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Em 21 de outubro de 2009, o avião de carga Boeing 707-330C, prefixo ST-AKW, da Azza Air Transport, alugado para a Sudan Airways (foto abaixo), realizava o voo 2241, um voo de regular de carga de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, para Cartum, no Sudão, levando a bordo três tripulantes e três passageiros.
A aeronave voou pela primeira vez em 1 de maio de 1968 e foi entregue à Lufthansa em 17 de fevereiro de 1969, onde foi registrada como D-ABUJ. A partir de 23 de março de 1977, foi alugado à Condor até ser vendido aos Emirados Árabes Unidos em 5 de maio de 1981. A aeronave foi registrada novamente como A6-DPA. Em 26 de maio de 1986, a aeronave foi vendida ao governo sudanês e registrada novamente no ST-AKW.
Em 26 de outubro de 1986, foi vendido para a Nile Safaris Aviation, servindo até ser vendido para a Trans Arabian Air Transport em 28 de maio de 1992. A última mudança de propriedade ocorreu em 16 de agosto de 1994, quando foi vendida à Azza Transport, que a alugou para a Sudan Airways.
O comandante, de 61 anos, já havia trabalhado para a Sudan Airways e tinha 19.943 horas de voo, mas sua experiência com o Boeing 707 não foi divulgada. O primeiro oficial, de 34 anos, tinha 6.649 horas de voo, incluindo 5.011 horas no Boeing 707. O engenheiro de voo, de 53 anos, tinha 7.324 horas de voo, todas no Boeing 707.
A aeronave carregava unidades de ar condicionado, peças de automóveis, computadores e ferramentas.
Às 15h30 (hora local), o Boeing 707 caiu 3 quilômetros (2 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Sharjah. O voo que tinha como destino o Aeroporto Internacional de Cartum, havia acabado de decolar no momento do acidente.
Foi relatado que um pedaço da aeronave caiu logo após ela ter decolado. Posteriormente, foi identificado como parte da carenagem de um dos motores. A aeronave foi totalmente destruída no acidente e subsequente incêndio que matou todos os seis tripulantes a bordo.
O xeque Khalid Al-Qasimi informou que a Autoridade Geral de Aviação Civil (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos iniciaria uma investigação sobre o acidente. Foi relatado que uma área de investigação seriam os motores. A Azza Transport foi proibida de operar nos Emirados Árabes Unidos durante a investigação do acidente.
O Cockpit Voice Recorder e o Flight Data Recorder foram recuperados e enviados ao Reino Unido para análise. Em fevereiro de 2010, foi relatado que ambos os gravadores não estavam funcionando e nenhum dado foi recuperado deles.
Em janeiro de 2011, o GCAA divulgou um relatório provisório. Uma capota do motor caiu do motor nº 4 logo após a decolagem.
O relatório final afirmou que a causa do acidente foi a aeronave ultrapassando o ângulo máximo de inclinação. Isso causou uma parada e perda de controle que não foi recuperável. A tripulação estava respondendo a uma perda de potência percebida no motor # 4, embora sua resposta tenha sido inadequada. As capas do núcleo do motor # 4 partiram do motor e isso levou à separação da linha flexível da Razão de Pressão do Motor.
O voo 188 da Northwest Airlines era um voo regular de San Diego, na Califórnia, para o Aeroporto Minneapolis-Saint Paul, em Minnesota, em 21 de outubro de 2009, que ultrapassou seu destino em mais de 240 km devido a um erro do piloto. Durante o evento, o controle de tráfego aéreo perdeu contato com o voo por aproximadamente 75 minutos. O voo pousou posteriormente no Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul com mais de uma hora de atraso em relação ao horário previsto.
Como resultado do incidente, a Administração Federal de Aviação (FAA) revogou os certificados de piloto dos pilotos envolvidos e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) emitiu recomendações para alterações nos procedimentos de controlo de tráfego aéreo e nas regras para a tripulação de cabine. O incidente também levou os legisladores americanos a tomar medidas para impedir que os pilotos de aviões comerciais dos EUA usassem dispositivos electrónicos pessoais durante o táxi ou o voo.
A aeronave envolvida era o Airbus A320-212, registrado como N374NW, da Northwest Airlines, número de série 1646 (foto acima). Ela foi entregue à Northwest Airlines em dezembro de 2001. A aeronave estava equipada com dois motores CFM International CFM56-5A3.
O Airbus A320 decolou do Aeroporto Internacional de San Diego às 17h01 CDT (15h01 em San Diego). Estava programado para pousar às 20h01 CDT. Pouco menos de duas horas após a decolagem, às 18h56 CDT, o Controle de Tráfego Aéreo perdeu contato de rádio com a aeronave enquanto ela sobrevoava Denver.
