No dia 13 de outubro de 1972, a equipe de rúgbi Old Christians Club embarcou em uma aeronave fretada da Força Aérea Uruguaia para voar até Santiago, no Chile, para uma partida. Eles nunca conseguiram. Os pilotos avaliaram mal sua localização e desceram a uma das partes mais remotas dos Andes, pensando que se aproximavam de Santiago.
O avião caiu em uma montanha e escorregou em uma geleira, matando 12 das 45 pessoas a bordo - mas 33 milagrosamente sobreviveram ao acidente, esperando na fuselagem por um resgate que nunca aconteceu.
Após 72 dias angustiantes na geleira, durante os quais foram levados ao canibalismo para sobreviver, 16 sobreviventes foram finalmente encontrados, tendo alcançado o impossível. Esta é a história dos erros que levaram ao acidente e dos esforços monumentais realizados por aqueles que sobreviveram ao acidente.
A equipe de rúgbi do Old Christians Club era um grupo de jogadores amadores de rúgbi, em sua maioria no final da adolescência e início dos vinte anos, de Montevidéu, no Uruguai. Embora não jogasse com frequência fora do Uruguai, o clube fez uma partida especial única em outubro de 1972 contra um clube chileno em Santiago.
A maneira mais barata de levar toda a equipe a Santiago foi fretar um avião da Força Aérea Uruguaia, que foi exatamente o que o clube acabou fazendo. O que eles conseguiram foi o Fairchild FH-227D, prefixo T-571 (foto abaixo), uma aeronave turboélice com capacidade para cerca de 40 passageiros.
O Fairchild FH-227 era conhecido por ser de baixa potência, com motores que lutavam para chegar à altitude de cruzeiro e por ter um histórico de segurança insatisfatório devido a vários acidentes. A equipe não conhecia nada dessa história.
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| O avião envolvido no acidente |
O voo 571 da Força Aérea Uruguaia decolou inicialmente de Montevidéu, Uruguai, no dia 12 de outubro. Havia 45 pessoas a bordo: 40 passageiros, incluindo todo o clube e alguns membros selecionados da família, e cinco tripulantes (Alguns assentos extras foram ocupados por passageiros não afiliados à equipe).
Após as primeiras horas de voo, um contratempo já apareceu: o mau tempo estava se formando sobre a Cordilheira dos Andes, e o avião não poderia dar a volta ou acima dele. Os pilotos pousaram na cidade argentina de Mendoza, onde os passageiros e tripulantes pernoitaram. Eles planejaram seguir para Santiago no dia seguinte, sexta-feira, 13 de outubro.
Pela manhã, o voo foi retomado conforme planejado e decolou de Mendoza. No entanto, eles não podiam voar diretamente para o oeste para Santiago porque, quando totalmente carregado, o Fairchild FH-227 não seria capaz de subir a uma altitude segura acima das montanhas da área.
Em vez disso, eles tomariam uma rota em forma de U, voando para o sul até Malargüe, virando para o oeste para cruzar os Andes e a passagem de Planchón, depois virando para o norte para Santiago na cidade de Curicó no lado chileno. A rota os levaria por uma área mais baixa dos Andes que não testaria a capacidade de escalada do avião de baixa potência.
O voo prosseguiu normalmente para a primeira etapa e, em seguida, a tripulação virou para oeste em Malargüe em direção à passagem de Planchón conforme planejado. O capitão, coronel Julio César Ferradas, já havia cruzado os Andes 29 vezes, mas o primeiro oficial, tenente-coronel Dante Héctor Lagurara, era estagiário e tinha muito menos experiência. Como parte de seu treinamento, Lagurara estava pilotando o avião.
No trecho oeste do voo sobre o Passo Planchón e voando em nuvens pesadas, ele começou a perder a posição do avião. A tripulação estava navegando por balizas de rádio VOR, e a instrumentação deveria ter mostrado exatamente a distância que faltava para chegar a Curicó.
