Conheça o HOTOL: o avião espacial projetado pelos britânicos que nunca voou em uma missão

HOTOL (sigla para Horizontal Take-Off and Landing) foi um avião espacial projetado pelo Reino Unido em meados da década de 1980. A aeronave foi projetada para ser um veículo de estágio único para órbita (SSTO), equipado com um revolucionário motor a jato aspirado, projetado pela Rolls-Royce. O projeto foi liderado pela British Aerospace (hoje BAE Systems) e incluiu equipes de diversas áreas da empresa de aviação.

Quais eram os planos para o HOTOL?

O HOTOL foi projetado como um veículo de lançamento alado reutilizável. A aeronave decolaria com propulsão própria de uma pista convencional e pousaria como um planador sem motor após a conclusão da missão. Projetado para ser uma plataforma de lançamento aéreo de satélites, o HOTOL deveria ser mais barato de construir e mais eficiente de operar (cerca de 20%) do que seu concorrente mais próximo, o Ônibus Espacial Northrop, de fabricação americana.

A nave não tripulada foi projetada para ter a capacidade de colocar uma carga útil de cerca de sete a oito toneladas (15.450 a 17.650 libras) em órbita a cerca de 300 km de altitude. O HOTOL foi projetado para decolar de uma pista montada na parte traseira de um grande carrinho impulsionado por foguete, o que ajudaria a nave a atingir uma velocidade que lhe permitisse decolar usando a sustentação convencional gerada pelas asas.

O motor foi projetado para alternar da propulsão a jato para a propulsão pura de foguete a uma altitude de 26 a 32 km (16 a 20 milhas), quando a aeronave estaria viajando a Mach 5 a 7. Após atingir a órbita terrestre baixa, o HOTOL deveria então reentrar na atmosfera e planar para pousar como um avião convencional. As restrições de carga significavam que apenas uma carga útil seria transportada por vez.

O propelente proposto para o motor do HOTOL consistia tecnicamente em uma combinação de hidrogênio líquido misturado com oxigênio líquido. O propulsor em si foi projetado para utilizar um novo método de redução drástica da quantidade de oxidante necessária a bordo, utilizando o oxigênio atmosférico enquanto a espaçonave subia pela atmosfera inferior após a decolagem.

Como o oxidante normalmente representa a maior parte do peso de decolagem de um foguete espacial, o HOTOL foi projetado para ser consideravelmente menor do que os projetos normais de foguetes puros, aproximadamente do tamanho de um avião de médio curso, como um Boeing 737.

Dimensões e capacidades

O HOTOL foi projetado para ter um comprimento total de 62 metros (203 pés), uma altura de 12,8 metros (42 pés), uma largura de fuselagem de 5,7 metros (18,8 pés) e uma envergadura de 19,7 metros (64,6 pés). O projeto final tinha uma massa de decolagem de 275 toneladas (606.000 libras). Aproximadamente 82% do peso total seria propelente, com a estrutura do veículo representando outros 16%. Restavam apenas 2% para carga útil.

O HOTOL apresentava um design de asa em "delta" que a British Aerospace havia derivado do Concorde. O design exclusivo da asa foi adotado para proporcionar uma carga alar relativamente baixa, resultando em temperaturas de reentrada mais baixas. À frente de seu tempo e construído inteiramente com materiais compostos de carbono, o design do HOTOL dispensou a necessidade de placas de isolamento térmico como as da parte inferior do ônibus espacial americano.

Quase toda a fuselagem dianteira, à frente do compartimento de carga, era composta por um único tanque de hidrogênio, sem necessidade de cabine, já que o veículo não seria tripulado. Além disso, ao contrário de seu concorrente americano, o HOTOL contaria com uma aleta vertical, logo atrás do nariz, para estabilidade lateral. No entanto, isso foi posteriormente complementado por um estabilizador traseiro vertical maior para melhor controle lateral.

Embora o HOTOL tenha sido projetado para realizar voos totalmente automatizados sem tripulação, a intenção era, posteriormente, reintroduzir uma tripulação. Em um estágio inicial de desenvolvimento, a British Aerospace divulgou imagens futuristas do HOTOL acoplando-se à futura Estação Espacial Internacional . Isso exigiria uma operação tripulada, já que os sistemas automatizados da época não eram capazes de realizar tais manobras de acoplagem.

Desenvolvimento inicial e conceito

O conceito por trás do HOTOL originou-se do trabalho de Alan Bond, um engenheiro aeronáutico britânico especializado na área de motores a jato pré-resfriados. Bond realizou essa pesquisa especificamente com a intenção de produzir um motor viável para impulsionar um veículo espacial reutilizável. Em 1982, a principal fabricante de satélites da Europa, a British Aerospace, iniciou seus próprios estudos para construir um novo sistema de lançamento que pudesse ser usado para lançar seus próprios satélites, reduzindo assim a dependência de outros programas espaciais, como o Ônibus Espacial da NASA ou o foguete Ariane da Europa, para realizar essa função.

Embora os dois tenham trabalhado de forma independente no início, eles acabaram se juntando à Rolls-Royce (que estava desenvolvendo sua própria tecnologia de motor) para trabalhar no desenvolvimento de um avião espacial SSTO não tripulado e totalmente reutilizável que poderia ser usado como um veículo de lançamento de satélite adequado.

Considerando os altos custos projetados para tal programa (estimados na época em £ 4 bilhões / US$ 5,4 bilhões), a British Aerospace começou a comercializar o conceito para outras nações europeias na esperança de maior colaboração e compartilhamento de custos. Em 1984, para promover o programa, a British Aerospace construiu e exibiu uma maquete em grande escala do HOTOL para comercializar o projeto para outras nações, que viajou pela Europa.

No entanto, o interesse europeu foi inicialmente difícil de encontrar. O Departamento de Comércio e Indústria do Reino Unido (DTI) informou, no final de 1984, que a Alemanha Ocidental poderia estar interessada em participar do HOTOL. No entanto, outro aliado importante, que se esperava que estivesse envolvido, a França, mostrou-se reticente em relação ao projeto e não se interessou em participar. O governo francês via o HOTOL como um concorrente potencial para seu próprio programa espacial (conhecido como "Hermes") e não tinha recursos financeiros disponíveis para participar dos dois projetos simultaneamente.

Além disso, apesar do interesse hesitante da Alemanha Ocidental, o sentimento geral era de que, sem amplo apoio e colaboração europeus, haveria muitos obstáculos a superar, incluindo os enormes custos envolvidos, para uma empresa britânica desenvolver e entregar sozinha um veículo espacial tão avançado tecnicamente e tão caro. Esses sentimentos deram o tom para todo o projeto HOTOL: a British Aerospace, juntamente com a Rolls-Royce, estavam "por conta própria" em termos de desenvolvimento do novo veículo espacial.

Motor e propulsores

Por sua vez, no projeto HOTOL, a Rolls-Royce desenvolveu seu motor RB545, que mais tarde recebeu o mesmo nome de "Swallow" de seu fabricante. O Swallow seria um motor de foguete aspirado, com capacidade de funcionar como um motor duplo integrado. Isso significava que seria capaz de operar com ar convencional enquanto operava na atmosfera, além de operar como um motor de foguete quando o HOTOL atingisse a órbita baixa da Terra. O motor também seria capaz de impulsionar a espaçonave a velocidades hipersônicas, reduzindo os custos gerais e, consequentemente, tornando o projeto mais atraente.