Durante o voo, o ARTCC de Denver (onde o contato foi perdido) instruiu os pilotos a contatar o ARTCC de Minneapolis enquanto a aeronave estava deixando o espaço aéreo de Denver. No entanto, os pilotos não o fizeram.
Tanto o ARTCC de Denver quanto o de Minneapolis fizeram várias tentativas malsucedidas de contatar os pilotos. A pedido do ARTCC de Minneapolis, os despachantes da Northwest fizeram pelo menos oito tentativas de contatar os pilotos e instá-los a restabelecer o contato de rádio, sem sucesso.
Quando outros pilotos na área souberam da situação, eles tentaram ajudar os controladores, tentando contatar os pilotos também. A Northwest também lhes enviou uma mensagem de texto de rádio, que não foi respondida.
As autoridades estavam preocupadas o suficiente para que o NORAD preparasse caças para verificar o bem-estar do avião. Funcionários da Sala de Situação da Casa Branca também foram alertados.
Assim que os caças estavam prestes a decolar, o controle de tráfego aéreo no Aeroporto Internacional de Minneapolis-St. Paul restabeleceu o contato de rádio com o avião às 20h14 CDT, momento em que o voo estava sobre Eau Claire, no Wisconsin, aproximadamente 160 km a leste de Minneapolis.
O capitão Timothy Cheney e o primeiro oficial Richard Cole disseram que não sabiam de sua localização até que um comissário de bordo perguntou a que horas eles deveriam pousar. O excesso de velocidade preocupou os controladores de tráfego aéreo o suficiente para que eles fizessem os pilotos realizarem uma série de manobras para confirmar que os pilotos estavam no controle do avião, bem como para verificar se o alvo do transponder que estavam recebendo em seu radar era de fato o voo 188. A aeronave finalmente pousou, com mais de uma hora de atraso, às 21h04 CDT.
Durante a investigação, Cheney e Cole disseram aos investigadores do National Transportation Safety Board que estavam revisando os horários usando seus laptops — uma violação grave dos fundamentos da pilotagem, bem como uma violação da política da Delta Air Lines (a Delta havia se fundido recentemente com a Northwest).
Os pilotos negaram as sugestões de alguns especialistas em segurança da aviação de que eles haviam adormecido. O gravador de voz da cabine retém apenas os últimos 30 minutos de áudio após ser desligado e, portanto, as gravações de áudio não estavam disponíveis durante toda a duração da perda de contato de rádio do voo.
Em 27 de outubro de 2009, a FAA revogou as licenças de ambos os pilotos. O incidente e a investigação subsequente levaram a mudanças nas regras para a tripulação da cabine e controladores de tráfego aéreo. Uma questão de particular preocupação foi o atraso, superior a uma hora, desde o momento em que os controladores de tráfego aéreo perceberam que o avião estava fora de contato de rádio até que um alerta na Rede de Eventos Domésticos (DEN) foi criado e o NORAD foi informado da situação.
O comandante do NORAD, General Gene Renuart Jr., disse em uma entrevista que, idealmente, um alerta é criado dentro de 10 minutos após a perda de contato e, se eles tivessem sido alertados a tempo, os caças teriam sido enviados para interceptar. Um aviso atualizado da FAA em vigor em 10 de novembro de 2010, exigia que um alerta fosse feito dentro de cinco minutos do último contato de rádio registrado.
O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989.
O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales (foto abaixo), colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes. Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.
A SAHSA foi fundada em 1945, inicialmente com financiamento do governo hondurenho (participação de 40%), da Pan Am (participação de 40%) e de investidores privados (participação de 20%). Depois de algum sucesso na operação doméstica, a companhia aérea adquiriu a transportadora rival TACA de Honduras em 1953. Em meados da década de 1960, a companhia aérea conseguiu até adquirir aeronaves pressurizadas mais modernas para sua frota, incluindo o Convair 340, o Convair 440 e o Douglas DC-6B .
Em 1970, a Pan Am saiu da empresa e a participação foi comprada pela Transportes Aéreos Nacionales, outra companhia aérea hondurenha. Embora a TAN possuísse uma parte da SAHSA, as duas companhias aéreas operavam de forma independente. Nas décadas de 1970 e 1980, a SAHSA viu um período de crescimento tanto no tamanho da frota quanto no número de destinos servidos, que incluiu a introdução dos Boeing 727 e 737, bem como a adição da Costa Rica, Nicarágua e Nova Orleans à sua rede. .
O presidente de Honduras por dois mandatos, Oswaldo López Arellano, era dono das duas companhias aéreas e, portanto, decidiu proibir as companhias aéreas estrangeiras do mercado hondurenho. Em 1975, depois que ele deixou o cargo, o governo suspendeu imediatamente a proibição, fazendo com que muitas companhias aéreas dos EUA, como a Pan Am e a Air Florida, voassem para Honduras. Em 1991, SAHSA e TAN fundiram-se para se tornarem TAN-SAHSA temporariamente, e a marca TAN logo foi aposentada. Em 1994, a reputação da companhia aérea despencou devido a acidentes e colisões, levando a pressões financeiras e à subsequente cessação de operações.