O tempo de voo do alto do passe até Curicó deveria ter sido de 11 minutos, mas depois de apenas três minutos, Lagurara comunicou pelo rádio o controle de tráfego aéreo e informou que estava sobre Curicó, contradizendo seu próprio tempo estimado de chegada. Por que ele pensava que haviam chegado a Curicó, e por que o capitão Ferradas não o corrigiu, provavelmente nunca se saberá.
Seja qual for o motivo, os pilotos acreditaram que haviam chegado a Curicó quando, na verdade, ainda estavam nas profundezas dos Andes, e pediram ao controle da área de Santiago permissão para virar para o norte e iniciar a descida. Os controladores de Santiago, que não podiam ver o avião no radar, atenderam ao pedido, não tendo dúvidas do relato dos pilotos de que estavam sobre Curicó.
O voo 571 foi liberado para virar para o rumo de 030 e descer para 11.500 pés (3.500m), e a tripulação virou para o norte, direto pela espinha dos Andes. Lagurara aparentemente estragou essa curva também, nivelando na direção 014 em vez de 030. Ainda sem saber que algo estava errado, eles desceram através das nuvens direto em direção a um aglomerado de picos remotos que alcançavam a altura de 15.300 pés (4.660 m).
Enquanto o avião descia, ele foi sacudido por severas turbulências nas montanhas, a primeira indicação para os passageiros e a tripulação de que algo estava errado. Ainda assim, as montanhas eram invisíveis devido às nuvens, e os pilotos obstinadamente continuaram em frente, cada vez mais fundo no buraco que estavam cavando para si próprios.
Então, aparentemente do nada, uma crista de montanha apareceu na frente deles a uma altitude de 14.430 pés (4.390 m). Percebendo subitamente que corriam perigo mortal, os pilotos aceleraram com força, puxaram o nariz para trás e miraram no ponto mais baixo da crista, mas o avião de baixa potência mal conseguia subir; motores gritando, o voo 571 inclinou-se para um ângulo muito mais íngreme do que o normal enquanto os pilotos quase estolavam o avião em um esforço para subir o mais rápido possível.
O avião quase ultrapassou o cume, mas a asa direita e a empenagem atingiram o terreno alto e foram arrancadas, matando três passageiros e dois tripulantes. A seção dianteira permaneceu brevemente no ar antes de cair em uma ravina coberta de neve extremamente íngreme. A fuselagem, com a maioria dos passageiros ainda dentro, deslizou pela ravina em alta velocidade como um trenó, de alguma forma conseguindo fazer várias curvas sem bater em nenhuma das inúmeras rochas salientes.
Durante a terrível descida, mais dois passageiros foram atirados para fora do avião; um inicialmente sobreviveu, mas foi observado caindo para a morte várias horas depois. Enquanto isso, a fuselagem deslizou para a superfície de uma geleira, perdendo um pouco de sua velocidade, antes de bater em um banco de neve.
O impacto matou instantaneamente o Capitão Ferradas, junto com três passageiros, e gravemente ferido o primeiro oficial Lagurara. Mas quando os destroços finalmente pararam, 33 dos 45 passageiros e tripulantes descobriram que haviam milagrosamente sobrevivido ao acidente.
A suposição inicial dos sobreviventes era que eles seriam resgatados rapidamente. Na verdade, assim que o avião não pousou, uma grande operação de busca e resgate foi lançada, com helicópteros e aviões vasculhando uma grande área de busca nos Andes. Mas, embora o avião estivesse de fato dentro da área de busca, as chances de serem encontrados eram mínimas.
A pintura da Força Aérea Uruguaia incluía um teto branco que era muito difícil de localizar do ar contra um fundo de neve e gelo. E, em comparação com as imensas montanhas que o cercam, o avião era minúsculo; procurá-lo era (e o clichê é inteiramente apropriado) como procurar uma agulha em um palheiro. E assim os 33 sobreviventes esperaram dentro e ao redor do avião, esperando o resgate chegar a qualquer momento. Mas isso não aconteceu.