O motor Swallow foi projetado para que, dentro da atmosfera, o ar fosse aspirado por duas entradas montadas verticalmente. Ele então dividiria o fluxo de ar e passaria a quantidade correta para os pré-resfriadores e o excesso para os dutos de descarga. O hidrogênio dos tanques de combustível passaria por dois trocadores de calor para pré-resfriar o ar antes de ser passado para um motor do tipo turbojato, com o hidrogênio aquecido acionando um compressor para comprimir e alimentar o motor do foguete com o ar resfriado. Uma vez lá, ele seria queimado com o hidrogênio usado para resfriar o ar. A maior parte do hidrogênio quente restante era liberada pela parte traseira do motor.

Quando não fosse mais possível usar a atmosfera para combustão, o RB545 passaria a usar oxigênio líquido a bordo para queimar com o hidrogênio, formando um foguete de hidrogênio/oxigênio de alta eficiência. Pouco se sabe sobre o projeto exato ou o funcionamento do motor Swallow, já que todo o seu programa de desenvolvimento era confidencial, com todos os aspectos do projeto protegidos pela Lei de Segredos Oficiais do Reino Unido.

Outro envolvimento internacional

Em março de 1985, foi relatado que a Rolls-Royce estava conduzindo negociações para a tecnologia do motor HOTOL com a empresa de propulsão americana Rocketdyne, a empresa que ajudou Charles 'Chuck' Yeager a quebrar a barreira do som em 1947.

No entanto, de acordo com arquivos do governo britânico, nem a British Aerospace nem o Ministério da Defesa do Reino Unido estavam entusiasmados com as perspectivas de envolvimento americano no programa espacial HOTOL . Ambas as partes declararam na época que expressavam relutância por acreditarem que o resultado de tal iniciativa poderia levar o Reino Unido a se tornar um membro júnior em um projeto do qual já havia sido o principal desenvolvedor.

Acreditava-se também que, se o Reino Unido optasse por se unir aos Estados Unidos, ficaria sem trabalho em futuros veículos espaciais europeus, com seu envolvimento com a Agência Espacial Europeia (ESA) reduzido ou até mesmo totalmente congelado. No entanto, com os custos de desenvolvimento já em alta, a Rolls-Royce afirmou que a cooperação transatlântica era essencial para o sucesso do projeto. Isso colocou a Rolls-Royce e a British Aerospace em desacordo com o governo do Reino Unido, e o progresso do projeto HOTOL começou a estagnar.

Ceticismo generalizado

Em dezembro de 1984, o consultor de gerenciamento de projetos David Andrews publicou uma crítica de oito páginas ao programa HOTOL. Andrews afirmou que o projeto foi "otimizado para a subida, mas se expôs a cargas térmicas prolongadas durante a descida devido ao baixo nível de arrasto". Ele também afirmou que o veículo não oferecia nenhuma capacidade que já não estivesse disponível em outros lugares no mercado.

Para agravar ainda mais os problemas do HOTOL, em abril de 1985, o departamento de pesquisa e desenvolvimento do Ministério da Defesa declarou que o HOTOL não tinha qualquer justificativa real, visto que não havia requisitos de defesa para tais veículos. Ele também observou que os "problemas de engenharia são consideráveis" e que era improvável que entrasse em serviço antes da década de 2020.

Em novembro de 1985, o Royal Aircraft Establishment (RAE) do Reino Unido emitiu uma avaliação da proposta de estudo do HOTOL. O RAE havia sido contratado para auxiliar a Rolls-Royce no início de 1985 com os custos e as complexidades do desenvolvimento do motor Swallow. A organização acreditava que o HOTOL levaria até 20 anos para ser desenvolvido, em vez do cronograma de 12 anos previsto pela British Aerospace. O RAE também projetou que os custos estimados do projeto aumentariam para cerca de £ 5 bilhões (US$ 6,75 bilhões), representando um aumento de 20% em relação às estimativas iniciais.

Somando-se à crescente lista de problemas do HOTOL, durante o desenvolvimento, descobriu-se que o motor traseiro, relativamente pesado, deslocava o centro de massa do veículo para trás. Isso significava que o veículo precisava ser projetado para empurrar o centro de arrasto o mais para trás possível, a fim de garantir a estabilidade durante todo o regime de voo.

O redesenho do veículo para tal objetivo exigiu uma grande quantidade de sistemas hidráulicos, o que custou uma proporção significativa da carga útil e tornou a economia do projeto "ambígua". Em particular, algumas das análises pareciam indicar que uma tecnologia semelhante aplicada a uma abordagem puramente de foguete proporcionaria aproximadamente o mesmo desempenho a um custo menor, colocando assim o futuro do HOTOL em sério risco.

Apesar dos repetidos contatos do governo britânico com a Agência Espacial Europeia para possível colaboração e financiamento, havia pouca disposição para o HOTOL entre os altos funcionários da ESA. No entanto, o governo britânico via a participação da ESA como parte essencial do projeto HOTOL. Sem ela, afirmou o governo na época, o projeto HOTOL teria pouco futuro.

Desligamento do programa

Sem nenhum envolvimento tangível dos americanos além de um interesse passageiro, e sem o envolvimento da ESA em nenhum nível significativo, o financiamento do governo do Reino Unido para o HOTOL foi finalmente retirado em 1989. O sigilo que cercava o motor Swallow não ajudou, pois o governo do Reino Unido simplesmente não estava disposto a compartilhar essa tecnologia com nenhuma outra parte internacional, dando assim uma sensação de "protecionismo" em relação à Rolls-Royce, o que outras nações consideraram injusto.

Nessa época, a ESA começou a investir muito mais tempo e dinheiro em seu próprio projeto espacial, que mais tarde se desenvolveria no bem-sucedido programa do foguete Ariane. Na mesma época, a Rolls-Royce decidiu encerrar o desenvolvimento do motor Swallow, considerando que, devido à diminuição do mercado potencial para o HOTOL, havia quase nenhuma chance de retorno sobre o enorme investimento de capital necessário.

Foi relatado que, mesmo com o projeto em processo de encerramento, ele ainda enfrentava enormes problemas de desenvolvimento relacionados a problemas aerodinâmicos e desvantagens operacionais ou econômicas. Da mesma forma, o programa do Ônibus Espacial dos EUA estava ganhando força no mercado de lançamento de satélites, seguido de perto pelo desenvolvimento do foguete Ariane da ESA, eliminando em grande parte a necessidade do HOTOL.

O que veio depois para o HOTOL?

A British Aerospace, desesperada para não perder todo o dinheiro investido no desenvolvimento do HOTOL, rapidamente produziu um conceito HOTOL2 redesenhado e mais barato, que, com um peso total mais leve, seria lançado a partir de uma aeronave de transporte Antonov An225 modificada, da mesma forma que o ônibus espacial russo "Buran" operaria. No entanto, esse projeto foi rapidamente rejeitado pelas autoridades do Reino Unido.

Com o fim oficial do projeto HOTOL em 1989, Alan Bond, juntamente com dois colegas, fundou a Reaction Engine Limited (REL) para retomar os planos de um novo avião espacial de órbita baixa da Terra e desenvolver um novo motor aspirado, conhecido como "Sabre". O novo projeto do avião espacial, a ser chamado de "Skylon", se basearia na tecnologia já desenvolvida pela Rolls-Royce e aprimoraria as deficiências aeronáuticas do HOTOL.

A REL publicou pela primeira vez esses conceitos de motor e nave espacial em 1993, enquanto continuava a desenvolver a tecnologia do motor. Financiada em parte com o apoio da ESA, British Aerospace, Agência Espacial do Reino Unido e outros, a REL pretendia demonstrar um motor pronto para voar, operando em condições de voo simuladas até 2017, e realizar testes de demonstração até 2020.

No entanto, a REL convocou os administradores em 2024, encerrando todas as operações e encerrando as esperanças de um avião espacial projetado pelo Reino Unido e o legado do HOTOL. Nenhum modelo funcional do motor Sabre jamais foi construído.

Com informações do Aerotime

Vídeo: Dimitri Sensaud de Lavaud pioneiro a realizar 1º voo na América do Sul

Dimitri Sensaud de Lavaud é celebrado por ter projetado, construído e pilotado o aeroplano "São Paulo", realizando o primeiro voo de uma aeronave na América Latina em Osasco, no dia 7 de janeiro de 1910. Suas contribuições para a engenharia incluem a invenção do processo de fundição centrífuga para tubos metálicos, que revolucionou a indústria, o pioneirismo no desenvolvimento de uma transmissão automática para automóveis, e invenções cruciais para a aviação, como a hélice de passo variável e um dos primeiros motores turbojato funcionais do mundo, desenvolvido em 1937.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Cinco curiosidades sobre o ATR 42

O ATR 42 tem sido um dos aviões mais antigos no mercado regional.

(Foto: ATR)

Desde seu voo inaugural em 1984, o ATR-42 deixou um legado duradouro no mundo da aviação regional. Ao comemorar 40 anos de operação, vamos mergulhar em cinco partes interessantes da notável jornada do ATR 42 e seu impacto no cenário da aviação.

5. Voo inaugural e gênese

Durante as décadas de 1960 e 1970, os fabricantes europeus de aeronaves passaram por uma reestruturação significativa, avançando para colaborações multinacionais que produziram modelos como o Airbus A300.

A empresa francesa Aérospatiale e o conglomerado italiano Aeritalia uniram forças para desenvolver um avião regional. Em 1981, eles assinaram um acordo de cooperação e fundiram seus projetos conceituais para criar o ATR-42. O primeiro voo da aeronave ocorreu em agosto de 1984 e, em setembro de 1985, recebeu a certificação das autoridades de aviação francesas e italianas.

4. Primeiras operadoras e alcance global

Em dezembro de 1985, o ATR 42-300 foi entregue à Air Littoral para seu primeiro voo comercial entre o aeroporto de Béziers Cap d'Agde e o aeroporto de Paris Orly. Em janeiro de 1986, a ATR anunciou o desenvolvimento de uma versão ampliada, o ATR-72.

ATR-42 da Air Littoral (Foto: Aero Icarus via Flickr)

No final de 1986, uma carteira de pedidos levou ao aumento da produção do ATR-42, levando a empresa a abrir um centro de treinamento em Toulouse em 1989. A ATR anunciou que havia atingido sua meta de 400 vendas em setembro de 1989, quando iniciou as entregas. do ATR-72, que compartilha a mesma linha de produção do ATR-42

3. O ATR-42 foi adaptado para uso militar

O ATR-42MP, desenvolvido com Leonardo, é otimizado para missões de vigilância marítima militar estendida. Possui sistemas avançados de missão, sensores e recursos de comunicação. A versatilidade da aeronave permite realizar várias missões especializadas, incluindo patrulhamento de zonas econômicas, busca e salvamento, inteligência e monitoramento de poluição.

ATR 42MP da Guarda Costeira Italiana (Foto via @ItaMilRadar)

Ele acomoda conjuntos de sensores, um radar multimodo, torre de sensor eletro-óptico e sistema de identificação automática. O Airborne Tactical Observation and Surveillance System (ATOS) facilita a exibição de dados para os operadores de voo. Além disso, a aeronave apresenta janelas de bolhas, pilares externos e arquitetura modular adaptável para integração de subsistemas. Essa plataforma apresenta confiabilidade, baixo custo do ciclo de vida e adaptabilidade para várias funções.

2. Há também uma versão STOL

Lançado em 2019, o ATR 42-600S surgiu como a versão STOL da ATR do ATR-42 que fez seu primeiro voo em maio de 2022. Com seu desempenho aprimorado em pistas mais curtas, o ATR 42-600S é capaz de operar em pistas que são apenas 2.625 pés de comprimento. A capacidade do ATR 42-600S de conquistar ambientes aeroportuários desafiadores acentuou ainda mais seu papel na conectividade regional, tornando-o um ativo valioso para operadoras que buscam atender áreas remotas.

ATR-STOL (Photo: Leonardo)

1. O ATR-42 tornou-se um popular cargueiro regional

À medida que as companhias aéreas aposentam os ATR-42s mais antigos, elas puderam aproveitar dois programas de conversão de cargueiros: Bulk Freighter e ULD Freighter. Isso envolve a remoção de interiores, adição de reforço de piso, novos plugues de janela, redes de contenção, trilhos adicionais e uma cabine E-Class.

Cargueiro ATR da FedEx (Foto: Dylan Agbagni (CC0) via Flickr)

O modelo ULD acomoda carga embalada em ULD padrão usando uma grande porta de carga. Os provedores de conversão incluem Aeronavali, M7 Aerospace, Indraéro Siren, Aeroconseil, Infinion Certification Engineering e Arrodisa. Mais de 20% das aeronaves ATR 42 e ATR 72 de primeira geração foram convertidas em cargueiros.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 30 de setembro de 2017: Voo Air France 66 Emergência sobre o Atlântico

Em 30 de setembro de 2017, o voo 66 da Air France foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, operado pela Air France e usando um Airbus A380-861.

A aeronave sofreu uma falha de motor não contida e fez um pouso de emergência no Aeroporto de Goose Bay, no Canadá. O motor externo Engine Alliance GP7000 do lado direito falhou e seu hub de ventilador e entrada separaram 150 quilômetros (93 mi; 81 nm) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia, enquanto a aeronave estava em voo de cruzeiro.

Esta foi a segunda falha de motor não contida sofrida por um Airbus A380, após a de um motor Rolls-Royce Trent 900 no voo 32 da Qantas em 2010.

A aeronave envolvida era o Airbus A380-861, prefixo F-HPJE, da Air France (foto acima), com 7 anos de uso, equipado com quatro motores turbofan Engine Alliance GP7000, tendo feito seu primeiro voo em 10 de agosto de 2010, e foi entregue à Air França em 17 de maio de 2011. Até o momento do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 27.184 horas de voo.

Veja vídeo gravado por passageiro ainda durante o voo:

A aeronave foi desviada para CFB Goose Bay, uma base aérea militar também usada para voos civis, e pousou às 15h42 UTC (12h42 hora local) após sofrer uma falha incontida em seu motor número 4 (extrema direita) ao voar 150 quilômetros (93 mi; 81 nmi) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia. O motor operava a 3.527 ciclos no momento do incidente.

Fotos e vídeos do motor danificado foram postados nas redes sociais pelos passageiros; e do pouso de um observador no solo. Veja o pouso de emergência no vídeo abaixo:

Não houve relatos de ferimentos ou mortes entre os 497 passageiros e 24 tripulantes a bordo. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar do A380 até que outra aeronave da Air France e uma aeronave fretada chegassem na manhã seguinte (1º de outubro), porque o aeroporto (localizado na base aérea das Forças Canadenses) não é equipado para acomodar um grande número de passageiros de aeronaves comerciais.

A aeronave substituta da Air France (um Boeing 777) pousou em Atlanta, exigindo uma espera por seus passageiros para embarcar em outro voo enquanto a outra aeronave substituta, um Boeing 737 fretado, levava os passageiros diretamente para Los Angeles com uma escala de reabastecimento em Winnipeg.

A Air France emitiu um comunicado de imprensa afirmando que uma investigação estava em andamento para determinar a causa da falha do motor, incluindo representantes do Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA, o escritório francês de investigação de acidentes de aviação), Airbus e Air France. 

O Transportation Safety Board of Canada é responsável por investigar acidentes de aviação no Canadá e planejou enviar investigadores. No entanto, uma vez que o incidente ocorreu na Groenlândia, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes tem jurisdição sobre a investigação.

Em 3 de outubro de 2017, as autoridades da aviação dinamarquesas delegaram a investigação no BEA. Investigadores da Dinamarca, Estados Unidos e Canadá juntaram-se à investigação. Assessores da Airbus, Air France e Engine Alliance (uma parceria entre General Electric e Pratt & Whitney) também voaram para Goose Bay. 

A primeira observação foi que o cubo do ventilador do motor se desprendeu durante o vôo e arrastou a entrada de ar com ele. Cerca de seis dias depois, destroços do motor da aeronave foram recuperados na Groenlândia.

O BEA afirmou que "a recuperação das partes ausentes, especialmente dos fragmentos do hub de fãs, foi a chave para apoiar a investigação" e iniciou uma grande operação de busca, incluindo sobrevoos de radar de abertura sintética em um Dassault Falcon 20, mas não conseguiu localizar o componentes cruciais em 2018, antes de retornar em 2019.

Em julho de 2019, outra peça que faltava no motor, pesando 150 kg (330 lb), foi localizada na Groenlândia e recuperada.

O BEA divulgou seu relatório final em setembro de 2020, indicando que o motor falhou devido a uma trinca no cubo do ventilador da liga Ti-6-4 causada por trincas por fadiga do resfriamento.

Em 12 de outubro de 2017, a American Federal Aviation Administration (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) afetando todos os motores Engine Alliance GP7270, GP7272 e GP7277. O EAD exigia uma inspeção visual do cubo do ventilador em uma escala de tempo de duas a oito semanas, dependendo do número de ciclos que um motor funcionou desde novo. 

Em junho de 2018, a FAA emitiu outra Diretriz de Aeronavegabilidade, exigindo testes de correntes parasitas dos hubs dos ventiladores dos motores GP7000, para verificar se há rachaduras nas ranhuras do hub que servem para conectar as pás do ventilador.

Em agosto de 2019, a BEA anunciou que uma peça do hub de ventiladores recuperada da Groenlândia foi examinada pelo fabricante Engine Alliance sob supervisão da BEA. O exame metalúrgico do fragmento do cubo do ventilador de titânio recuperado identificou a origem de uma trinca de fadiga no subsolo. A fratura foi iniciada em uma área microtexturada aproximadamente no meio do fundo da fenda. O exame da fratura estava em andamento. Enquanto isso, a Engine Alliance informou aos operadores do A380 afetados que uma campanha de inspeção do motor seria lançada em breve.

A Air France anunciou planos para transportar a aeronave de volta à Europa para reparos, com um motor substituto inoperante instalado, por razões de peso e equilíbrio. Tal voo requeria procedimentos operacionais especiais e, portanto, ensaio pela tripulação em um simulador. 

Esse plano foi revisado e a aeronave foi posteriormente transportada de volta do Aeroporto de Goose Bay para o Aeroporto Charles de Gaulle em 6 de dezembro de 2017, usando quatro motores operacionais e uma tripulação da Air France. 

O motor de substituição foi entregue e o motor danificado foi levado para o Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido, para exame pela General Electric durante o período de 23 a 25 de novembro de 2017. 

A aeronave voltou ao serviço em 15 de janeiro de 2018. No entanto, a Air France retirou sua frota de A380 em maio de 2020, devido à pandemia COVID-19. O voo final do F-HPJE foi em 28 de abril de 2020 do Aeroporto Charles de Gaulle para o Aeroporto Tarbes-Lourdes como AF371V. A aeronave está armazenada lá junto com dois outros Air France A380s e três ex- Singapore Airlines A380s.

O FHPJE armazenado no Aeroporto Tarbes-Lourdes

A recuperação do hub de fãs da camada de gelo da Groenlândia ocorreu em 29-30 de junho de 2019 após 20 meses e quatro fases de operações complexas de busca aérea e terrestre para localizar os vários elementos do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BEA

Aconteceu em 30 de setembro de 1978: O bizarro sequestro do voo Finnair 405

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O voo 405 da Finnair era um voo doméstico regular de passageiros entre Oulu e Helsinque, Finlândia, que foi sequestrado em 30 de setembro de 1978. O Sud Aviation Caravelle operado pela Finnair com 44 passageiros e 5 tripulantes a bordo foi sequestrado por um empreiteiro de construção civil desempregado. A aeronave voou de ida e volta entre Helsinque, Amsterdã e Oulu, com passageiros desembarcados em troca de pedidos de resgate em dinheiro. A aeronave finalmente retornou a Oulu, onde o sequestrador recebeu mais pedidos de resgate e libertou os três reféns da tripulação. Ele foi então autorizado a voltar para casa como parte do acordo, mas foi preso em sua casa no dia seguinte.

Sequestro

O voo 405 foi um voo doméstico regular de passageiros operado pela Finnair entre o Aeroporto de Oulu e o Aeroporto de Helsinque, na Finlândia. Em 30 de setembro de 1978, o voo foi atendido pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle, prefixo OH-LSB, da Finnair (foto acima), que levava a bordo 44 passageiros e cinco tripulantes, incluindo celebridades da época, o compositor Aarno Raninen e a cantora Monica Aspelund. Aspelund representou a Finlândia no Festival Eurovisão da Canção de 1977 com a canção Lapponia, de Raninen.

Aarno Lamminparras, um empreiteiro de construção civil desempregado de 37 anos que havia declarado falência recentemente, embarcou na aeronave em Oulu. Como os aeroportos finlandeses não realizavam verificações de segurança em voos domésticos, ele pôde carregar uma pistola Walther 7,65 mm carregada a bordo. 

Lamminparras, que havia bebido álcool durante a viagem, chamou a comissária de bordo Merja Ervasti após cerca de meia hora de voo, apresentou seu passaporte militar e pediu permissão para entrar na cabine. O capitão Tauno Rajakangas concordou com o pedido.