A SAHSA operava a partir de seu hub em Tegucigalpa, Honduras e do Aeroporto Internacional Toncontín para seus destinos dentro do país. Além disso, operou internacionalmente para outros destinos na América Central e também para vários destinos nos Estados Unidos devido à sua joint venture com a Pan Am. Os destinos domésticos da SAHSA incluíam San Pedro Sola, La Ceiba e Santa Bárbara, enquanto voava para as seguintes cidades americanas: Nova Orleans (MSY), Houston (IAH) e Miami (MIA). A SAHSA também voou para outros destinos da América Central e do Caribe, como Grand Cayman (GCM), Cidade da Guatemala (GUA) e San Salvador (SAL).
A frota da SAHSA é constituída exclusivamente por aeronaves de curto e médio curso, uma vez que não realizou voos intercontinentais ou transatlânticos. Quando a companhia aérea foi estabelecida, ela voava Douglas DC-2 e DC-3 . No entanto, à medida que a companhia aérea continuou a expandir-se internacionalmente, adquiriu alguns jactos Boeing em meados da década de 1970 para fazer face à expansão da sua rede de rotas.
O avião prefixo N88705, arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.
A aproximação final e o acidente
O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.
A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.
A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.
O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.
Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.
Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia.
Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror
″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.
Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.
Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo .; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.
O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados.
Os gravadores de dados e de voz do avião foram enviados para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.
Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.
″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.
O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.
Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.
A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.
Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.
Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.
″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.
Investigações
Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, Argueta, Canales e Figueroa foram acusados de homicídio culposo e negligência e foram a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido.
Cinco meses depois, outra aeronave, um L-188 Electra operado pela Sahsa Carga registrado como HR-TNL, caiu perto do local do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente por Sahsa em seis meses. Devido ao seu histórico ruim de segurança e corrupção, Tan-Sahsa foi à falência na década de 1990 e encerrou as operações em 1994.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, AP, baaa-acro e La Prensa
Em 21 de outubro de 1972, o avião NAMC YS-11A-500, prefixo SX-BBQ, da Olympic Airways (foto acima), operava o voo 506, um voo doméstico na Grécia do Aeroporto Internacional de Corfu, em Corfu, para o Aeroporto Internacional Ellinikon, na capital Atenas, levando 53 pessoas a bordo. O capitão era Patroklos Thomadakis.
A aeronave, transportando 49 passageiros e 4 tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Corfu às 19h55, horário local, para seu voo com destino ao Aeroporto de Atenas . O pouso em Atenas estava previsto para as 21h06. O voo 506 encontrou turbulência moderada e tempestades em sua rota para Atenas. As tempestades dificultaram o rastreamento da aeronave no radar, então o controle de tráfego aéreo solicitou ao voo 506 que descesse para o nível de voo FL150.
TORRE: Olympic 506. Você mudou de nível de voo. Voe para 15.000 pés porque as tempestades estão dificultando sua identificação. O piloto imediatamente cumpre esta ordem. No entanto, o tempo não está bom mesmo nesta altitude. O controlador de radar dá ao piloto novas instruções para voar para o sul. Com esta ordem, ele tira momentaneamente o avião de seu curso normal, mas ao mesmo tempo o ajuda a evitar as tempestades e os perigos que elas acarretam. Em pouco tempo, sempre com a ajuda do radar, o avião se aproxima do aeroporto.
TORRE: Você pousará imediatamente ou partirá e retornará mais tarde? PILOTO: Agora, se a pista estiver livre.
TORRE: Você encontrará uma nuvem à sua frente. Se entrar, se encontrará em uma posição difícil, afaste-se imediatamente e siga em direção a Corinto. Cuidado, há uma tempestade...
PILOTO: Ok, obrigado... (para a Torre de Controle): Estou chegando para o pouso. Estou a cinco quilômetros de distância...
TORRE: Certo... Um Boeing Olympic está pousando agora, pedirei detalhes ao capitão e o informarei.
PILOTO: Obrigado...
TORRE: A visibilidade é de 152 metros, está tremendo, mas os freios funcionaram normalmente... Você pode pousar... 21h31 de sábado.
PILOTO: Certo, estou prosseguindo... (9h31). Estou entrando na nuvem. Assim que sair, pousarei imediatamente...
TORRE: Mantenha contato constante. É perigoso... Certo? Essas foram as últimas palavras do capitão para a Torre de Controle. Um minuto depois, deveria ter pousado... A Torre de Controle chamou o avião fatal várias vezes, mas não obteve resposta. De repente, o ponto brilhante representando o avião na tela desaparece.
TORRE: Olympic 506, onde você está, não consigo te ver.