Nesse primeiro dia, além de esperar pelo resgate, os sobreviventes fizeram um balanço da situação. Nenhum tinha qualquer experiência alpina; muitos nunca tinham visto neve antes e, quando se tratava de sobreviver em uma geleira no alto das montanhas, dificilmente poderiam ter sido menos experientes.
Além disso, uma parte significativa dos sobreviventes estava sofrendo de ferimentos graves, causados principalmente quando os assentos se arrancaram do chão e se amontoaram no impacto final. Entre os mais feridos estava o primeiro oficial Lagurara, que estava preso em seu assento, morrendo lentamente.
Alguns jogadores de rúgbi tentaram perguntar onde estavam e ele disse: “Passamos por Curicó”, repetindo sem parar em estado de choque. Ele pediu que trouxessem sua pistola para que ele pudesse atirar em si mesmo, mas eles se recusaram.
Apesar de todos esses ferimentos graves, no entanto, o que mais se aproximou de um atendimento médico que tiveram foi a presença de dois alunos do segundo ano de medicina, entre eles o já famoso Roberto Canessa, que tinha pouca experiência de trabalho e nenhum de seus equipamentos habituais.
Mesmo assim, eles fizeram o possível para tratar as lesões, que iam desde inúmeros ossos quebrados a um jogador de rúgbi que tinha um pedaço de metal espetado na lateral do corpo, até o caso de Fernando Parrado, que estava em coma. Havia pouco que eles pudessem fazer pela maioria dos feridos.
Durante a primeira noite, a temperatura atingiu os -34˚C (-30˚F); para evitar congelar até a morte, foram empreendidos esforços para isolar a fuselagem e compartilhar o calor do corpo, que foram em sua maioria bem-sucedidos.
Mas durante a noite, cinco dos piores sobreviventes feridos, incluindo o primeiro oficial Lagurara, morreram devido aos ferimentos. O número total de sobreviventes era de 28.
No dia seguinte, sem saber quanto tempo teriam de esperar pelo resgate, eles começaram a racionar a comida sob a liderança do capitão Marcelo Perez. Só havia comida suficiente para sustentar aquele número de pessoas por cerca de meio dia.
Como resultado, o racionamento foi severo, com cada sobrevivente distribuindo nada mais do que um pequeno quadrado de chocolate e um gole de vinho todos os dias. Os esforços para buscar mais comida foram totalmente infrutíferos; nenhuma planta ou animal vivia tão alto na montanha.
Durante os primeiros dias, os sobreviventes viram vários aviões de busca, mas nenhum deles foi capaz de ver o avião naufragado. No terceiro dia, Fernando Parrado (conhecido pelos amigos como Nando) acordou do coma e realmente começou a se recuperar. Ele logo soube que sua mãe havia morrido e sua irmã estava gravemente ferida - dificilmente a melhor notícia para acordar.
No dia 9, também morreu sua irmã Susana Parrado, elevando o número de sobreviventes para 27. Durante essa primeira semana e meia, vários dos sobreviventes conseguiram usar um pequeno rádio transistorizado para ouvir notícias sobre a operação de resgate.
No dia 10, a notícia tomou um rumo muito sombrio: a busca pelo voo 571 havia sido cancelada, o avião ainda estava desaparecido e todos a bordo dados como mortos, e não seriam retomados até o verão, quando os especialistas calcularam que a neve e o gelo derretidos iriam revelar os destroços.
Naquele mesmo dia, depois de comer toda a comida a bordo e de tentar comer componentes de couro e tecido dos assentos, a idéia de que eles teriam que comer os corpos dos mortos começou a girar entre os sobreviventes. “Nando me olhou nos olhos e disse: 'Carlitos, quero comer o piloto'”, relembrou Carlitos Paez, descrevendo o momento em que Fernando Parrado abordou pela primeira vez o tema do canibalismo.
