Aconteceu em 1 de setembro de 1983: O abate por míssil soviético do voo Korean Airlines 007

No dia primeiro de setembro de 1983, um Boeing 747 da Korean Airlines, a caminho de Anchorage, Alasca, nos EUA, para Seul, na Coréia do Sul, entrou no espaço aéreo soviético devido a um erro de navegação dos pilotos. 

Confundindo o jato com um avião espião dos EUA, um piloto de caça soviético abateu a aeronave com um míssil ar-ar, enviando o 747 aleijado a uma aterrorizante descida de 10 minutos ao largo da costa da Sibéria antes que se partisse e colidisse com o mar, matando todas as 269 pessoas a bordo. 

O abate se transformou em um dos momentos mais tensos da Guerra Fria, levando os Estados Unidos e a União Soviética à beira do conflito enquanto os dois lados montavam suas próprias operações frenéticas para encontrar as caixas pretas. 

Embora a tragédia tenha causado mudanças na segurança da aviação, alguns dos detalhes do que aconteceu naquela noite podem nunca ser conhecidos. Esta é a história, até onde sabemos, sobre o abate do voo 007 da Korean Airlines.

O voo 007, foi realizado pelo Boeing 747-230B, prefixo HL7442, da Korean Airlines (foto acima), um voo noturno de longo curso do JFK de Nova York para o Aeroporto Internacional Seul Gimpo com uma escala intermediária em Anchorage, Alasca. 

A bordo estavam 246 passageiros e 23 tripulantes, incluindo seis que estavam “sem saída” ou viajando para fazer conexão com os voos nos quais estavam programados para trabalhar. Entre os passageiros estava o congressista americano e democrata sulista Larry McDonald (foto ao lado). 

Ele estava viajando com outros membros da John Birch Society anticomunista para participar de uma conferência em Seul. Outro congressista dos Estados Unidos e dois senadores estavam a bordo de outro jato da Korean Airlines, o voo 015, que estava poucos minutos atrás do voo 007.

A primeira etapa do voo, de Nova York a Anchorage, transcorreu normalmente. Depois de reabastecer em Anchorage, o avião decolou novamente com destino a Seul. O corredor aéreo entre Anchorage e Seul, conhecido como R-20, contornava a distância de 28 km do Espaço Aéreo Soviético de Kamchatka e das Ilhas Curilas. 

O Boeing 747 seguiria esse corredor rastreando a direção de uma bússola magnética na decolagem e, em seguida, travando em uma série de pontos de referência que assumiriam a tarefa de guiar o curso do avião. 

No entanto, após decolar de Anchorage e serem orientados com a bússola, os pilotos simplesmente se esqueceram de desligar o computador de voo da direção da bússola e colocá-lo no modo Sistema de Navegação Inercial (INS). Como resultado, o piloto automático continuou a rastrear a direção da bússola magnética em vez dos waypoints.

O problema de navegar com base na direção de uma bússola magnética é que isso causa “deriva” em latitudes elevadas. Como o pólo magnético norte não se alinha exatamente com o pólo norte verdadeiro, usá-lo para navegar por longas distâncias nas latitudes norte fará com que a trajetória de voo se desvie para o norte ao voar para o oeste (no entanto, desde 1983, o polo magnético mudou, e o padrão de deriva agora é um pouco diferente).

Como resultado, o voo 007 lentamente começou a sair do corredor R-20, desviando-se para o norte de sua trajetória de voo planejada e em áreas onde aviões comerciais não tinham permissão para voar. Os pilotos não perceberam isso porque o computador de voo continuou a exibir os waypoints conforme programado, mesmo que eles não os estivessem cruzando.

Havia uma pista que poderia ter alertado os pilotos de seu erro. Enquanto conversavam com o voo 015, que supostamente estava voando no mesmo curso 15 minutos atrás deles, os pilotos do voo 015 mencionaram um forte vento de cauda. 

Naquela época, o voo 007 estava passando por um vento contrário. Essa discrepância teria sido impossível se os aviões estivessem realmente próximos um do outro. Infelizmente, o capitão do voo 007 não percebeu essa pista, e o avião continuou se desviando cada vez mais do curso. Às 2h51, horário local, o avião cruzou o espaço aéreo soviético sobre a Península de Kamchatka.

Naquela época, um avião espião Boeing RC-135 da Força Aérea dos Estados Unidos estava fazendo loops lentos na costa de Kamchatka, ouvindo as comunicações soviéticas em torno de um teste de míssil que seria realizado em breve. 

Oficiais da Força Aérea Soviética estavam monitorando este avião de perto para garantir que ele não entrasse no espaço aéreo soviético, quando de repente avistaram o voo 007 cruzando caminhos com o avião espião e prosseguindo para sobrevoar Kamchatka. 

No início daquele ano, oficiais da Força Aérea Soviética foram demitidos por não terem derrubado várias aeronaves dos EUA que violavam o espaço aéreo soviético nas ilhas Curilas, e estavam determinados a não cometer o mesmo erro novamente. Quatro caças MiG-23 foram escalados para interceptar o avião.

No entanto, para consternação dos oficiais comandantes, os caças não conseguiram interceptar o avião antes que ele voltasse para fora do espaço aéreo soviético e entrasse em águas internacionais sobre o mar de Okhotsk. 

No entanto, o general Valery Kamensky, o oficial comandante das Forças Soviéticas de Defesa Aérea do Extremo Oriente, foi inflexível para que fosse abatido de qualquer maneira, enquanto se aguardava a confirmação dos pilotos de caça de que não era uma aeronave civil. 

No entanto, o comandante da Base Aérea Dolinsk-Sokol na Ilha Sakhalin, o próximo trecho do território soviético ao longo de sua trajetória de voo, estava convencido de que não era um avião civil e, portanto, foi designado como um alvo militar. Como tal, os comandantes da Força Aérea esperaram para ver se isso violaria o espaço aéreo soviético novamente.

Por volta das 3h30, o voo 007 cruzou de volta para o espaço aéreo soviético sobre a Ilha Sakhalin. A Força Aérea imediatamente embaralhou três caças Su-15 da Base Aérea Dolinsk-Sokol para derrubar o avião antes que escapasse em águas internacionais. 

No comando de um desses lutadores estava o major Gennady Osipovich; ele foi o único a fazer contato visual com o voo 007. 

Um interceptor Sukhoi Su-15 soviético

Ele voou ao lado do avião e o reconheceu como um Boeing 747, e que tinha algumas características de um avião civil, como luzes piscando e janelas iluminadas da cabine. 

No entanto, isso não foi suficiente para convencê-lo de que não era um avião espião, já que esses recursos poderiam ser um disfarce inteligente. Ele disparou vários tiros de advertência, mas não tinha rastreadores, então os pilotos do voo 007 não puderam vê-los.

General Kornukov (para o Quartel-General do Distrito Militar-Gen. Kamensky) / (5:47): "...simplesmente destrua [ele] mesmo que seja em águas neutras? As ordens são para destruí-lo em águas neutras? Certo."

Kamensky: "Precisamos descobrir, talvez seja alguma nave civil ou Deus sabe quem."

Kornukov: "Que civil? [Ele] sobrevoou Kamchatka! [Veio] do oceano sem identificação. Estou dando a ordem de atacar se cruzar a fronteira do Estado."

Osipovich contatou seu comandante, que lhe disse para "destruir o alvo". Ele não mencionou que o avião era um Boeing 747 e não o esperado RC-135. Quando questionado por que ele não transmitiu essa observação, ele disse que “eles não me perguntaram”. 

Osipovich também não tentou entrar em contato com o avião por rádio. Ele tinha menos de um minuto antes que o avião escapasse e sabia que não compartilhava uma linguagem comum com a tripulação, com a qual pudesse comunicar um aviso. 

Naquele exato momento, os pilotos do voo 007 solicitaram permissão ao controlador japonês para subir de 33.000 pés para 35.000 pés. O pedido foi atendido e o avião começou a subir, desacelerando no processo. Isso forçou Osipovich a ultrapassar o 747 porque seu caça a jato não conseguia voar devagar o suficiente para corresponder à sua velocidade.

Com cerca de 25 segundos restantes antes do voo 007 entrar em águas internacionais, Osipovich deu uma volta e se alinhou atrás do avião para abatê-lo. Ele acertou o alvo e disparou dois mísseis K-8. Um dos mísseis explodiu logo atrás da empenagem. 

Míssil K-8 (o tipo disparado em KAL 007) montado na asa de um Sukhoi Su-15

Osipovich pensou que o outro míssil decolou da asa esquerda, mas na verdade causou poucos danos. Ainda assim, a explosão causou uma descompressão explosiva, destruiu três dos quatro sistemas hidráulicos do avião e danificou os elevadores. Máscaras de oxigênio caíram na cabine e os passageiros correram para colocá-las.

Devido ao elevador desativado, o avião entrou em uma subida descontrolada enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle da aeronave gravemente danificada. Nota para leitores móveis: não se esqueça de expandir os 9 slides restantes!

O avião subiu a 38.000 pés, momento em que o capitão desligou o piloto automático e assumiu o controle manual, apenas para descobrir que não tinha controle sobre nada, exceto um único aileron e os spoilers internos. Descendo de volta a 35.000 pés, ele ligou para o ATC japonês e solicitou uma descida de emergência para 10.000 pés devido à descompressão explosiva. 

Os pilotos desceram a 16.000 pés e mantiveram-se lá por cinco minutos, aparentemente sem conseguir descer. Logo depois, porém, eles perderam todo o controle. O avião voltou para o norte e entrou em uma longa descida em espiral. Osipovich foi o último a ver o avião “descendo lentamente” sobre a Ilha Moneron. 

Depois de mais alguns minutos, ele entrou em um mergulho em espiral descontrolado, eventualmente se separando no ar a cerca de 1.000 pés, fazendo chover destroços e corpos no mar ao largo da costa da Ilha Sakhalin e matando todas as 269 pessoas a bordo. Osipovich comunicou-se pelo rádio com seu comandante e disse: "O alvo está destruído".

Vinte e quatro horas após o acidente, os militares dos EUA anunciaram que acreditavam que o avião foi abatido pelos soviéticos e divulgaram fitas de comunicações interceptadas para provar isso (A mídia sul-coreana relatou inicialmente que o avião havia pousado; isso também se provou falso, embora as teorias da conspiração ainda aleguem que o avião pousou na Ilha Sakhalin e que os passageiros estão sendo mantidos como reféns até hoje).

Um mapa simplificado da CIA mostrando a divergência de trajetórias de voo planejadas e reais

A União Soviética inicialmente negou qualquer coisa papel no abate, mas a mídia soviética relatou que caças interceptaram um avião não identificado sobre o mar de Okhotsk, deixando poucas dúvidas de que a aeronave era de fato o voo 007. 

A mídia soviética mais tarde mudou o curso e admitiu que o avião foi abatido após ignorar os avisos . Na realidade, nenhum aviso foi emitido. A via aérea R-20 foi paralisada por um mês por precaução.

Uma investigação pelo National Transportation Safety Board foi lançada em poucas horas, mas sua autoridade para investigar o acidente foi logo revogada pelo Departamento de Estado dos EUA porque o acidente "não foi um acidente", e o direito de investigar foi entregue à Aviação Civil Internacional Organização. 

Acredita-se que o objetivo desse movimento incomum era garantir que o governo dos Estados Unidos não fosse legalmente obrigado a divulgar informações relacionadas ao ataque, porque a OACI não tinha autoridade para intimação e só poderia solicitar que os governos divulgassem as informações voluntariamente.

Em dois dias, os Estados Unidos, a Coreia do Sul e o Japão lançaram um esforço frenético para encontrar os destroços e as caixas pretas antes dos soviéticos. 

Na verdade, nos bastidores, os pesquisadores soviéticos já haviam encontrado as caixas pretas, mas fingiam continuar a busca para tirar os EUA do caminho. 

O Deep Drone submersível é implantado a partir do rebocador da frota,
 USNS Narragansett (T-ATF 167), da Marinha dos Estados Unidos

Pedaços do avião chegaram à costa de Hokkaido, no Japão, incluindo carteiras de identidade de passageiros e alguns corpos parciais, que não puderam ser identificados. Mergulhadores soviéticos que viram os destroços no fundo do mar relataram que haviam sido “arrastados” antes de chegarem e encontraram apenas pequenos fragmentos de restos humanos.

Mapa do relatório pós-ação da área de pesquisa em águas internacionais da Força Tarefa dos EUA

Nenhum corpo completo foi relatado por qualquer equipe de busca e nenhum era conhecido por ter sido identificado. A União Soviética entregou uma grande quantidade de roupas usadas pelos passageiros, mas não entregou nenhum corpo, alegando que não encontrou nenhum.

Enquanto as buscas continuavam, eventos diplomáticos ocorriam simultaneamente. A Aeroflot Soviet Airlines foi proibida de voar para os Estados Unidos. 

A URSS bloqueou uma resolução da ONU condenando o abate e tomou posição oficial alegando que o avião civil havia sido enviado em uma missão de espionagem para testar as defesas aéreas soviéticas e servir de pretexto para uma guerra em caso de abatimento. 

Mas, embora o abate tenha piorado as relações entre os Estados Unidos e a União Soviética, não resultou em guerra e as tensões acabaram se acalmando. Ainda assim, as respostas não vieram. 

A investigação da ICAO informou que o desvio do plano de voo foi acidental, mas não pôde fornecer detalhes sobre o que realmente aconteceu sem as caixas pretas, que estavam secretamente guardadas em um cofre no escritório de um oficial soviético.

Por mais de nove anos, muito sobre o destino do voo 007 permaneceu desconhecido. Então, em janeiro de 1993, pouco mais de um ano após o colapso da União Soviética, o presidente russo Boris Yeltsin anunciou inesperadamente que a Rússia estava com as caixas pretas o tempo todo e lançou as fitas e as próprias caixas em um gesto de boa vontade. 

Os investigadores determinaram que as fitas eram genuínas e não haviam sido adulteradas. Yeltsin também divulgou transcrições detalhadas das comunicações internas da Força Aérea na noite do abate. 

Embora ambas as caixas pretas parassem de registrar 1 minuto e 44 segundos após o impacto do míssil e a ICAO não fosse capaz de explicar o porquê, a riqueza de novas evidências foi suficiente para preencher os detalhes do voo e muito do que agora sabemos sobre ele vem dessa liberação tardia de informações.

Manifestantes perto da Casa Branca protestam contra o abate soviético do KAL 007 (02.09.1983)

O acidente também levou a melhorias genuínas na segurança aérea. Pouco mais de duas semanas após o abate, o presidente Ronald Reagan anunciou que a tecnologia GPS, que estava em desenvolvimento na época, seria liberada para uso civil a fim de fornecer um método de navegação novo e mais preciso. 

Além disso, os componentes de navegação da interface do computador de voo do 747 foram reprojetados para que sempre exibissem claramente se o avião estava no modo “rumo” ou “INS”, para que os pilotos pudessem notar rapidamente se haviam feito a seleção errada.

Em 1996, o major Gennadi Osipovich (foto acima), o piloto que abateu o voo 007, falou à mídia ocidental pela primeira vez. Ele descreveu a interceptação do avião e a tentativa de determinar se era civil ou militar. Ele disse que não viu nenhum passageiro (a maioria das cortinas estava abaixada). 

Inicialmente, ele foi obrigado a forçar o avião a pousar. "Eu o teria pousado em nosso campo de aviação e o queria muito", disse ele. “Você acha que eu queria matá-lo? Eu preferia ter compartilhado uma garrafa com ele.'' 

Osipovich deixou o exército em 1986 devido a uma lesão nas costas. Quando deu sua entrevista em 1996, ele vivia como agricultor de subsistência no Cáucaso, pois sua pensão militar de $ 150 por mês não se concretizou. 

Na entrevista, ele reclamou que só recebeu um bônus de 200 rublos por abater o avião. “Naquela época, o pagamento mensal era de 230 rublos”, disse ele. “Portanto, eu esperava receber pelo menos 400 rublos.'' 

Apesar de viver em uma pobreza abjeta, ele ainda recebia muitos pedidos de entrevista, mesmo em 1996, e se deleitou com a atenção que isso atraiu a ele, descrevendo-se como um“ cara de sorte.”

"A Torre de Oração", um monumento ao voo KAL 007 no Cabo Sōya, no Japão

Osipovich aparentemente teve poucos escrúpulos em conceder esses pedidos de entrevista recentemente, em 2010, quando apareceu em um episódio do Mayday sobre o abate para contar seu lado da história. Até hoje, ele afirma que abateu um avião espião e não um avião civil, recusando-se terminantemente a aceitar o consenso global. 

No entanto, é difícil culpá-lo. Como disse um ex-investigador: “Estava claro que ele estava vivendo com o que tinha feito, e o que tinha feito para viver e dormir, era acreditar que era um avião espião - que não havia passageiros a bordo, que ele não havia matado 269 pessoas.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Wikipedia, Time Magazine, Frank Duarte Jr., Google, The New York Times, Alex Kulmanov, New Straits Times e Darren Varney. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 1 de setembro de 1982: Colisão de avião da Aerolíneas Cóndor contra a Cordilheira dos Andes

Antigo Caribou da Força Aérea do Kuwait construído em 1963

Em 1º de setembro de 1982, a aeronave bimotor de Havilland Canada DHC-4A Caribou, prefixo HC-BHZ, da empresa aérea equatoriana Aerolíneas Cóndor (Aerocondor), operava um voo interno regular de passageiros do Aeroporto de Zumba para o Aeroporto de Loja, ambos no Equador. 

O de Havilland Canada DHC-4 Caribou é uma aeronave de transporte bimotor desenvolvida e produzida pelo fabricante canadense com capacidade de realizar decolagens e pousos extremamente curtos. O Caribou fez seu primeiro voo em 1958. 

A decisão de construir o DHC-4 Caribou surgiu em 1956 com o objetivo de conseguir uma aeronave que combinasse a capacidade de transporte de carga do Douglas DC-3 e o desempenho de aeronaves menores como o de Havilland Canadá DHC-2 Castor e DHC-3 Lontra. O resultado foi uma aeronave simples e robusta, com flaps generosos no bordo de fuga para tiros curtos, pneus de baixa pressão e pernas fortes do trem de pouso. Possuía amplo porão de carga, com fuselagem inclinada para cima, permitindo o acesso dos veículos diretamente à aeronave sem a necessidade de dividir sua célula central. 

No total foram montadas 307 unidades, a maior parte delas dedicadas ao uso militar. Na América do Sul, não teve ampla aceitação, sendo utilizado em pequeno número na esfera civil, o que acabou no Equador. Inicialmente pelas petrolíferas e finalmente pela operadora local Aerolíneas Cóndor.

A aeronave decolou do Aeroporto de Zumba levando a bordo 41 passageiros e três tripulantes. Voando sob condições meteorológicas ruins, o avião colidiu contra um terreno elevado na Cordilheira dos Andes, próximo a Valladolid, no Equador.

O terreno e as condições meteorológicas dificultaram as operações de busca e salvamento e os helicópteros só chegaram ao local do acidente em 4 de setembro de 1982, encontrando a aeronave desintegrada e todos os 44 a bordo mortos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 1 de setembro de 1975: Falha da tripulação durante o pouso leva ao acidente com o voo Interflug 1107

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Em 1 de setembro de 1975, o avião Tupolev Tu-134, prefixo DM-SCD, da Interflug (foto abaixo), uma empresa da então Alemanha Oriental, operava o voo 1107, um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Stuttgart-Echterdingen para o aeroporto de Leipzig.

Levando a bordo 28 passageiros e seis tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até o momento da aproximação final ao Aeroporto Leipzig-Halle que foi concluída em condições meteorológicas adversas.

Na curta final, a tripulação não percebeu que sua altitude era muito baixa quando, a 3 metros de altura, o avião atingiu a antena do localizador. O motor esquerdo e uma parte da asa esquerda foram arrancados. Fora de controle, o avião caiu em chamas a 300 metros da cabeceira da pista. 

A aeronave ficou destruída. Vinte e quatro passageiros e 3 membros da tripulação morreram. Os restantes 3 membros da tripulação e 4 passageiros sobreviveram com ferimentos.

O Tupolev estava numa aproximação de Radar de Aproximação de Precisão (PAR) a Leipzig. O controlador de radar, no entanto, não conseguiu monitorizar o voo durante os últimos 3200 metros. Além disso, a tripulação não verificou a altura da decisão para a sua aproximação a Leipzig. O Tupolev desceu abaixo da trajetória de deslizamento, atingiu um mastro de rádio curto da pista e bateu.

O capitão foi condenado a 5 anos de prisão, os outros membros da tripulação e o controlador de radar a 3 anos cada.

A rota do voo Interflug 1107

A investigação do acidente apontou como causa: "Falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos aprovados ao descer em condições meteorológicas marginais abaixo do MDA. A tripulação não seguiu o checklist de aproximação e não verificou a altura de decisão, fazendo com que a aeronave descesse abaixo da altitude mínima de descida. A falta de assistência do ATC foi considerada um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa.acro

Aconteceu em 1 de setembro de 1966: 98 mortos na queda do voo Britannia Airways 105 na Eslovênia

O voo 105 da Britannia Airways foi um voo internacional de turismo fretado do Aeroporto Luton de Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto Ljubljana Brnik (hoje Aeroporto Jože Pučnik de Ljubljana), na Eslovênia. 

A aeronave que operava o voo era o Bristol 175 Britannia 102, prefixo G-ANBB, da Britannia Airways (foto abaixo).  A aeronave Bristol 175 Britannia 102 foi uma série de aeronaves produzidas para a BOAC. Ele tinha uma propulsão de 4 motores turboélice e era capaz de transportar 139 passageiros e tripulantes. 

A aeronave prefixo G-ANBB tinha um total de 18.444 horas de fuselagem com 5380 ciclos. A aeronave não estava equipada com Gravador de Dados de Voo por não ser obrigatório na época.

A bordo do avião estavam 110 passageiros e sete tripulantes. Os passageiros eram principalmente britânicos, a maioria deles indo de férias na Iugoslávia. 

A aeronave decolou de Luton às 21h10 horas de 31 de agosto de 1966 e realizou um voo sem incidentes até a Eslovênia. 

Depois de sobrevoar Klagenfurt, a tripulação entrou em contato com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Ljubljana. O ATC forneceu à tripulação informações meteorológicas e outras informações necessárias: "Vento está calmo, visibilidade de 5 quilômetros, nevoeiro raso sobre a pista está se formando agora, nuvens 2/8 estratocumulus 1800 metros, QNH 1011, QFE 968 milibares (mb). Temperatura 10 e o ponto de orvalho também é de 10 graus. A pista será 31. Depois que Dolsko fizer a manutenção do padrão à esquerda, desça para 4500 por QNH, informe a entrada."

A tripulação acusou o recebimento da informação. Quando o piloto perguntou ao ATC se o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) estava operando, o ATC respondeu que tinha um contato radar com a aeronave quando posicionada a 20 NM sudeste do aeroporto e aconselhou a tripulação a fazer uma aproximação por ILS para RWY 31, e para relatório após descer a 4500 pés pela pressão QNH.

A tripulação reconheceu, relatou que estavam a 4500 pés e chamaria a entrada do Dolsko VOR para o marcador externo e perguntaria novamente se o ILS estava em serviço. O ATC respondeu afirmativamente, acrescentando que o ILS estava funcionando normalmente.

O ATC então deu a posição "travessa Dol" e após ser reconhecida pela tripulação, ele perguntou se eles tinham contato visual com a pista. A tripulação confirmou que eles tiveram contato visual. 

A tripulação então relatou ter passado o Dolsko VOR, continuando e descendo em direção à RWY 31. O ATC reconheceu esta informação, solicitou que a tripulação "checasse o final para a pista 31" e deu à aeronave sua posição de 7 NM do toque na linha central que deveria passar 3300 pés e repetiu "verificação final para a pista 31".

A tripulação reconheceu esta mensagem e, 1:30 minutos depois, relatou ter ultrapassado o marcador externo de entrada. O ATC emitiu autorização para o pouso e avisou que as luzes de aproximação e pista foram ajustadas para a intensidade máxima. Ele então deixou o console do radar e foi para o console de controle de luz, ao mesmo tempo olhando para a abordagem e para a pista. O controlador não podia ver a aeronave, mas as luzes de aproximação e pista eram claramente visíveis. 

Naquele momento, a tripulação solicitou auxílio de radar. O ATC voltou ao console do radar e começou a fornecê-los com as informações do radar. Depois de dar à tripulação duas posições da aeronave de 3,5 NM e 2 NM desde o toque, ele observou no radar que a aeronave estava se desviando do plano de aproximação para a direita e instruiu a tripulação a corrigir o rumo para 3° à esquerda. 

Observando que a aeronave não fez nenhuma correção, o ATC informou à tripulação que sua posição estava a 1,5 NM desde o toque, e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma curva curta à direita para o radiofarol Menges.

A tripulação não respondeu e nenhum contato posterior foi estabelecido, apesar do ATC continuar a ligar. O contato do radar foi perdido às 00h47 horas, horário local. já do dia 1 de setembro. 

Os serviços de resgate do aeroporto encontraram destroços da aeronave em chamas, por volta da 01h00 (hora local), na floresta perto da vila de Nasovče, 2,8 km a sudeste da cabeceira da pista 31 e 0,7 km à direita (nordeste) da linha central estendida da pista do Aeroporto Ljubljana Brnik, na Eslovênia. 

Dos 117 ocupantes da aeronave, 98 morreram no acidente, sendo 92 passageiros e seis tripulantes. Escaparam com vida 18 passageiros e um tripulante. Este é ainda o pior acidente de aeronave que já ocorreu na Eslovênia.

O laudo oficial afirmava que a causa provável do acidente seria a falta do piloto em comando para acertar seu altímetro no QFE 968 mb, de acordo com a informação repassada pelo ATC. A diferença entre as pressões QNH (1011 mb) e QFE (968 mb) passadas para a aeronave pelo ATC, se correlaciona com a diferença de altitude de aprox. 1100 pés. 

O altímetro do copiloto foi definido como 1005,5 mb, que não é nenhum dos dois valores de pressão instruídos pelo ATC. (Toda a abordagem para o aeroporto foi feita como se o altímetro tivesse sido definido para o QNH, e resultou na abordagem sendo cerca de 1100 pés mais baixa do que as altitudes de segurança de procedimento, tornando a abordagem muito baixa. - esta frase deve ser verificada).

Como o erro do altímetro passou despercebido por ambos os pilotos e porque eles não estavam realizando verificações cruzadas dos dois altímetros, de acordo com o respectivo manual de operações de instruções anexo nº 15, o erro não foi corrigido. Embora fosse uma noite de luar, devido ao terreno da floresta sobre o qual estavam voando, a tripulação não conseguiu distinguir nenhum ponto de referência visual que pudesse alertá-los de que estavam voando baixo.

É possível que uma ilusão de ótica também tenha contribuído para o acidente. O avião estava se aproximando da pista pelo sudeste, rumo a 310. A pista estava posicionada em um declive suave subindo em direção ao noroeste. Se a tripulação estava contando com pistas visuais, o que parece altamente provável, eles poderiam ter julgado mal o ângulo de sua abordagem. 

Combinado com as leituras de altitude falsa e floresta escura abaixo, a ilusão teria dado a impressão de ser mais alta do que realmente era. Se os pilotos alguma vez perceberam o erro, já era tarde demais para salvar a aeronave. 

A desconsideração dos procedimentos do check list e do manual de operações para aproximação e pouso pode ser explicada pelo fato de a aproximação final ter sido realizada em noite de luar, com tempo calmo, com visibilidade de aprox. 12 NM, o que reduziu a tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 1 de setembro de 1961: Parafuso perdido causa trágico acidente com o voo TWA 529 nos EUA

Em 1 de setembro de 1961, o voo 529 da TWA, operado pelo Lockheed L-049 Constellation, prefixo N86511, da Trans World Airlines - TWA, realizava o serviço regular de transporte de passageiros de Boston, em Massachusetts, para São Francisco, na Califórnia, ambos nos EUA. 

O quadrimotor, havia decolado de Boston e, depois de fazer paradas intermediárias em Nova York e Pittsburgh, chegou ao aeroporto Chicago Midway à 01h18, onde uma nova tripulação assumiu e combustível e óleo foram adicionados.

Um Lockheed L-049 Constellation da Trans World Airlines, semelhante à aeronave do acidente

Às 02h00, o voo decolou da pista 22, com destino a sua próxima escala em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 73 passageiros e cinco tripulantes.

Cinco minutos após a decolagem de Chicago, enquanto subia para oeste para 5.000 pés, a aeronave repentinamente inclinou-se violentamente para cima, resultando em um estol acelerado do qual a tripulação não conseguiu se recuperar. 

A aeronave, sem controle, colidiu com o terreno em Willowbrook, no Condado de DuPage, próximo a Hinsdale, em Illinois, às 02h05, deixando um rastro de destroços de 200 por 1.100 pés, matando todas as 78 pessoas a bordo. Na época, foi o desastre de avião único mais mortal da história dos Estados Unidos.

O CAB investigou o acidente e, à medida que os destroços foram remontados e examinados, tornou-se aparente que um parafuso de aço de níquel AN-175-21 de 5/16 polegadas crítico estava faltando no mecanismo de ligação do elevador. 

Examinando e analisando cuidadosamente as várias marcas de arranhões e padrões de graxa perto do parafuso ausente, os investigadores do CAB concluíram que o parafuso havia caído antes à desintegração e colisão da aeronave com o solo, e não em decorrência do próprio acidente. 

Sem o parafuso no lugar, o elevador (quando em modo de reforço) e, portanto, toda a aeronave se tornaria incontrolável, levando os investigadores a deduzirem que o parafuso havia caído, provavelmente por se soltar, pouco tempo antes do início de a sequência do acidente.

Esquema do mecanismo de ligação de reforço do elevador, mostrando a localização do parafuso ausente (A)

O projeto da aeronave Lockheed Constellation L-049 permitiu que os pilotos desativassem o aumento hidráulico do elevador e controlassem os elevadores manualmente por meio de ligação mecânica direta. 

Os pilotos do voo do acidente aparentemente tentaram reverter para o controle manual quando a aeronave começou a subir, mas o projeto era tal que uma pressão contínua do nariz para baixo nos elevadores tornou a mudança para o controle manual do elevador mecanicamente impossível. 

Assim, de acordo com a reconstrução dos eventos do CAB, como os pilotos estavam aplicando desesperadamente a pressão do nariz para baixo para evitar um estol, eles também estavam se impedindo de mudar para o modo manual e recuperando o controle do profundor.

Em 18 de dezembro de 1962, o CAB publicou seu relatório final sobre o acidente, concluindo que a causa provável foi "...a perda de um parafuso de aço de níquel AN-175-21 da ligação do paralelogramo do sistema de reforço do elevador, resultando em perda de controle da aeronave."

Como resultado da investigação do acidente, o CAB instou a FAA a ordenar um redesenho do controle de reforço do elevador, de modo que a mudança para o modo manual pudesse ser facilmente realizada pelos pilotos, mesmo quando aplicando pressão de nariz para baixo. A FAA respondeu que havia pedido ao fabricante para incorporar mudanças de procedimento no manual de voo da aeronave, mas não exigia nenhuma mudança de projeto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 1 de setembro de 1953: A colisão do voo Air France 178 nos Alpes Franceses

Um Lockheed L-749 Constellation da Air France, similar ao avião acidentado

Em 1 de setembro de 1953, o voo 178 da Air France, um voo programado do Aeroporto de Orly, em Paris, na França, com destino final ao Aeroporto Internacional Tan Son Nhat, no Vietnã, com escalas programadas em Nice (França), Beirute (Líbano), Bagdá (Iraque), Karachi (Paquistão) e Calcutá (Índia).

Aeronave era o quadrimotor Lockheed L-749 Constellation, prefixo F-BAZZ, da Air France, que voou pela primeira vez em 1951 nos Estados Unidos e foi entregue à Air France em 18 de julho de 1951.

A aeronave levava 33 passageiros e nove tripulantes. Dos passageiros, 30 viajavam com destino a Saigon e três a Beirute. Entre os passageiros estavam o violinista francês Jacques Thibaud, de 72 anos, sua nora e seu acompanhante. 

O Constellation havia saído de Orly às 22h e estava previsto para chegar em Nice às 23h55. Às 23h25, a aeronave solicitou permissão para descer de 13.600 pés (4.145 m) para 11.500 pés (3.505 m) e relatou violentas tempestades locais.

Por volta das 23h30, os aldeões em Fours-St. Laurent viram a aeronave colidir com a lateral do Mont Le Cimet, a cerca de 16 km de distância. A aeronave atingiu o solo cerca de 500 pés (150 m) abaixo do cume e explodiu em chamas.

Uma equipe de resgate de Fours partiu cerca de 90 minutos após o acidente, mas não chegou ao local antes das 5h25 da manhã seguinte. Eles se juntaram a um médico e uma enfermeira de Barcelonnette e duas equipes dos Chasseurs Alpins. Os Chasseurs Alpins estavam equipados com rádio e relataram às 6h45 que nenhum sobrevivente havia sido encontrado.

A investigação do acidente estabeleceu que "no momento do acidente, a aeronave não estava seguindo a pista designada e estava fora de curso por motivo desconhecido. Foi entendido que o avião se desviou do plano de vôo prescrito, talvez devido a um erro de navegação, mas isso não foi determinado com certeza. Assim, o acidente é o resultado de um voo controlado sobre o terreno." 

O violino Stradivarius de Thibaud de 1720, "Thibaud", foi destruído no acidente.

Fotos do local do acidente tiradas em 2009 podem ser vistas clicando aqui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Militares colocam fogo em avião de garimpo ilegal no meio da terra dos Yanomamis e filmam o momento

No dia 29 de agosto, uma ação conjunta entre militares do Exército Brasileiro e agentes da Força Nacional de Segurança Pública resultou na destruição da aeronave Cessna 182K, prefixo PT-LFI, que estava interditada e com o certificado de aeronavegabilidade suspenso.

O episódio ocorreu na pista de pouso de Labilaska, localizada na Terra Indígena Yanomami (TIY), no estado de Roraima. A operação foi realizada pelo Comando Operacional Conjunto Catrimani II.

A aeronave foi inutilizada, marcando a 30ª vez que um veículo aéreo teve sua capacidade de operação aniquilada desde o início das ações de combate ao garimpo ilegal, uma iniciativa coordenada pela Casa de Governo. Durante a operação, o piloto da aeronave foi detido e, com ele, foram apreendidos dez cartuchos de munição calibre 20.

Os agentes também encontraram um celular, um aparelho GPS, um localizador do tipo SPOT, uma antena de comunicação via satélite e 50 mililitros de mercúrio, substância altamente tóxica e frequentemente utilizada em atividades de garimpo.

Essa apreensão é um reflexo das operações em curso pelo Comando Operacional Conjunto Catrimani II, que recentemente também foi responsável pela 60ª interdição de uma pista clandestina utilizada por garimpeiros, conhecida como a pista de “Espadim”. Até o momento, as ações contra atividades ilegais na TIY resultaram em um prejuízo estimado de R$ 483,2 milhões para o garimpo.

Exército botando fogo no avião do garimpo clandestino, que delícia! pic.twitter.com/SQPGqSj8gB

— AEROIN (@aero_in) August 31, 2025

A Operação Catrimani II é uma iniciativa colaborativa que envolve diversos órgãos de Segurança Pública, agências governamentais e Forças Armadas, sendo coordenada pela Casa de Governo do Estado de Roraima.

A operação foi estabelecida em conformidade com a Portaria GM-MD N° 5.831, datada de 20 de dezembro de 2024, e tem como objetivo atuar tanto de forma preventiva quanto repressiva contra o garimpo ilegal, crimes ambientais e ilícitos transfronteiriços na Terra Indígena Yanomami.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e ASN

Avião boliviano se acidenta com 424 kg de cocaína no Pará

Aeronave de origem boliviana foi encontrada em fazenda de Santana do Araguaia; tripulantes fugiram armados após o acidente.

O avião monomotor Cessna 210H Centurion, prefixo CP-2905, carregado com 424 kg de cocaína caiu na madrugada desta sexta-feira (29) em uma fazenda no município de Santana do Araguaia, no sul do Pará.

Segundo a Polícia Militar, a aeronave tentou realizar um pouso forçado e acabou colidindo com o solo. Segundo a Polícia Federal, os dois suspeitos presos são um boliviano de 53 anos e um brasileiro de 42, foragido da Justiça de Santa Catarina após ser condenado por roubo. Até ontem (31), os suspeitos seguiam presos em Redenção.

(Foto: PM/Divulgação)

Dentro do avião, os policiais encontraram diversos tabletes de entorpecentes, que foram apreendidos e encaminhados à Delegacia da Polícia Federal em Redenção.

Os dois suspeitos de transportarem a droga estavam distantes cerca de 40 quilômetros de onde a aeronave havia sido abandonada após a queda, em Santana do Araguaia.

Eles fugiram pela mata após uma tentativa de pouso forçada que resultou na queda. A PF não informou se eles chegaram a fugir com alguma quantidade de droga.

(Foto: PM/Divulgação)

Com eles, a polícia apreendeu um revólver calibre .38 com munições, três celulares, dois aparelhos de GPS, um rádio-transmissor e documentos falsos. A droga apreendida deve passar por perícia e, em seguida, ser incinerada.

Segundo a PF, os itens confirmam relatos de moradores da região, que disseram ter visto dois homens exaustos, com roupas sujas de barro, pedindo abrigo. A presença de equipamentos aeronáuticos reforça, ainda, a ligação dos suspeitos com o tráfico internacional de drogas

Armas, dinheiro e celulares foram apreendidos com suspeitos de tráfico no PA (Foto: PF/Divulgação)

Os 434,945 quilos de pasta base de cocaína, acondicionados em 430 tabletes, estavam dentro do avião encontrado na noite de quinta-feira (28) pela polícia após ser chamada por moradores.

A droga foi incinerada na sexta (29), mesmo dia em que os suspeitos foram presos. A apreensão é maior da região do Baixo Araguaia, no Pará.

Tabletes de cocaína estavam dentro da aeronave (Fotos: Reprodução / Redes sociais)

A Polícia Federal abriu investigação para identificar os responsáveis pela aeronave e pela carga ilícita. A apuração deve incluir o rastreamento da matrícula, a análise da rota de voo e o cruzamento de informações com autoridades internacionais.

O Pará é considerado um dos principais pontos de entrada e rota do tráfico aéreo de drogas no Brasil, devido à sua proximidade com países produtores da América do Sul, como Bolívia, Colômbia e Peru.

Via CNN, ASN e g1

Avião suspeito de dar apoio ao garimpo cai após tentar fazer pouso forçado e colidir com caminhão em Roraima

Acidente aconteceu na quinta-feira (28) na zona Rural de Alto Alegre. Polícia Militar informou que não houve vítimas.

Avião caiu após tentar fazer um pouso forçado em Roraima (Foto: PRF/Divulgação)

Um avião de pequeno porte Cessna 182P Skylane, prefixo PT-JMH, registrado para Cimeg Assessoria Especializada e Suporte Ltda., fabricado em 1974, suspeito de ser usado para dar suporte a logística do garimpo ilegal, caiu após tentar fazer um pouso forçado e colidir com um caminhão em uma fazenda no município de Alto Alegre, ao Norte de Roraima, nessa quinta-feira (28). Ninguém se feriu.

O acidente aconteceu por volta das 9h, quando o piloto fazia a manobra. O avião colidiu com o munck — ferramenta semelhante a um guindaste — acoplado ao caminhão da fazenda.

Após a colisão, o piloto ainda fez uma "curva acentuada" e tentou prosseguir em voo, segundo o relato de uma testemunha, de 38 anos, à Polícia Militar.

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) também foi acionada e encontrou o avião caído em uma área de mata. Segundo a PRF, o prefixo da aeronave foi adulterado com um adesivo contendo outra numeração e havia apenas o assento do piloto, "característica de aeronaves utilizadas para transporte de insumos, equipamentos e minérios dos garimpos ilegais em Terras Indígenas".

Com o impacto da batida, o avião sofreu "avarias consideráveis", o que causou a queda de uma das rodas e de partes da fuselagem, que ficaram espalhadas pelo chão. A calda dele também foi danificada.

A polícia não informou se o piloto estava no local. Segundo a Agência Nacional de Aviação (Anac), o avião estava em situação normal de aeronavegabilidade.

Os órgãos fiscalizadores, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Polícia Federal e o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) VII também foram acionados.

Via g1, ASN e Band Jornalismo

Gulfstream entrega primeiro G800, jatinho executivo de maior alcance do mundo

(Imagem: Divulgação/Gulfstream)

A Gulfstream Aerospace anunciou hoje (27) a entrega do primeiro jato G800 a um cliente, marcando a entrada em operação da aeronave de maior alcance do mundo. A entrega acontece pouco depois das certificações da Federal Aviation Administration (FAA) e da European Union Aviation Safety Agency (EASA), concedidas em 16 de abril. O avião foi equipado na unidade de completions da Gulfstream em Appleton, Wisconsin.

“Observamos uma demanda extraordinária pelo G800, e toda a equipe da Gulfstream está entusiasmada em iniciar as entregas aos nossos clientes”, disse Mark Burns, presidente da Gulfstream. “O G800 entra em operação com maturidade de programa excepcional, assim como o Gulfstream G700 antes dele. Estamos ansiosos para que clientes ao redor do mundo experimentem as capacidades notáveis e o conforto da cabine desta aeronave.”

Recentemente premiado com o International Yacht & Aviation Award 2025 na categoria Design de Jato Privado, o G800 possui a menor altitude de cabine do setor, de 2.840 pés (866 metros) quando voando a 41.000 pés (12.497 metros). O avião oferece 100% de ar fresco na cabine, sistema de purificação de ar por ionização de plasma e 16 janelas panorâmicas ovais, tradicionais nos modelos da Gulfstream. O interior pode ser configurado com até quatro áreas de convivência ou três áreas de convivência e um compartimento dedicado à tripulação.

As certificações de 16 de abril confirmaram o desempenho avançado do G800, que pode voar 8.200 milhas náuticas (15.186 km) em velocidade de cruzeiro de longo alcance de Mach 0.85, e 7.000 nm (12.964 km) em cruzeiro de alta velocidade a Mach 0.90. A aeronave também atinge 8.000 nm (14.816 km) a Mach 0.87 e teve sua velocidade máxima operacional elevada de Mach 0.925 para Mach 0.935.

Com esta aeronave é possível voar sem escalas do Rio de Janeiro para Dubai, de São Paulo para Seattle, ou de Curitiba para Sydney. O comprador deste primeiro jato entregue não teve o nome revelado, e até o momento nenhuma venda para brasileiros foi registrada.

Via Carlos Martins(Aeroin)

Vai voar? Conheça as doenças que impedem sua viagem

As viagens costumam ser um momento muito aguardado pelos passageiros, já que ao viajar podemos nos divertir e tirar um tempo para descansar.

No entanto, como tudo na vida, alguns imprevistos podem surgir antes de chegar a hora da tão esperada viagem, como adoecer, por exemplo.

Assim, é aí que pode surgir a seguinte dúvida: existem doenças que impedem o passageiro de viajar de avião?

Nos últimos anos muito se falou sobre como a Covid-19 atrapalhou as viagens de avião de muita gente. Afinal, a doença causada pela infecção pelo Coronovírus se enquadra na categoria de doenças que são infectocontagiosas.

Assim, já vale saber que as doenças que impedem de viajar de avião são as que fazem parte dessa categoria. Isso porque, ao estar infectada, é possível que uma pessoa transmita a doença para outras.

Ainda mais se considerarmos que as aeronaves são um local fechado, portanto as chances de contaminação aumentam ainda mais. Porém, vale lembrar que não é nenhuma gripe ou mal-estar que pode fazer seus planos serem adiados. 

Mas apenas algumas doenças específicas podem te impedir de viajar de avião. Em outros casos isso pode se estender para outros tipos de transporte coletivos, então é bom ficar atento. Portanto, em resumo, todas as doenças classificadas como infectocontagiosas te impedem de viajar de avião.

Doenças infectocontagiosas que podem te impedir de viajar de avião

Em primeiro lugar, as doenças infectocontagiosas podem impedir de viajar de avião porque são um risco para todos os passageiros.

Além dos riscos, embarcar em uma viagem com esse tipo de doença pode ser perigoso também para a população do destino que você escolheu para visitar.

Por isso, segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), não é adequado embarcar com esse tipo de doença.

Ou seja, essa atitude é uma tentativa de prevenir e controlar a disseminação de doenças em território nacional e internacional.

Portanto, se você desconhece, aqui estão alguns exemplos das principais doenças infectocontagiosas que impedem viajar de avião:

• Hepatite A, B e E;
• Dengue;
• Malária;
• Febre-amarela;
• Caxumba;
• Tuberculose;
• Rubéola;
• Sarampo;
• Catapora;
• Ebola;
• E zika.

Ou seja, todas as doenças acima impedem de viajar de avião por representarem um grade risco à saúde de muita gente.

Via Bia Montes (Jornal Contábil)

Quais as causas mais comuns de acidentes de avião no mundo

A maioria dos acidentes aéreos não leva os passageiros à morte (Foto: Getty Images)

A Boeing, uma das maiores fabricantes de aeronaves, publica regularmente um relatório global a respeito dos acidentes envolvendo aviões a jato comerciais - o que não é o caso especifico do avião da Voepass, um ATR turboélice.

Os jatos, em geral, são os aviões que transportam mais passageiros e fazem as viagens de distâncias mais longas.

Entre 2013 e 2022, segundo a Boeing, o maior número de mortes aconteceu em acidentes causados por "perda de controle em voo" (757) , "falha ou mau funcionamento do sistema, não relacionado ao motor" (158), "saídas da pista na decolagem ou pouso" (134) e por problemas "relacionados ao combustível" (71).

"No caso da perda de controle, por exemplo, pode acontecer por uma infinidade de razões, seja humana ou não. A gente tem que entender que é multifatorial e há múltiplas possibilidades", diz Maurício Pontes, investigador de acidentes aeronáuticos e assessor executivo da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac).

Pontes usa como exemplo um recente incidente com um voo da Latam entre Sydney (Austrália) e Santiago (Chile), que deixou 13 feridos após a aeronave ter uma perda brusca de altitude.

Investigações mostraram que o esbarrão de uma aeromoça num botão mal posicionado no assento do piloto pode ter acionado os controles que lançaram o nariz do avião para baixo. Ou seja, uma falha "humana", mas também dos equipamentos da aeronave.

A Flight Safety Foundation, organização sem fins lucrativos com foco em discussões sobre segurança de acidentes aéreos, também mantém um banco de dados a respeito de quedas e incidentes com aeronaves no mundo.

Entre os acidentes envolvendo vítimas fatais em aeronaves comerciais e jatos corporativos, as causas mais comuns entre 2017 e 2023 foram "perda de controle em voo", o "voo controlado contra o terreno" (quando uma aeronave em condições de voo e sob controle total do piloto é conduzida para a terra ou água), "causas desconhecidas" e “saída da pista, na decolagem ou pouso”.

Mas o que leva a esses problemas mais comuns?

Justamente por serem investigações complexas e "multifatoriais", é difícil se chegar uma conclusão, segundo especialistas consultados pela BBC News Brasil.

Mas o banco de dados online Plane Crash Info, que, apesar de não ser oficial, reúne algumas estatísticas sobre acidentes aéreos no mundo, aponta a falha humana como responsável por 49% dos seus registros entre 1950 e 2019. Em seguida, vem a falha mecânica (23%) e fatores climáticos (10%).

Foto de um corredor de aeronave com pessoas sentadas dentro de um aviãoCrédito,Getty

Legenda da foto,A chance de morrer em um acidente de avião no Brasil é de um em 80 milhões

Fator humano

Em artigo no site The Conversation, Simon Ashley Bennett, diretor da Unidade de Segurança e Proteção Civil da Universidade de Leicester, no Reino Unido, aponta que "à medida que as aeronaves se tornaram mais confiáveis, e modernas, a proporção de acidentes causados por erro do piloto aumentou".

Atenção para a palavra "proporção", já que o número de acidentes de uma forma geral tem diminuído.

"As aeronaves são máquinas complexas que requerem muita gestão. Como os pilotos interagem ativamente com a aeronave em cada fase de um voo, há inúmeras oportunidades para algo dar errado", escreveu Bennett no artigo.

Para Celso Faria de Souza, perito criminal especializado em acidentes aeronáuticos e diretor da Associação Brasileira de Segurança de Voo (Abravoo), este é um assunto muito delicado, já que os dados não são muito bem recebidos entre os profissionais da aviação.

Um estudo norueguês, por exemplo, estimou que entre 70 e 80% dos acidentes são causados por erro humano (não só dos pilotos) - desses, 4,7% estariam relacionados a problemas de saúde dos profissionais.

"A fadiga dos profissionais, por exemplo, só começou a ser estudada há pouco tempo. Até 3 anos atrás, ninguém dava atenção para a saúde mental", diz Faria de Souza.

No entanto, em entrevista à BBC News Brasil, Bennett afirmou que muitos dos erros humanos são induzidos por outros fatores.

"É importante notar que o erro humano pode ser induzido por fatores além do controle do piloto, como um instrumento colocado em um local mal projetado, uma escala de trabalho cansativa demais ou um procedimento de companhia aérea mal planejado", afirmou Bennett.

Segundo ele, muitos pilotos levam a culpa porque "é fácil e conveniente para a companhia aérea, autoridades e fabricantes culparem os pilotos".

"É ainda mais fácil se eles estiverem mortos. Culpar os pilotos — muitas vezes vítimas da falta de cuidado de outras coisas — livra o fabricante, a companhia aérea e as autoridades da responsabilização. É um mundo desagradável e egoísta."

Falhas humanas também podem estar relacionadas a profissionais como controladores de tráfego aéreo, reabastecedores ou engenheiros de manutenção.

"O ser humano está em todas as etapas da operação, e o ser humano é exatamente o elemento mais complexo da operação", avalia Maurício Pontes, da Abrapac.

"O fator humano ele envolve fadiga, as condições de saúde mental em que pessoas se encontram naquele momento. O ser humano é muito eficaz, eficiente e insubstituível, mas, como as máquinas , também falhamos", completa.

Em seu artigo, Bennett ressalta ainda que o piloto também é "a última linha de defesa quando as coisas dão errado".

Ou seja, são os humanos que muitas vezes conseguem reverter problemas na máquina. Um dos casos mais emblemáticos é a do capitão Chesley Sullenberger, que conduzia o voo 1549 da US Airways, e conseguiu aterrissar no rio Hudson, em Nova York, em 2009, após ambos motores serem atingidos por pássaros.

Todos sobreviveram, e a história virou até o filme Sully - O Herói do Rio Hudson, com Tom Hanks.

Bennett disse à BBC News Brasil que justamente pelo fato dos pilotos serem a última linha de defesa, é perigoso depender demais da tecnologia.

"A tecnologia pode reduzir a carga de trabalho, mas cria novos problemas para os pilotos. Por exemplo, quanto mais automatizado um convés de voo se torna, mais difícil é para os pilotos identificarem rapidamente uma falha quando algo dá errado", explica.

O especialista afirma que os pilotos ainda precisam monitorar os sistemas, porque, "apesar das alegações dos fabricantes e das companhias aéreas, a tecnologia não é 100% confiável".

"A aviação é tecnófila — como o resto da sociedade. A suposição inicial em uma sociedade tecnófila como a nossa é que toda tecnologia é benéfica. Mas nem sempre é. Ela às vezes funciona mal. Ela tem bugs (erros)."

Fator mecânico

As falhas nos equipamentos da aeronave também podem representar parte importante dos acidentes.

"Embora os motores sejam significativamente mais confiáveis hoje do que há meio século, eles ainda ocasionalmente sofrem falhas ", escreveu Simon Ashley Bennett.

Para Celso Farias de Souza, da Abravoo, os problemas mecânicos hoje são "quase zero". "O que você tem são problemas eletrônicos, de software", avalia.

Maurício Pontes, da Abrapac, ressalta que a tendência é que esse tipo de problema vá diminuindo cada vez mais.

"Não existe atividade mais regulada que as indústrias aeroespacial e nuclear. A tendencia é ter cada vez mais segurança em relação ao fator material, até pelas tecnologias que estão sendo desenvolvidas. Mas acontece", diz.

As medidas de mitigação desse problema também são mais "simples", segundo Pontes.

"O fator humano tem muita psicologia envolvida, que é algo complexo. Já o fator material pode muitas vezes estar relacionado à engenharia de projetos ou ao envelhecimento de equipamentos, e aprendemos com isso. O que nos conforta minimamente é que as tragédias não são em vão. Sempre vamos ter um relatório no fim com recomendações", completa.

Às vezes, novas tecnologias também introduzem novos tipos de falha.

O professor Simon Ashley Bennett dá como exemplo o avião comercial Comet, construído na década de 1950 pela indústria aeronáutica inglesa Havilland. A aeronave era a primeira propulsionada por motores a jato.

Após dois acidentes fatais em 1954, todos os modelos da empresa foram proibidos de voar.

Recentemente, a Boeing vem enfrentando problemas a respeito do modelo 737 Max, após acidentes fatais e o caso de um avião da Alaska Airlines, que perdeu parte da fuselagem em pleno voo.

Fator clima

O mau tempo representava em 2015 cerca de 10% das perdas de aeronaves, segundo o artigo de Simon Ashley Bennett . Apesar de uma abundância de auxílios eletrônicos, como navegação por satélite e dados meteorológicos, as aeronaves ainda enfrentam problemas em tempestades, neve e neblina.

Celso Faria de Souza, da Abravoo, reforça que a questão climática entra como um desafio para a indústria na "combinação de fatores" que pode contribuir com acidentes.

Ele cita o exemplo do voo AF447, da Air France, que caiu na viagem entre Rio e Paris, em que os sensores de velocidade (as sondas Pitot) congelaram.

"O avião teria atravessado a condição severa de tempo, porém perdeu o Pitot e desorientou. Foi um problema no equipamento, mas o fator climático contribuiu para o acidente", diz Souza.

Para Maurício Pontes, é preciso ainda tocar "num outro assunto preocupante, que é a mudança climática".

"Temos muita segurança, os pilotos hoje contam com equipamentos cada vez mais sofisticados de antecipação de situações climáticas adversas, que permite desvios, que se alterne a outro aeroporto. Mas essa é uma preocupação, porque se torna mais imprevisível."

Recentemente, cientistas da Universidade de Reading, no Reino Unido, estudaram a chamada turbulência de ar claro (quando a temperatura potencial aumenta com a altura), que é mais difícil para os pilotos evitarem.

Eles descobriram que a turbulência severa aumentou 55% entre 1979 e 2020 em uma rota tipicamente movimentada do Atlântico Norte.

Os pesquisadores atribuem o aumento às mudanças na velocidade do vento em grandes altitudes ao ar mais quente resultante das emissões de carbono.

"Após uma década de pesquisa mostrando que a mudança climática aumentará a turbulência de ar claro no futuro, agora temos evidências sugerindo que o aumento já começou", disse o professor Paul Williams, cientista atmosférico da Universidade de Reading, coautor do estudo.

"Devemos investir em sistemas aprimorados de previsão e detecção de turbulência para evitar que o ar mais agitado se traduza em voos mais irregulares nas próximas décadas."

Vale salientar, porém, que as turbulências, apesar ter deixado feridos em episódios recentes, não estão relacionadas necessariamente a acidentes fatais,

Segundo Maurício Pontes, porém, é "importante dizer que aviação está sempre atenta e se antecipa a algum tipo de desafio no futuro."

Via BBC Brasil