SILÊNCIO MORTAL
TORRE: "506", você pode me ouvir? E então o alarme foi dado. Mas era tarde demais... Ninguém sabia como o avião havia caído. Até mesmo a Torre, que deu o alarme, alimentava a esperança de que talvez no último momento o avião tivesse sido desviado devido a uma tempestade.
Quando o avião estava perto de Atenas, ele se alinhou para pousar na pista 33 do Aeroporto Internacional Ellinikon, mas quando estava sobre o mar, a cerca de 5,5 km ao sul do aeroporto, ele desapareceu do radar. Outros voos próximos também foram contatados e questionados se tinham o NAMC YS-11A à vista.
O impacto com a água criou grandes fraturas e buracos na fuselagem da aeronave. Isso permitiu que grandes quantidades de água entrassem e inundassem a aeronave, que logo afundou; muitas das vítimas morreram afogadas. Um dos passageiros sobreviventes, N. Stefanou, conseguiu sair do avião que afundava e nadar até a costa. Ele então chegou ao hospital PIKPA em Voula, pediu ajuda e alertou as equipes de resgate.
O primeiro sobrevivente
O pintor N. Stefanou era o mais calmo de todos; assim que percebeu que o avião havia caído no mar, despiu-se para que suas roupas não fossem um problema, ficando apenas de cueca. Abriu a porta e mergulhou no mar. Após cerca de vinte minutos, desembarcou e seguiu para as enfermarias do PIKPA. Assim que chegou ao prédio principal, viu algumas enfermeiras através da porta de vidro. Abriu a porta e disse às enfermeiras assustadas: – O avião do Olympic, vindo de Corfu, caiu no mar. Eu era passageiro e fui salvo. Liguem para o Olympic e digam que a aeronave caiu...
Descrições dramáticas dos sobreviventes
Christos Gaganatsos trabalhou como funcionário em uma boutique em Corfu durante o verão. Ele pegou o avião para retornar a Atenas para seus estudos. – O voo de Corfu foi normal? – Muito normal. Às 21h15, fomos notificados de que o avião teria um atraso de 15 minutos no pouso, devido ao congestionamento no aeroporto de Hellinikon. Não nos preocupamos nem quando o avião começou a perder altitude. Pensamos que o atraso de 15 minutos teria sido encurtado no tempo e que o pouso estava começando. Não conseguíamos ver lá fora porque estava chovendo e escuro. De repente, sacudimos e a fuselagem começou a encher de água. Uma mulher estrangeira abriu a porta traseira do avião. Foi por lá que eu saí. – Como você chegou à porta? – Nadando. – Na fuselagem? – Na verdade, na fuselagem. Um estrondo terrível foi ouvido.
Um dos sobreviventes, Mich. Kantartzopoulos, descreveu o acidente da seguinte forma: "Às 9h20, o piloto nos anunciou que o pouso seria adiado por 15 minutos, porque as pistas do aeroporto não estavam livres. Depois de quatro minutos, olhando pela janela, vi as luzes do Voula mais altas que as do avião. Isso me deixou preocupado. Mais ou menos na mesma hora, um estrondo terrível foi ouvido e as luzes se apagaram imediatamente. Então, soltei o cinto de segurança e me aproximei. Eu estava sentado na 14ª fileira. Então, notei um grande buraco na fuselagem por onde a água estava entrando. Imediatamente me virei para a porta esquerda da cauda, onde vários passageiros e um comissário de bordo estavam saindo. Em pouco tempo, eu estava no mar. Eram cerca de dez horas. Começamos a nadar, as ondas estavam grandes, chovia, havia derramado querosene no mar. Tudo isso tornou a natação muito difícil. Não conseguíamos respirar."
O relatório final sobre o acidente foi divulgado em 9 de janeiro de 1973. Ele estabeleceu que o erro do piloto foi a principal causa do acidente. Ele afirmou que a tripulação: não percebeu que alguns instrumentos, como o altímetro de pressão, estavam fornecendo dados incorretos e conflitantes; não seguiu o caminho de aproximação correto para o Aeroporto Internacional de Ellinikon; não fez uma descida correta e gradual, mas em vez disso executou uma descida muito íngreme e muito rápida; não fez manobras de correção a tempo quando a aeronave estava baixa e prestes a impactar a água; e não alertou os passageiros a tempo.
O capitão Patroklos Thomadakis, que sobreviveu ao incidente, foi acusado de homicídio culposo e lesões pessoais involuntárias. Ele foi absolvido quando o julgamento terminou no verão de 1974.
Sem muita surpresa, aeroportos do Oriente Médio aparecem na lista mais do que aeroportos de outras partes do mundo (Foto: Aeroportos de Dubai)
No início deste mês, a Qantas operou um voo de repatriação de longa distância de Buenos Aires para Darwin. O voo foi um das centenas de voos charter e de repatriação que a Qantas operou em nome do governo australiano. Ao operar o voo da América do Sul, Darwin se juntou a um pequeno grupo de aeroportos que já hospedou voos diretos de todos os seis continentes habitáveis.
