Como o A-4 Skyhawk da Marinha dos EUA mudou o reabastecimento aéreo

(Imagem: US Navy | Wikimedia Commons | Simple Flying)

O A-4 Skyhawk foi um produto da transição da Marinha dos EUA para a era de aeronaves de porta-aviões movidas a jato, sendo inicialmente desenvolvido e adquirido em meados da década de 1950. O Skyhawk se tornaria um dos jatos mais longos continuamente ativos na aviação naval, com os últimos exemplares sendo desativados no início dos anos 2000.

O pequeno jato Douglas foi construído como uma plataforma de ataque leve para realizar ataques e apoio aéreo aproximado (CAS). Ele foi construído para ser resistente sob fogo e lidar com cargas pesadas, mantendo sua manobrabilidade. As pequenas asas delta foram feitas com uma envergadura tão curta que é uma das únicas aeronaves baseadas em porta-aviões a ser construída sem asas dobráveis.

Um A-4M Douglas Skyhawk 2, chamado de “Easter Egg”, do Flying Leatherneck Aviation Museum, está em exibição na linha de voo a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Miramar, Califórnia, em 2014 (Foto: Marinha dos EUA)

O Skyhawk era muito popular entre os pilotos por seu manuseio e desempenho, servindo até mesmo como plataforma para a equipe de demonstração de voo Blue Angels da Marinha dos EUA por um tempo.

Seu designer, Edward Heinemann, focou na simplicidade e no peso mínimo. De acordo com a página do boletim informativo do San Diego Air & Space Museum sobre o Douglas A-4B Skyhawk, “poucas aeronaves carregam a marca do designer tão claramente quanto o Douglas A-4 Skyhawk.”

O A-4 Skyhawk, anexado ao 1º Esquadrão de Interceptadores e Caças de Ataque (VF) 1, sobrevoa
o porta-aviões da classe Nimitz USS George Washington (CVN 73) (Foto: Marinha dos EUA)

Com uma carreira de serviço tão longa e ilustre, não é surpresa que o A-4 tenha sido parte integrante da evolução da aviação naval em termos de tecnologia e tática desde meados do século XX.

Um marco particularmente importante na história do Skyhawk é seu papel no desenvolvimento de uma técnica única de reabastecimento aéreo (AR). Usado principalmente por aeronaves baseadas em porta-aviões, o método é conhecido como “buddy store” ou “buddy tanking”.

“Buddy Store“

Então, o que exatamente o Skyhawk ajudou a criar? Bem, o mundo do reabastecimento aéreo é tão diverso e variado quanto as aeronaves e suas missões que existem nas forças aéreas do mundo. O tipo de AR mais comumente visto agora é o boom que se estende da parte traseira de um enorme avião-tanque de asa grande como o KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos Estados Unidos ou o KC-46 Pegasus.

Um par de A-4 Skyhawks designados para o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais (VMA) 533 fotografados durante o reabastecimento em voo em outubro de 1962 (Foto: Marinha dos EUA)

Outra prática comum é usar o sistema drogue, onde uma mangueira longa se estende da parte traseira de algo como um KC-130 Hercules. Este sistema tem algumas vantagens sobre os petroleiros equipados com lança. O sistema drogue pode ser usado para reabastecer várias aeronaves ao mesmo tempo para voos multi-navio ou até mesmo reabastecer plataformas de asa rotativa (helicópteros e tiltrotores) que não podem usar um sistema de lança.

Na prática de “buddy tanking”, um jato baseado em navio é lançado desarmado com grandes tanques de lançamento externos que incluem pelo menos uma mangueira drogue para reabastecer outras aeronaves no padrão de lançamento ou recuperação. O jato-tanque “buddy” pode fornecer um ativo orgânico para a ala aérea do porta-aviões e dar suporte às operações de AR sem a necessidade de ativos baseados em terra.

O Skyhawk em ação

Como já cobrimos, o Skyhawk foi uma das aeronaves mais resilientes e adaptáveis ​​no inventário da Marinha dos EUA por quase seis décadas. Então, quando a Marinha começou a buscar uma técnica de RA para suas alas aéreas no mar, o Skyhawk estava no topo da lista para provar como isso poderia ser feito.

O Skyhawk equipado com tanque era, na verdade, uma solução muito simples; apenas deixar de lado todos os armamentos e equipar um único tanque de lançamento extragrande completou a conversão. O tanque de lançamento especial tinha um sistema drogue integrado, de modo que era um pacote completo e independente.

O A-4 Skyhawk serve como um agressor operado pela Airborne Tactical Advantage Company, que fornece treinamento tático aerotransportado e treinamento de simulação de ameaças para os militares dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Este sistema elegantemente simples poderia ser prontamente equipado em qualquer Skyhawk padrão embarcado no porta-aviões, dando à ala aérea flexibilidade máxima para lançar um ativo de tanque à vontade. O Skyhawk provou a teoria na prática com um sucesso retumbante.

O A-3 Skywarrior substituiria o A-4 quando ele estreasse na Marinha dos EUA, mas o Skyhawk foi responsável por resolver os problemas para que, quando o (muito) maior A-3 assumisse o papel, o sistema fosse estabelecido.

Desde aquelas primeiras missões de “buddy store”, pouca coisa mudou na maneira como as aeronaves navais executam missões de buddy tanking. Hoje, o F/A-18E/F Super Hornet executa essa técnica da mesma forma. Houve até relatos do drone MQ-25 equipado com um tanque de lançamento “buddy store”.

Voando da embarcação

Uma vez que a Marinha reconheceu o quão poderosa a abordagem de armazenamento de amigos poderia ser, ela estabeleceu procedimentos padrões. Primeiro, o porta-aviões lançou um "tanker" Skyhawk, e então A-4s totalmente armados seriam lançados com apenas combustível parcial, completados pelo tanker designado e continuariam sua missão com peso operacional máximo.

O pacote de ataque A-4s não era mais limitado pelo equilíbrio de suas capacidades de carga útil e combustível. As alas aéreas agora eram capazes de maximizar o potencial total de ambos os aspectos críticos, o alcance da aeronave e sua carga útil máxima de armamento.

Membros da Associação de Alistados Juniores da Estação Aérea Naval de Kingsville, Texas, lavam um TA-4J Skyhawk, um dos treinadores em exposição no Parque Aéreo NAS Kingsville (Foto: Marinha dos EUA)

O sistema de “buddy tanking” permitiu que aeronaves de ataque baseadas em navios alcançassem alvos mais profundamente no interior e passassem mais tempo na estação fornecendo suporte aéreo. A outra melhoria inestimável que um ativo de petroleiro orgânico forneceu à ala aérea foi ter combustível extra disponível para aviões retornando ao navio.

Pousar uma aeronave no convés de um navio em movimento (ou barco, como o porta-aviões é chamado) continua sendo um dos maiores feitos de pilotagem no mundo da aviação. No entanto, até mesmo os aviadores excepcionais da Marinha dos EUA têm dias ruins.

Um “buddy tanker” fornece uma rede de segurança extremamente valiosa no caso de um jato retornar à “pilha” do porta-aviões, ou ao padrão de pouso, com pouco combustível. O outro cenário em que um tanker baseado em porta-aviões é tão útil é para o piloto azarado que perde uma “armadilha”, pouso preso, ao sobrevoar o cabo que prende o gancho de cauda do avião no convés do porta-aviões.

Um A-4K Skyhawk designado para Draken International decola em preparação para um exercício
no Kinston Regional Jetport, Carolina do Norte, 11 de setembro de 2020 (Foto: Marinha dos EUA)

Nos primeiros dias da aviação naval, perder a chance de "capturar" e pousar de volta no "barco" com segurança podia significar ser forçado a pousar no mar devido à falta de combustível para outra tentativa.

Saltar de qualquer aeronave está longe de ser seguro, e fazê-lo em mar aberto é uma situação ainda mais dura, mesmo com embarcações de prontidão para resgatar a tripulação. A oportunidade de reabastecer entre as tentativas elimina esse resultado. Os aviões não precisam mais ser perdidos no mar por razões que poderiam ter sido evitadas, e as tripulações não precisam mais arriscar suas vidas saltando.

Um A-4 Skyhawk da Marinha Brasileira realiza um voo de reconhecimento sobre o
USS George Washington (CVN 73) em 2024 (Foto: Marinha dos EUA)

Legado vivo

Quanto mais as coisas mudam, mais elas permanecem as mesmas. A Marinha dos EUA evoluiu em termos de tecnologia e táticas nas sete décadas desde que o Skyhawk entrou em serviço (e duas décadas desde que saiu). Até hoje, no entanto, o “buddy tanking” continua sendo uma estratégia firmemente arraigada.

O sol se põe em vários A-4 Skyhawks a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais
de Yuma, Arizona (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Apesar do advento da tecnologia stealth e dos sistemas aéreos não tripulados (UAS), a “buddy store” ainda é usada para maximizar o desempenho e a segurança das aeronaves navais voando no mar. Recentemente, o F/A-18 Super Hornet e o F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter) começaram a treinar para cooperar exatamente da mesma forma que o Skyhawk foi pioneiro todos aqueles anos atrás.

Espera-se que até mesmo sistemas não tripulados executem a mesma missão, com alguns previstos para serem dedicados exclusivamente à função como sua missão primária. O X-47 e o MQ-25 foram vistos trabalhando em técnicas de “buddy tanking”, com o MQ-25 até mesmo carregando um tanque de lançamento idêntico ao usado por caças tripulados.

Um A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil, acoplado ao 1º Esquadrão de Caças Interceptadores e de Ataque (VF) 1, sobrevoa o porta-aviões da classe Nimitz USS George Washington (Foto: Marinha dos EUA)

É incrível o quão longe a tecnologia chegou desde que o A-4 voou pela primeira vez com seu tanque extra de gás pendurado por baixo. É tão impressionante que as técnicas e a tecnologia daquele experimento tenham durado até a era moderna dos caças de quinta geração e da guerra aérea de rede de dados.

Pelos números

O último A-4 Skyhawk saiu das portas da fábrica em 1979, depois de quase 3.000 aviões terem sido construídos. O pequeno jato de asa delta foi uma sensação internacional e se tornou uma das aeronaves militares mais exportadas da América. O último Skyhawk foi entregue aos fuzileiros navais dos EUA , marcado com as bandeiras de todas as nações que operaram o A-4 em sua fuselagem.

Vários A-4 Skyhawks, formalmente do Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais 214, estão a bordo da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma, Arizona (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

De acordo com os registros do Pacific Coast Air Museum, o A-4E Skyhawk foi construído de acordo com as seguintes especificações:

• Envergadura: 27 pés, 6 pol (8,38 m)
• Comprimento: 40 pés, 4 pol (12,29 m), excluindo a sonda de reabastecimento
• Altura: 15 pés, 10 pol (4,57 m)
• Área da asa: 260 pés quadrados (24,16 m²)
• Peso vazio: 10.800 lb (4.899 kg)
• Peso máximo de decolagem: 24.500 lb (11.113 kg)
• Velocidade máxima: 1.040 mph (646 kmh) com carga de bomba de 4.000 lb (1.814 kg)
• Taxa de subida inicial: 10.300 pés/min (3.140 m/min)
• Alcance: 2.000 milhas (3.220 km) com combustível máximo
• Motor: Um turbojato Pratt & Whitney J52-P-408 de 11.200 lb (5.080 kg)
• Armamento: Dois canhões Mk 12 de 20 mm (200 tiros por arma) nas raízes das asas
• Artilharia: Um ponto de fixação sob a fuselagem com capacidade para 3.500 lb (1.588 kg), quatro pontos de fixação sob as asas (par interno com capacidade para 2.250 lb (1.021 kg) cada, par externo com capacidade para 1.000 lb (454 kg) cada), capacidade para transportar bombas nucleares, bombas convencionais e lançadores de foguetes
• Aviônica: Equipamento de comunicação e navegação, controle automático de voo Bendix, head-up display Marconi AN/AVQ-24, sistema de bombardeio Texas Instruments AN/AJB-3, computador de navegação AN/ASN-41, navegação por radar AN/APN153(V) e contramedidas eletrônicas

Um Douglas A-4 Skyhawk formalmente com o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais 324 anexado à Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de El Toro, Califórnia, dispara um foguete em 4 de setembro de 1976 (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: História - Roubou um MIG 23 em Cuba e pousou nos Estados Unidos

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O amor de Orestes Lorenzo pela aviação começou quando ele era um menino pequeno, nos primeiros anos da década de 60. Pouco antes do Natal, um tio de Orestes, que morava nos Estados Unidos, lhe deu um avião de brinquedo.

Aquele presente simples transformou a vida do menino. A partir daí, sempre que alguém perguntava o que ele queria ser quando crescesse ele respondia sem pensar “Quero ser piloto!”

Doutrinado por seu pai e pelo sistema educacional cubano pós-Revolução Castrista, Orestes, quando criança e depois como adolescente, abraçou os ideais do socialismo.

À medida que crescia, o dia a dia da vida na ilha e as lições aprendidas no início da idade adulta iam acabando com as ilusões transmitidas pela mídia e pelos governos cubanos e soviéticos.

Assim que foi possível ele ingressou na Força Aérea Revolucionária de Cuba onde teve a chance de ser um piloto de caça

Seu treinamento foi realizado na antiga União Soviética, e em seus anos por lá aprendeu a pilotar jatos militares. Primeiro, ele pilotou o treinador checo Aero L-29 Delfín e posteriormente, o caça supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-21M.

Orestes considerou que o conteúdo do treinamento em sala de aula na URSS era excelente, com 3 meses na escola básica durante a primavera e os voos iniciando no verão. Assista o vídeo para a história completa!

Via Canal Aviões e Músicas de Lito Sousa

História: Dez acidentes que mudaram a aviação

Voar em um avião é extremamente seguro. Mas como conseguir voar pode ser tão confiável? Em parte, por causa de acidentes que, após as investigações, provocaram uma melhoria crucial na segurança. 

Aqui estão oito acidentes e duas aterrissagens de emergência, cuja influência se faz sentir - para o bem - cada vez que alguém embarca num avião:

1956 - Grand Canyon, EUA - Voo 2 da TWA e voo 718 da United

Providência tomada: Melhoria do sistema de tráfego aéreo. Criação da FAA.

O Super Constellation da TWA e o DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas 3 minutos de diferença, ambos para o leste. Noventa minutos depois, fora de contato com os controladores de voo em terra e ainda sem regras de voo visual, as duas aeronaves estavam, aparentemente, manobrando em separado para permitir aos seus passageiros a vista do Grand Canyon, quando as hélices da asa esquerda do DC-7 rasgaram a cauda do Super Constellation. Ambas as aeronaves caíram no desfiladeiro, matando todas as 128 pessoas a bordo dois aviões. 

O acidente estimulou um upgrade de 250 milhões de dólares no sistema de controle do tráfego aéreo (ATC) - muito dinheiro para aqueles dias. O investimento funcionou: não houve mais nenhuma colisão entre dois aviões nos Estados Unidos em 47 anos. O acidente desencadeou a criação em 1958 da FAA - Federal Aviation Agency (agora Administration) para supervisionar a segurança aérea. 

1978 - Portland, EUA - Voo 173 da United Airlines

Providência tomada: renovados os procedimentos de trabalho em equipe no cockpit.

 

O DC-8 da United, realizando o voo 173, ao se aproximar de Portland, no Oregon, com 181 passageiros, passou a circular perto do aeroporto por uma hora, enquanto a tripulação tentava - em vão - resolver um problema com o trem de aterrissagem. Embora o alertardo pelo engenheiro de voo que o nível de combustível baixava rapidamente, o piloto - mais tarde descrito por um pesquisador como "um oficial arrogante" - esperou muito tempo para começar sua aproximação final. 

O DC-8 ficou sem combustível e caiu sobre um bairro residencial, matando 10 pessoas. Em resposta, a United renovou seus procedimentos de formação e treinamento da tripulação do cockpit, usando o novo conceito 'Cockpit Resource Management' (CRM). Abandonando o tradicional "o capitão é Deus" dentro da hierarquia do avião, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e, desde então, se tornou o padrão da indústria. 

1983 - Cincinnatti, EUA - Voo 797 da Air Canada

Providência tomada: implantação de sensores de fumaça e luzes no piso da aeronave.

 

Os primeiros sinais de problemas no DC-9 da Air Canada, que realizava o voo 797, voando a 33.000 pés de Dallas com destino a Toronto, no Canadá, foram os tufos de fumaça flutuando para fora do toalete. Logo, uma densa fumaça negra começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mesmo incapaz de ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto conseguiu pousar o avião em Cincinnati. Mas, logo depois de as portas e saídas de emergência serem abertas, a irrompeu um incêndio na cabine antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram. 

A FAA, posteriormente determinou que todas as aeronaves fossem equipadas com detectores de fumaça e extintores de incêndio automáticos. Num prazo de de cinco anos, todos os aviões foram atualizados camadas bloqueadoras de fogo e iluminação no piso para facilitar as saída dos passageiros sob fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm mais resistência às chamas em seus materiais interiores. 

1985 - Dallas/Fort Worth, EUA - Voo 191 da Delta

Providência tomada: implantação de detectores de direção e velocidade dos ventos.

No voo 191 da Delta, um Lockheed L-1011, aproximou-se para pouso no Aeroporto Dallas/Fort Worth, com uma tempestade à espreita, perto da pista. Quando estava a 800 pés, relâmpagos eram presentes em torno do avião que encontrou uma repentina mudança no vento. Atingido por um forte vento lateral a aeronave perdeu 54 nós de velocidade em poucos segundos. Descendo rapidamente, o L-1011 colidiu contra o chão a uma milha da pista, caindo sobre uma rodovia, esmagando um veículo e matando o condutor. 

O avião, em seguida, virou à esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram. O acidente provocou uma investigação que durou sete anos, envolvendo a NASA e a FAA, o que levou diretamente para a implantação de radares de bordo detectores de ventos nstalaçãoo on-board progressistas detectores de direção e velocidade dos ventos, o que se tornou equipamento padrão em aviões comerciais em meados de 1990. Apenas um acidente com vento cruzado ocorreu desde então. 

1986 - Los Angeles, EUA - Voo 498 da Aeroméxico

Providência tomada: Transponder e TCAS II em pequenos aviões.

Embora o sistema ATC, pós-acidente no Grand Canyon, tenha feito um bom trabalho de separação entre aviões, os pequenos aviões particulares não têm esse recurso, como o Piper Archer que vagueava na área de controle do Terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986. Não detectado pelos controladores de solo, o pequeno avião entrou no no caminho de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava para aterrissar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. O Piper colidiu contra o lado esquerdo do estabilizador horizontal do DC-9. 

Ambos os aviões caíram em um bairro residencial a 20 milhas a leste do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 no solo. A FAA exigiu, subsequentemente, que as pequenas aeronaves passassem a utilizar transponders - dispositivos eletrônicos que dão posição e altitude para os controladores. Além disso, aviões foram obrigados a ter o equipamento anti-colisão TCAS II, que detecta potenciais colisões com outros aparelhos equipados com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar como resposta ao alerta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos Estados Unidos.

1988 - Maui, Havaí, EUA - Voo 243 da Aloha

Providência tomada: Melhoria na manutenção e inspeção das aeronaves antigas.

 

O voo 243 da Aloha, realizado por um cansado Boeing 737 já com 19 anos de uso, em uma pequena rota doméstica entre Hilo e Honolulu, no Havaí, estava nivelado a 24.000 pés quando uma grande parte de sua fuselagem explodiu e desprendeu-se da aeronave, deixando dezenas de passageiros voando ao ar livre. Milagrosamente, o resto da estrutura do avião suportou o tempo suficiente para os pilotos pousarem com segurança. Apenas uma pessoa, uma aeromoça que foi varrida para fora do avião, morreu. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) culpou uma combinação de corrosão e danos por fadiga generalizada, como resultado de repetidos ciclos de pressurização do avião durante 89.000 horas de voo. Em resposta, a FAA iniciou o Programa de Pesquisa 'National Aging Aircraft' em 1991, que reforçou a inspeção e as exigências de manutenção para o uso de aeronaves já com altos ciclos de uso. Pós-Aloha, houve apenas um acidente por fadiga na aviação norte-americana: o acidente com um DC-10 em Sioux City. 

1994 - Pittsburgh, EUA - Voo 247 da USAir

Providência tomada: Raio X do leme.

Quando o voo 427 da USAir começou sua abordagem ao Aeroporto de Pittsburgh, o Boeing 737 de repente virou para a esquerda e mergulhou 5.000 pés em direção ao solo, matando todos os 132 ocupantes a bordo. A caixa-preta do avião revelou que o leme tinha abruptamente mudado para a posição a esquerda, provocando o giro e a queda. Mas, por quê? A USAir culpou o avião. 

A Boeing responsabilizou a tripulação. Demorou cerca de cinco anos para a NTSB concluir que uma falha numa válvula no sistema de controle do leme tinha causado a mudança de direção. Na sequência da falha, os pilotos freneticamente pressionaram o pedal direito do leme, e o leme foi à esquerda. 

Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para equipar todos os 2.800 Boeing's em operação no mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou o 'Family Assistance Act', que transferiu os serviços de atendimento aos desastres aéreo para a NTSB.

1996 - Miami, EUA - Voo 592 da ValuJet

Providência tomada: sistema de prevenção de incêndio no porão.

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio para as cabines após o acidente de 1983 com um Air Canadá, ele não fez nada para proteger os compartimentos de passageiros e de carga dos aviões - apesar dos avisos da NTSB após uma carga de incêndio em 1988, em que um avião ainda conseguiu pousar com segurança. O incêndio no compartimento de carga levou ao horrível acidente no voo 592 da ValuJet, nos Everglades, perto de Miami. 

Após a tragédia, finalmente o organismo foi estimulado a agir. O fogo no DC-9 foi causado por geradores de oxigênio químico que haviam sido ilegalmente embalados pela SabreTech, empreiteira da companhia de manutenção. A colisão dos equipamentos e o calor resultante do impacto, iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio que estava sendo emitido. 

Os pilotos não puderam aterrissar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu ordenando a instalação de detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de todos os aviões comerciais. O órgão também reforçou as regras contra o transporte de carga perigosa a bordo de aeronaves. 

1996 - Long Island, EUA - Voo 800 da TWA

Providência tomada: eliminação de faísca elétrica.

Foi pesadelo para todos: um avião explode no ar, sem razão aparente. A explosão do voo 800 da TWA, um Boeing 747 que acabara de decolar do aeroporto JFK com destino a Paris e matou todas as 230 pessoas a bordo, provocou grande controvérsia. Após a cuidadosa remontagem dos destroços, a NTSB descartou a possibilidade de um atentado terrorista ou de um ataque com mísseis e concluiu que os gases no tanque de combustível central haviam se inflamado, provavelmente depois de um curto-circuito no cabo do sensor de combustível provocou uma pequena faísca de 75mJ, fato que causou a detonação dos gases misturados a querosene. 

A FAA, desde então, exigiu mudanças para reduzir as faíscas de fiações defeituosas e em outras fontes. A Boeing, por sua vez, desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio em tanques de combustível para reduzir a possibilidade de explosões. Todos os aviões construídos a partir de 2008 têm o dispositivo instalado. Kits para Boeing's fabricados anteriormente também foram disponibilizados.

1998 - Nova Escócia, Canadá - Voo 111 da Swissair

Providência tomada: substituição do isolamento anti-incêndio da fuselagem.

Cerca de uma hora após a decolagem, os pilotos do voo 111 da Swissair, que ia de Nova York para Genebra, na Suiça, a bordo de um McDonnell Douglas MD-11, sentiram um cheiro de fumaça no cockpit. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata para Halifax, em Nova Escócia, cerca de 65 quilômetros de distância. 

Porém, com a propagação do incêndio e as luzes do cockpit e os instrumentos falhando, o avião acabou caindo no Atlântico a cerca de 5 milhas da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram. Os investigadores detectaram que o fogo no avião originou-se na rede de entretenimento do voo, cuja instalação levou à um curto-circuíto nos fios acima do cockpit. 

O incêndio se espalhou rapidamente ao longo do isolamento da fuselagem. A FAA ordenou que o isolamento fosse substituídos por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos - com military.com) - Fotos: Wikipedia / Divulgação / Agências)

Aconteceu em 17 de agosto de 1988: Queda de avião com o presidente do Paquistão - Acidente ou sabotagem

O avião da Força Aérea do Paquistão estava no ar menos de cinco minutos quando explodiu em 17 de agosto de 1988, matando todos os 30 passageiros, incluindo o presidente do Paquistão, um embaixador dos EUA e membros do poder que governavam o Paquistão há 11 anos.

Em 17 de agosto de 1988, o presidente do Paquistão, general Muhammad Zia-ul-Haq, testemunhou uma inspeção de tanques em Bahawalpur. 

O presidente e sua comitiva, que consistia em vários generais do exército e o embaixador americano no Paquistão, estavam retornando a Islamabad no Lockheed C-130B Hercules, prefixo 23494, da Força Aérea do Paquistão. A bordo estavam 13 tripulantes e 17 passageiros.

O avião caiu logo após a decolagem perto da cidade paquistanesa de Bahawalpur, 531 quilômetros (330 milhas) ao sul da capital do Paquistão, Islamabad e pegou fogo. Todos a bordo morreram.

Muitas teorias indicam que o acidente foi causado por sabotagem. Em 2008, o jornal The Times relatou que, em 1988, uma análise feita por um laboratório dos Estados Unidos encontrou "contaminação extensa" por partículas de latão e alumínio no pacote de reforço do elevador. 

Arquivos desclassificados do Departamento de Estado dos EUA revelam que o Gen Beg, em um discurso de uma hora para oficiais do exército em Rawalpindi em 25 de agosto, se referiu à morte do Gen Zia como uma “conspiração”. Embora tenha aludido a “recentes declarações ameaçadoras do porta-voz soviético e da Rússia”, ele não atribuiu nenhuma culpa explícita. 

Na verdade, ele disse: “Além de agentes estrangeiros, pode haver alguns de nossos próprios envolvidos neste ato horrível, pois nenhuma conspiração pode ter sucesso sem a cooperação de pessoas de dentro.” Na mesma ocasião, ele também reiterou o apoio dos militares ao governo civil e às próximas eleições de 16 de novembro.

As investigações começaram quase imediatamente. Em 19 de agosto, o Departamento de Estado dos EUA anunciou que montou uma equipe para ajudar Islamabad a determinar a causa do acidente. A equipe de seis membros chegou em 22 de agosto e foi levada ao local do acidente que havia sido protegido por militares do Exército.

A edição de 23 de agosto da Dawn relatou que especialistas estrangeiros e locais não conseguiam entender como uma falha mecânica poderia ocorrer, já que 14 técnicos verificaram o avião entre o momento em que ele pousou e decolou de Bahawalpur. Partes dos destroços também foram transportados para os EUA para testes.

Isso pode ter causado controles lentos, levando ao excesso de controle. Isso, por sua vez, pode ter levado os pilotos a perderem o controle em baixa altitude logo após a decolagem. No entanto, a causa exata do acidente permanece obscura.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de agosto de 1960: A queda do voo 36 da Aeroflot na Ucrânia

Em 17 de agosto de 1960, o voo 36 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto de Bykovo, na Rússia, que levava a bordo 27 passageiros e sete tripulantes. 

Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave que opera o voo era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75705, da Aeroflot (Moscow Civil Aviation Directorate), que foi concluída na fábrica de produção da Bandeira do Trabalho de Moscou em 1959 e foi transferido para a frota aérea civil. O Il-18B era movido por quatro motores turboélice Ivchenko AI-20 e, naquela data, havia sustentado um total de 407 horas de voo e 117 ciclos de decolagem/pouso.

O voo 36 estava em altitude de cruzeiro e acabava de passar pelo posto de controle em Codra, em Kiev, quando às 15h52 a tripulação relatou ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia embandeirado a hélice do motor nº 4 e solicitado uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto Internacional Boryspil, na Ucrânia. 

Às 15h57, o voo 36 relatou que o motor nº 4 e a asa direita estavam pegando fogo. O ATC recomendou o pouso no Aeroporto Internacional de Kiev (Zhuliany), que ficava mais perto, mas então às 15h57m30s, a tripulação fez uma transmissão de rádio final: "Estamos caindo, caindo, adeus, caindo, caindo, caindo...". 

O avião caiu aproximadamente 41 km ao norte do Aeroporto Internacional de Kiev, na Ucrânia. Não houve sobreviventes entre os 34 ocupantes da aeronave.

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos determinou que um injetor de combustível com vazamento externo foi a causa raiz do acidente.

Como resultado do acidente e investigação, várias mudanças nos motores do Il-18 foram implementadas. Foi desenvolvido um sistema de supressão de incêndio no motor com disposições para o retardador de chamas ser pulverizado diretamente no suporte traseiro do motor. A construção do firewall do motor foi alterada para titânio e o material do encanamento foi alterado de liga de alumínio para aço.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 17 de agosto de 1957: A colisão aérea em Kiev, na Ucrânia

A colisão aérea de Kiev em 1957 ocorreu em 17 de agosto de 1957, quando dois Ilyushin Il-14 da Aeroflot colidiram sobre Kiev, na Ucrânia, matando 15 pessoas, incluindo nove em ambas as aeronaves.

Aeronaves

Um Il-14 da Aeroflot, semelhante aos dois aviões que colidiram

O Ilyushin Il-14G, prefixo СССР-Л1360, com número de fábrica 147001432 e número de série 14-32, possuía sete meses de fabricação. Ele havia registrado 157 horas de voo. O Il-14 estava sendo usado em um voo de treinamento quando o acidente aconteceu. A bordo estavam quatro tripulantes.

O Ilyushin Il-14M, prefixo СССР-Л2071,  com número de fábrica 7342408 e número de série 24-08, também possuía sete meses de fabricação. Na época do acidente, ele tinha 833 horas de voo. Ele operava um serviço de carga como voo Aeroflot 126 de Sofia, na Bulgária, para Kiev, na Ucrânia, transportando a bagagem de atletas chineses. A bordo estavam cinco tripulantes.

Acidente

Às 19h45, o voo 126 entrou na área de Kiev-Zhulyany a 900 m (3.000 pés). A tripulação contatou o controle de tráfego aéreo e recebeu instruções para se aproximar do aeroporto em um pequeno círculo. Ao mesmo tempo, o СССР-Л1360 decolou aproximadamente às 19h54.

Às 20h02, enquanto o voo 126 fazia uma curva, as duas aeronaves colidiram a cerca de 250–300 m (820–980 pés). A hélice do Il-14M atingiu a asa direita do СССР-Л1360. As hélices entraram na cabine do Il-14M, cortando-a e matando os pilotos. 

Depois disso, o #2071 explodiu e, tendo caído sobre sua asa direita, caiu primeiro a 300 m do DPRS com um azimute de 70°. Como resultado de sua queda, duas casas queimaram. A asa direita arrancada do #1360 caiu 70 m a leste do local onde o #2071 caiu em um celeiro e queimou junto com ele. Um tanque de combustível, duas portas do trem de pouso e uma parte de uma pá da hélice foram encontrados 100 m à direita do celeiro (acima do local da colisão no ar). 

Durante a queda, o motor direito da aeronave #2071 se separou da asa, atingiu a fuselagem e cortou a cabine. A cabine caiu a poucos metros do prédio da escola, localizado a 120 m do DPRS com um azimute de 50°. O motor caiu no chão no lado oposto do prédio da escola. A aeronave #1360 voou na direção do voo por mais alguns segundos, queimando, mas então, com uma inclinação para a direita, mergulhou e caiu sobre casas 60 m ao norte da escola. 

Parte do prédio de apartamentos #27 na Rua Sovskaya foi destruída e queimada. Uma casa particular vizinha e um celeiro também queimaram. Todos os membros da tripulação de ambas as aeronaves e 6 pessoas no solo morreram. 11 pessoas no solo ficaram gravemente feridas e 12 ficaram levemente feridas. O local do acidente está localizado a 4,5 km da pista

Imagem dos eventos (Fonte: Airdisaster)

Todos os nove ocupantes a bordo das duas aeronaves, juntamente com seis pessoas em terra, morreram no desastre. Outros 23 ficaram feridos, 12 deles gravemente.

Investigação e consequências

A investigação determinou que a causa foi principalmente um erro do ATC, especificamente a orientação e assistência do controlador de tráfego aéreo no Aeroporto de Kiev-Zhulyany. O voo 126 da Aeroflot não foi informado sobre a presença de outro Il-14 realizando manobras de treinamento na área. A falta de cautela dos membros da tripulação de ambas as aeronaves também contribuiu para o desastre.

Abaixo, imagens do local da queda do avião:

Após o desastre, os despachantes foram levados a julgamento. Como resultado, reconheceu-se que a tragédia ocorreu por negligência. A investigação reconheceu a negligência de ambas as tripulações, bem como a atitude criminosa do comissário de bordo Svetlychny e do despachante Zaitsev. Este último deveria monitorar a localização da aeronave de treinamento. Uma ordem clara de movimentação não foi estabelecida. O despachante e o oficial de serviço mencionados foram condenados a 10 anos de prisão.

Um memorial para a colisão foi instalado pelo filho do piloto em comando Sandler LM no local do sepultamento.

(Fonte: Airdisaster)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e airdisaster.ru

Air Force One x Ilyushin Il-96: conheça aviões que levaram Putin e Trump a encontro com luxo e segurança de 'palácios voadores'

Aviões chegaram nesta sexta-feira (15) para encontro histórico entre os presidentes dos EUA e Rússia, onde eles discutiram condições para possível acordo na guerra da Ucrânia. Compare aeronaves.

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O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, e o presidente russo, Vladimir Putin, se encontraram no Alasca, nesta sexta-feira (15), para discutir proposta de cessar-fogo para guerra na Ucrânia. A aterrisagem foi sincronizada para que eles se cumprimentarem no momento da chegada.

Vídeo: Putin chega ao Alasca para reunião com Trump

Veja abaixo os aviões oficiais de cada país, usados pelos dois presidentes, que contam com luxo e segurança de 'palácios presidenciais voadores':

✈️ Air Force One - Avião de Trump

Presidente Donald Trump embarca no Air Force One para uma viagem da Flórida a Washington,
em 4 de maio de 2025 (Foto: Reuters/Leah Millis/File Photo)

Em 2018, Donald Trump negociou dois novos Boeing 747-8 para serem Air Force One, como são chamadas as aeronaves presidenciais dos Estados Unidos.

Eles têm escadas internas, cozinha, sala de comunicações e equipamentos para "proteger e manter o mandatário e os passageiros a bordo durante longos períodos", disse um porta-voz da companhia à época da negociação dos aviões.

Donald Trump e equipe no Air Force One, em 8 de novembro de 2017 (Foto: Casa Branca)

Segundo a BBC, algumas características das aeronaves são:

• Capacidade para reabastecimento em pleno voo;
• Equipamentos de comunicação seguros;
• Em seu interior, o presidente e seus acompanhantes têm 400 m² de espaço distribuídos em três níveis, incluindo uma suíte presidencial, assim como quartos para assessores, funcionários do serviço secreto e jornalistas;
• Conta com médico sempre a bordo e tem uma sala de enfermaria que pode ser convertida em sala de operação; e
• Tem duas cozinhas com capacidade preparar refeições para até 100 pessoas de uma vez.

Vídeo: Imagem aérea mostra Air Force One, com Trump, se aproximando de Doha, no Catar

Um porta-voz da Casa Branca informou à BBC, em 2018, que o presidente conseguiu um acordo informal com a Boeing para adquirir duas aeronaves por US$ 3,9 bilhões (R$ 21 bilhões, na cotação atual).

✈️ Avião do Putin

Putin desembarca em Helsinki em foto de arquivo (Foto: Cortesia/Kremlin)

O Ilyushin Il-96 tem 55 metros de comprimento e 60 metros de envergadura. Pode atingir até 900 km/h de velocidade e possui quatro motores a jato. Os mesmos motores são instalados em aeronaves das séries Tupolev Tu-204 e Tu-214 - as duas mais populares aeronaves comerciais russas, bastante semelhantes ao Boeing 757.

As condições de vida e de trabalho dentro do avião não são diferentes das do próprio Kremlin: a bordo há o gabinete particular da presidência, várias salas de reuniões, sala de conferências, sala de descompressão do presidente, lounge para hóspedes, academia, sala de jantar, um bar, chuveiros e uma unidade médica separada com instalações para reanimação e atendimento de emergência.

Toda a decoração neoclássica é em tons claros, com destaque para as três cores da Rússia, e os interiores são adornados com painéis bordados a partir de estampas históricas, feitos por artesãos.

Sua aparência interior foi revelada em 2018, quando Putin permitiu que o estudante Arslan Kaipkulov, que sonhava em fazer um vídeo do avião, participasse de um passeio a bordo (vídeo acima).

A aeronave é configurada na versão padrão para passageiros com capacidade para 300 assentos. Projetada na década de 1980 na Fábrica de Aviação de Voronej, fez seu voo inaugural em uma rota comercial em dezembro de 1992.

Putin senta-se a frente do ministro da Defesa dentro do avião presidencial (Foto: Kremlin via AP)

À primeira vista, nada distingue o avião presidencial de outros da frota Rossiya, além de uma pequena bandeira russa em sua cauda. Por dentro, entretanto, o avião é único, atendendo aos mais altos padrões de comunicação e segurança, o que lhe rendeu o apelido de “Kremlin Voador”.

Graças a seu aparato de comunicação, é possível transmitir mensagens criptografadas de qualquer altitude para qualquer ponto do globo usando qualquer canal de comunicação.

Putin dentro de uma das salas de reuniões do avião presidencial (Foto: Kremlin via AP)

Identificado também pelo código Il-96-300PU – o PU significa “punkt upravlenia” [do russo, ponto de comando] –, entre outras coisas, é equipado com um “botão nuclear”.

Possui também controle de radar, eletrônico, eletro-ótico e visual. Todo o equipamento é duplicado para lidar com contingências inesperadas. Os especialistas em equipamento de bordo do fabricante austríaco de aviação Diamond Aircraft Industry foram responsáveis ​​pelo layout interior e instalação dos equipamentos.

De um modo geral, os detalhes do que há a bordo é segredo de Estado. Mas muito se sabe sobre o interior no que diz respeito à comodidade para os passageiros.

Estudante Arslan Kaipkulov, que sonhava em fazer um vídeo do avião presidencial de Putin,
foi autorizado a entrar (Foto: Reprodução/Twitter/Kremlin)

Jato de Putin foi escoltado por bombardeiro B-2, avião 'invisível' que os EUA usaram para atacar Irã

Avião furtivo mais caro do mundo esteve no Alasca no encontro entre Putin e Trump.

O bombardeiro B-2 Spirit, da Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Reuters)

Após chegar no espaço aéreo dos EUA, o avião Ilyushin Il-96 que transportava o presidente da Rússia, Vladimir Putin, foi escoltado por caças e um bombardeiro B-2 — modelo construído nos EUA e operado apenas pela Força Aérea americana.

Vídeo: Caças F-35 e bombardeiro B-2 escoltam avião de Putin

O B-2 Spirit, bombardeiro da Força Aérea dos Estados Unidos, é um dos veículos militares mais avançados do país.

Com tecnologia de ponta, ele é capaz de atravessar sistemas sofisticados de defesa aérea, além de conseguir atingir com precisão alvos fortificados.

O modelo ganhou os holofotes ao ser empregado em junho, para jogar bombas "destruidoras de bunkers" para destruir instalações do programa nuclear iraniano.

Com custo estimado em US$ 2,1 bilhões por unidade, o B-2 é o avião militar mais caro já produzido. Fabricado pela Northrop Grumman, ele começou a ser desenvolvido no fim dos anos 1980. A queda da União Soviética reduziu os planos do Pentágono, e apenas 21 unidades foram fabricadas.

O B-2 pode voar mais de 11 mil km sem reabastecimento. Com apoio aéreo, tem alcance global e já participou de operações saindo dos EUA com destino ao Afeganistão e à Líbia.

Com capacidade para transportar mais de 18 toneladas de armamentos, o bombardeiro pode lançar armas convencionais e nucleares, mantendo sua capacidade furtiva por armazenar todo o armamento em compartimentos internos.

A operação no Irã envolveu múltiplos reabastecimentos no ar e o revezamento dos dois pilotos no comando de cada aeronave. Voos assim tão longos, porém, trazem desafios para os tripulantes.

Via g1