Logo depois, a maioria dos sobreviventes fez um pacto: comeriam os corpos dos passageiros e da tripulação mortos e, se morressem, ofereceriam seus corpos para serem comidos também. Apenas um pequeno punhado se recusou a participar, a maioria dos quais voltou mais tarde.
Eles mutuamente justificaram o canibalismo usando alusões religiosas, como comparações com a Eucaristia, e a sensação de que Deus os perdoaria porque eles não tinham outra escolha.
Eles criaram pequenas facas com o vidro da janela e começaram a cortar e distribuir a carne, que comeram crua, começando pelos passageiros e tripulantes que eles não conheciam, e finalmente passando para os corpos de seus próprios companheiros de equipe. No entanto, Nando Parrado protegeu os corpos de sua mãe e irmã, garantindo que nunca fossem comidos.
No 17º dia após o acidente, o desastre aconteceu novamente. Enquanto os 27 sobreviventes dormiam dentro da fuselagem, uma avalanche começou na encosta de neve bem acima deles, caindo montanha abaixo e batendo direto no avião.
A avalanche rápida explodiu diretamente na parte traseira aberta da fuselagem, enchendo a aeronave com neve até um metro do teto e enterrando todos em uma camada sufocante de neve e gelo.
Poucos segundos após a avalanche, alguns dos sobreviventes conseguiram sair e começar a trabalhar para libertar os outros. Eles trabalharam furiosamente, cavando através do emaranhado de neve e corpos, retirando o máximo de pessoas que podiam. Infelizmente, eles não puderam salvar a todos: a avalanche matou oito dos sobreviventes, incluindo o capitão da equipe Marcelo Perez, o sargento mecânico. Carlos Roques (o último tripulante remanescente) e Liliana Methol (a última mulher remanescente).
Os 19 que sobreviveram à avalanche passaram três dias na pequena bolsa de ar entre a neve e o teto, presos dentro do avião com os corpos dos mortos, que logo foram forçados a comer. Apenas um pequeno orifício que alguém fez na superfície os impediu de ficar sem ar.
Os sobreviventes conseguiram cavar seu caminho para fora do avião enterrado três dias após a avalanche. Quando o avião derreteu na neve, eles começaram a fazer expedições para ver se encontravam algo que pudesse ajudar em sua situação.
Mas eles descobriram que era quase impossível cobrir qualquer distância - eles eram muito fracos, o terreno era muito íngreme, a neve era muito funda e eles começaram a sofrer de cegueira pela neve, forçando-os a fazer e compartilhar óculos de sol improvisados para sair de casa.
Eventualmente, essas expedições foram recompensadas quando um grupo de sobreviventes tropeçou na cauda decepada do avião, onde encontraram um pequeno esconderijo de comida, alguns gibis e um grande pacote de baterias.
Depois de passar a noite na cauda, eles caminharam de volta para a fuselagem e formaram um plano para conectar as baterias aos rádios do avião.
Infelizmente, esse plano acabou se revelando um beco sem saída. Os sobreviventes, nenhum dos quais tinha qualquer experiência séria em trabalhar com eletrônica, não conseguiram fazer uma conexão entre o rádio e as baterias (que mais tarde descobriram que tinham a voltagem errada de qualquer maneira).
Outro método potencial de resgate foi jogado pela janela. No entanto, eles encontraram uma câmera na cauda e decidiram que ela poderia ser útil. Eles começaram a tirar fotos, muitas das quais estão incluídas neste artigo, para documentar sua sobrevivência.
“Quando encontrei a câmera na cauda, falei, tá bom, dá rolo”, relembrou Fernando Parrado. “Vamos tirar fotos, porque talvez essa câmera seja encontrada, daqui a 50, 60, 100 anos, e eles vão [desenvolver] o rolo, e vão ver que as pessoas moraram aqui. Porque em nossas mentes, íamos morrer. Então tiramos fotos.”