Enquanto o voo estava a caminho de Helsinque, Lamminparras entrou na cabine e manteve o piloto sob a mira de uma arma. O sequestrador ordenou que o capitão e o copiloto Lasse Peltonen dissessem aos passageiros para se prepararem para um pouso de emergência. Lamminparras não apareceu para os outros passageiros nenhuma vez após entrar na cabine.

Após o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Helsinque receber informações sobre o sequestro às 15h50, o Ministro dos Transportes Veikko Saarto e o CEO da Finnair Gunnar Korhonen chegaram ao aeroporto. O Comissário de Polícia Erkki J. Korhonen também monitorou a situação, e a equipe policial Karhu que foi alertada para o aeroporto estava diretamente sob seu comando. O Primeiro Ministro Kalevi Sorsa estava visitando Gotemburgo, Suécia, no momento do incidente, mas o Ministro dos Transportes Veikko Saarto o manteve atualizado sobre a situação por telefone.

Lamminparras permitiu que o avião pousasse em Vantaa pouco antes de ficar sem combustível, e 35 passageiros e dois comissários de bordo foram libertados. Os passageiros libertados foram encaminhados para a área VIP do aeroporto, onde foram recebidos por uma grande multidão de jornalistas. Foi somente neste momento que a maioria deles percebeu que o avião em que estavam havia sido sequestrado.

Em seguida, o advogado da cidade de Vantaa, o juiz adjunto Juhani Vatanen, embarcou no avião autorizado a negociar com o sequestrador em nome do estado finlandês. Imediatamente após isso, o sequestrador ordenou que o avião voasse de volta para Oulu.

Oito passageiras foram feitas reféns no avião, incluindo a cantora Monica Aspelund, que Lamminparras não reconheceu entre os passageiros. O destino de Aspelund chamou a atenção da mídia após os eventos, e o compositor Aarno Raninen, que conseguiu desembarcar do avião e foi imediatamente cercado por jornalistas, também pôde relatar os eventos, começando pela viagem de ônibus até o Aeroporto de Oulu.

No voo do Aeroporto de Helsinque para Oulu, Lamminparras fez o seu pedido de resgate. Ele exigiu um total de 675.000 marcos da Finnair (aproximadamente 480.000 euros em dinheiro de 2023), dos quais 500.000 marcos tiveram de ser entregues à sua família, 100.000 marcos ao Hospital de Feridos de Guerra de Kauniala e 75.000 marcos à Aldeia Infantil SOS. 

O dinheiro teve de ser embalado em três sacos diferentes, dos quais o dinheiro destinado à família do sequestrador teve de ser entregue imediatamente a Oulu. Apesar de ser sábado e os bancos estarem fechados, o dinheiro foi rapidamente recolhido. 

O dinheiro do resgate que Lamminparras exigiu para a sua família foi transportado de Helsinque para Oulu num avião DC-9 adicional, que aterrissou no Aeroporto de Oulu pouco depois das 22h00. Foi acompanhado por um compromisso assinado pelo Ministro dos Transportes, Veikko Saarro, afirmando que o Estado finlandês não exigiria a devolução do dinheiro. Depois de circular sem rumo sobre o Aeroporto de Oulu durante algumas horas, o Caravelle também aterrissou no aeroporto às 22h27.

Depois de deixar o dinheiro com sua esposa, o sequestrador forçou o avião a voltar para Vantaa. O avião decolou do Aeroporto de Oulu às 23h42 e pousou em Helsinki-Vantaa às 0h33. 

Lamminparras queria estar lá pessoalmente para garantir que o Hospital Kauniala e a Aldeia Infantil SOS recebessem o dinheiro que lhes foi atribuído. O diretor executivo da Aldeia Infantil SOS e o gerente financeiro do Hospital Kauniala foram alertados sobre o aeroporto enquanto dormiam. 

De Oulu, o sequestrador enviou uma mensagem às 23h11 dizendo que também queria se encontrar com o diretor editorial do Helsingin Sanomat, Seppo Kievari, e o jornalista Martti Heikkinen em Helsinki-Vantaa.

Lamminparras exigiu 150.000 marcos do HS pelo direito exclusivo de publicar sua história. Kievari entregou o dinheiro no avião.

Uma das passageiras, uma bibliotecária de Helsinque, sofreu uma convulsão durante o voo de Oulu para Vantaa, o que exigiu que a comissária de bordo lhe desse oxigênio suplementar.

Enquanto o avião ainda estava no Aeroporto de Helsinque-Vantaa às 2h15, o sequestrador deu aos reféns e a Vatanen permissão para deixar o avião, mas insistiu que isso fosse feito rapidamente. Lamminparras, o capitão Tauno Rajakangas, o primeiro oficial Lasse Peltonen e a comissária de bordo Irmeli Ylinen permaneceram a bordo.

O Primeiro-Ministro Kalevi Sorsa, que se encontrava na Suécia, manteve contato telefônico constante durante todo o drama do sequestro e foi consultado antes de cada movimento decisivo. Sorsa autorizou o uso de armas contra o sequestrador, se a situação exigisse. Sorsa conseguiu dormir por volta das 2h da manhã, mas teve que ser acordado novamente logo após o incidente tomar outro rumo.

Às 2h20, o Caravelle decolou novamente, desta vez com destino a Amsterdã, onde chegou às 4h45 do dia 1º de outubro. Quando o avião sequestrado na Finlândia saiu das fronteiras do país, não era mais um assunto interno finlandês. 

Após o reabastecimento, o sequestrador ordenou que o avião decolasse novamente às 5h15, com destino a Estocolmo. No entanto, Lamminparras mudou seus planos e o avião pousou às 7h37 em Vantaa, onde o sequestrador recebeu novamente 100.000 marcos. Antes disso, ele havia prometido pelo rádio da polícia que se renderia no dia seguinte se pudesse passar um dia com sua família em casa, em Oulu.

O avião decolou do Aeroporto de Helsinque pouco depois das 8h com destino a Oulu. O sequestrador exigiu um carro com motorista no Aeroporto de Oulu.

Quando o avião pousou no Aeroporto de Oulu na manhã de domingo, às 8h49, Aarno Lamminparras, Tauno Rajakangas, Lasse Peltonen e Irmeli Ylinen estavam a bordo do avião há quase 19 horas, sem pausas para descanso ou inspeções exigidas pela tripulação. O avião estava no ar há 12 horas e 20 minutos, e seus motores não foram desligados nenhuma vez, nem mesmo para reabastecimento. Pouco antes de deixar o avião, Lamminparras pretendia se matar, mas a tripulação o impediu.

O sequestrador viajou diretamente do aeroporto para sua casa, uma casa geminada em Nokelantie, no distrito de Karjasilta. Ele havia concordado em se render no dia seguinte, mas a polícia prendeu Lamminpartaas em uma batida em seu apartamento às 16h45 do mesmo dia, não querendo esperar por possíveis novas demandas. Lamminpartaas foi transferido de Oulu para a custódia da Polícia Criminal Central em Ratakatu, em Helsinque, na noite de domingo, para aguardar julgamento.

