Aconteceu em 20 de setembro de 1986: O sequestro de avião Tu-134 nos Montes Urais por desertores russos

O voo 36075 da Aeroflot, foi um voo vítima do sequestro da aeronave cometido por dois soldados desertores das Tropas Internas em 20 de setembro de 1986, no Aeroporto Internacional de Ufa, capital e a maior cidade da República do Bascortostão, na Rússia.

Três soldados das Tropas Internas do Ministério de Assuntos Internos, o sargento júnior Nikolai Matsnev, o soldado Sergei Yagmurdzhi e o soldado Aleksandr Konoval, roubaram um táxi no início da manhã, atirando em dois policiais no caminho. Konoval escapou após matar os policiais e foi preso mais tarde, enquanto Matsnev e Yagmurdzhi, tendo chegado ao aeroporto, invadiram um Tupolev Tu-134 e fizeram 81 pessoas como reféns (76 passageiros e 5 tripulantes). Dois reféns foram mortos a tiros imediatamente após o sequestro. 

Os criminosos exigiram que o avião fosse enviado para qualquer país hostil à União Soviética, ameaçando atirar nos reféns. O Grupo Alfa da 7ª Diretoria da KGB foi chamado para libertar os reféns, que invadiram o avião após longas negociações. Matsnev morreu no tiroteio que se seguiu, e Yagmurdzhi foi ferido na perna. As comissárias de bordo Elena Zhukovskaya e Susanna Zhabinets desempenharam um papel importante no resgate dos passageiros, convencendo ambos os soldados a libertar todos os reféns.

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Antecedentes

Todos os três futuros criminosos, o sargento júnior Nikolai Matsnev de 20 anos (nascido em 1966), o soldado Sergei Yagmurdzhi de 19 anos (nascido em 1967) e o soldado Aleksandr Konoval de 19 anos, estavam servindo na unidade militar 6520 das Tropas Internas do Ministério de Assuntos Internos soviético, estacionado em Ufa, em um prédio na Rua Karl Marx. Eles foram listados no chamado grupo não-estatal para a captura e libertação de um avião de terroristas, então eles estudaram especificamente os planos de todos os aviões do An-12 ao Tu-134, e também treinaram repetidamente para penetrar no avião e usar meios especiais para combater terroristas.

Antes de ingressar no exército, Matsnev estudou na Escola Naval de Arkhangelsk: ele só fez algumas viagens como parte de exercícios de treinamento, mas frequentemente conversava com seus colegas soldados sobre viagens ao exterior e os encorajava a escapar. Poucos meses após o início do treinamento prático, ele propôs um plano ousado aos seus colegas soldados: sequestrar um avião, armado com armas de pequeno porte modernas, e exigir que os pilotos pilotassem o avião para o exterior, onde poderiam mais tarde se esconder e viver como quisessem. 

No entanto, nenhum dos conspiradores tinha uma ideia clara de para onde iriam voar. O motivo da conversa sobre fuga para o exterior foi o fato de que todos os três soldados estavam guardando prisioneiros de quem compravam drogas e, em algum momento, seus superiores descobriram essas ações. Os soldados tinham medo de acabar em uma colônia penal, onde, como ex-guardas, enfrentavam o destino de serem constantemente submetidos a espancamentos e humilhações. Os próprios Yagmurdzhi e Matsnev consumiram drogas enquanto ainda estavam na função pública, e Matsnev era um viciado em drogas de longa data.

Os planos foram discutidos com apenas três colegas soldados: todos os seis discutiram os planos na cozinha, sem se preocupar em ser secretos, e os oficiais da unidade que testemunharam as conversas não deram muita importância ao que ouviram, considerando tudo nada mais do que conversa fiada. Como resultado, Matsnev liderou um grupo de quatro conspiradores, que, além dele, Yagmurdzhi e Konoval, incluía o soldado Igor Fedotkin.

Sequestro do táxi

Na noite de 19 a 20 de setembro de 1986, Matsnev, Yagmurdzhi e Konoval, que haviam sido designados para o serviço na empresa, deixaram a unidade sem permissão. Matsnev invadiu a sala de armas com as chaves que tinha e levou consigo uma metralhadora RPK-74, um rifle de assalto AK e um rifle de precisão SVD, bem como 220 cartuchos de munição para eles. 

A fuga dos soldados da unidade tornou-se conhecida pelo oficial de serviço da KGB da ASSR de Bashkir às 3h40. Os soldados saíram pela janela da cantina e fugiram da unidade, parando um táxi com o motorista Nikolai Bashkirtsev e, sob ameaça de represálias, ordenando-lhe que fosse em direção a Podymalovo, onde o quarto conspirador, Igor Fedotkin, estava de guarda. Ele deveria pegar um veículo blindado de transporte de pessoal para fora do parque, que eles deveriam usar para chegar ao aeroporto. No início, a necessidade de atirar em seus companheiros soldados não incomodou Fedotkin de forma alguma.

Naquela noite, chovia torrencialmente lá fora. Ao se aproximarem do posto de controle na saída de Ufa, Bashkirtsev convenceu os soldados de que eles tinham a garantia de parar o táxi e que não conseguiriam passar, mas que poderiam passar em um carro particular sem problemas. Os conspiradores decidiram pegar outro carro, mas naquele momento notaram uma viatura policial UAZ-469 do departamento de segurança não departamental do Departamento de Assuntos Internos do Distrito de Leninsky de Ufa. 

Decidindo que estavam sendo seguidos, eles abriram fogo contra o carro parado. Como resultado do tiroteio, o sargento Zulfir Akhtyamov e o sargento júnior Airat Galeev foram mortos, sem nem mesmo ter tempo de reagir. Cerca de 60 balas foram disparadas contra o carro: sabia-se que o carro havia saído em resposta a relatos de três desertores fugindo.

Havia cerca de 60 marcas de bala no carro

Aleksandr Konoval, que estava sentado no banco de trás, ficou tão assustado que fugiu imediatamente com um rifle SVD descarregado, deixando seus cúmplices sozinhos. Ele pegou um caminhão KAMAZ que passava e pediu uma carona para Podymalovo, alegando que havia saído sem permissão para um encontro com uma namorada. 

Como mais tarde se soube, Fedotkin não esperou por seus cúmplices e abandonou o plano de roubar um veículo blindado de transporte de pessoal, e Konoval tentou, sem sucesso, persuadir Fedotkin a atirar nele. O fugitivo então se escondeu em uma das casas dos proprietários, dizendo a eles que estava em exercícios de treinamento, mas a casa foi posteriormente cercada por soldados. Konoval tentou cometer suicídio esfaqueando-se no peito com uma baioneta, mas o desertor foi salvo pelos médicos.

Sequestro do avião

Entrada para o terminal do aeroporto de Ufa

Antes de chegar ao aeroporto, Matsnev e Yagmurdzhi abandonaram o carro e se esconderam nas plantações florestais. Eles iam atirar em Bashkirtsev, mas ele convenceu os desertores a não matá-lo, prometendo-lhes que seu filho nunca serviria nas Forças Armadas Soviéticas. Ele imediatamente correu para os policiais, contando-lhes o que havia acontecido. No entanto, eles não enviaram um esquadrão para o aeroporto, mas levaram o motorista ao chefe do Ministério de Assuntos Internos de Ufa, o que deu tempo aos dois desertores para se prepararem para sequestrar o avião. 

Às 4h40, eles chegaram ao Aeroporto Internacional de Ufa. Eles seguiram para o campo de aviação, escondendo-se em uma vala. A aeronave mais próxima deles era o Tupolev Tu-134, prefixo CCCP-65877, da Aeroflot (foto abaixo), operando o voo SU-36075 na rota Lvov - Kiev - Ufa - Nizhnevartovsk e pousando em Ufa para reabastecimento. 

Havia 81 pessoas a bordo: 76 passageiros (incluindo oito mulheres e seis crianças) e 5 tripulantes. A maioria dos passageiros eram trabalhadores do setor petrolífero que voavam para Nizhnevartovsk para uma troca de turno. Durante o reabastecimento, os passageiros foram encaminhados para a sala de espera. A verificação dos bilhetes foi realizada pela pessoa de plantão para a reunião, Lyudmila Safronova, e a tripulação incluía as comissárias de bordo Elena Zhukovskaya (Ganich) e Susanna Zhabinets (Kibarova) e o segundo piloto Vyacheslav Lutsenko.

Uma hora e meia antes, o aeroporto havia recebido um chamado da polícia alertando sobre homens armados se dirigindo ao aeroporto, mas, apesar do aviso, os aviões não foram impedidos de embarcar e as rampas não foram recolhidas, e a tripulação do voo 36075 estava completamente alheia ao aviso. 

Às 4h43, os desertores se encontraram a bordo do voo 36075, aproveitando-se do fato de que o engenheiro de voo estava ocupado removendo as velas dos motores e removendo os calços do freio de estacionamento sob as rodas. Os fugitivos, tendo empurrado o último passageiro e o oficial de serviço Safronov para dentro do carro, bateram a porta atrás deles. 

O engenheiro de voo não percebeu a intrusão de estranhos e, tendo subido a rampa, tentou abrir a porta, mas foi derrubado por um chute da bota de um soldado. Os gritos de Safronova sobre homens armados foram inicialmente percebidos como uma piada, mas o capitão do avião ordenou que a porta fosse trancada e que todos se sentassem, e ele também arrastou Vyacheslav Lutsenko para a cabine a tempo. 

Matsnev mirou em Susanna Zhabinets e ordenou que Zhukovskaya transmitisse as exigências à tripulação: decolar em 20 minutos e direcionar o avião para "qualquer país hostil à União Soviética" (os próprios criminosos pretendiam inicialmente voar para o Paquistão), ameaçando matar Zhabinets em caso de recusa. 

Vinte minutos depois, tiros foram ouvidos na cabine. Yagmurdzhi atirou com uma metralhadora no passageiro Alexander Ermoolenko, montador do departamento Zapsibneftegeofizika, que voava para Nizhnevartovsk para um turno: Ermoolenko, um homem corpulento com antecedentes criminais, avançou em direção ao soldado com ameaças. 

Matsnev, erroneamente pensando que alguém estava atirando em seu cúmplice, disparou uma rajada de metralhadora: uma mulher que cobria uma criança foi ferida no ombro, o passageiro Yaroslav Tikhansky (trabalhador de turno, eletricista do departamento de perfuração da Ukrnafta) também foi mortalmente ferido, e outra bala atingiu o corpo de Yermoolenko.

Resgate de reféns

Os serviços de terra ficaram chocados com os relatos do sequestro do avião. Todos os funcionários envolvidos nos eventos sob o plano da Operação Alarme foram imediatamente colocados em alerta, e logo o Grupo Alfa da Sétima Diretoria da KGB chegou ao aeroporto de Ufa. 

A operação para libertar os reféns foi liderada pelo comandante do Grupo Alfa, Gennady Zaitsev, que formou grupos de captura, apoio, observação, bloqueio e atiradores, que tomaram suas posições imediatamente. Um quartel-general temporário foi instalado no prédio do aeroporto, chefiado pelo chefe do KGB da ASSR de Bashkir, Vadim Mishchenko: o quartel-general não interrompeu as comunicações com Moscou até o final da operação.

Como Matsnev e Yagmurzhi serviam em um grupo antiterrorista autônomo, conheciam a estrutura do avião e as possíveis entradas e saídas por onde poderiam entrar aqueles que tentassem libertar os reféns. Isso complicou seriamente o trabalho do Grupo Alfa, e também houve relatos de um possível atirador de elite fornecendo cobertura nas proximidades do campo de aviação, que acabou não sendo encontrado. 

Os agentes do Grupo Alfa acreditavam que só poderiam atacar pela cauda e pela cabine do avião, mas ambos os criminosos sabiam disso muito bem. Considerando que estavam armados com armas militares, a única chance de neutralizá-los era atirar neles imediatamente e no local, caso contrário, os desertores teriam atirado em todos os passageiros. 

Enquanto isso, Yagmurdzhi e Mantsev exigiram que os tripulantes entregassem todas as suas armas de serviço: após consultar a gerência, os pilotos entregaram uma pistola sem cartuchos, ficando com a outra (os criminosos não sabiam quantas armas a tripulação possuía). Os passageiros não tinham permissão para ir ao banheiro, embora os comissários de bordo pudessem circular livremente pela cabine.

Nas horas seguintes, ambos os comissários de bordo persuadiram Yagmurdzhi e Mantsev a permitir que o corpo do assassinado Ermoolenko fosse removido do avião, então eles liberaram todos os feridos e liberaram mais quatro mulheres com crianças (tudo isso aconteceu aproximadamente às 6h20). 

Elena Zhukovskaya carregou o corpo do assassinado Ermoolenko até o topo da escada, já que os próprios criminosos estavam com medo de sair e ficar sob possível fogo de atirador. Ela também carregou o sangrento Tikhansky: os criminosos exigiram que ela não descesse a escada, mas ela alegou que o próprio Tikhansky não seria capaz de andar e foi até forçada a gritar com Yagmurdzhi. Os paramédicos estavam com medo de se aproximar da escada para prestar assistência a Tikhansky, razão pela qual o tempo foi perdido: o ferido morreu na ambulância a caminho do hospital.

Com o passar do tempo, Nikolai Matsnev tornou-se cada vez mais amargurado e agressivo, e Sergei Yagmurdzhi até caiu em estupor. Elena sugeriu que Matsnev libertasse alguns dos passageiros para que o avião pudesse decolar mais rápido: por volta das 7h50, ele concordou em libertar 46 reféns (a maioria eram mulheres, crianças e idosos), deixando 20 homens a bordo. Todas as pessoas restantes estavam sentadas de forma que ficassem dentro da linha de visão dos criminosos, e os soldados trocaram de roupa para roupas civis retiradas da bagagem de mão dos passageiros. 

Sabendo das possíveis ações dos soldados do Grupo Alfa, os criminosos bloquearam as escotilhas de emergência e cobriram com fita adesiva o olho mágico da porta que levava à cabine (um dos comissários de bordo o removeu sem ser notado). Durante esse tempo, o comandante da aeronave relatou ao solo tudo o que estava acontecendo no avião: de acordo com testemunhas oculares, a voz do comandante estava trêmula.

Preparando-se para o ataque

O avião estava cercado por policiais, militares e oficiais da KGB: não havia uma única pessoa dentro do campo de aviação, mas muitos passageiros de outros voos se reuniram atrás da cerca que cercava o campo de aviação para acompanhar os eventos. Os oficiais do Grupo A passaram pelo prédio do aeroporto até uma sala designada: de acordo com um participante desses eventos, o tenente-coronel da reserva Yevgeny Isakov, os agentes estavam trabalhando em todas as opções possíveis para o uso de armas e meios, incluindo o uso de explosivos. 

Por volta das 10h, um oficial da KGB da ASSR de Bashkir, o tenente-coronel Anatoly Kotsaga, ex-engenheiro de aviação e funcionário do aeroporto de Ufa, embarcou no avião usando a história de capa de um funcionário do aeroporto, mas quase foi exposto porque não sujou as mãos com óleo de máquina. Matsnev, que havia apontado uma arma para ele, ignorou esse momento estranho. Kotsaga foi o primeiro a notar que Matsnev estava em estado de intoxicação por drogas.

Elena Zhukovskaya disse aos dois criminosos que suas exigências para enviar o avião a um país hostil à União Soviética haviam sido aceitas em terra, mas Kotsaga acrescentou que os tiros perfuraram a fuselagem do avião, o que comprometeu a estanqueidade da máquina; combinado com os ruídos altos que estavam ocorrendo (na verdade, os ruídos foram causados ​​pela tripulação sacudindo os lemes, e os buracos dos tiros não eram graves), reparos tiveram que ser feitos, o que levaria pelo menos 12 horas. 

Kotsaga relatou ao quartel-general de comando intencionalmente em voz alta sobre a impossibilidade do avião decolar, para que os criminosos pudessem ouvi-lo. Zhukovskaya sugeriu que ambos se transferissem para outro avião, mas Yagmurdzhi e Matsnev exigiram que todos os problemas no avião existente fossem corrigidos e que eles voassem nele, ameaçando começar a atirar nos passageiros se eles se recusassem.

De acordo com Isakov, os criminosos exigiram que lhes fossem fornecidos cigarros, álcool e drogas várias vezes ao dia, e essas exigências foram atendidas. Kotsaga relatou ameaças de ambos os criminosos ao solo. Ele também observou que eles estavam inseguros e não sabiam o que fazer a seguir. 

O marido de Lyudmila Sofronova, Gennady, que foi enviado no voo como técnico, também estava envolvido na operação: ele caminhou ao longo da fuselagem da asa várias vezes para convencer os atacantes de que os técnicos haviam chegado para consertar a pele danificada.

Zaitsev negociou diretamente com os criminosos. Para convencê-los a se renderem, os policiais trouxeram uma gravação da mãe de Sergei Yagmurdzhi, que instou seu filho a recobrar o juízo. O ex-comandante da companhia onde Yagmurdzhi e Matsnev serviam também atuou como negociador, o que permitiu que o tempo se arrastasse até as 14h.

Ambos inicialmente insistiram no cumprimento total de suas exigências, mas sob a influência das substâncias que haviam tomado, mudaram seus planos, admitindo que ninguém permitiria que o avião decolasse, e decidiram cometer suicídio, o que relataram ao comandante da companhia. 

Paralelamente, o Grupo Alfa tomou a decisão final de invadir o avião, tendo praticado isso em um avião vizinho, mas, ao mesmo tempo, os agentes perceberam que havia risco de morte de passageiros, independentemente do resultado dos eventos. A decisão de invadir o avião deveria ser tomada pelo promotor da ASSR de Bashkir, mas ele refletiu bastante sobre o assunto, temendo que os criminosos atirassem nas pessoas que permaneciam na cabine caso a invadissem. No final, ele deu sinal verde para o ataque ao avião. O grupo encarregado de invadir o avião era liderado por Viktor Zorkin.

Drogas a bordo

A situação tomou um rumo inesperado quando Yagmurdzhi e Matsnev exigiram que drogas fossem entregues a eles a bordo — Matsnev exigiu que “vinte ampolas, agulhas e tudo mais — álcool, um torniquete, algodão” fossem preparados, e Yagmurdzhi também pediu um violão, no qual ele próprio pudesse acompanhar. 

Todas as coisas necessárias deveriam ser entregues pelo ex-comandante de sua companhia. Ao tomarem conhecimento das demandas de ambos, os agentes do Grupo Alfa entregaram um poderoso comprimido para dormir junto com as drogas. Todas as coisas foram entregues por volta das 15h30: os soldados ordenaram aos comissários de bordo que esperassem até que ambos estivessem mortos e só então negociassem com os serviços de solo. 

De acordo com as lembranças de Elena Zhukovskaya, não mais do que dez pacotes foram entregues a bordo: esta dose foi extremamente insuficiente para matar ambos. Yagmurdzhi bebeu três ampolas e perdeu instantaneamente a consciência, enquanto o experiente viciado em drogas Matsnev não tocou nas drogas, mas também adormeceu.

Aproveitando o fato de que ambos os soldados estavam dormindo, a comissária de bordo Elena Zhukovskaya removeu a metralhadora do colo de Yagmurdzhi, levando-a para a cabine (Elena teve que esperar cerca de três minutos antes que os pilotos reagissem). Ambas as comissárias de bordo também enrolaram cuidadosamente a metralhadora em volta do pescoço de Matsnev com as jaquetas dos passageiros, esperando que o criminoso passasse mais tempo do que o normal e não tivesse tempo de atirar. As comissárias de bordo informaram às forças especiais de plantão que os desertores estavam dormindo e que poderiam ser capturados, mas a ordem de ataque não havia sido dada naquele momento. 

Aproximadamente às 16h30, Sergei caiu e acordou Nikolai Matsnev, mas Elena não deu tempo a Matsnev para se recuperar, oferecendo-lhe imediatamente as ampolas restantes (de acordo com alguns relatos, Zhukovskaya secretamente adicionou amônia à mistura dessas ampolas). Matsnev juntou todas as ampolas, bebeu-as de um só gole e começou a vagar pela cabine, e logo começou a vomitar. 

Após novos pedidos de Zhukovskaya, Matsnev concordou em libertar todos os reféns restantes e ordenou que uma escada fosse levada até a porta da frente da primeira cabine, pela qual todos os passageiros e os dois comissários de bordo desceram. Nenhum deles ficou ferido; ao mesmo tempo, parte do grupo de captura de Zorkin descarregou o compartimento de bagagem traseiro e obteve acesso à cabine traseira pela cauda do avião, retirando os dois comissários de bordo de lá e assumindo posições na cauda do avião.

Retomada do avião

 Foto do arquivo do serviço secreto, tirada no fatídico dia 20 de setembro de 1986

Quando todos os passageiros saíram e a porta da cabine se fechou com força, Matsnev recobrou o juízo e percebeu que não tinha uma metralhadora à mão. Depois de sacudir o sonolento Yagmurdzhi para acordá-lo, ele tentou arrombar a porta da cabine com a coronha de sua metralhadora, ameaçando atirar em todos os reféns: havia o risco de que ambos os criminosos abrissem fogo e acabassem com as pessoas na cabine. Nesse momento, os agentes começaram o ataque, tendo recebido permissão para eliminar os criminosos se eles revidassem. Todos os combatentes agiram sem colete à prova de balas para entrar na cabine silenciosamente e o mais rápido possível. 

A ideia de agir sem colete à prova de balas foi sugerida durante os exercícios por Sergei Kolomeets e, durante o treinamento, o agente Alexander Starikov provou experimentalmente que era possível desarmar um criminoso rapidamente, embora ainda houvesse risco de ferimento fatal se algum dos combatentes fosse baleado.

Vários agentes que haviam subido na cabine pela janela sugeriram que os membros da tripulação saíssem pelo mesmo caminho, mas Safronova não conseguiu fazê-lo devido à sua constituição pesada, e os pilotos não queriam abandoná-la. Deixando-os onde estavam, os caças invadiram a primeira cabine, onde Matsnev e Yagmurdzhi estavam escondidos: os agentes primeiro moveram Lyudmila Safronova para o local mais seguro, cobrindo-a com uma maleta contendo um diário de bordo de metal. 

O grupo de Zorkin, que estava operando por trás, lançou duas granadas de flash-bang na segunda cabine, distraindo assim a atenção de Matsnev, enquanto os caças que haviam saído da cabine abriram fogo contra o criminoso. 

No tiroteio que se seguiu, Matsnev conseguiu disparar vários tiros de sua metralhadora, mas as balas de retorno se espalharam para o teto, e ele próprio foi morto por tiros na cabeça e no corpo. Yagmurdzhi tentou pegar a metralhadora que havia caído das mãos de seu cúmplice, mas foi ferido no peito do pé: sua perna teve que ser amputada para salvar sua vida. Toda a luta contra Matsnev e Yagmurdzhi durou cerca de 6 segundos, e mais de 14 horas e meia se passaram desde o momento em que o grupo foi colocado em alerta até o fim da operação.

Consequências

Sergei Yagmurdzhi (à direita) durante a identificação

Seis pessoas compareceram ao tribunal: Aleksandr Konoval, Sergei Yagmurdzhi e outros quatro soldados (incluindo Fedotkin), acusados ​​de ocultar o crime. Em 22 de maio de 1987, Sergei Yagmurdzhi foi considerado culpado por um tribunal militar e sentenciado à morte por fuzilamento. A sentença foi executada em 1º de junho de 1988. 

No julgamento, Yagmurdzhi não admitiu sua culpa e não se arrependeu, expressando apenas pesar por não ter levado o caso adiante. No mesmo dia, Konoval foi considerado culpado sob uma série de artigos do Código Penal da RSFSR (incluindo tentativa de sequestro de aeronave, roubo de carro, posse ilegal de narcóticos e incitação ao seu uso) e sentenciado a 10 anos de prisão com confisco de propriedade e cumprimento de sua pena em uma colônia penal. Ele cumpriu sua pena na colônia penal de Perm-35  [ru] antes de ser libertado sob a anistia de 7 de fevereiro de 1992, anunciada pelo presidente russo Boris Yeltsin. 

O processo criminal sobre o sequestro do avião

O próprio Konoval mais tarde conseguiu um emprego, casou-se e tornou-se pai de dois filhos. Fedotkin, que guardava os armazéns, e três outras pessoas acusadas de ocultar o crime foram condenadas a penas de prisão que variam de 2 a 6 anos. A Suprema Corte da União Soviética manteve as sentenças. Como resultado do incidente, o comandante-chefe das Tropas Internas, general Ivan Yakovlev, foi forçado a renunciar.

O papel decisivo para salvar os passageiros da morte foi desempenhado por Elena Zhukovskaya e sua colega Susanna Zhabinets, que, de acordo com o veterano do Grupo Alpha Nikolai Kalitkin, realizaram "90% de todo o trabalho" para salvar os reféns. Ambas as comissárias de bordo foram condecoradas com a Ordem da Bandeira Vermelha. Mais tarde, foi revelado que Zhukovskaya estava grávida no momento do incidente com o voo Tu-134. 

"14 horas na vida da família Safronov" (jornal “Vechernyaya Ufa”, 26/10/1987)

Gennady Safronov, que estava de serviço no avião até o final da operação, foi condecorado com a Ordem do Distintivo de Honra, e sua esposa Lyudmila foi condecorada com a Medalha "Por Valor Trabalhista" (a cerimônia de premiação ocorreu em um salão vazio do Ministério da Aviação Civil soviético, uma vez que a investigação não foi concluída e o caso não foi tornado público). Anatoly Kotsaga também foi condecorado com a Ordem da Bandeira Vermelha. 

Os policiais Airat Galeev e Zalfir Akhtyamova, mortos durante a perseguição, foram condecorados postumamente com a Ordem da Estrela Vermelha: Galeev foi enterrado na aldeia de Balyshly, no distrito de Blagovarsky, e Akhtyamova, no distrito de Kushnarenkovsky. Todos os anos, eventos memoriais são realizados nos túmulos dos policiais falecidos, com a participação de oficiais da Guarda Russa.

Na edição do “Jornal da Juventude” de 14 de março de 1998, Anatoly Kotsaga
mostrou seu rosto aos leitores pela primeira vez

Ao mesmo tempo, foi aberto um processo criminal contra Viktor Blinov, que atirou em Matsnev e feriu Yagmurdzhi, e também se apoderou das armas dos criminosos e as entregou ao comando, em conexão com declarações de que atirar com armas de combate era permitido apenas em casos extremos. 

Os investigadores, tendo estudado todas as circunstâncias do incidente, encerraram o caso, decidindo que o combatente do Grupo Alfa, naquela época, tinha todo o direito de atirar com armas de combate: a permissão para usar a arma foi dada pelo promotor da ASSR de Bashkir.

Os eventos relacionados ao sequestro do avião e à libertação dos reféns são descritos no documentário "Crew" (dirigido por Boris Fyodorov), da série "Investigation Led", com Leonid Kanevsky. As filmagens do filme começaram no inverno de 2009, com entrevistas com os participantes desses eventos, e em maio de 2010, as filmagens subsequentes da reconstituição dos eventos ocorreram no Aeroporto de Ufa. A equipe criativa da NTV recebeu todo o tipo de assistência durante as filmagens.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, na-sokrate.ru e ufa1.ru

Aconteceu em 20 de setembro de 1958: Acidente fatal com o protótipo do bombardeiro estratégico Avro Vulcan VX770

O primeiro de dois protótipos, Avro Type 698 VX770 (Foto: BAE)

Em 20 de setembro de 1958, o primeiro protótipo do bombardeiro estratégico Avro Vulcan B.1, número de cauda VX770, da Rolls-Royce Ltd, pilotado pelo piloto de testes da Rolls-Royce, Keith Roland Sturt, estava em um voo de teste do Rolls-Royce Flight Test establishment, da RAF Hucknall, quando foi desviado para fazer um voo programado. 

Ele foi transferido para um show aéreo realizado na Base RAF Syerston, em Nottinghamshire, na Inglaterra.  Também a bordo estavam o copiloto Ronald W. Ward da Fairey Aviation, o engenheiro de voo da Rolls-Royce, William E. Howkins, e o Navegador, o Tenente de Voo Raymond M. (“Polly”) Parrott, da Royal Air Force.

O VX770 se aproximou da RAF Syerstone às 12h57 (GMT) e voou para o leste ao longo da pista 07–25 a cerca de 250 pés (76 metros). Ao passar pela torre de controle a uma velocidade estimada de 350 nós, o Vulcan iniciou uma curva à direita.

Visto de baixo, o VX770 mostra a asa delta completa dos protótipos. As aeronaves de produção usaram uma asa modificada com bordas curvas para retardar os efeitos de compressibilidade em altas velocidades

Testemunhas viram uma “torção” na borda dianteira da asa direita do Vulcan, que então começou a se desintegrar a partir da borda dianteira da popa. Os painéis da superfície da asa podiam ser vistos sendo removidos antes que a longarina da asa falhasse completamente. 

Nuvens de combustível de tanques rompidos se arrastavam enquanto o bombardeiro rolava para a esquerda. 

A asa direita do Avro Vulcan VX770 se desintegra

A parte superior da barbatana vertical se soltou, o nariz se inclinou para cima em direção à vertical, depois para baixo, e com ambas as asas em chamas, o avião caiu perto da extremidade leste da pista.

Nuvens de combustível vaporizado seguem o bombardeiro condenado

Todos os quatro membros da tripulação morreram, assim como três bombeiros/equipe de resgate da RAF no solo. Vários outros ficaram feridos.

O Vulcan VX770 caiu na extremidade leste da pista 07-25. Detritos espalhados por 1.400 pés (427 metros)

Um pequeno videoclipe do sobrevoo e do acidente pode ser visto no You Tube:

A causa da falha da asa do Vulcan não foi determinada. Suspeitou-se de fadiga do metal. O avião foi utilizado em testes de voo durante seis anos e é possível que seus limites de projeto tenham sido excedidos durante esse período. 

Também houve especulação de que as vibrações do novo motor “bypass turbojet” da Rolls-Royce Conway, que agora é chamado de turbofan, podem ter enfraquecido a asa.

Segundo o relatório investigativo, Keith Sturt foi considerado um piloto “acima da média” e “capaz e cuidadoso”. Ele acumulou 1.644 horas de voo em seis anos. Ele voou no VX770 por 91 horas e 40 minutos. Sturt era um ex-tenente de vôo da Força Aérea Real, tendo sido admitido no serviço em 1945.

O VX770 foi o primeiro de dois protótipos Tipo 698 construídos pela AV Roe & Co., Ltd., em Woodford, Cheshire. Ele fez seu primeiro vôo em 30 de agosto de 1951 com o piloto-chefe de testes RJ “Roly” Falk. Originalmente equipados com motores turbojato Rolls-Royce Avon RA3, estes foram logo substituídos por motores Armstrong Siddely Sapphire ASSa.6 mais potentes. Durante a modificação em 1953, células de combustível foram adicionadas às asas. Como os aviões de produção foram construídos com motores Bristol Olympus Mk.102, o VX770 foi modificado de acordo. Durante seu vôo final, ele foi movido por turbofans Rolls-Royce Conway RCo.10.

Keith Roland Sturt nasceu em Guildford, Surrey, Inglaterra, em 20 de abril de 1929, filho de George Sturt e Daisy May Raveney Sturt. Em 20 de junho de 1957, Sturt casou-se com a Sra. Colin Weal Coulthard (nascida Norah Ellen Creighton) em Surrey.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation

Qual é a maior altitude que uma aeronave de passageiros pode voar?

Vários fatores são levados em consideração ao determinar o 'teto de serviço' de um avião.

(Foto: Getty Images)

A maioria dos jatos comerciais opera em altitudes máximas semelhantes. Os níveis máximos são definidos para cada tipo de aeronave, com base em considerações de desempenho e segurança. Quais são esses limites e como eles são determinados?

Qual aeronave voa mais alto?

Antes de entrarmos nas razões, veremos os limites para aeronaves comerciais hoje. Todas as aeronaves têm um 'teto de serviço' especificado que define a altura máxima na qual devem ser operadas. Para a maioria dos jatos comerciais modernos hoje, isso é cerca de 41.000 pés. O nível exato dependerá principalmente do desempenho dos motores (ele foi projetado para ser o máximo que ainda permite uma operação eficiente).

O A380 tem um teto de 43.100 pés (Foto: Curimedia via Wikimedia Commons)

Muitos widebodies grandes têm um teto de até 12.500 metros (43.000 pés). O Airbus A380 , por exemplo, tem 43.100 pés e o A350 e o Boeing 787 são os mesmos (embora os maiores 787-10 e A350-1000 sejam mais baixos a 41.100 pés e 41.450 pés).

Para corpos estreitos, o mais novo Boeing 737 MAX é certificado para 41.000 pés (embora os 737s das séries Original e Classic sejam classificados apenas para 37.000 pés). A família A320 tem uma classificação ligeiramente inferior, de 39.100 a 39.800 pés para a série neo, por exemplo.

Um Boeing 737 MAX é certificado para voar até 41.000 pés (Imagem: Getty Images)

Existem alguns limites mais altos, porém, fora das especificações atuais de aeronaves comerciais. Concorde (claro, não mais operacional) foi avaliado para voar até 60.000 pés. E muitos jatos particulares operam até cerca de 45.000 a 51.000 pés. E se você introduzir jatos militares, o SR71 detém o recorde (para voo normal) a 85.000 pés.

Por que voar tão alto?

Isso levanta a questão de por que as aeronaves voam a 35.000 a 40.000 pés na maioria das vezes. A principal razão para isso é o desempenho. O ar é menos denso em altitudes mais altas, produzindo menos resistência (e, por sua vez, queimando menos combustível). Os motores a jato também operam com mais eficiência em tais altitudes.

Há um limite para isso, no entanto. Se a altitude aumentar muito, os motores a jato produzirão menos empuxo e a sustentação das asas diminuirá. Estes obviamente precisam ser suficientes para manter o voo. O estresse na fuselagem também é uma consideração. Com uma cabine pressurizada, o estresse na fuselagem aumenta com a altitude (à medida que a densidade do ar externo diminui e a pressão interna permanece a mesma).

A altitude exata escolhida em voo (até o máximo para o tipo) dependerá de vários fatores. O vento é um fator importante e levar em consideração as correntes de jato de alta altitude é muito importante para um voo ideal. Turbulência, clima e outras restrições de tráfego aéreo também afetam os níveis de voo.

Os limites para voar alto comercialmente

Há outra razão pela qual os limites são estabelecidos para aeronaves comerciais e porque os motores são otimizados para voar nessa altitude. Isso está relacionado à segurança.

Em caso de descompressão da cabine, a aeronave descerá rapidamente para uma altitude mais baixa. Isso obviamente leva mais tempo em uma altitude mais alta, e os passageiros perderiam a consciência muito mais rapidamente em uma altitude mais alta. Permitir tempo suficiente para os passageiros e tripulantes reagirem e colocarem máscaras de oxigênio antes de perder a consciência é vital.

No caso de despressurização da cabine em altitude, ter tempo suficiente
para reagir é fundamental (Foto: Getty Images)

Como, então, jatos particulares e Concorde podem voar mais alto? Aeronaves particulares não estão sujeitas aos mesmos limites de 'Tempo de Consciência Útil' e geralmente possuem motores maiores em relação ao peso da aeronave.

Concorde era diferente. Ele se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo maior velocidade e, com isso, mais sustentação. Também minimizou o risco de descompressão por ter um sistema para auxiliar na descida rápida de emergência. Com uma asa delta, poderia descer muito mais rápido. Suas pequenas janelas também diminuiriam a taxa de despressurização em caso de falha.

O Concorde se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo
maior velocidade e com isso mais sustentação (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying

Por que os bancos do avião ficam na vertical durante pousos e decolagens?

Os comissários de bordo fazem questão de checar se todos os passageiros estão com as poltronas totalmente na vertical sempre na hora da decolagem e também nos momentos que antecedem o pouso, já reparou? Esses profissionais são tão bem treinados e instruídos que conseguem acabar com a alegria do passageiro espertinho que tenta deixar o encosto inclinado só um pouquinho.

O fato é que, ainda que não seja a coisa mais confortável do mundo, essa medida é feita por uma questão importante de segurança, e se você vivia se perguntando quais motivos estão por trás da recomendação, preste atenção no que explicaremos a seguir.

A verdade é que, em caso de acidente, as poltronas dos aviões são a maior proteção para os passageiros. Você já imaginou o que aconteceria durante o impacto de um acidente com a pessoa que está com a cadeira inclinada? Aliás, não só ela teria problemas, já que seria arremessada para trás, mas o pobre do passageiro que estivesse atrás dela também seria atingido.

Assentos de aviões são projetados para suportar impactos de até 16 vezes a força da gravidade durante um eventual acidente, e é por causa dos padrões de segurança que os comissários nos pedem para deixarmos o encosto da poltrona em posição vertical. Em caso de queda da aeronave, as chances de sobrevivência aumentam muito quando as poltronas estão retinhas.

Outro fator além da questão do impacto é a necessidade eventual de abandonar a aeronave. Com as poltronas posicionadas na vertical, todo mundo consegue sair mais rapidamente – estima-se que, em casos de emergência, quando as poltronas estão na posição correta, todos os passageiros conseguem deixar a aeronave em 90 segundos ou menos.

As poltronas na posição vertical também ajudam os comissários a verem através das janelas do avião, e isso é um diferencial, caso haja fogo ou algum sinal preocupante do lado de fora. Se as asas estiverem em chamas, por exemplo, os comissários conseguem instruir os passageiros a deixar a aeronave pela outra saída de emergência.

Via Mega Curioso - Imagem: hxdyl/Shutterstock

Como o iPhone moldou a aviação e mudou a tecnologia a bordo

Há 18 anos o iPhone ajudou a transformar a aviação moderna e consolidou tecnologias que hoje fazem parte da rotina de passageiros e pilotos.

O iPhone foi além da telefonia e ajudou a moldar a aviação, influenciando toda a indústria aérea (Foto: ForeFlight)

A Apple apresentou na terça-feira (9/9), o iPhone 17 e o inédito iPhone Air, modelo ultrafino que marca a maior renovação da linha desde o iPhone X. Mais do que um novo smartphone, o anúncio reforça uma trajetória iniciada em 2007, quando o primeiro iPhone não apenas mudou a telefonia móvel, mas também transformou a aviação com soluções como tablets no cockpit, aplicativos de check-in, carregamento sem fio em jatos executivos e conectividade integrada a bordo.

Embora a canadense Blackberry tenha tornado realidade o conceito de smartphone, foi a Apple que revolucionou a forma como as pessoas lidam com seu dia a dia. O uso do iPhone e dos demais telefones inteligentes mudaram até mesmo a dinâmica social e como lidamos com o mundo. Se antes a internet estava fixa em um computador e mesmo o wifi era limitado a um determinado ambiente, com o iPhone, foi possível ir além, com aplicativos de bancos na palma da mão, câmera de alta definição, GPS integrado, entre outros.

Evidentemente, que neste caminho surgiram diversos rivais que aprimoraram o conceito do smartphone, com alguns superando consideravelmente algumas características do iPhone ao longo dos últimos 18 anos.

O iPad, lançado em 2010, ajudou a popularizar o conceito de tablet, ainda que sua primeira versão fosse um irmão maior e ligeiramente menos capaz do iPhone, mas seu uso era tão versátil quanto.

Se atualmente a Apple não é exatamente revolucionária em seus telefones, eles ainda hoje são responsáveis por moldar diversos aspectos da aviação. Uma série de recursos e ideias surgiram justamente pela popularização do iPhone e da iPad, assim como as capacidades que a dupla oferece.

Popularização da tomada USB

O USB, acrônimo em inglês de porta serial universal, surgiu em 1996, quase dez anos antes do iPhone, mas, por muito tempo, ficou restrito aos computadores. Com a massificação do uso de smartphones, a tomada USB-A se tornou item obrigatório em assentos de aviões comerciais e executivos. Mais recentemente as tomadas USB-A e USB-C são itens obrigatórios em qualquer avião comercial ou de negócios.

Carregamento sem fio

A tecnologia Qi (pronuncia Chee) foi criada em 2008 pelo Wireless Power Consortium como uma forma de viabilizar a transferência de energia sem fio. A ideia era reduzir o uso de fios e permitir o carregamento de dispositivos eletrônicos por acoplamento indutivo ressonante. O primeiro smartphone com a tecnologia foi o Lumia 920, lançado em 2012 pela Nokia. Porém, foi apenas após a Apple introduzir a tecnologia de carregamento sem fio em seus dispositivos, o que ocorreu em 2017, que a indústria aeronáutica passou a considerar a instalação de suporte de carregamento sem fio em aviões e helicópteros de negócios. Hoje, até mesmo assentos nos aeroportos oferecem a tecnologia.

iPad no cockpit

Em 2003, a KLM se tornou a primeira empresa aérea a contar com um dispositivo eletrônico que reunia cartas de navegação, aproximação, manuais operacionais, entre outros na cabine de um avião. Na ocasião, o Boeing 777 ganhou um display adicional e um computador dedicado ao gerenciamento dos documentos eletrônicos, designado como EFB, acrônimo de Electronic Flight Bag. Foi após a Apple entrar em cena com o iPad que o conceito se popularizou em toda a indústria, com o chamado Cockpit iPad.

iPad permitiu reduzir quantidade de papel a bordo, substituindo cartas de navegação e manuais (Foto: ForeFlight)

O tablet oferece uma série de benefícios em relação aos tradicionais EFB, como menor peso, maior capacidade, processamento superior e ainda foram certificados pela FAA. Atualmente, o iPad é amplamente empregado no cockpit de aeronaves de todos os segmentos, desde pequenos experimentais aos grandes jatos comerciais, até mesmo em aeronaves militares. Na tela, é possível ter manual, carta de aproximação e mesmo recursos de GPS.

Mapas de aeroportos

Novamente a Apple foi pioneira em oferecer a possibilidade de aeroportos usarem a plataforma do iPhone e seu GPS integrado para oferecer aplicativos com o mapa dos aeroportos. A ideia se tornou tão útil que centros de eventos, shopping, entre outros, também oferecem a tecnologia e sempre nas plataformas iOS e Android.

Check-in na palma da mão

Realizar a compra, check-in e acompanhar o voo de forma digital começou a ganhar força no início dos anos 2000, mas o iPhone tornou possível que empresas aéreas lançassem aplicativos dedicados para o uso no telefone. Além de melhorar a experiência do usuário, um aplicativo próprio ainda oferece melhor capacidade de comunicação com passageiros e abre um maior leque de oportunidades de venda de diversos serviços e publicidade. Ainda que exista aplicativos para diversos telefones, foi a Apple que percebeu o potencial da tecnologia e trouxe o setor aéreo para dentro dos telefones.

Aeronaves na palma da mão

Atualmente, diversos fabricantes oferecem a possibilidade de baixar um aplicativo para controlar uma série de recursos dos aviões, desde a iluminação de cabine e abertura das persianas de janelas, até a gestão das aeronaves. O conceito é bastante popular na indústria automotiva e surgiu justamente por causa da estratégia de negócios da Apple e sua loja de aplicativos. Ainda que muitos apps sejam oferecidos também para Android, alguns casos seguem restritos ao ecossistema da Apple. Em geral, o argumento é a quase universal presença de iPhones e Ipads entre proprietários e operadores de algumas aeronaves.

Relógios inteligentes

Relógio inteligente oferece uma série de recursos de navegação práticos para pilotos,
incluindo monitoramento da saúde em tempo real (Foto: Garmin D2 Air)

A idéia de tecnologia vestível surgiu em 1998, quando Steve Mann cunhou o termo “computação vestível" no artigo Definition of Wearable Computer, que, na ocasião, ainda tinha como mote a computação, não a tecnologia digital de forma abrangente. Embora a Apple tenha novamente transformado o mercado com seu Apple Watch, na aviação, a empresa ficou para trás e a Garmin saiu na frente com relógios inteligentes e com uma série de funções úteis para pilotos profissionais ou amadores. Ainda assim, a experiência com dispositivos Apple na cabine é que levou a comunidade aeronáutica a aceitar mais um dispositivo conectado, assim como as agências reguladoras não viram impedimentos em seu uso.

Por Edmundo Ubiratan (AeroMagazine)

O espião americano que se rendeu aos nazistas para salvar civis

Em 1944, Pierre Julien Ortiz saltou de paraquedas na França ocupada, onde a Gestapo ofereceu uma recompensa de meio milhão de francos pela sua captura.

Peter J. Ortiz recebe a primeira das duas Cruzes da Marinha que recebeu por extraordinário heroísmo durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Vários dias dolorosos se passaram desde que o telegrama chegou à porta de minha bisavó no Queens, Nova York: "O Secretário da Guerra deseja que eu expresse o seu profundo pesar pelo seu filho, segundo-tenente Murray L. Simon, ter sido dado como desaparecido em combate. … Se mais detalhes ou outras informações forem recebidas, você será imediatamente notificado."

À 1h41 do dia 6 de maio de 1944, um avião de combate alemão abateu o B-24 Liberator que Simon pilotava em uma missão secreta ao luar sobre a França ocupada pelos nazistas. Sua tripulação de sete aviadores saltou do avião em chamas e ele o seguiu. Descendo do inferno enquanto abria o pára-quedas, ele fechou os olhos e ergueu as mãos antes de se ver pendurado a trinta centímetros do chão, com o arnês do paraquedas preso em uma árvore.

A área de Roanne estava repleta de tropas francesas e alemãs de Vichy em busca dos aviadores americanos caídos. Meu avô era um judeu americano de 23 anos e um metro e oitenta de altura que mal conseguia pronunciar as frases em francês listadas no cartão que lhe disseram para ler caso fosse abatido. Se capturado pelos alemães, ele poderia ser visto como um espião e torturado e morto de acordo. A sua melhor hipótese de regressar a casa era encontrar a Resistência Francesa.

Restos do B-24 Liberator que Murray Simon pilotava quando foi abatido sobre a França
em maio de 1944 (Foto: Cortesia do Harrington Aviation Museum)

Depois de cerca de uma semana saltando de ajudante em ajudante, Simon chegou a uma casa segura em Valence, onde os combatentes da resistência o apresentaram a um major do Corpo de Fuzileiros Navais americano de 30 anos que ajudou vários outros aviadores aliados abatidos a escapar através da fronteira espanhola. Ele usava vários pseudônimos, incluindo Chambellan e Jean-Pierre, ou JP. Ele tinha 1,80 metro, maçãs do rosto esculpidas, olhos azuis brilhantes e um sotaque inglês elegante. Ele falava inglês, francês, alemão, espanhol, russo e árabe. E seu nome verdadeiro era Pierre Julien Ortiz, muitas vezes anglicizado como Peter J. Ortiz .

O misterioso jovem oficial havia chegado à França quatro meses antes em uma operação ultrassecreta de codinome Union I. Ele e seus companheiros - um oficial do Executivo de Operações Especiais Britânico (SOE) e um operador de rádio do Exército Francês - foram os primeiros agentes Aliados a desembarcou na França uniformizado desde a queda de Paris em junho de 1940. Ortiz trabalhava para a organização precursora da CIA, o Escritório de Serviços Estratégicos (OSS). Com a tarefa de recolher informações e mobilizar unidades da resistência francesa antes do Dia D, ele acabara de ser chamado de volta ao escritório do OSS em Londres.

A oferta de Ortiz para escoltar meu avô de volta à Inglaterra veio acompanhada de um aviso: ele quase havia sido capturado algumas semanas antes. Seus disfarces, junto com os de vários grupos guerrilheiros com os quais ele trabalhava, foram descobertos e ele recebeu uma recompensa de meio milhão de francos franceses por sua cabeça.

Juntos, Ortiz e Simon viajaram pela França em um carro do pessoal da SS (um de uma frota de dez roubados por Ortiz), viajaram de trem sob o nariz dos oficiais da Gestapo, percorreram os Pirineus com ciganos contrabandistas de tabaco e marcharam por Andorra e Espanha com um prisioneiro de guerra russo fugitivo. Chegaram a Gibraltar no final de maio e chegaram em segurança à Inglaterra pouco antes do Dia D. Quase um mês depois de meu avô ter sido abatido e declarado desaparecido em combate, ele enviou um telegrama para sua mãe: “Estou bem e seguro. Não há necessidade de se preocupar. Escreva para meu endereço antigo.

Ao lado: Uma fotografia usada em uma das muitas identidades falsas de Ortiz (Foto: Arquivos Nacionais, Registros do Executivo de Operações Especiais)

Nunca conheci meu avô. Ele morreu de câncer de pulmão em 1981, alguns anos antes de eu nascer. Mas enquanto eu folheava seu álbum de recortes do tempo de guerra – que incluía uma foto de Ortiz recebendo uma Cruz da Marinha ao lado de um recorte de um artigo da revista True de 1946 sobre ele intitulado “Missão Secreta” – fiquei curioso sobre o espião fanfarrão que meu avô descreveu para minha mãe como “um cavaleiro da Távola Redonda da vida real.” Acontece que o oficial do OSS foi um herói para muitos mais do que meu avô.

O status de Ortiz como um dos membros mais condecorados do OSS – e um fuzileiro naval no teatro europeu e não no Pacífico – fez com que ele se destacasse, mesmo dentro da assembleia de elite de professores universitários, espiões amadores e comandos ousados ​​que lançaram as bases para uma inteligência organização que, em 1947, se transformaria na CIA. Em vários momentos de sua vida, Ortiz trabalhou como domador de leões, artista de circo, gerente de fazenda e piloto de corrida. Seu arquivo pessoal do OSS, agora desclassificado, descreve um James Bond da vida real: um agente que “nunca foi um bom candidato para um trabalho administrativo”.

Nascido em Nova York em 1913 e criado entre a Califórnia e a França, Ortiz era um jovem inquieto. Aos 15 anos, ele abandonou o sofisticado internato francês para o qual foi enviado e foi enviado como marinheiro em um transatlântico americano. Esta decisão não agradou particularmente aos seus pais, especialmente ao seu pai, Philippe Ortiz , editor da Vogue parisiense , que o convenceu a voltar à escola, mas não conseguiu impedi-lo de viajar pela Europa em busca de aventura e romance durante o verão. meses.

Em 1932, Ortiz abandonou novamente a escola e, aos 18 anos, juntou-se à rude Legião Estrangeira Francesa , usando o sobrenome de sua namorada polonesa como um ato adicional de rebelião. Permaneceu no serviço militar até 1940, quando foi feito prisioneiro pelos alemães e mantido como prisioneiro de guerra. Depois de várias tentativas de fuga falhadas, uma enfermeira de um hospital de Viena ajudou-o a regressar a França, onde se juntou à Resistência. “Fiquei em Paris por cerca de um mês, na esperança de conseguir um emprego na sede da Gestapo”, lembrou Ortiz mais tarde. “[Mas] senti que queria voltar aos Estados Unidos e servir o meu país mais diretamente.” Ele chegou a Nova York logo depois de Pearl Harbor e se alistou na Marinha logo depois.

Para saber mais sobre Ortiz, entrei em contato com Nick Reynolds, oficial da Marinha e da CIA que se tornou escritor , o historiador responsável pelo desenvolvimento da galeria OSS do museu interno da CIA. Reynolds é um especialista na organização de espionagem, cujos ex-alunos incluem quatro futuros diretores da CIA, um juiz da Suprema Corte, o primeiro negro ganhador do Nobel e muitos outros americanos notáveis. Mas um indivíduo em particular se destacou tanto para Reynolds que ele manteve uma foto do policial em sua mesa durante anos. Foi Ortiz. - Katie Sanders

Ortiz posando para um retrato em sua mesa na Califórnia (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Uma rendição heroica nos Alpes franceses

Depois de completar a União I e escoltar Simon para um local seguro, Ortiz mergulhou nos preparativos para a União II, uma segunda missão de penetração profunda na França, com sua mistura característica de modéstia e bravata de aproveitar o momento.

Em 14 de junho, Ortiz visitou a sede do OSS no centro de Londres, onde impressionou o entrevistador, que o descreveu como “um jovem alto, bronzeado e bonito, com aparência um pouco mais velho do que seus 31 anos”, elegantemente vestido com um terno cinza.

Ortiz “não achou que houvesse algo de real interesse em sua história”, observou o interrogador. Ele discordou, concluindo no seu relatório ultrassecreto que Ortiz tinha feito um “trabalho magnífico… nas condições mais difíceis”. O OSS concordou, fazendo com que Ortiz recebesse sua primeira Cruz da Marinha por seu papel na organização e treinamento dos maquisards – combatentes da Resistência Francesa – bem como na batalha contra os alemães e no resgate de aviadores aliados abatidos como Simon. Nem o OSS nem a SOE hesitaram em dar luz verde à missão de acompanhamento, Union II, que se destinava a coincidir com os desembarques dos Aliados em França nos próximos meses.

Ortiz com o Maquis em agosto de 1944 (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Ortiz reuniu uma equipe de duas unidades de elite conhecidas: um oficial chamado Francis L. Coolidge, da pequena comunidade de americanos que serviram juntos na Legião Estrangeira no Norte da África, e cinco suboficiais do quadro apenas um pouco maior de paraquedistas da Marinha, todos de que por acaso estava na Inglaterra.

O dia 1º de agosto – o dia em que Ortiz retornou à França – era ideal para voar, o céu claro e azul, o vento quase imperceptível. Rugindo incrivelmente rápido e baixo, a cerca de 150 nós, cerca de 120 metros acima do solo (a norma era mais próxima de 90 nós a 600 pés ou mais), 78 bombardeiros americanos B-17 lançaram 864 botijões de suprimentos, junto com Ortiz e seus seis homens, em um planalto próximo a uma passagem montanhosa na Sabóia conhecida como Col des Saisies.

Embora encorajados pelo reabastecimento maciço, os resistentes franceses que esperavam no terreno ficaram horrorizados quando o sargento Charles L. Perry caiu com força, jazendo sem vida a seus pés. Agora, tanto maquisards quanto americanos se encontravam no funeral de Perry.

Enquanto as tropas alemãs os caçavam, os membros da equipe de Ortiz, todos em uniformes americanos, formaram-se para prestar homenagem ao seu camarada. O próprio Ortiz usava o que os fuzileiros navais chamam de “capa de quartel”, destinada a cerimônias formais e raramente usada ou mesmo levada para a batalha. Ele poderia ter sido perdoado se tivesse ordenado que o corpo fosse enterrado em uma cova improvisada e seguido em frente; em vez disso, ali estavam os homens, em posição de sentido ao lado de uma sepultura adequada, repleta de flores e uma cruz de madeira de mais de um metro e meio.

Funeral de Charles L. Perry (Foto: Administração Nacional de Arquivos e Registros da França ocupada)

Após o funeral, Ortiz e seus homens fizeram um balanço da situação. Quase dois meses se passaram desde os primeiros desembarques do Dia D na Normandia. Os Aliados ainda não tinham capturado Paris, mas empurravam implacavelmente o exército alemão para trás da costa. A libertação parecia simplesmente uma questão de tempo; Homens — e mulheres — franceses estavam migrando para a Resistência. Alguns guerrilheiros franceses e até americanos mergulharam avidamente na luta. Mas não Ortiz. Sua equipe equipou e treinou metodicamente os Maquis antes de conduzir patrulhas de reconhecimento para catalogar as forças alemãs e avaliar as perspectivas de ataque. Observando o trabalho de Ortiz, o fuzileiro naval Jack R. Risler ficou impressionado: o major não apenas “não tinha medo”, mas “poderia [também] pensar como os alemães”. Ele poderia até recitar as designações das unidades inimigas.

Somente no dia 12 de agosto Ortiz concluiu que havia chegado a hora de lutar. Os Maquis pareciam prontos para começar a expulsar os alemães dos vales montanhosos. Enquanto um avião de observação alemão circulava bem acima, Ortiz e sua equipe entraram no vilarejo de Montgirod e pararam para almoçar pão, queijo e coelho enquanto 200 maquisards esperavam nas proximidades.

Logo, morteiros começaram a cair, ferindo quatro maquisards, dois deles tão gravemente que não puderam ser movidos. Eles se esconderiam o melhor que pudessem em uma igreja próxima.

Ortiz conduziu seus homens para as colinas próximas, onde, a 250 metros de altura, eles podiam ver chamas subindo para o céu noturno de Montgirod. Eles logo descobririam que o inimigo havia executado os maquisards feridos, arrasado a igreja e incendiado a cidade, evocando memórias de um massacre em julho em Vassieux-en-Vercors, onde as tropas da Waffen SS massacraram 72 cidadãos franceses e incendiaram a cidade.

Ortiz de uniforme (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Sob constante ataque das forças aliadas e temendo uma emboscada a cada curva da estrada, os alemães comportavam-se cada vez mais como animais encurralados, especialmente quando se sentiam provocados pelos resistentes franceses e pelos comandos aliados, que já corriam grave risco (A “ordem de comando” de Adolf Hitler de outubro de 1942 decretou que os membros desta força de ataque e reconhecimento fossem sumariamente executados, mesmo que uniformizados e tentando se render). A Operação Dragão, a invasão aliada da Provença em 15 de agosto, acrescentou mais pressão do sul . Também levou Ortiz a arriscar uma mudança após o amanhecer de 16 de agosto.

“Pete, fomos vistos”, gritou Coolidge enquanto a equipe, cuidadosamente espalhada por mais de 100 metros, descia a estrada que saía da vila de Centron em direção a Montgirod, a alguns quilômetros de distância.

Ortiz gritou para responder ao fogo e se proteger – uma proposta complicada, já que a estrada passava por campos abertos. Tiros foram disparados do comboio alemão, com cerca de 200 homens, dirigindo pela rodovia nacional que cruzava a estrada. O intenso disparo de metralhadora e rifle deixou Ortiz sem escolha a não ser voltar para Centron, que era pouco mais do que alguns aglomerados de casas e uma igreja. Na confusão, o time se dividiu em dois. Enquanto seus camaradas escapavam, Ortiz se viu com os sargentos da Marinha Risler e John Bodnar, que disparavam o mais rápido que podiam. Os alemães avançaram e cercaram a aldeia. Ortiz ouviu os habitantes claramente aterrorizados implorando-lhe para não tomar uma posição que levaria a outro massacre como o de Vassieux.

“Senti profundamente minha responsabilidade pela vida dessas pessoas”, lembrou Ortiz mais tarde. Sem hesitação externa, ele decidiu render-se para poupar os aldeões. Ele sabia que sua decisão provavelmente significaria tortura e execução nas mãos do inimigo. Ciente da recompensa pela sua cabeça, bem como do tratamento brutal dado pelos alemães aos espiões aliados, Ortiz estava certo de que “não havia razão para esperar que seríamos tratados como prisioneiros de guerra comuns”.

Ortiz (segundo a partir da esquerda) com sua equipe de agentes do OSS em agosto de 1944
 (Foto: Cortesia Archives Branch, Marine Corps History Division)

Mas Risler e Bodnar podem ter inicialmente pensado de forma diferente. “Para os outros membros da missão… render-se [enquanto todos ainda podiam] lutar… exigiu um verdadeiro sacrifício”, disse Ortiz. Enquanto se esquivava das balas alemãs, ele explicou sua decisão a Bodnar, dando aos dois fuzileiros navais a opção de escapar e fugir. Eles recusaram porque “[eram] fuzileiros navais” e permaneceriam juntos; o que Ortiz achava que era certo também seria certo para eles.

Certo de que este seria o seu fim, Ortiz pegou num lençol branco de um aldeão e caminhou em direção aos alemães, gritando em alemão, inglês e francês que estava pronto para se entregar.

No início, os alemães continuaram atirando, suas balas levantando nuvens de terra ao redor de Ortiz antes de afrouxarem e finalmente pararem. Vários relatos mostram Ortiz e um major alemão chamado Johann Kolb negociando. Kolb ofereceu um cigarro a Ortiz; Ortiz recusou, acendendo o seu próprio. Ortiz ofereceu entregar seus homens em troca de uma garantia de que os alemães não prejudicariam os cidadãos de Centron. Kolb, um veterano da Primeira Guerra Mundial, deu a sua palavra. Ortiz gritou para que Risler e Bodnar saíssem. Os homens se renderam com cerimônia. Esperando ver um pelotão de 40 a 50 soldados avançar, os alemães ficaram indignados. Como o pequeno bando de Ortiz pôde manter um volume de fogo tão pesado?

Mesmo assim, Kolb manteve a sua palavra. O povo de Centron sobreviveu, enquanto Ortiz, Risler e Bodnar foram para o cativeiro junto com um oficial francês se passando por fuzileiro naval. O alemão sabia muito sobre as duas semanas da União II, mas aparentemente não ligou Ortiz à União I, quando as suas façanhas duraram mais de quatro meses.

Tratando os seus cativos não como comandos, mas como tropas regulares, Kolb protegeu-os das SS e do tratamento severo que os nazis de linha dura provavelmente teriam infligido. Em vez disso, enviou os fuzileiros navais para uma série de campos de prisioneiros de guerra no norte da Alemanha, onde foram tratados de forma relativamente humana. Em Abril de 1945, as tropas britânicas libertaram os campos e os fuzileiros navais do OSS partiram para casa – mas só depois de potências superiores terem recusado a oferta de Ortiz de continuar a lutar contra os alemães. - Nick Reynolds

Uma reunião do pós-guerra em Hollywood

Ouvi as vozes de Simon e Ortiz pela primeira vez quando, no porão do arquivo de filmes e rádio da Universidade da Califórnia, em Los Angeles, ouvi uma gravação do programa de rádio da NBC “This Is Your Life”. Ortiz foi o tema principal de um episódio de novembro de 1949.

O apresentador do programa, Ralph Edwards, descreveu o herói de guerra americano, então com 36 anos, como “um fuzileiro naval cuja vida foi repleta de aventuras, emoções, fugas de arrepiar os cabelos, coragem e excitação suficientes para fazer meia dúzia de filmes. ” Meu avô, um dos convidados que veio surpreender Ortiz, contou então os poucos detalhes que pôde divulgar sobre a fuga da França ocupada: “Fiquei muito surpreso quando ele apareceu em um carro grande e de aparência oficial” – um dos os veículos nazistas roubados por Ortiz. “Passamos direto pelo centro da cidade com os alemães acenando para nós e Pete acenando de volta.” Também lá para comemorar Ortiz estava um lutador da Resistência de Centron, cuja vida Ortiz salvou quando se rendeu em 1944. - Katie Sanders

Ao lado: Simon (à esquerda) e Ortiz se reencontram pela primeira vez desde a Segunda Guerra Mundial no set do programa de rádio da NBC "This Is Your Life" em novembro de 1949. (Foto: Cortesia de Katie Sanders)

Hollywood abraçou Ortiz nos anos seguintes à guerra. Ele trabalhou como consultor técnico no filme de espionagem da Segunda Guerra Mundial de 1947, 13 Rue Madeleine, estrelado por James Cagney. O filme Operação Secreta, de 1952, também foi inspirado em suas façanhas. Seu amigo John Ford, chefe da unidade fotográfica da OSS e diretor figurão, escalou Ortiz para muitos filmes. Mas embora Ortiz tenha atuado ao lado de John Wayne em Rio Grande e The Wings of Eagles , ele não gostou da vida diante das câmeras. Ele também não se importava com artigos que narravam sua vida com manchetes sensacionais como “Eles o chamaram de criador de viúvas – a fantástica saga de Pete Ortiz: o espião mais incrível da Segunda Guerra Mundial” e “Odisséia de um oficial do OSS que não conhecia o medo”.

Ortiz ficaria muito aquém do estrelato - e até mesmo de um salário estável. Entre papéis menores em filmes, ele percorreu a América do Norte em uma casa móvel e se mudou duas vezes para o México com sua esposa, Jean, e seu filho, Pete Jr. vítimas do furacão. Ele nunca pareceu escapar da atração gravitacional pela aventura e pelo sacrifício.

Em 1947, Ortiz voltou à Europa em uma misteriosa missão de espionagem. “Eu me fiz passar por comunista francês e fui ver como era por trás da Cortina de Ferro”, escreveu ele na autobiografia que vendeu à Warner Brothers. “Fui à Polónia, Checoslováquia e Jugoslávia.” O registro oficial não diz se Ortiz optou por seu governo. Na década de 1950, ele se ofereceu pelo menos uma vez para retornar ao serviço ativo no Corpo de Fuzileiros Navais, supostamente até se oferecendo para saltar de paraquedas em Dien Bien Phu, o posto avançado francês no Vietnã que estava prestes a cair nas mãos do comunista Viet Minh. Os fuzileiros navais recusaram educadamente a oferta.

Ortiz (à direita) no set de What Price Glory ao lado do diretor John Ford
(Foto: Archives Branch, Marine Corps History Division)

Em outubro de 1985, após ser diagnosticado com câncer terminal, Ortiz escreveu uma carta ao então secretário de Estado George Shultz, oferecendo-se como voluntário para uma última missão: “Na verdade, proponho... que me coloque, sem reservas e incondicionalmente, sob o controle físico da 'Jihad'”, escreveu ele, sugerindo que o governo dos EUA o enviasse, um herói americano condecorado, como prisioneiro para extremistas islâmicos em troca de reféns inocentes. Sua proposta foi negada.

Três anos depois, quase 44 anos depois de interceptar Simon e levá-lo para fora da França, Ortiz foi sepultado no Cemitério Nacional de Arlington. Junto com oficiais americanos, britânicos e franceses, seus camaradas de guerra Risler e Bodnar permaneceram lealmente ao seu lado, assim como fizeram em outro enterro na França ocupada em 1944. - Katie Sanders e Nick Reynolds

A viúva de Ortiz, Jean, e o filho, Pete. Jr., em Centron para o 40º aniversário dos desembarques a Union II (Foto: Archives Branch, Marine Corps History Division)

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com informações da Smithsonian Magazine

Vídeo: 80 Segundos no Inferno

Um hidroavião em chamas sobre a Amazônia. E nenhum rio ou lago por perto. Esta é a história real e angustiante do Comandante Daniel Portela e sua tripulação, que enfrentaram o inferno a 3000 pés de altura e realizaram um pouso que desafia a lógica. Em 24 de outubro de 1961, um avião Consolidated PBY Catalina da VASP decolou de Manaus, sem saber que uma carga perigosa e proibida a bordo transformaria um voo de rotina na maior luta de suas vidas. Em meio à fumaça tóxica e ao fogo consumindo a cabine, o Comandante Portela teve que tomar uma decisão em segundos: tentar o impossível pousando um hidroavião em solo seco no meio da floresta amazônica.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Curiosidade: Hotel voador pode ficar no ar por anos e transportar 5 mil passageiros

Com 20 motores movidos a energia nuclear, um sistema para realizar reparos em voo e
um sistema de voo totalmente automatizado (Imagem: Reprodução/Divulgação)

Com a crise climática em andamento, juntamente com condições sociais incertas e turbulência política, continuamos vendo representações de desenvolvimento futuro que podem dar esperança de um amanhã melhor. No entanto, sempre há algumas representações que oscilam a linha tênue entre a melhoria bem-vinda e a distopia intrigante. Uma dessas representações é a aeronave movida a energia nuclear que permanece nas nuvens por anos.

O New York Post publicou recentemente um vídeo surpreendente que mostra o enorme hotel no céu, um conceito que combina a conveniência de um hotel e a funcionalidade de um avião em um só. O vídeo promocional do Sky Cruise pilotado por IA inclui uma maquete notável de Hashem Alghaili, revelando os meandros sutis e não tão sutis do design do Sky Cruise. A aeronave foi construída para acomodar 5.000 passageiros com facilidade.

Com 20 motores movidos a energia nuclear, um sistema para realizar reparos em voo e um sistema de voo totalmente automatizado, Alghaili descreve a enorme aeronave como o “futuro do transporte”. Ele diz: “Toda essa tecnologia e você ainda quer pilotos? Acredito que será totalmente autônomo.” No entanto, a aeronave ainda exigirá pessoal a bordo para atender à multidão de passageiros que a cápsula aérea pode transportar.

Definitivamente uma aeronave para as pessoas, bem como para a tecnologia, o vídeo promocional mostra instalações promissoras a bordo, que vão desde um enorme shopping center, uma piscina, uma academia e até um teatro. A aeronave também pode ser utilizada como local de casamento, transformando o grande espaço em festa para um casamento feito no céu, literalmente. O Sky Cruise também contém um amplo salão panorâmico, permitindo que os passageiros desfrutem de uma visão de 360 ​​graus da natureza abrangente do lado de fora.

Embora o céu pareça ser o limite para esta aeronave, nenhum projeto ambicioso se concretiza sem uma preocupação. Condenado a um resultado semelhante ao do malfadado Titanic, muitos apontaram as falhas no projeto da aeronave. A principal preocupação envolve a estrutura e o layout da aeronave, que está longe de ser aerodinâmica e, portanto, teria problemas para voar. Outros expressam seu nervosismo sobre os motores movidos a energia nuclear, já que a possibilidade do Sky Cruise cair condena seus arredores a serem destruídos também.

Um comentarista incerto diz: “Ótima ideia colocar um reator nuclear em algo que pode funcionar mal e cair do céu”. Preocupações também foram levantadas sobre os elevadores expostos a bordo, criando arrasto irregular, bem como as imprecisões técnicas na maquete animada também. Como um comentarista resume: “Se a física e a aerodinâmica não existissem, então esta nave poderia realmente decolar”.

Sem surpresa, os comentaristas também foram rápidos em apontar a inacessibilidade de tais projetos de desenvolvimento para as massas, contribuindo para a crescente divisão econômica. Para alguns, o conceito também parecia ser uma realidade imaginada de como o futuro deveria ser, sem considerar as circunstâncias atuais. Um comentarista afirmou: “É como se alguém entrasse em uma máquina do tempo, viajasse para 2070, encontrasse um vídeo retrofuturismo baseado em nossa época (em oposição aos anos 1950 ou 1800) retratando como as pessoas de nossa época pensavam que seria nosso futuro”.

Enquanto o Sky Cruise vem com sua própria variedade de preocupações, é um conceito que está realmente à frente de seu tempo. Com muitos exibindo uma ânsia de estar entre o primeiro conjunto de passageiros, uma data formal de lançamento do Sky Cruise ainda não foi anunciada.

Via IstoÉ Dinheiro