A vida se arrastava. Mais três sobreviventes morreram: dois devido à gangrena, que se enraizou em suas feridas infectadas, e um devido à fome, após se recusar a comer carne humana. Ele morreu pesando apenas 25 kg (55 libras).
Dezesseis sobreviventes agora permaneceram, dois meses em sua provação. Nesse ponto, a maioria se condenou a uma longa espera pela morte. Mas Nando Parrado tinha outras ideias. Ele e alguns outros começaram a conspirar para escapar de sua prisão montanhosa.
Eles sabiam, pelas últimas palavras do primeiro oficial, que haviam passado por Curicó e, com base em um mapa que traziam consigo, isso significava que deviam estar perto da borda oeste dos Andes. “Oeste é o Chile” tornou-se um slogan que repetiram para manter o ânimo.
Não tinham como saber que de fato nunca passaram por Curicó, e que realmente estavam na Argentina. 21 km rio abaixo, havia uma estrada de terra e um hotel abandonado - o sinal mais próximo de civilização, tentadoramente perto - mas eles não tinham ideia de que estava lá.
E assim, depois de mais de 60 dias na encosta de uma montanha sem nome, um pequeno grupo se reuniu para caminhar em busca da civilização. Nando Parrado, Roberto Canessa e Antonio Vizintín partiram para o oeste, carregando pouco mais que um tosco saco de dormir e algumas meias recheadas com carne suficiente para três dias.
No final das contas, a escalada pela montanha a oeste foi mais do que eles esperavam; levou três dias apenas para chegar ao topo. E ao chegar ao topo, eles ficaram perplexos ao descobrir que as montanhas se estendiam até o horizonte até onde a vista alcançava.
Nesse ponto, Canessa pensou ter visto uma estrada - mais tarde determinada como a Rota 220, que passava pelo hotel abandonado - e defendeu que eles fizessem a volta e voltassem para o vale. Parrado argumentou que eles deveriam continuar, notando a presença de duas montanhas sem neve, sugestivas da orla dos Andes.
Por fim, foi decidido que Canessa e Parrado continuariam para o oeste enquanto Vizintin lhes daria sua parte restante da carne e retornaria à fuselagem para esperar o resgate (A foto acima é de uma expedição que refez seus passos).
Parrado e Canessa, sem saber se um dia alcançariam a civilização, iniciaram a longa jornada para fora dos Andes. Eles logo ficaram sem comida, mas decidiram continuar caminhando, tropeçando em um terreno incrivelmente acidentado em uma rota com neve, encostas intermináveis de pedras, torrentes violentas de água derretida e vários outros perigos.
Por dez dias, eles se arrastaram para baixo das montanhas, encontrando a primeira grama que viam em meses (a qual comeram prontamente). Finalmente, depois de ter caminhado 38 km (24mi), eles avistaram um homem a cavalo em um rio.
Era um condutor de mulas chamado Sergio Catalán. Incapaz de falar diretamente com esses estranhos visitantes por causa do barulho da água, Catalán amarrou um pedaço de papel e um lápis a uma pedra e jogou-os para o outro lado do rio. O texto da mensagem que Parrado e Canessa escreveram e retrucaram é mostrado acima.
Na manhã seguinte, Catalán jogou pão para Parrado e Canessa, depois cavalgou dez horas para procurar ajuda. Quando o exército chileno foi alertado da descoberta de sobreviventes do voo 571, uma operação foi lançada imediatamente para trazê-los de volta.
A notícia se espalhou rapidamente e longas filas de repórteres fizeram a difícil caminhada vale acima até a fazenda de gado em Los Maitenes, onde os dois homens foram encontrados. Vários helicópteros foram despachados e Parrado e Canessa cavalgaram junto para guiar os pilotos até o local do acidente, que ficou invisível até que estivessem quase em cima dele.
Dois helicópteros pousaram com muita fanfarra e carregaram metade dos sobreviventes a bordo; a outra metade foi transportada de avião no dia seguinte.
Recuperando-se no hospital, a mídia global caiu sobre os sobreviventes, desesperada para ouvir sua história. Não demorou muito para que o fato de eles terem comido carne humana para sobreviver fosse publicado em todo o mundo.
Apesar das tentativas iniciais de certos meios de comunicação de vilanizar os sobreviventes por recorrerem ao canibalismo, a opinião pública estava a seu favor e, em poucos dias, a Igreja Católica emitiu uma declaração perdoando-os por suas ações.
Em vez de causar polêmica, os sobreviventes e sua história rapidamente passaram a ser admirados em todo o mundo por sua firmeza, coragem e persistência em face de adversidades esmagadoras. Eles se tornaram o tema de livros, documentários, vários artigos e do filme de Hollywood “Alive”, que estreou em 1993 com críticas mistas.
No que diz respeito à segurança da aviação, há relativamente pouco a aprender com a queda do voo 571 da Força Aérea Uruguaia. Nunca saberemos ao certo por que os pilotos voltaram para o norte tão cedo. O mal projetado Fairchild FH-227 é uma antiguidade hoje, com apenas um em serviço em 2010.
E tal acidente não seria possível com equipamentos de navegação modernos, melhores sistemas de alerta de terreno, maior cobertura de radar em centros de controle de tráfego aéreo e outras melhorias que surgiram como resultado de outros acidentes.
O fato de alguém ter sobrevivido ao impacto foi um golpe de sorte; com raras exceções, o voo controlado em terreno em áreas montanhosas é quase sempre fatal para todos a bordo.
Seria errado chamar os sobreviventes de sorte depois de terem sido forçados a sobreviver em uma geleira, comendo seus próprios amigos, por 72 dias, mas se o avião tivesse atingido a montanha a apenas alguns metros de cada lado de onde o atingiu, todos teriam morrido e o acidente teria sido uma nota de rodapé na história.
As lições mais significativas a serem aprendidas com o voo 571 são emocionais e até espirituais. Sobreviventes como Nando Parrado e Roberto Canessa serviram de inspiração para milhões de pessoas atraídas por uma história de superação de adversidades impossíveis, transmitindo a sensação de que se aqueles homens fizessem o que fizeram - em face de grandes dificuldades físicas, sobrevivendo, vivendo e salvando-se - os próprios desafios na vida podem ser menos assustadores.
Há também um sentimento de admiração pelo nível de trabalho em equipe, coesão e fraternidade que os trouxe. E transcender qualquer tipo de lição de vida é o simples desenho da história, algo tão improvável, cheio de altos e baixos emocionais, tragédia, sofrimento e, de alguma forma, alegria.
Não é de se admirar, então, que esta é uma história que nos cativou muito mais do que se tivesse sido apenas um acidente de avião. E é muito mais do que isso para as pessoas que viveram isso, de Eduardo Strauch, que encontrou uma nova visão de Deus nas montanhas, a Nando Parrado, para quem sua experiência renovou o amor pelo pai e lançou-se na corridas de carros.
Mas, talvez, as melhores palavras finais venham de Roberto Canessa. “Se você tem sono, água para beber e comida decente, você tem sorte”, disse ele à National Geographic em 2016. “Não espere que seu avião caia para perceber como você tem sorte. Seja mais grato pela vida. Você pode esperar pelo helicóptero, mas não espere muito."
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg e ASN - Imagens: National Geographic, Wikipedia, Roberto Canessa, Google, Vice News, History in Images, History Collection, TheJournal.ie, Alpine Expeditions, Roger Ebert e Sean Munger. Clipes de vídeo cortesia do History Channel.