No destaque, o sequestrador Aarno Lamminparras cercado por oito policiais na parte de trás de um avião a caminho de Helsinque, após ser preso em sua casa em Oulu após várias diligências

De acordo com uma avaliação de saúde mental, Lamminparras estava em um baixo estado de culpa no momento do crime.

Em 9 de abril de 1979, o Tribunal Distrital de Vantaa condenou Lamminpartaas a sete anos e um mês de prisão pelo sequestro sem pleno conhecimento de causa. Ele foi condenado a pagar indenização aos passageiros do avião, à Finnair, à Autoridade de Aviação Civil e ao Hospital Central Universitário de Helsinque. A Suprema Corte confirmou a sentença de Lamminpartaas em 8 de dezembro de 1980.

O sequestro do avião de Oulu contribuiu para que, em 1982, além da Seção 9 sobre a privação de liberdade, uma nova Seção 9a tenha sido adicionada ao Capítulo 25 do Código Penal Finlandês, que incluía penas para a tomada de reféns.

Lamminparras foi libertado da prisão em abril de 1982, após cumprir metade de sua pena e inicialmente se estabeleceu em Vantaa. Logo ele se mudou da região da capital para Salo e de lá para a Suécia. 

No outono de 1983, a polícia da Suécia solicitou que ele viesse à Finlândia para cumprir sua pena de prisão por crimes de falência, dos quais cumpriu 103 dias. Após sua libertação, Lamminparras retornou à Suécia, onde posteriormente trabalhou, entre outras coisas, como motorista de ônibus e empresário de limpeza. Lamminparras disse mais tarde a Oulu-lehti em uma entrevista que, devido ao sequestro e à sentença subsequente, ele perdeu o contato com muitos de seus antigos amigos.

Aarno Lamminparras foi fotografado em casa durante entrevista à revista Apu na Suécia em 2011

Após sua libertação, Lamminparras mudou seu nome para Aarno Wackström e desde 1984 viveu permanentemente na Suécia. Na primavera de 1984, ele deu uma entrevista à revista Alibi. Lamminparras concedeu sua última entrevista pública no programa MOT da Yle TV1 em março de 2013. Na entrevista, ele não conseguiu explicar por que havia decidido sequestrar o avião. Segundo Lamminparras, a decisão de sequestrar foi "uma explosão no meu cérebro".

Aarno Lamminparras morreu na Suécia em 20 de abril de 2020, mas sua morte não foi anunciada até junho de 2024. Lamminparras estava aposentado desde 2009, quando vendeu sua empresa de limpeza.

Em 2010, o jornalista Lauri Puintila publicou um livro sobre o caso de sequestro, Kaappari Lamminparras. Para seu livro, Puintila entrevistou Lamminparras na Suécia em 2009. 

Outros entrevistados foram o Capitão Tauno Rajakangas, o Primeiro Oficial Lasse Peltonen, a Comissária de Bordo Irmeli Ylinen, o Juiz Adjunto Juhani Vatanen e o ex-Ministro Veikko Saarto. Puintila também teve acesso, entre outros, aos protocolos de interrogatório preparados pelo Gabinete Central de Polícia Criminal em outubro de 1978. 

A produtora Solar Films comprou os direitos de filmagem do livro e Kari Hietalahti foi escalada para o papel principal. O filme foi escrito por Elias Koskimies e Mika Karttunen e dirigido por Aleksi Mäkelä. As filmagens terminaram em abril de 2012 e "Kaappari" estreou em 18 de janeiro de 2013. Em uma entrevista com Oulu-lehti, Lamminparras expressou seu descontentamento pelo fato de os cineastas não o terem contatado. Ele se recusou a assistir ao filme quando lhe foi sugerido. (trailer acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, is.fi e iltalehti.fi

Aconteceu em 30 de setembro de 1975: 60 mortos no voo Malév Hungarian Airlines 240 - Acidente ou abate?

Em 30 de setembro de 1975, o voo 240 era um serviço regular do Aeroporto Internacional Ferihegy, em Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. A aeronave que operava a rota era o Tupolev Tu-154A, prefixo HA-LCI, da Malév Hungarian Airlines (foto abaixo).

Apesar do Tu-154 estar configurado para transportar 154 passageiros e a Malév ser uma das poucas companhias aéreas que ainda voam para Beirute, a companhia aérea disse que o avião estava lotado e parou de vender passagens para o voo.

A rota do voo 240 da Malév

Enquanto a aeronave estava atrasada, houve uma queda de energia inexplicável. Ao mesmo tempo, caixas misteriosas foram carregadas na aeronave, levando à presunção de que o avião transportava muito mais do que apenas passageiros. Tendo em conta o contexto, é provavelmente seguro assumir que as caixas não identificadas eram armas de fogo e munições.

Previsto para decolar às 17h00, o voo atrasou-se por motivos desconhecidos, tendo como contexto que os passageiros do voo chegaram atrasados ​​dos voos de ligação. Às 22h40, o avião decolou após um atraso de cinco horas. A bordo da aeronave estavam 50 passageiros, em sua maioria libaneses, e dez tripulantes húngaros.

Após um voo sem intercorrências, quando o avião se aproximava de Beirute e pedia permissão para pousar, a torre de controle instruiu-o a voar ao redor do aeroporto e depois fazer uma aproximação. 

Alguns momentos depois, todo o contato entre a torre e o avião foi perdido. A comunicação subsequente para o Controle de Tráfego Aéreo de Beirute (ATC) veio de um piloto de caça britânico em um voo operando a partir da RAF Akrotiri, na ilha vizinha de Chipre. Ele comunicou-se pela torre por rádio para dizer que acabara de ver um avião cair no mar Mediterrâneo próximo à costa do Líbano.

É aqui que as coisas começam a ficar estranhas. Por alguma razão, a caixa preta e o gravador de voz da cabine nunca foram encontrados. Entretanto, o governo britânico disse à Hungria que ficaria feliz em ajudar a recuperar os destroços, mas os húngaros recusaram a assistência.

Embora todo o incidente esteja envolto em mistério, especulou-se que a Força Aérea Israelense havia abatido o avião. Além disso, supostamente a bordo da aeronave estava Khaled al-Fahoum, um proeminente líder político palestino. Por alguma razão, porém, al-Fahoum não embarcou no avião e viajou para Bucareste, na Roménia, e de lá voou para o Líbano.

Mais uma vez, a suposição é que Israel não teria conhecimento de que não estava no voo. Os corpos recuperados do acidente foram enterrados às pressas no Líbano e nenhuma declaração oficial foi feita.

Em 27 de setembro de 2007, o político húngaro György Szilvásy, então Ministro dos Serviços de Inteligência Civil, escreveu uma carta a Róbert Répássy, membro do partido Fidesz no Parlamento húngaro, declarando que os serviços civis de segurança nacional húngaros (Információs Hivatal e Nemzetbiztonsági Hivatal) haviam produzido um relatório sobre o acidente em 2003, e que o relatório afirmava que não haviam documentos originais (serviço secreto) disponíveis sobre o caso. A carta de Szilvásy afirmou que o relatório permaneceria ultrassecreto, por motivos não relacionados ao acidente.

A estação de televisão húngara Hír TV veiculou um documentário cobrindo o incidente. Em dezembro de 2008, a emissora holandesa NTR transmitiu um artigo sobre o voo 240 da Malév alegando que existe documentação fotográfica da operação de busca e resgate ou recuperação, e que quinze corpos não identificados foram recuperados.

De acordo com testemunhas não identificadas, o avião foi abatido, visto por um piloto militar britânico e operadores de radar em uma estação de radar britânica em Chipre.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying, aeronauticsonline.com e ASN

Aconteceu em 30 de setembro de 1973: Queda do voo Aeroflot 3932 deixa 108 mortos na Rússia

Um Tupolev Tu-104B da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida

Em 30 de setembro de 1973, o Tupolev Tu-104B, prefixo СССР-42506, da divisão Uzbequistão da companhia aérea estatal Aeroflot, operava o voo 3932 do aeroporto de Koltsovo para o aeroporto de Omsk Tsentralny, ambos na Rússia.

O avião levava a bordo 100 passageiros (sua capacidade máxima) e oito tripulantes.  A tripulação da cabine consistia em:Capitão Boris Stepanovich Putintsev, Copiloto Vladimir Andreevich Shirokov, Navegador Pyotr Gavrilivich Kanin e Engenheiro de voo Ivan Yakovlevich Raponov.

As condições meteorológicas em Sverdlovsk foram relatadas como amenas; a visibilidade era superior a 6 quilômetros e ventos fracos de noroeste.

O voo 3932 estava na rota Sverdlovsk-Knevichi, com escalas nos aeroportos de Omsk, Tolmachevo, Kadala e Khabarovsk. 

O voo decolou do aeroporto de Koltsovo às 18h33, horário de Moscou, e às 18h34min21, com destino a 256° com destino a Omsk. Como procedimento de rotina, o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a fazer uma curva à esquerda e subir a uma altitude de 1.500 metros após a decolagem; a tripulação respondeu que reportaria quando alcançassem a altitude.

Às 18h35m25s, horário de Moscou, 5 a 6 segundos após colocar os motores na potência padrão, com uma altitude de 350 a 400 metros e uma velocidade de 480 km/h, a tripulação iniciou a curva à esquerda nas nuvens, com um ângulo de inclinação entre 35-40°. 

Às 20h37 hora local (18h37 horário de Moscou), quando o voo estava a uma altitude de 1.200 metros, o ângulo de inclinação atingiu 75-80°, após o que a tripulação perdeu completamente o controle da aeronave. O avião caiu em uma floresta próxima, a 0 km (6.3 mls) a sudoeste do Aeroporto Sverdlovsk-Koltsovo, a uma velocidade de 270 km/h. Todas as 108 pessoas a bordo morreram na queda, incluindo oito crianças.

Segundo testemunhas oculares, a primeira coisa que chamou a atenção no local do acidente foram vestígios de fogo da explosão e árvores quebradas. Tu-104 foi quebrado em pedaços. Os fragmentos da fuselagem estavam a grande distância uns dos outros. Alguns deles estavam meio afogados em lama líquida que lembrava um pântano. Quando os cadetes se aproximaram, viram fragmentos de corpos humanos.

“Mulheres e crianças morreram lá.” Tivemos um certo choque”, lembra um participante da liquidação das consequências da queda do avião. - Só tínhamos ouvido falar dessas coisas antes. E agora toda a mídia escreve sobre cada acidente de avião, pequeno ou grande. E então não foi esse o caso. Entendemos que um grande número de pessoas morreu. Até paramos de conversar um com o outro. Isso teve um efeito deprimente na psique. Mas não desistimos. Foi necessário recolher todos os itens do avião no local do acidente para que os investigadores pudessem reconstruir a causa do acidente. Porém, olhando para o futuro, direi que, alguns meses depois, fomos todos enviados para um estágio em Ulan-Ude, voamos para lá no mesmo Tu-104B e antes da decolagem não tínhamos tempo para piadas.

A área ao redor do local do acidente foi isolada ao longo de um perímetro, além do qual nenhum residente local ou jornalistas foram autorizados. Provavelmente é por isso que é tão difícil encontrar fotos da cena. Posteriormente, entre as causas da queda do avião, especialistas citaram problemas técnicos a bordo, além de erros da tripulação, que em situação de emergência não conseguiram determinar corretamente a posição da aeronave no espaço.

“Fomos os primeiros a chegar ao local do acidente”, lembra Vitaly Leontyev, que em 1973 serviu como comandante do 6º corpo de bombeiros paramilitar. "A estrada estava intransitável. Mal chegamos ao local em um ZIL-157. Eles pensaram que teriam que apagar o fogo. Mas não houve fogo. O avião explodiu e imediatamente todas as chamas se apagaram. No final, disseram-nos para procurar a caixa preta. Os especialistas descreveram sua aparência. Além disso, ajudamos a recolher restos mortais. Foi terrível. Eles tiveram que ser removidos das árvores. Mas havia esperança quando viajávamos de que ainda haveria sobreviventes. Contornamos cada solavanco. Pensamos, bem, pelo menos deve haver uma pessoa viva em algum lugar. Em vão. Não havia mais nada para pegar lá. Então chegou o equipamento de Koltsovo, os corpos foram carregados em 3-4 carros e levados embora."

Como a causa do acidente era inicialmente desconhecida, os especialistas apresentaram várias versões - uma delas foi que o navio começou a desabar no ar. Nesse sentido, decidiu-se vasculhar o parque florestal ao longo da trajetória de queda do avião para coletar os destroços. Para isso, decidiu-se usar cadetes da mesma escola de tanques e artilharia por onde o Tu-104B passou quando caiu.

“Quando o avião caiu pela primeira vez, nós, cadetes, imediatamente ficamos tensos, começamos a descobrir o que aconteceu e, no segundo dia, nos contaram o que aconteceu”, diz Alexey Antoshin. “Em seguida, entramos em contato com o comandante das tropas do Distrito Militar dos Urais para que nós, cadetes de artilharia e tanques, pudéssemos ser enviados ao local do acidente. Afinal, disseram que neste avião havia um grande grupo de oficiais e generais que viajavam em viagem de negócios ao Extremo Oriente. Como resultado, cerca de 300 cadetes americanos foram reunidos e colocados em caminhões Ural e ZIL-131. Na estrada, não muito longe do local do acidente, os carros pararam em coluna, desmontamos e nossos comandantes começaram a nos dizer o que fazer.

O local onde o avião caiu era muito pantanoso. Para evitar que os cadetes molhassem os pés, receberam “meias” especiais das tropas de defesa química. Depois de alinhados, a uma distância de dois metros um do outro, os rapazes, de 19 anos, começaram a se deslocar em direção ao local onde estava o avião, recolhendo tudo o que pudesse cair dele durante a queda.

A tragédia ocorrida em Sverdlovsk em 30 de setembro de 1973 não foi discutida na imprensa soviética. Foi ofuscado pela notícia do retorno da tripulação da espaçonave Soyuz-12 (Foto: Aeroporto de Koltsovo)

“A companhia aérea deu-nos então malas e pacotes especiais nos quais tínhamos que colocar tudo o que encontrássemos”, conta Alexey Antoshin. “Tivemos que olhar atentamente para os nossos pés e encontrar tudo o que pudesse parecer estranho a esta zona. Lembro que havia muitos pertences pessoais dos passageiros - malas e malas que foram despachadas como bagagem. Eles estavam deitados no chão, pendurados em arbustos e galhos de árvores. E um dos nossos rapazes, o cadete Smirnov, encontrou uma grande bolsa de mulher, que continha, na época, uma quantia muito grande de dinheiro. Eles, é claro, também foram entregues. Mais tarde, ele foi agradecido por fazer tudo honestamente. De que outra forma? Éramos trabalhadores políticos jovens e disciplinados."

Segundo as investigações posteriores, a aeronave caiu devido a indicações incorretas do horizonte artificial principal e do sistema de bússola, ocasionadas por uma falha no fornecimento de energia elétrica, resultando em desorientação espacial dos pilotos. A aeronave caiu a cerca de cinco milhas do aeroporto de Koltsovo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ural.kp.ru e ASN

Hoje na História: 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747 é lançado na fábrica da Boeing em Everett

Em 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747, batizado de "City of Everett", foi lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington, nos EUA. Foi registrado como N7470 e carregava o número de série da Boeing, 20235. Identificado internamente como RA001, o Boeing 747-121 foi o primeiro “jato jumbo”.

A série 747-100 foi a primeira versão do Boeing 747 a ser construída. Era operado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar de 366 a 452 passageiros. 

Tem 231 pés e 10,2 polegadas (70,668 metros) de comprimento com uma envergadura de 195 pés e 8 polegadas (59,639 metros) e altura total de 63 pés e 5 polegadas (19,329 metros). 

A largura interna da cabine é de 6,096 metros (20 pés), o que dá a ela o nome de "corpo largo". O peso vazio do avião é 370.816 libras (168.199 quilos) e o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) é 735.000 libras (333.390 quilogramas).

O 747-100 é equipado com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7A de alto bypass. Estes podem produzir 46.150 libras de empuxo (205,29 quilonewtons) cada, ou 47.670 libras de empuxo (212,05 quilonewtons) com injeção de água (2½ minutos).

O Boeing 747-100 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,84 Mach (555 milhas por hora, 893 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros) e sua velocidade máxima é de 0,89 Mach (594 milhas por hora / 893 quilômetros por hora). O alcance máximo no MTOW é de 6.100 milhas (9.817 quilômetros).

O Boeing 747 está em produção há 52 anos. Mais de 1.550 foram construídos. 250 deles eram da série 747-100. Relatórios recentes indicam que a produção terminará no início de 2021, com a conclusão de dezesseis cargueiros 747-8F atualmente encomendados.

O N7470 fez seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969. Ele voou pela última vez em 1995. O "Cidade de Everett" está em exibição estática no Museu do Voo, Boeing Field, em Seattle, Washington.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Queda de avião na Índia inspira projeto de airbag em aviões com uso de IA

Projeto Renascimento quer colocar airbag em aviões para diminuir a mortalidade. A imagem acima é a de divulgação pelo autores do projeto, feita utilizando inteligência artificial (Imagem: Reprodução/Project Rebirth (imagem gerada por inteligência artificial)

Uma dupla de designers do campus de Dubai (Emirados Árabes Unidos) da universidade indiana Instituto Birla de Ciência e Tecnologia elaborou uma proposta de colocar airbags em aviões para diminuir os danos causados por acidentes.

A ideia usa inteligência artificial, gerando imagens confusas, desconexas da realidade e até engraçadas, de um certo ponto de vista. Mesmo diante de uma possível inviabilidade, o projeto ganhou repercussão nos últimos dias por ser um dos candidatos ao prêmio James Dyson, competição internacional de design, engenharia e sustentabilidade voltada para inventores iniciantes.

Projeto Renascimento

Os estudantes questionam por que a maioria dos sistemas dos aviões são voltados para evitar acidentes, enquanto poucos ajudam a sobreviver a eles. Para ser eficiente, eles elaboraram um conjunto de mecanismos coordenados por IA (inteligência artificial) para que o impacto seja o menor possível, aumentando as chances de sobrevivência.

Esse projeto foi batizado de Renascimento (Rebirth, no original, em inglês). Ele identifica se um acidente é inevitável abaixo de 1 km de altura em relação ao solo e é ativado automaticamente.

Seus principais pontos são:

• Previsão de queda por IA: O sistema detecta falhas graves onde não há chance de recuperação e ativa os demais mecanismos automaticamente.
• Airbags externos: Eles ficariam ao redor do nariz, barriga e cauda do avião, absorvendo as forças do impacto. Seu acionamento se daria em dois segundos.
• Sistema de desaceleração: Um mecanismo usando propulsores iria auxiliar na redução da velocidade de descida do avião antes mesmo que ele tocasse solo. Caso ele falhe, um sistema a gás reduziria e estabilizaria a velocidade do avião entre 8% a 20%, aumentando as chances de sobrevivência.
• Revestimentos inteligentes: Fluidos não newtonianos seriam utilizados em assentos e paredes para reduzir o risco de lesões internas.
• Sinalização para resgate: Um sistema de luzes, GPS e sinalizadores infravermelhos seriam usados para chamar a atenção de equipes de resgate até o local.

Segundo a equipe, o objetivo é que em até cinco anos o Renascimento esteja instalado e operando em aviões comerciais.

A inspiração surgiu após a queda do voo 171 da Air India, em junho de 2025. De acordo com os estudantes projetistas, ele nasceu "não em um laboratório, mas em um momento de dor" devido ao acidente.

Os estudantes questionavam por que não havia um sistema que pudesse ajudar na sobrevivência após as falhas detectadas. "O Renascimento é mais do que engenharia - é uma resposta ao luto. Uma promessa de que a sobrevivência pode ser planejada e que, mesmo após o fracasso, pode haver uma segunda chance", consta na página de divulgação do projeto no prêmio James Dyson.

Por que não deve funcionar

As próprias imagens de divulgação, feitas com inteligência artificial, não parecem ser algo verossímeis, apesar do discurso. Em um primeiro momento, seria necessária uma séria alteração estrutural na aeronave para suportar os novos sistemas, deixando de lado a ideia as aeronaves antigas, que não poderiam receber o Renascimento.

O tamanho do airbag necessário seria enorme, e todo o seu sistema teria muito peso, tornando o voo impraticável, pois teria de ter menos passageiros ou consumir muito mais combustível. Ainda sobre esse sistema, ele teria de ser acionado por explosivos, o que não é muito seguro de ser levado a bordo de um avião (se houver o acionamento acidental, o avião cairia de uma altitude muito maior, por exemplo).

Os revestimentos com líquidos não newtonianos também não fazem sentido. Para explicar o que são esses líquidos, podemos fazer uma analogia com uma piscina cheia de amido ou maisena: em repouso, o líquido é flexível, mas, ao sofrer impacto, fica rígido. Não parece que, durante a queda, uma estrutura mais rígida seja viável, já que causaria uma forte desaceleração dos corpos, causando o impacto dos órgãos internos contra a caixa torácica e outras estruturas ósseas.

Ideias como essa podem até parecer disruptivas, mas tendem ao fracasso em pouco tempo. É o mesmo que sugerir que um avião comercial de grande porte tenha paraquedas, pois o tecido teria de ser maior do que um campo de futebol (e aonde ele iria dentro do avião?).

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)