Quais são os seis continentes habitáveis?
Antes de abordarmos a questão principal do dia, devemos primeiro estabelecer algumas definições e regras básicas.
Em primeiro lugar, os seis continentes habitáveis são América, Europa, Ásia, África, Oceania e Ártico (Polo Norte). O único continente não considerado habitável é a Antártica (Polo Sul, mesmo que hospede um contingente de pesquisadores o ano todo).
A lista em si pode ser controversa, dependendo da sua interpretação do que constitui um continente (geólogos e sociólogos podem ter visões diferentes). No entanto, como essa é a forma mais amplamente adotada de categorizar grandes partes do mundo, é com isso que nos ateremos.
Em segundo lugar, precisaremos fazer a distinção entre voar atualmente para todos os seis continentes habitáveis e ter voos para todos os continentes independentemente do tempo.
London Heathrow teve voos para todos os seis continentes habitáveis, mas carece de um serviço regular para a Oceania... por enquanto (Foto: Heathrow Airport Limited)
Que partes do mundo podemos excluir?
Constantemente em fluxo, especialmente durante a crise de saúde global, pode ser um desafio identificar os aeroportos que operam voos comerciais regulares para os seis continentes. No entanto, podemos descartar muitos aeroportos apenas por causa de sua posição geográfica no mundo.
Os aeroportos na Ásia (exceto no Oriente Médio) não operam voos para a América do Sul devido à distância. O mais próximo disso é a Aeromexico operando um vôo para Tóquio, embora seu hub e país de origem sejam tecnicamente parte da América do Norte. Historicamente, algumas companhias aéreas operam voos do Japão para o Brasil com escala nos Estados Unidos.
Os aeroportos maiores na parte sudeste da Oceania (principalmente Austrália e Nova Zelândia) podem ter voos especiais de repatriação ou voos de manutenção para a Europa, mas não possuem serviço regular sem escalas. Conforme mencionado na introdução deste artigo, a recente chegada do QF14 em Darwin fez com que ele se juntasse a um pequeno clube de aeroportos que já sediaram voos diretos de todos os seis continentes estabelecidos.
Aeroportos que operam serviços regulares
Para encontrar aeroportos operando serviços regulares para todos os seis continentes habitáveis, precisamos apenas olhar para o Oriente Médio, que tem uma posição geográfica favorável para se adequar à variedade de aviões comerciais modernos que operam com cargas úteis lucrativas.
A Emirates é uma companhia aérea que opera em todos os seis continentes habitáveis (Foto: Vincenzo Pace)
Etihad, Emirates e Qatar Airways operam serviços regulares de passageiros por meio de seus respectivos hubs em Abu Dhabi, Dubai e Doha. Embora os destinos na África, Ásia e América do Norte não sejam um problema, as companhias aéreas também conseguem chegar tão longe (sul) a oeste como São Paulo no Brasil e tão longe a leste como Auckland na Nova Zelândia.
Serviços únicos e históricos
A criação de uma lista exaustiva de aeroportos que fazem parte do “clube dos seis continentes” levaria muito tempo, especialmente se considerarmos décadas de voos de longa distância combinados com vários voos especiais de repatriação, voos VIP e voos de carga.
De acordo com uma postagem em um tópico da Infinite Flight, os seguintes aeroportos aderiram ao clube dos seis continentes devido a uma combinação de voos regulares e especiais:
London Heathrow (LHR)
Joanesburgo (JNB)
Doha (DOH)
Dubai (DXB)
Chicago (ORD)
Houston (IAH)
Newark (EWR)
Claro, Darwin e seu recente voo de repatriação da América do Sul agora se juntam a esta lista, assim como o aeroporto de Istambul, que viu um voo de repatriação para Darwin. Sydney também entra na lista, já que a Qantas já operou voos especiais para a Europa e hospedou voos regulares para a América do Sul no passado.
F-35B Lightning II: Avião registrou problemas recentemente envolvendo ingestão de ave pelo motor (Imagem: Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos)
O caça F-35 é considerado o mais moderno da atualidade, tendo sido introduzido em operação a partir de 2015 e com mais de 840 unidades vendidas mundo afora. Produzido pela Lockheed Martin, entretanto, ele se viu em situações delicadas nos últimos anos envolvendo um pequenino inimigo: uma ave.
Essas criaturas, que muitas vezes pesam poucos gramas, podem causar problemas sérios nas aeronaves, levando a emergências e acidentes.
Em 2019, uma reportagem da BBC mostrou uma ave sendo sugada pelo motor de um F-35 enquanto ele pairava para pousar em um porta-aviões. Após isso, ele precisou pousar rapidamente, o que aconteceu em segurança.
Em janeiro deste ano, um F-35 da Coreia do Sul precisou fazer um pouso de emergência também após seus motores sugarem uma ave durante o voo. Nesse caso, houve um acidente mais grave, com falhas em alguns sistemas, obrigando o avião a tocar na pista de barriga, ou seja, sem o trem de pouso estar estendido.
É comum um avião milionário, que custa mais de US$ 101,3 milhões (R$ 537,2 milhões) ter problemas com animais tão pequenos?
Como é possível?
A ingestão de objetos estranhos pelos motores de aviões pode causar alguns problemas. Na maioria das vezes, isso não causa uma preocupação maior, mas, em algumas situações, é preciso agir de maneira rápida.
Embora não seja comum isso acontecer, dependendo da extensão do dano, mesmo esse caça pode enfrentar uma situação delicada. Ainda que com décadas de desenvolvimento militar, esse tipo de problema não foi contornado, mesmo já tendo causado vários acidentes ao longo dos anos.
Onde está o risco?
Os motores possuem pás em seu interior e, no geral, quando uma ave é sugada e bate em uma delas, é dilacerada e acaba jogada para a parte mais externa do canal de passagem de ar, não atrapalhando o voo.
Às vezes, ela pode ser sugada para uma parte crítica do motor ou danificar seriamente uma dessas pás, prejudicando e causando instabilidade para todo o conjunto, gerando a emergência.
Em algumas situações pode até ser necessário trocar o motor antes de a aeronave voltar a voar. Entretanto, mesmo que o impacto seja mais severo, o motor é protegido para não causar danos à estrutura do avião.
No caso dos F-35, as investigações estão nas mãos dos militares, que deverão analisar o que ocorreu. Não há garantia de que o resultado seja divulgado publicamente.
Aves são um risco para meu voo?
Trecho de vídeo da BBC mostrando ave prestes a ser ingerida pelo motor de um F-35B (Imagem: Reprodução/YouTube/BBC)
Muito pouco. Os aviões comerciais possuem mais camadas de segurança do que caças militares no geral.
Um avião de passageiros, por exemplo, se sofrer a colisão com uma ave em um dos motores e ele parar de funcionar, ainda contará com o outro para realizar as manobras e pousar o avião em segurança.
No caso do F-35, ele possui apenas um motor, por isso o impacto teria causado tantos problemas e ele não conseguiria manter o voo adequadamente.
Caso sua legenda em português não apareça, clique no ícone "ferramentas" do vídeo e selecione "Legendas" e, em seguida, "traduzir automaticamente", e selecione o idioma.
Sabe aquela história de que o assento 11A é o mais seguro do avião? Pois é... depois do acidente da Air India em 2025, o mundo inteiro começou a repetir esse mito — e até a imprensa ajudou a espalhar. Mas será que o número 11A realmente tem algo de especial?
ATC do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA) (Foto: SFO)
No dia 20 de outubro, a indústria celebra o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controlo de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, há muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiava os pilotos nas descolagens e aterragens. O sistema avançou significativamente, mas o controlo do tráfego aéreo continua a ser o prejudicado na manutenção da segurança do espaço aéreo.
Origens humildes
Embora o primeiro voo regular de passageiros em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.
Em 1920, o Aeroporto de Croydon, em Londres, foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para orientação básica de tráfego e meteorologia para pilotos usando rádio. Entretanto, nos Estados Unidos, a Lei do Comércio Aéreo de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi de alguma forma reconhecido quando o secretário do comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.
Alguns anos mais tarde, em 1929, após o primeiro voo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova Iorque a Paris em 1927 – foi contratado o primeiro controlador de tráfego aéreo dos EUA, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle da Liga era muito menos complicada do que os padrões atuais.
Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um campo de aviação em St. Louis e orientava os pilotos nas partidas e pousos. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.
Isso deu início à longa carreira da League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Ele ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) após se aposentar como administrador assistente em 1973, segundo o regulador.
Seguindo as bandeiras-guia da Liga vieram os canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada com rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.
Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)
Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes de companhias aéreas.
Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que dirigiam o movimento dos aviões desde a partida e o pouso após o aumento das colisões no ar. A primeira foi fundada em Newark e seguida pela abertura de duas em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.
O surgimento do radar
O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderado pelo governo britânico. Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usavam uma antena de radar e um microfone para detectar sons de motores à distância.
A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra, chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.
O uso do radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).
A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus telescópios em busca de “blips” que indicassem a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para fornecer separação para o tráfego aéreo em rota acompanhou a aplicação desta tecnologia na área terminal.”
O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)
Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida por radar no Aeroporto Nacional de Washington, após anos modificando a tecnologia da guerra.
A era da automação
A automação da tecnologia de radar foi sinônimo da Era do Jato. O crescimento do turismo em todo o mundo significou a necessidade de uma abordagem muito mais sofisticada ao ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “utilizaria dados tanto do radar terrestre como dos faróis de radar aéreo” após apelos contínuos à tecnologia informática para controlar o tráfego aéreo.
Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Jacksonville. A primeira fase do sistema, chamada NAS En Route Stage A, consistia em distribuir automaticamente os dados do plano de voo através do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos haviam adotado este sistema.
A segunda fase foi mais detalhada e envolveu processamento de dados de radar. Este computador, através de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião.
Entretanto, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, denominado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems - e em 15 de Agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos EUA. Onze dias depois, a FAA finalmente concluiu a fase dois do NAS En Route Stage A.
De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas aumentou para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a múltiplas mudanças no sistema.
Agora, 50 anos após a ampla adopção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controlo de tráfego aéreo continua a crescer. Desde a apresentação de planos de voo ao controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves no céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.
Torres remotas permitem o controle das operações do aeródromo a quilômetros de distância(Foto: NATS)
O ATC remoto também está ganhando força graças aos avanços tecnológicos. Em 2021, o Aeroporto London City se tornou o primeiro grande aeroporto internacional do mundo a utilizar completamente torres remotas.
É provável que tais iniciativas sejam um elemento básico na aviação nas próximas décadas. Podemos esperar muita evolução aqui, à medida que os aeroportos e as companhias aéreas continuam empenhados em melhorar a segurança e a eficiência.
Apesar de todos os desenvolvimentos ao longo dos anos, ainda existem desafios no domínio do controlo do tráfego aéreo. O drama ATC deste mês no Reino Unido é um exemplo disso. Os voos foram interrompidos em toda a Europa devido a uma falha técnica , causando o lançamento de uma investigação e a perda de mais de 120 milhões de dólares apenas em despesas aéreas.
Além disso, os controladores de tráfego aéreo estão empenhados em melhorar as condições de trabalho, tendo sido realizadas várias greves nos últimos meses. Exemplos notáveis encontram-se em França , onde a ação sindical causou um impacto significativo nas operações de voo em todo o mercado. Além disso, os principais aeroportos em todo o mundo continuam a enfrentar escassez de ATC, forçando novas perturbações .
Em 20 de outubro de 2025, o Boeing 747-481 (BDSF), prefixo TC-ACF, da Emirates SkyCargo, operado pela Air ACT (foto abaixo), operava o voo 9788, do Aeroporto Internacional Al Maktoum, nos Emirados Árabes Unidos, para o Aeroporto Internacional de Hong Kong, levando a bordo quatro tripulantes.
A aeronave foi entregue pela primeira vez à All Nippon Airways em 3 de junho de 1993 e fez seu primeiro voo em 19 de maio de 1993, sob o registro JA8962. Entre 1999 e 2006, enquanto ainda estava sob a propriedade da ANA, operou como um Pokémon Jet.
A aeronave de carga foi alugada e operada pela transportadora turca Air ACT. Era uma das duas aeronaves operadas pela Air ACT na época do acidente.
A aeronave, vinda do Aeroporto Internacional Al Maktoum em Dubai, desviou da pista 07L durante o pouso por volta das 03h3 HKT. Durante a excursão, a aeronave atingiu um veículo de patrulha que realizava patrulhamento na estrada perimetral fora do perímetro cercado da pista.
A aeronave parou no mar e quebrou ao meio, com a fuselagem submersa na água com grandes rachaduras claramente visíveis. O Departamento de Serviços de Bombeiros de Hong Kong recebeu a notificação do incidente às 03h55 HKT e iniciou a operação de resgate dois minutos depois.
A Emirates confirmou que a aeronave não transportava nenhuma carga. O veículo terrestre também foi arrastado cinco metros da costa e ficou preso sete metros debaixo d'água. A aeronave não enviou um sinal de emergência e não respondeu ao controle de tráfego aéreo.
De acordo com dados do Flightradar24, a aeronave atingiu a água a cerca de 49 nós (91 km/h; 56 mph). No momento do acidente, a velocidade do vento era de 4 nós (7,4 km/h; 4,6 mph; 2,1 m/s) com rajadas de até 21 nós (39 km/h; 24 mph; 11 m/s). Pelo menos um dos escorregadores de evacuação da aeronave foi acionado com sucesso.
Todos os quatro membros da tripulação da aeronave sobreviveram e foram transportados para um hospital.
Um homem no veículo atingido morreu, enquanto um homem foi enviado para o Hospital North Lantau, onde morreu mais tarde. A equipe de solo morta era um motorista de 41 anos do veículo e um passageiro de 30 anos. A Autoridade Aeroportuária de Hong Kong confirmou as mortes e apresentou as suas condolências.
Os dois funcionários de solo tinham sete e 12 anos de experiência, respectivamente. Pelo menos 213 bombeiros e socorristas, 45 veículos, navios e um helicóptero de serviço de voo auxiliaram nos esforços de resgate.
A pista afetada foi fechada, mas as outras duas pistas permaneceram em operação. Doze voos de carga foram cancelados ao longo do dia, enquanto os voos de passageiros não foram afetados.
O Departamento de Aviação Civil de Hong Kong disse em um comunicado que estava acompanhando a companhia aérea e outras partes envolvidas no acidente. Em 20 de outubro de 2025, um funcionário da Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIA) disse que eles ainda estavam tentando localizar o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine do mar.
Um oficial da polícia disse à mídia que investigações criminais não serão descartadas.
Em 21 de outubro, foi relatado que a localização da caixa preta foi identificada.
A Autoridade Aeroportuária de Hong Kong confirmou a morte de dois membros da equipa de terra e apresentou as suas condolências.
É um dos incidentes de aviação mais mortais dos últimos anos no Aeroporto Internacional de Hong Kong, que tem um bom histórico de segurança.
Em 20 de outubro de 1986, o voo 6502 da Aeroflot foi um voo doméstico de passageiros operado pelo Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65766, de Sverdlovsk (agora Yekaterinburg) para Grozny, na Rússia.
Um Aeroflot Tu-134A semelhante ao envolvido no acidente
A bordo da aeronave estavam 87 passageiros e sete tripulantes. A tripulação da aeronave consistia no piloto em comando Alexander Kliuyev, no copiloto Gennady Zhirnov, no oficial de navegação Ivan Mokhonko, no engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e por três comissários de bordo.
O voo durou pouco mais de 1.200 milhas (Imagem: GCmaps)
Tendo partido do aeroporto de Koltsovo, em Yekaterinburg (então Sverdlovsk), e com destino a Grozny, o voo 6502 tinha uma escala no aeroporto de Kurumoch, de Samara (então Kuibyshev).
Ao se aproximar do aeroporto de Kurumoch, o capitão Kliuyev fez uma aposta com o primeiro oficial Zhirnov que ele, Kliuyev, poderia fazer uma abordagem apenas por instrumentos com janelas da cabine com cortinas, portanto, sem contato visual com o solo, em vez de uma abordagem NDB, sugerida pelo ar controle de tráfego.
Kliuyev ignorou ainda mais o aviso de proximidade do solo a uma altitude de 62-65 metros (203-213 pés) e não fez a volta sugerida. A aeronave pousou na pista a uma velocidade de 150 nós (280 km/h) e parou de cabeça para baixo após ultrapassar a pista.
Sessenta e três pessoas morreram durante o acidente e mais sete no hospital depois. Entre os mortos estavam 66 passageiros e quatro tripulantes. Entre os passageiros sobreviventes estavam quatorze crianças.
Na época, as imagens e fotos do acidente, controladas estritamente pela KGB, foram ocultadas do público.
O chefe do Corpo de Bombeiros, coronel AK Karpov, reuniu-se com oficiais da KGB que chegaram ao local poucos minutos após o acidente. Karpov então contrabandeou essas fotos para fora da área e as fotos ressurgiram no domínio público muitos anos depois.
O relatório ultrassecreto do presidente da Kuibyshev oblispolkom VA Pogodin ao primeiro - ministro da União Soviética, Nikolai Ryzhkov, deu números ligeiramente diferentes: 85 passageiros e 8 tripulantes a bordo, 53 passageiros e cinco tripulantes morreram no acidente e Mais 11 em hospitais depois.
Embora Zhirnov não tenha feito nenhuma tentativa de evitar o acidente, ele posteriormente tentou salvar os passageiros e morreu de parada cardíaca a caminho do hospital. Kliuyev foi processado e condenado a quinze anos de prisão, mais tarde reduzido para seis anos de serviço.
Ele parecia calmo e sereno durante o julgamento, embora a mídia soviética atribuísse a culpa do trágico acidente ao seu exagerado senso de autoconfiança.
A causa provável do acidente foi a decisão do capitão de tentar uma abordagem 'às cegas' em violação dos procedimentos publicados. Ele também decidiu continuar a abordagem depois de ultrapassar a altura de decisão e não conseguiu iniciar uma manobra de arremetida. Não houve reação ou correção do resto da tripulação.
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Em 20 de outubro de 1977, uma tragédia atingiu o Lynyrd Skynyrd. Depois de um show eletrizante em Greenville, os membros da banda e a equipe embarcaram em uma aeronave de passageiros Convair CV-240 de 30 anos, que os levaria para Baton Rouge, Louisiana.
O primeiro trecho do voo de 700 milhas para Baton Rouge foi tranquilo. Mas no final do voo, os pilotos perceberam uma surpresa surpreendente: a aeronave estava com pouco combustível e o desastre estava à espreita.
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