverte o copiloto, possivelmente desconfiando que seu colega havia se confundido. O comandante não espera e puxa a manete de impulso do motor 1 de 75º para 66º.

Liu, o copiloto, talvez não tenha percebido. Sua função como tripulante que não está pilotando a aeronave é realizar uma checagem de emergência de diversos parâmetros. Enquanto ele procede, Liao avisa mais uma vez que está diminuindo a potência do motor 1, e puxa mais um pouco para trás a manete.

Alarmes soam na cabine

Às 10h53min09s, o voo 235 atinge a altitude de 496 metros, o máximo ao qual ele chegaria. A partir de então, com um motor em modo “feather” e o outro funcional, mas com o comandante diminuindo cada vez mais a potência deste último, não há mais empuxo suficiente para o ATR sustentar a subida.

A situação na cabine de comando, na qual os pilotos já não se entendiam, se deteriora com a ativação desenfreada de alarmes: o de estol (perda de sustentação) começa a soar, enquanto o manche vibra para indicar a perda das condições de voo.

“Ok, desligamento do motor 2 confirmado”, diz o copiloto, ao completar o check. O comandante responde com um “ok”, mas segue atuando para reduzir a potência do motor 1 —o que estava normal.

“Espera um pouco, isso… empuxo! Empuxo!” o copiloto afirma, mas não completa a frase. O nervosismo do comandante se agrava e ele interrompe: “Terreno à frente”. Liao dá potência no motor 2 (que está com a hélice em modo “feather” e, portanto, não gera potência) e diminui a do motor 1.

“Ok, abaixe…”, insiste o copiloto, pedindo para Liao apontar o nariz do avião para baixo, procedimento de manual para recuperação de estol – mas ele é novamente interrompido, dessa vez pelo piloto observador que estava no jump seat: “Você está baixo!”.

A situação, apontou a investigação mais tarde, indica uma péssima organização de trabalho na cabine. O conceito, conhecido como “cockpit resource management”, ou CRM (gerenciamento de recursos do cockpit), é vital em uma emergência. Pilotos são treinados para agir em conjunto, com noções de prioridade e de forma complementar quando há alguma situação fora do normal em voo.

Estol, motores desligados, emergência declarada

Para a surpresa do comandante, a aeronave não recupera a altitude. Ele não se dá conta de que está retirando potência do motor errado. O motor 1 deveria estar produzindo 82,2% de seu torque máximo, por estar atuando sozinho – mas, com a manete puxada, ele produz apenas 24,4%.

Após desativar o piloto automático, Liao acumula a função de controlar o motor com a de refazer a rota do voo. A rota original previa uma longa curva à direita, mas ele agora precisa virar à esquerda para voltar ao aeroporto de Songshan, numa rota de emergência que desvia do relevo acidentado.

Com a atenção dividida, o comandante faz o motor 1, plenamente funcional, entrar também em modo "feather".

Apesar de já ter saído do trajeto previsto, só às 10h53min35s o copiloto anuncia a emergência para a torre de controle de Songshan.

A torre recebe uma mensagem de outra aeronave e não escuta direito o pedido. Ele responde orientando o voo 235 a sintonizar na frequência do controle de decolagens de Taipei

'Perdemos os dois motores'

O copiloto parece, então, ser o primeiro a se dar conta do que está acontecendo. “Não apagou o motor, nós perdemos os dois lados!”.

A meros 166 metros de altitude, o comandante lança mão de seu último recurso: desligar e religar os motores. Mas não há mais altura suficiente em relação ao solo para se recuperar do estol. São 10h54min07, e faltam 29 segundos para o impacto.

As últimas palavras ditas por Liao são gravadas às 10h54min27, quando ele percebe o erro: “Uau, puxei pra trás a manete do lado errado”.

A aeronave descreve um giro em torno de seu próprio eixo, e a asa esquerda fica a 80º em relação ao solo, quando colide no táxi que passava na via expressa. O ATR finalmente cai no rio já de cabeça para baixo.

Com o impacto, 43 pessoas morrem, a maioria instantaneamente. Catorze passageiros e uma comissária ficaram feridos, mas sobreviveram. Parte deles conseguiu nadar para a superfície do rio Keelung e se agarrar a destroços, enquanto outros ficaram presos em uma bolha de ar na fuselagem, salvando-se graças à chegada rápida dos serviço de resgate.

Investigação e crise diplomática

A queda chegou a causar um princípio de crise diplomática entre China e Taiwan, por causa dos cidadãos chineses entre as vítimas. A relação entre Pequim e Taipei é delicada: Taiwan reivindica ser o governo legítimo de toda a China, enquanto a China continental considera Taiwan uma província rebelde.

Logo, porém, ficou claro que o desastre não foi proposital.

A causa principal do acidente pode ser descrita como “erro humano”. Mas a expressão é imprecisa e não costuma ser apontada como a única causa de um acidente aéreo, nem mesmo quando o profissional age de forma intencional.

Durante as investigações, os analistas se debruçaram sobre todo o histórico do comandante. Eles descobriram que, antes de ser contratado pela TransAsia, Liao, egresso da Força Aérea de Taiwan, tentou ser piloto do Airbus A330, uma aeronave muito maior.

Ele fez o curso para o modelo entre setembro de 2009 e março de 2010, mas foi reprovado. Em sua ficha, os instrutores apontaram uma série de deficiências, como dificuldade para lidar com diversas tarefas ao mesmo tempo, consciência situacional e confiança insuficientes e mau gerenciamento de estresse.

Ele finalmente conseguiu a licença para pilotar o ATR 72-500, mas, para passar de copiloto a comandante, teve dificuldades e precisou refazer a prova.

Ao reprová-lo, o examinador escreveu em sua ficha que ele havia feito checagens de bordo de forma incompleta e demonstrado conhecimento insuficiente do manual de referência para emergências da aeronave. Uma das falhas era relacionada ao procedimento durante falha do motor em voo.

Finalmente, ao completar a atualização para a versão -600, o instrutor anotou em sua ficha que ele demonstrou nervosismo e hesitação. “Pode precisar de treinamento extra”, escreveu o examinador, colocando em seguida diversos procedimentos que requeriam atenção – incluindo falha de motor durante a decolagem.

Boa parte da responsabilidade recaiu sobre a TransAsia. A companhia aérea foi responsabilizada por treinamentos de má qualidade para seus pilotos, incluindo em quesitos como CRM. Ela também foi questionada por ter aprovado as promoções do comandante do voo 235 apesar das deficiências apontadas.

Com o incidente, a TransAsia passou a ser vista com desconfiança, e não conseguiu voar por muito mais tempo. Ela fechou as portas menos de dois anos após o acidente, em novembro de 2016.

Voo TransAsia Airways 235 (Imagem: Thalita Ferraz/Editoria de Arte g1)

Via Daniel Médici, g1

Vídeo: Carro de F1 com um motor de avião?

Em 1971, a Fórmula 1 viveu um de seus momentos mais ousados: o dia em que Emerson Fittipaldi pilotou um carro com motor de avião. O Lotus 56B era movido por uma turbina Pratt & Whitney, sem câmbio, sem embreagem e com um som que parecia vir direto de um jato. Um projeto tão avançado que assustou a concorrência e acabou banido das pistas. Neste vídeo, você vai descobrir como nasceu essa ideia maluca, por que ela quase venceu — e o que fez a FIA dizer: “chega, isso é rápido demais”

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa