Tudo o que você precisa saber sobre o bombardeiro B-17 "Fortaleza Voadora"

(Foto: Leo/Shutterstock)

O Boeing B-17 Flying Fortress foi um símbolo icônico da aviação americana durante a Segunda Guerra Mundial. Ele tem uma história histórica como um bombardeiro lendário, reverenciado por seu design robusto e papel estratégico no esforço de guerra. É um bombardeiro pesado quadrimotor projetado e desenvolvido pela Boeing na década de 1930. Projetado principalmente para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as forças globais o usaram extensivamente durante a Segunda Guerra Mundial.

Como um dos bombardeiros militares mais produzidos, a aeronave desempenhou várias outras funções, incluindo transporte, guerra antissubmarino, controle de drones e missões de busca e salvamento. Hoje, o B-17 continua sendo um símbolo de força e resiliência.

Boeing B-17 Flying Fortress and crew prior to mission. pic.twitter.com/g0SEOStAYB

— Ron Eisele (@ron_eisele) July 24, 2024

Uma força a ser reconhecida

• Tripulação: 10
• Comprimento: 74 pés e 4 pol (22,66 m)
• Envergadura: 103 pés e 9 pol (31,62 m)
• Altura: 19 pés e 1 pol (5,82 m)
• Peso vazio: 36.135 lb (16.391 kg)
• Peso bruto: 54.000 lb (24.500 kg)
• Peso máximo de decolagem: 65.500 lb (29.700 kg)
• Motor: 4 motores radiais turbo-superalimentados Wright R-1820-97 "Cyclone"
• Potência por motor: 1.200 hp (895 kW)

Projetado pela Boeing Aircraft Company como um bombardeiro estratégico de alto voo, o B-17 respondeu a um pedido do Army Air Corps de 1934 por um bombardeiro de quatro motores. Na época, era mais comum ter dois motores, então o início deste bombardeiro pesado significou um ponto de virada na aviação militar.

(Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

O Flying Fortress ostenta uma envergadura de 103 pés e 9 polegadas (31,62 m) e um comprimento de 74 pés e 4 polegadas (22,66 m). Seu design distinto apresenta quatro motores radiais turbo-superalimentados, cada um acionando uma hélice de três pás. O papel da aeronave em missões estratégicas de bombardeio de precisão foi enfatizado por uma capacidade de até 17.196 libras (7.800 kg) de bombas internas e externas.

Tripulação do Boeing B-17 Flying Fortress

• Piloto: 1
• Copiloto: 1
• Navegador: 1
• Bombardeiro/artilheiro de nariz: 1
• Engenheiro de voo: 1
• Operador de rádio: 1
• Artilheiro de cintura: 2
• Torre de tiro/artilheiro de cauda: 2

A importância estratégica do B-17 foi destacada por sua capacidade de voar em altas altitudes de 25.000 a 35.000 pés (7.500 a 10.500 metros), graças aos seus motores potentes. Isso permitiu que os pilotos escapassem das defesas inimigas enquanto desferiam ataques precisos e poderosos, com a mira de bombardeio Norden fornecendo altos níveis de precisão ao descarregar bombas.

Atacar ou ser atacado

Armas

• Metralhadoras Browning M2 de 13 × 0,50 pol (12,7 mm) em 9 posições
• Dois na torre Bendix, dois nas bochechas do nariz, dois canhões de cintura escalonados, dois na torre Sperry superior, dois na torre Sperry ball na barriga, dois na cauda e um disparando para cima do compartimento de rádio atrás do compartimento de bombas

Bombas

• Missões de curto alcance : somente carga interna (<400 mi): 8.000 lb (3.600 kg)
• Missões de longo alcance: somente carga interna (≈800 mi): 4.500 lb (2.000 kg)
• Carga interna e externa máxima : 17.600 lb (7.800 kg)

As especificações técnicas do B-17 ressaltam seu lugar como uma maravilha tecnológica de seu tempo. Com uma velocidade máxima de cerca de 287 milhas por hora (293 km/h) e um alcance superior a 2.000 milhas (3.219 km) enquanto carrega 6.000 libras (2.700 kg) de carga de bombas, o B-17 podia penetrar profundamente em território inimigo, atingindo alvos-chave com precisão.

(Foto: Benny Pieritz/Shutterstock)

As capacidades defensivas da aeronave eram igualmente impressionantes. Várias posições de metralhadoras foram estrategicamente colocadas para repelir caças inimigos. Seu armamento defensivo incluía até treze metralhadoras calibre .50, criando uma parede virtual de poder de fogo para deter caças inimigos.

Como a espinha dorsal da campanha de bombardeio diurno das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, o B-17 empreendeu missões perigosas em território inimigo. Normalmente voando em uma formação de nove ou 12 aeronaves, o esquadrão Flying Fortress voou em formações defensivas apertadas para proteção mútua.

(Foto: Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)

O B-17 passou por várias modificações e melhorias ao longo de seu tempo em serviço, resultando em diferentes modelos adaptados para funções específicas. Uma variante notável, o B-17G – que entrou em serviço no verão de 1943 – introduziu uma torre "chin" para maior poder de fogo frontal, aprimorando as capacidades defensivas da aeronave em ataques frontais.

Um legado duradouro

• Velocidade máxima: 287 mph (462 km/h, 249 kts)
• Velocidade de cruzeiro: 182 mph (293 km/h, 158 nós)
• Alcance: 2.000 milhas (3.219 km, 1.738 NM) com carga de bomba de 6.000 lb (2.700 kg)
• Alcance da balsa: 3.750 milhas (6.040 km, 3.260 NM)
• Teto de serviço: 35.600 pés (10.850 m)
• Taxa de subida: 900 pés/min (4,6 m/s)

Em colaboração com Douglass, Lockheed e Vega, a Boeing fabricou mais de 12.730 exemplares do B-17 antes de ele se tornar obsoleto pelo maior e mais poderoso B-29 Superfortress. Após a guerra, algumas Flying Fortresses modificadas serviram em missões de busca e salvamento.

(Foto: Keith Bell/Shutterstock)

Atualmente, apenas seis permanecem operacionais , mas o legado do tipo vive por meio de exemplares cuidadosamente preservados em museus e shows aéreos, permitindo que as novas gerações apreciem o significado desta maravilha de guerra. É mais do que apenas uma aeronave histórica; o B-17 Flying Fortress representa um símbolo de coragem, resiliência e inovação que moldou o curso da Segunda Guerra Mundial.

De onde surgiu "Flying Fortress"?

Em 28 de julho de 1935, a aeronave completou seu primeiro voo de teste, e no dia anterior o repórter do Seattle Times Robert Williams descreveu a aeronave como uma "fortaleza voadora de 15 toneladas". De acordo com Williams, os armamentos pesados ​​do bombardeiro, incluindo metralhadoras traseiras e de nariz montadas, faziam a aeronave com motor a pistão parecer tão protegida quanto uma fortaleza. Ao ler o artigo do jornalista, o fabricante de aeronaves Boeing foi rápido em registrar o nome de seu mais novo bombardeiro.

A "Fortaleza Voadora" (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Apesar do alarde inicial, incluindo a alegação da Boeing de que o B-17 era a primeira aeronave com capacidade de completar missões apesar de uma perda de motor, o bombardeiro novato logo enfrentaria seus desafios. Em 30 de outubro de 1935, a aeronave estava programada para passar por testes de taxa de subida, no entanto, o teste terminou tragicamente quando o bombardeiro estolou e eventualmente caiu, matando tragicamente seus pilotos de teste. Com uma perda de casco, o status da aeronave como uma "fortaleza voadora" seria questionado e o bombardeiro logo passaria por um grande escrutínio público.

O verdadeiro teste para saber se o B-17 realmente era uma "fortaleza voadora" viria sobre os céus da Europa durante a Segunda Guerra Mundial. Especificamente, o desempenho superior e a confiabilidade do bombardeiro em comparação ao Consolidated B-24 Liberator acabariam por dar à aeronave o direito de manter seu apelido.

(Foto: Boeing)

Os pilotos que voaram o B-17 durante a Segunda Guerra Mundial frequentemente apregoavam sua estabilidade superior em voo, e muitos notaram como o B-17 voava em formação muito mais facilmente do que seus concorrentes. Além disso, os sistemas elétricos da aeronave eram menos suscetíveis a danos do que os do B-24, e o bombardeiro era facilmente capaz de voar e completar missões mesmo com um motor incapacitado.

A maior divisão de bombardeio da Força Aérea, a Oitava Força Aérea, favoreceu fortemente o B-17, com a liderança valorizando seu desempenho e capacidade de carga útil. Notavelmente, a imagem do bombardeiro foi melhorada por fotos que mostravam B-17s com danos de batalha sustentados voltando mancando para a base com suas missões cumpridas e tripulações intactas.

À medida que a guerra no teatro europeu chegava ao fim, o tempo do B-17 como o peso pesado da força de bombardeio americana também chegava, com o Boeing B-29 Superfortress emergindo como o sucessor do bombardeiro . Notavelmente, o apelido do B-29 homenageia seu antecessor, lembrado hoje tanto quanto era conhecido então por sua incrível durabilidade.

Com informações de Simple Flying

Sessão de Domingo: Filme "A Colônia" (dublado)

No futuro, uma nova Era do Gelo afeta a Terra, destruindo quase toda a população do planeta. Os raros sobreviventes encontram abrigos subterrâneos, onde a vida é precária. Mas logo um pequeno grupo de resistentes vai descobrir uma ameaça ainda mais perigosa do que o clima hostil.

("The Colony", EUA, 2013, 1h39min, Ficção Científica, Suspense, Dublado)

Aconteceu em 21 de setembro de 2005: Voo JetBlue 292 Pouso de emergência com roda do nariz a 90º

O voo 292 da JetBlue era um voo programado do Aeroporto Bob Hope em Burbank, Califórnia, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy na cidade de Nova York. Em 21 de setembro de 2005, o capitão Scott Burke executou um pouso de emergência no Airbus A320-200 no Aeroporto Internacional de Los Angeles após o trem de pouso em uma posição anormal. Ninguém ficou ferido.

Carregando 140 passageiros e seis tripulantes, o Airbus A320-232, prefixo N536JB, da JetBlue (foto acima), partiu de Burbank às 15h17. A aeronave, que foi construída em 2002, foi batizada com o nome "Canyon Blue". Estava programado para voar 2.465 milhas (3.967 km) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.

Após a decolagem de Burbank, os pilotos perceberam que não poderiam retrair o trem de pouso. Eles então voaram baixo sobre o Aeroporto Municipal de Long Beach (LGB) em Long Beach (a localização de um hub da JetBlue) para permitir que os oficiais na torre de controle do aeroporto avaliassem os danos ao trem de pouso antes de tentar um pouso. Verificou-se que a roda do nariz foi girada noventa graus para a esquerda, perpendicular à direção da fuselagem.

A rota do voo 292

Em vez de pousar no Aeroporto de Long Beach, o piloto em comando decidiu que a aeronave pousaria no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), a fim de aproveitar suas pistas longas e largas e modernos equipamentos de segurança.

Os pilotos voaram a aeronave, que pode transportar até 46.860 libras (21.260 kg) de combustível de aviação, em um padrão de figura oito entre o Aeroporto Bob Hope em Burbank e LAX por mais de duas horas, a fim de queimar combustível e diminuir o risco de incêndio ao pousar. 

Isso também serviu para tornar o avião mais leve, reduzindo a tensão potencial no trem de pouso e diminuindo drasticamente a velocidade de pouso. O Airbus A320 não tem a capacidade mecânica de despejar combustível, apesar de várias agências de notícias informarem que a aeronave estava fazendo isso sobre o oceano.

Como os aviões da JetBlue são equipados com televisão via satélite DirecTV, os passageiros do voo 292 puderam assistir à cobertura de notícias ao vivo de seu voo enquanto o avião sobrevoava o Pacífico por horas. O sistema de vídeo em voo foi desligado "bem antes do pouso". 

A atriz Taryn Manning estava no vpo a caminho de Nova York para promover o filme "Hustle & Flow". O roteirista Zach Dean também estava no avião e, enquanto contemplava sua mortalidade, resolveu escrever um roteiro sobre a mortalidade (que acabou se tornando o filme "Deadfall").

Serviços de emergência e carros de bombeiros aguardavam na rampa LAX antes do pouso. Embora caminhões de espuma estivessem disponíveis, eles não eram usados.

A FAA dos EUA não recomenda mais pistas de pré-formação de espuma, principalmente devido a preocupações de que isso esgotaria os suprimentos de espuma de combate a incêndios, que mais tarde poderiam ser necessários para responder a um incêndio; também é difícil determinar exatamente onde uma pista deve ser espumada, e a pré-espuma também pode reduzir a eficácia dos freios da aeronave, potencialmente fazendo com que ela escorregue para fora da pista.

Quando a engrenagem do nariz tocou, houve faíscas e chamas, mas nenhum dano aparente para o resto do avião. Às 18h20, a aeronave parou bem perto do final da pista 25L de 11.096 pés (3.382 m). 

Em uma tentativa de manter a engrenagem do nariz fora do solo o maior tempo possível, empurre a ré não foi usado para diminuir a velocidade da aeronave. Os pilotos, portanto, usaram uma porção muito maior da pista disponível do que em um pouso normal, parando 1.000 pés (300 m) antes do final da pista, validando a decisão de desviar de Long Beach, onde a pista mais longa é de 10.000 pés (3.000 m).

O chefe do batalhão de bombeiros de Los Angeles, Lou Roupoli, disse: "O piloto fez um trabalho excelente. Ele manteve o avião com os pneus traseiros o máximo que pôde antes de baixar [a engrenagem do nariz]". 

Os passageiros começaram a desembarcar menos de sete minutos depois. A aterrissagem foi suave e nenhum ferimento físico foi relatado. A aeronave foi evacuada por meio de um veículo de escada do aeroporto, ao contrário dos escorregadores de evacuação normalmente usados ​​em uma situação de emergência.

Os passageiros desembarcam por aplicação do veículo de escadas do aeroporto

Como a JetBlue não operava de LAX na época, a aeronave foi rebocada para um hangar da Continental Airlines em LAX para avaliação.

A opinião do especialista expressa foi que, apesar do drama e da cobertura mundial ao vivo, havia pouco perigo real para os passageiros ou tripulantes do vôo 292. O A320, como todos os aviões modernos, é projetado para tolerar certas falhas e, se necessário, pode ser pousado sem a engrenagem do nariz.

A mídia informou que esta foi pelo menos a sétima ocorrência de uma aeronave da série Airbus A320 tocando o solo com o trem de pouso travado noventa graus fora da posição, e uma de pelo menos sessenta e sete "falhas na roda do nariz" em aeronaves A319, A320 e A321 em todo o mundo desde 1989. 

Incidentes anteriores incluíram outro voo da JetBlue com destino à cidade de Nova York, um voo da United Airlines para Chicago e um voo da America West para Columbus, Ohio. Embora alguns incidentes tenham sido rastreados como falhas de manutenção e negados como falha de projeto pela Airbus Industries, o fabricante emitiu avisos de manutenção para proprietários de A320 que foram posteriormente designados como Diretivas de Aeronavegabilidade pelas autoridades da aviação americana e francesa. 

A Messier-Dowty , que fabrica conjuntos de engrenagens de nariz para o A320, afirmou em um relatório do NTSB em 2004 que parte da engrenagem havia sido reprojetada para evitar problemas futuros, mas no momento o reprojeto estava aguardando aprovação.

Mecânicos familiarizados com esta falha comum geralmente substituem ou reprogramam o computador da Unidade de Controle de Direção do Freio (BSCU).

O relatório do NTSB afirma que os selos desgastados foram os responsáveis ​​pelo mau funcionamento e que o sistema BSCU contribuiu para o problema. O NTSB relatou que a Airbus havia atualizado o sistema para cuidar do problema.

Após o incidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço ainda com o nome de "Canyon Blue". A designação da rota de voo para os voos da JetBlue de Burbank para Nova York foi alterada de 292 para 358 (a outra direção passou a ser 359).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Alchetron e ASN

Aconteceu em 21 de setembro de 2001: A queda do voo Aeroflot 521 em Dubai

Em 21 de setembro de 2001, o avião Ilyushin Il-86, prefixo RA-86074, da Aeroflot (foto abaixo), operava o voo internacional SU521 de Moscou, na Rússia, a Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. A aeronave era pilotada por uma tripulação composta pelo comandante V. I. Ivochkin (piloto de primeira classe, com 16.501 horas e 40 minutos de voo, das quais 6.080 horas e 20 minutos de voo no Il-86), o segundo piloto S. K. Sevastyanov (piloto de terceira classe, com 8.920 horas e 34 minutos de voo, das quais 1.126 horas e 46 minutos de voo no Il-86), o navegador S. N. Afanasyev, o engenheiro de voo E. A. Malinin e 11 comissários de bordo. Havia 322 pessoas a bordo no total - 15 tripulantes e 307 passageiros.

A aeronave envolvida no acidente

O Il-86 (número de registro RA-86074, número de fábrica 51483205041) foi produzido pela Voronezh Aircraft Manufacturing Company (VASO) em 1º de agosto de 1985. Em 9 de agosto do mesmo ano, foi transferido para a Aeroflot (de 9 de agosto de 1985 a 1992 - TsU MVS, Sheremetyevo OJSC). Em 1992, seu número de cauda foi alterado de SSSR-86074 para RA-86074. É equipado com quatro motores turbojato bypass NK-86 da Kuibyshev Engine Plant. No dia do acidente, havia completado 7.132 ciclos de decolagem e pouso e voado 23.711 horas.

No padrão de aproximação do aeroporto de Dubai, a aeronave baixou o trem de pouso pouco antes de tocar a pista. Isso foi necessário para reduzir o ruído ao sobrevoar áreas residenciais (menor arrasto aerodinâmico requer menos empuxo e potência do motor). No entanto, o Il-86 está equipado com um sinal sonoro e visual de "trem de pouso abaixado", que é acionado quando os flaps são abaixados para a posição de pouso.

Em seguida, o comandante, para não se distrair no intervalo entre o momento da liberação dos flaps e o trem de pouso, ordenou que este fosse desligado. Quando o avião se aproximava do pouso, em flagrante violação do manual de voo , o engenheiro de voo começou a ler a lista de verificação e a responder independentemente a todos os seus pontos. O PIC, o copiloto e o navegador não o monitoraram. Como resultado, o engenheiro de voo acreditou erroneamente que o trem de pouso estava liberado, e o restante da tripulação na cabine não monitorou esse momento, inclusive porque a sinalização do trem de pouso estava desligada.

Às 20h09, com a mecanização da asa acionada e o trem de pouso recolhido, o voo SU521 pousou na pista 30R do Aeroporto de Dubai. Durante o deslizamento pela pista, os motores 2 e 3 pegaram fogo, assim como o compartimento de carga da cauda. O pouso sem trem de pouso foi descoberto por um dos comissários de bordo. Graças à rápida atuação dos serviços de emergência do aeroporto, o incêndio foi rapidamente extinto, e os passageiros e a tripulação foram evacuados em um tempo recorde de 36 segundos. Todas as 322 pessoas a bordo (307 passageiros e 15 tripulantes) sobreviveram.

Transcrição da caixa-preta de voz:

PIC: Ok.

Navegador: Altitude 85 metros.

PIC: De acordo com os instrumentos, estamos segurando…

Navegador: Decisão.

PIC: Ok, estamos pousando.

Navegador: 50.

PIC: Ok.

Navegador: 40. 

Navegador: 35.

Navegador: 30.

Navegador: 25.

Navegador: 20.

Navegador: 15, fim.

Navegador: 10.

Navegador: 5.

PIC: Modo 70.

Navegador: 3, 2, 1. Velocidade 280.

PIC: Modo ocioso.

Engenheiro de voo: Baixo.

???: Baixo.

???: Velocidade 270.

PIC: Spoilers.

PIC: Ré.

GPWS: FOGO, FOGO.

Navegador: 1500.

Navegador: Velocidade 230.

Navegador: 220.

GPWS: …MOTOR UM.

???: Desligado.

???: Ligado.

???: Ligado.

GPWS: HÁ INCÊNDIO NA IL-86.

???: Pegando fogo!

Navegador: 170.

Navegador: 160.

GPWS: HÁ INCÊNDIO NA IL-86.

???: Apagando o motor um.

PIC: Solte os freios.

GPWS: MOTOR UM.

Navegador: 120, 130.

PIC: Desligue o reversor.

GPWS: MOTOR UM.

???: Desligue o reversor.

???: Verifique.

PIC: Ligue todos os alarmes de incêndio.

GPWS: MOTOR 4.

???:  Vamos, vamos.

GPWS: LIBERE O TREM DE POUSO.

GPWS: VERIFIQUE O MOTOR 1.

PIC: Solte os freios! A que você está se segurando?

GPWS: FALHA EM TODOS OS SISTEMAS HIDRÁULICOS.

Fim da gravação.

A investigação sobre as causas da queda do avião foi realizada pela comissão da Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos (GCAA) e especialistas russos do Comitê Interestadual de Aviação (IAC), bem como representantes do Serviço Estadual de Aviação Civil, do Ilyushin Design Bureau e da companhia aérea Aeroflot.

Segundo especialistas, o acidente ocorreu devido à "falha da tripulação em executar as ações prescritas no manual de operações de voo". Os pilotos ficaram decepcionados com a diferença nos padrões de pouso adotados em aeroportos russos e estrangeiros. Na Rússia, um avião primeiro libera o trem de pouso e depois os flaps ao se aproximar do pouso, enquanto no exterior ocorre o inverso. O fato é que o trem de pouso liberado cria um obstáculo para o fluxo de ar que se aproxima, o que leva a ruído adicional durante o pouso. Os requisitos sanitários de ruído no exterior são mais rigorosos, portanto, o trem de pouso não pode ser liberado antes do tempo.

Ao pousar em aeroportos internacionais, os pilotos russos seguem as regras locais, e a automação da aeronave permanece fiel ao "esquema russo" para o qual foi configurada pelo fabricante (a sirene começa a soar e o painel de alerta começa a piscar, sinalizando que o procedimento da tripulação foi violado). Os pilotos desligam a sirene para que ela não interfira, e isso é proibido pelas instruções, como aconteceu com o voo 521.

Mas o erro dos pilotos não se limitou a isso. Durante o pouso, os papéis na tripulação foram distribuídos da seguinte forma: o segundo piloto pousou o avião, enquanto o capitão o ensinou a pousar em aeroportos estrangeiros. E ambos os pilotos "esqueceram" do engenheiro de voo, cujas ações eles, novamente de acordo com as instruções, eram obrigados a controlar, mas não o fizeram. O engenheiro de voo, encontrando-se sozinho, foi forçado a se fazer as perguntas obrigatórias durante o pouso e a respondê-las ele mesmo.

— Frequência do aeroporto?

— Tal e tal, definido.

— Pressão externa?

— Tal e tal, definido.

— Sinal de pouso?

— Liberado.

— Velocidade?

— Trezentos.

— Trem de pouso?

— Liberado, — disse ele, mas não executou o último comando.

No mesmo dia, a Aeroflot pagou aos passageiros uma indenização de US$ 400 cada (US$ 20 por quilo de carga queimado na cauda). Também teve que pagar uma indenização de US$ 10.000.000 ao aeroporto pelas 13 horas de inatividade devido ao bloqueio da pista.

Já no aeroporto de Dubai, os certificados de voo dos quatro pilotos foram apreendidos. Posteriormente, o vice-diretor de voo, o comandante do esquadrão Il e o comandante do destacamento de voo Il-86 foram demitidos da Aeroflot.

Como resultado do pouso sem trem de pouso, a fuselagem e os motores do avião foram danificados, assim como os painéis de aproximação articulados da longarina dianteira da asa esquerda. O nariz da asa queimou na área do motor nº 3, e os painéis de aproximação também foram danificados pelo fogo. O avião acabou sendo considerado como perda total.

De 2001 a 2003, a fuselagem do avião foi afundada no Golfo Pérsico e usada por mergulhadores amadores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de setembro de 1995: A queda do voo MIAT 557 - O pior acidente aéreo da Mongólia

Em 21 de setembro de 1995, o avião Antonov An-24RV, prefixo BNMAU-10103, da MIAT - Mongolian Airlines (foto acima), operava o voo 557, um voo doméstico regular de passageiros na Mongólia de Ulaanbaatar para Mörön. 

A aeronave envolvida era um An-24PB com número de série 57310103 e número de construção 101-03, fabricado pela Planta de Produção Serial Antonov em 1975 e entregue à МIAT Mongolian Airlines durante a era da República Popular da Mongólia, sob o registro BNMAU-10103. Em maio de 1995, o registro foi alterado para МТ-1008, embora esta alteração não tenha sido aplicada à aeronave.

O voo 557 transportava 37 passageiros e seis tripulantes de Ulaanbaatar para Mörön, na Mongólia. Durante a viagem, a tripulação tomou a decisão de passar para o voo visual, considerando a visibilidade adequada. 

Porém, ao descerem na aproximação, os pilotos iniciaram a descida prematuramente. Consequentemente, aproximadamente às 12h30, a aeronave colidiu com a montanha Choho Geologloh Uul, resultando na morte de todos os seis tripulantes e 36 dos 37 passageiros, com apenas um passageiro chamado Ulziibayar Sanjaa sobrevivendo ao acidente.

A causa provável do acidente foi apontada como "voo controlado no terreno após a tripulação decidir iniciar a descida prematuramente. A falta de disciplina da tripulação e a falta de visibilidade foram consideradas fatores contribuintes."

Este é o acidente de aviação mais mortal da história da Mongólia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de setembro de 1977: Voo Malev Hungarian Airlines 203 - Acidente ou agentes de segurança do estado derrubaram o avião?

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A década de 1970 foi considerada uma década negra na história da Malév, a companhia aérea nacional húngara. Entre 1971 e 1977, no espaço de apenas seis anos, Malév perdeu um total de cinco aeronaves em acidentes aéreos, e todos os desastres envolveram vítimas mortais. As verdadeiras causas do último infortúnio da década, a tragédia do voo Malév 203 entre Istambul-Bucareste-Budapeste em 21 de setembro de 1977, que ceifou 32 vidas, foram ocultadas pelas autoridades Kádáristas durante muitos anos.

Em 23 de setembro de 1977, a principal notícia de primeira página do Népszabadság, principal jornal do Partido Socialista dos Trabalhadores Húngaro (MSZMP), foi o breve anúncio do Ministério dos Transportes e Correios (KPM) durante a cobertura do jornal oficial reunião entre os líderes do partido húngaro János Kádár e o iugoslavo Joszip Broz Tito sobre o acidente fatal envolvendo o voo 203 da Malév dois dias antes.

Na quarta-feira, 21 de setembro de 1977, o Tupolev TU-134, prefixo HA-LBC, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), estava operando o voo regular, MA203, de Istambul (Turquia) a Budapeste (Romênia), com uma escala intermediária em Bucareste, Romênia. 

A bordo da aeronave estavam oito tripulantes e 45 passageiros (trinta e cinco húngaros, quatro alemães orientais e seis turcos), incluindo um grupo de jovens da agência de viagens Express, regressava a casa depois de um programa turístico em Istambul.

O avião foi controlado por Miklós Bakcsi, como piloto-chefe, e Péter Fejes, como piloto no voo, mas, além deles, estavam também o radionavegador László Révbíró, o operador de rádio naval András Bohner e o mecânico naval László Bocskai, todos servindo com uniformes Malév.

As designações "piloto-chefe" e "piloto no voo" no relatório oficial posterior sobre o acidente podem ter parecido estranhas desde o início, uma vez que os cargos de serviço de Malév não receberam esses nomes. 

Em vez disso, foram utilizados os títulos de comandante de aeronave (hoje: capitão) e copiloto (hoje: primeiro oficial). No entanto, estes nomes não podiam ser atribuídos a algum tipo de confusão, mas sim ao facto de a tripulação de cabine do voo 203 não pertencer a Malév, mas sim ao Ministério do Interior.

Enquanto descia para o aeroporto de Bucareste-Otopeni a uma altitude de 4.000 pés, a tripulação foi liberada para uma aproximação direta à pista 26 e descer para 2.000 pés. 

O avião perdeu altura e atingiu o solo. Ele perdeu o trem de pouso e deslizou por algumas centenas de metros antes de parar em chamas em um campo aberto localizado 6,3 km a sudoeste de Urziceni, cerca de 37 km a nordeste do aeroporto de Otopeni. 

Todos os oito tripulantes e 21 passageiros morreram, enquanto outras 24 pessoas ficaram feridas. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.

Como é típico da era do socialismo, o primeiro anúncio oficial sobre o grave desastre só foi publicado depois de a transmissão em língua húngara da Rádio Europa Livre já ter noticiado a tragédia.

O aviso do KPM escrevia sobre um pouso de emergência, como se implicasse que o avião poderia ter sofrido uma falha técnica, quando na verdade um erro humano grave foi a principal causa do desastre – é verdade, isto só se tornou conhecido em todos os seus detalhes muitos e muitos anos depois do acidente. 

Os comunicados oficiais emitidos sobre o acidente mantiveram intencionalmente o silêncio sobre o facto de, no momento do desastre, a tripulação do voo 203 não ser operada por pilotos Malév, mas sim pelo Ministério do Interior (BM) III. Foi ministrado por pilotos de aeronaves pertencentes ao quadro da V. Subdivisão (Aviação) da Guarda Governamental do Chefe do Grupo Principal de Segurança do Estado.

Até 1972, os voos governamentais dos mais altos líderes do partido e do estado eram realizados por pessoal cuidadosamente selecionado de Malév e da Força Aérea do Exército Popular Húngaro.

No entanto a partir de 1972 os dois aviões piloto Tu-134 disponíveis foram operados exclusivamente pela Guarda Governamental da BM com pessoal próprio do Ministério do Interior (a propósito, as duas máquinas de governo tinham um total de três tripulações de voo completas).

Os dois pilotos, por outro lado, quase nunca voavam, por isso as competências do pessoal de serviço também estavam "enferrujadas" devido ao baixíssimo número de horas de voo. Deste ponto de vista, foi particularmente lamentável que o primeiro secretário do MSZMP, János Kádár, tivesse um forte medo de voar, por isso, sempre que podia, utilizava o comboio especial do governo para as suas visitas ao estrangeiro, em vez dos aviões do governo.

Assim, por iniciativa do Ministério do Interior, o acordo alcançado entre o BM e o KPM em 1976 permitiu aos pilotos pertencentes à subdivisão BM pilotar os aviões da companhia aérea nacional com uniformes Malév, a fim de manter seu nível de treinamento.

É claro que nenhum dos “camaradas competentes” pediu antecipadamente a opinião de Malév sobre este assunto.

Naquela época, András Fülöp era o piloto-chefe dos porta-aviões Tu-134 de Malév. Ele treinou os pilotos do BM, incluindo o tenente-coronel da polícia Miklós Bakics e o major da polícia Péter Fejes, para esse tipo. Miklós Bakics serviu anteriormente como piloto militar no Exército Popular Húngaro, de onde foi transferido para o estado-maior da BM. No entanto, András Fülöp elogiou os pilotos da BM pelo seu desempenho durante a reciclagem não o considerou apto para o serviço de Malév, sobre o qual também preparou um relatório oficial.

Os dirigentes do BM evitaram o "destreinamento" do piloto-chefe Malév, enviando Miklós Bakics e Péter Fejes a Moscou para reciclagem, onde já haviam recebido a licença de tipo.

Embora os pilotos da corregedoria voassem nos aviões regulares da companhia aérea com as cores de Malév, nem a gestão profissional de Malév nem o piloto-chefe do tipo tinham quaisquer direitos de controle sobre eles, o que não era apenas inédito, mas uma situação que contradizia diretamente a aviação internacional. convenções. 

Há outro fio interessante nesta história: após a tragédia do voo 203, o relatório que discutia a incompetência dos pilotos foi retirado dos documentos, de modo que a nota “desagradável” de András Fülöp foi completamente perdida.

"Agora o que aconteceu?"

A largada em Istambul continuou com um voo sem intercorrências até o início da descida em direção ao Aeroporto Internacional de Bucareste-Otopen.

No entanto, a tripulação levou muito a sério a execução precisa da lista de verificação obrigatória de pré-pouso, o que causou um erro que teve um papel grave na ocorrência do desastre: durante a leitura do checklist, os altímetros barométricos não foram ajustados para a pressão atmosférica do aeroporto de Bucareste-Otopeni por descuido. Foi devido a esta configuração errada dos instrumentos que, quando iniciaram a descida em direção a Bucareste, os instrumentos mostraram valores de altitude falsos.

O controle de tráfego aéreo em Bucareste deu uma altitude limite de 1.860 pés (600 metros) para iniciar o pouso. Ao atingirem essa altura conforme o instrumento, Miklós Bakcsi deu instruções para liberar o trem de pouso. Mas por causa do erro de calibração mencionado acima naquela época eles já voavam abaixo do mínimo de segurança.

Este erro por si só teria sido suficiente para causar o extraordinário incidente de voo, mas a situação perigosa foi agravada pelo facto de os interceptores (placas de travão) embutidos nas asas terem aberto juntamente com o trem de aterrissagem (os interceptores normalmente abrem apenas quando a máquina já tocou o concreto, e sua função - junto com o reversor do jato - é aumentar a resistência do ar para parar a máquina).

Devido ao trem de pouso liberado e às pastilhas de freio abertas, a velocidade foi significativamente reduzido e o avião começou a descer rapidamente. Porém, nem os pilotos nem o controle de tráfego aéreo perceberam isso.

A tripulação de cabine só percebeu que algo poderia estar errado quando o indicador de proximidade do solo no rádio altímetro acendeu a sessenta metros. O áudio do gravador de dados de voo (a chamada caixa preta) capturou o choque do sinal inesperado, quando alguém gritou: “O que aconteceu?”

Ao mesmo tempo, também perceberam que as pastilhas de freio estavam abertas. "Puxe o receptor de volta!" - a instrução nervosa pode ser ouvida na gravação. Nos últimos momentos da gravação sonora gravada pela “caixa preta”, ainda se ouve o ronco dos motores, o que sugere que os pilotos tentaram ganhar altitude aumentando a potência do motor. No entanto, já era tarde demais e o HA-LBC Tu-134 caiu em alta velocidade num campo, a 55 quilómetros do aeroporto de Bucareste, na fronteira de Urziceni.

Um grande estrondo foi ouvido, então fumaça e chamas envolveram os destroços.

Nem um único membro da tripulação sobreviveu ao desastre e vinte e um passageiros perderam a vida. Vinte e quatro sobreviveram ao acidente, vinte e três húngaros e um cidadão turco. A inspeção in loco realizada após o acidente revelou que o avião, descendo intensamente em alta velocidade, primeiro derrapou em um pinhal e depois caiu em um campo atrás das árvores.

O impulso ainda levou o avião sobre o primeiro canal de irrigação, mas não sobre o segundo: o nariz quebrou e a primeira seção do avião foi arrancada junto com a cabine, que a fuselagem cuidadosamente amassou sob si mesma. Todos que estavam na seção antes da falha geológica do tronco tiveram uma morte horrível. A parte central da fuselagem balançou ainda mais devido à força inercial, enquanto a cauda também se quebrou. Os destroços do Tu-134, divididos em três pedaços, queimaram com uma chama ardente na noite escura.

Os sobreviventes, presos na seção central e traseira da fuselagem dividida, romperam a espessa fumaça e as chamas e saltaram dos destroços em chamas cada vez mais intensas em estado de choque. Um dos sobreviventes, László Babucs, relembrou os momentos dramáticos da tragédia assim: “Estávamos em frente a Bucareste quando a comissária anunciou que todos deveriam sentar-se e apertar os cintos... Nem quinze ou vinte segundos se passaram. passou, foi inacreditável que o avião começou a oscilar, às vezes para cima, às vezes para baixo. Estávamos sentados ao nível da asa do avião e olhando pela janela, e quando o avião começou a oscilar como se estivéssemos em um vórtice, olhei para o esquerda e foi como se eu visse uma língua de fogo na ponta da asa."

"E então meu estômago subiu terrivelmente até a garganta, descemos e houve uma grande explosão, um estalo, um clarão, um rugido - como se algum raio tivesse atingido o avião - e depois gritos e roncos terríveis. Não conseguia imaginar o que aconteceu porque já voei várias vezes antes e então foi como se parássemos. Abri os olhos e a um metro e meio a dois metros de distância o avião estava quebrado, na minha frente havia uma enorme língua de fogo, como aquela por onde saltam os leões no circo."

O doutor viajou no voo 203. Zoltán Magyari e sua esposa, a dra. Pastora Annamária também. Segundo as lembranças do doutor, um terrível estrondo foi ouvido. A fuselagem do avião foi atingida por um grande golpe, e as fileiras de assentos à frente deles e o homem correndo para seus lugares simplesmente desapareceram na abertura rasgada.

Segundo o Dr. Magyari, houve um grande barulho e gritos, as luzes se apagaram e os destroços começaram a ser envolvidos pelas chamas. Ele e sua esposa tiveram muita sorte; como o nariz do avião quebrou bem na frente deles, eles simplesmente desabotoaram os cintos de segurança e simplesmente pularam no chão.

Os moradores da vizinha Urziceni apareceram pela primeira vez no local do acidente, trazendo cobertores e bebidas, e os feridos foram levados para a aldeia, onde o médico local, entretanto alertado, e o Dr. fratura de costela, começou a tratar os feridos.

A prova está encerrada, esqueça!

As autoridades húngaras receberam as primeiras informações sobre o desastre do avião Malév por parte do controlo de tráfego aéreo romeno. Os sobreviventes, que estavam em estado de choque, foram levados de ônibus de Bucareste para a Hungria no dia seguinte.

Por uma reviravolta do destino, o ônibus romeno também pegou fogo no caminho.

A difícil viagem de regresso à Roménia terminou em Szeged, onde as autoridades de Malév esperavam pelos sobreviventes da catástrofe, que foram levados de lá de táxi.

Nos dias que se seguiram, os sobreviventes foram abordados por funcionários da BM de terno cinza e informados

“não é recomendado” falar com a imprensa ou com qualquer outra pessoa sobre o desastre.

Até à mudança de regime, não foi revelado quem conduzia o malfadado avião Malév. O desastre, que ceifou muitas vidas, foi causado por erro humano e por uma falha técnica fora do controle dos pilotos, a abertura dos interceptadores.

Oficicialmente, foi apontada como causa principal do acidente, o fato de a aeronave ter voado com potência reduzida, levando a uma perda gradativa de altitude, despercebida pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e civilek.info

Aconteceu em 21 de setembro de 1969: Acidente durante a aterrissagem do voo Mexicana de Aviación 801

Em 21 de setembro de 1969, o Boeing 727-64, prefixo XA-SEJ, da Mexicana de Aviación, operava o voo 801, um voo internacional regular do Aeroporto Internacional de Chicago-O'Hare, em Illinois, nos EUA, com destino ao Aeroporto Internacional da Cidade do México, na Cidade do México, levando a bordo 111 passageiros e sete tripulantes. Havia três pilotos, o capitão Roberto Urías e os oficiais Luis Franco Espinosa e Luis Guillot. 

A maioria dos passageiros eram turistas americanos com destino à Cidade do México ou Acapulco. A aeronave foi considerada não aeronavegável porque o gravador de dados de voo foi instalado incorretamente por técnicos dois dias antes do acidente, e o gravador de voz da cabine foi removido e não substituído.

O Boeing 727 dada Mexicana de Aviación envolvido no acidente

O voo 801 recebeu autorização para um pouso por instrumentos na pista 23L. Estava na configuração de pouso; trem de pouso abaixado, flaps estendidos 30 graus, slats de borda de ataque ativados e estabilizador levantado com o nariz para cima em 10,25 unidades. 

Em sua aproximação final, às 17h45, a aeronave perdeu altitude repentinamente e impactou o solo a cerca de 1.500 m (4.900 pés) da cabeceira da pista. Isso fez com que a aeronave ficasse no ar até que os trens de pouso e a carroceria frontal impactassem um aterro ferroviário.

O Boeing caiu em um pântano e se quebrou em três pedaços. Dezenas de passageiros foram supostamente sugados para fora da fuselagem quando ela se partiu, espalhando-os por mais de 300 m (980 pés). Um dos motores também se desprendeu da fuselagem. Não houve incêndio pós-acidente. A seção dianteira e a cabine pararam a 300 m (980 pés) de distância dos destroços da fuselagem principal.

Uma comissária de bordo escapou dos destroços, Graciela Flores (anos depois, já como comissária de bordo aposentada, voava junto com seus filhos e marido, o capitão da Mexicana Carlos Alberto Guadarrama Sixtos, quando morreram na queda do voo 727 da Mexicana de Aviación, junto com todos os outros a bordo, em 31 de março de 1986). 

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Os moradores locais começaram a saquear os pertences dos passageiros enquanto eles estavam presos entre os destroços. Muitos ficaram presos por horas antes de serem resgatados. O ambiente pantanoso dificultou o resgate de pessoas e a recuperação de corpos. 

Vinte e sete pessoas morreram no acidente, incluíndo os três pilotos e cinco comissários de bordo. O capitão Roberto Urías ainda estava vivo na cabine após o acidente. Cinquenta e três pessoas foram hospitalizadas, enquanto cinco tiveram ferimentos graves.

O trabalho de resgate foi dificultado pela lama e água, portanto, os moradores usaram barcos do Lago San Juan de Aragón para chegar ao local do acidente. Um americano de 35 anos foi levado de helicóptero ao hospital depois que 60 pessoas ajudaram a mover a asa do avião para libertá-lo.

O presidente Gustavo Díaz Ordaz exigiu assistência médica para os feridos. A Secretaria de Defesa Nacional também enviou guardas para evitar novos saques. O local do acidente se tornou um ponto de interesse local, pois muitos moradores se reuniram para assistir aos esforços de resgate em andamento de longe. 

Alguns vendedores ambulantes também apareceram ao longo das estradas. Uma empresa de catering do aeroporto forneceu sustento aos socorristas. Vários trabalhadores ficaram feridos por partes dos destroços.

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza devido à negligência dos técnicos responsáveis ​​pela manutenção da aeronave. As investigações revelaram que, no momento do acidente, o Gravador de Dados de Voo (FDR) não estava instalado corretamente e estava inoperante. 

Posteriormente, foi relatado que os técnicos não seguiram os procedimentos publicados referentes ao processo de instalação do FDR. Não havia Gravador de Voz da Cabine (CVR) a bordo no momento do acidente, pois os mesmos técnicos não o reinstalaram antes do voo. Nessas condições, a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 21 de setembro de 2012 - O ônibus espacial completava seu último voo 747 sobreposto

O último voo da balsa do ônibus espacial veio em setembro de 2012, quando o Endeavour
foi para seu local de descanso final na Califórnia (Foto: NASA)

Por 30 anos, o programa do ônibus espacial da NASA realizou importantes missões espaciais, cativando os espectadores com visuais fascinantes dos ônibus espaciais durante o lançamento e a reentrada. Foi, portanto, igualmente empolgante ver dois 747s especialmente modificados pegando carona nos mesmos ônibus espaciais pelo país de uma base para outra. Os voos icônicos de balsa chegaram ao fim nove anos atrás, quando o ônibus espacial Endeavour pulou no 747 pela última vez para viajar até seu local de descanso final na Califórnia.

Jumbos especiais

Embora os ônibus espaciais pudessem ser transportados por estradas por curtas distâncias, eles dependiam de dois Boeing 747-100 altamente modificados - chamados de Shuttle Carrier Aircraft (SCA) - para viagens de longa distância. Não havia como confundir esses jumbos com aviões regulares com três amortecedores projetando-se da parte superior da fuselagem e dois estabilizadores verticais adicionais.

Eles também não tinham nenhum mobiliário interno e eram equipados com instrumentação usada pelas tripulações e engenheiros da SCA para monitorar o desempenho durante os voos de balsa. A maioria dos jumbos transportava os ônibus espaciais entre a Edwards Air Force Base, na Califórnia, e o Kennedy Space Center, na Flórida.

Antes de voar para a NASA, o 747 voou comercialmente para a American Airlines e
Japan Airlines. Aqui, o jumbo ainda pode ser visto com a libré americana (Foto: NASA)

O primeiro dos dois jumbos, N905NA, operava inicialmente para a American Airlines e foi adquirido pela NASA em 1974. Inicialmente, foi usado para outros fins de pesquisa antes de a NASA começar a modificá-lo em 1976 para missões de transporte de ônibus espaciais. A aeronave foi retirada de serviço em 2013, um ano após seu último voo de transporte em 2012.

O segundo 747 começou com operações comerciais com a Japan Airlines e entrou na frota da NASA em 1988 com o número de registro N911NA. Ele realizou sua primeira missão de transporte de ônibus espacial em 1991, e seu voo final também foi em 2012, alguns meses antes do do N905NA.

Voo final de balsa

Com o programa do ônibus espacial chegando ao fim em 2011, os SCAs começaram a transportar os ônibus icônicos para seus locais de descanso em museus e centros de ciência. A final desses voos veio em 21 de setembro de 2012, com N905NA transportando Space Shuttle Endeavour de Cabo Canaveral, Florida para Los Angeles (LAX), com uma escala em Edwards Air Force Base.

O voo comemorativo sobrevoou marcos icônicos na Califórnia antes de pousar em LAX (Foto: NASA)

O voo comemorativo deu uma volta da vitória sobre a Califórnia, fazendo sobrevôos de baixa altitude sobre cidades e pontos de referência. Os pilotos do voo, Jeff Moultrie e Bill Rieke, carregaram o Endeavour sobre estruturas icônicas como a Ponte Golden Gate em São Francisco, o Capitólio Estadual em Sacramento e o Centro de Pesquisa Ames da NASA em Moffett Field ao norte de San Jose.

Trabalhadores de escritório estavam no topo dos edifícios aplaudindo enquanto o 747 voava acima deles, e duas estradas principais que levam a LAX ficaram congestionadas quando os motoristas saíram de seus carros para testemunhar o voo icônico. Antonio Villaraigosa, então prefeito de Los Angeles, cumprimentou a Endeavour na pista do aeroporto, dizendo:

“Deixe-me ser o primeiro a dizer, bem-vindo a Los Angeles, Endeavor.”

Na verdade, foi uma despedida condizente com um ônibus espacial notável e o 747 único.

Onde eles estão agora?

Os ônibus espaciais e os dois 747s foram preservados e exibidos para os amantes da indústria aeroespacial. Dos seis ônibus espaciais construídos, Challenger e Columbia foram, infelizmente, destruídos em acidentes. Os quatro restantes estão em vários locais nos EUA:

1. Shuttle Atlantis - Complexo de visitantes do Kennedy Space Center na Flórida
2. Descoberta do ônibus espacial - Steven F. Udvar-Hazy Center na Virgínia
3. Shuttle Endeavour - California Science Center em Los Angeles
4. Shuttle Enterprise - Intrepid Sea, Air & Space Museum na cidade de Nova York

Dos dois 747s, o N905NA foi desmontado e enviado para preservação no Centro Espacial Johnson em Houston, Texas, onde está em exibição com uma réplica do Ônibus Espacial anexado a ele. O outro, N911NA, está em exibição no Joe Davies Heritage Air Park em Palmdale, Califórnia.

O programa do ônibus espacial e os voos icônicos de balsa podem ter acabado, mas os entusiastas ainda podem visitar esses locais para ter um vislumbre daquela era passada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu