Aconteceu em 7 de agosto de 2020: Voo Air India Express 1344 - Acidente com os repatriados da Covid-19

No dia 7 de agosto de 2020, um Boeing 737 da Air India Express partiu de Dubai para um voo de repatriação, transportando 184 passageiros indianos retidos pela pandemia de Covid-19. Mas, à medida que o avião se aproximava da estreita pista de pouso de mesa na cidade de Kozhikode, o voo piorou. Tempestades varreram a pista e a chuva caía da escuridão. Os limpadores de para-brisa do avião não estavam funcionando. 

A primeira aproximação teve que ser abandonada, forçando os pilotos a tentar novamente. Um vento de cauda surgiu atrás deles e a pista ficou escorregadia com água. Desesperado para pousar, o capitão colocou o avião no chão — sem perceber que não havia espaço suficiente para parar, apesar da exortação desesperada de seu copiloto para dar a volta. 

Enquanto os passageiros tentavam se segurar com unhas e dentes, o 737 derrapou no final da pista, caiu 30 metros abaixo de um barranco e se partiu em três pedaços, matando 21 das 190 pessoas a bordo.

O fim dramático de um voo que deveria ter trazido alívio e alegria chocou o país — não necessariamente pelas mortes em si, mas porque o acidente trouxe de volta memórias ainda vivas de um desastre muito semelhante ocorrido 10 anos antes, envolvendo a mesma companhia aérea, o mesmo tipo de avião e um aeroporto semelhante. 

Especialistas em segurança da aviação tiveram que se perguntar, com razão: depois que o voo 812 da Air India Express derrapou na extremidade da pista em 2010, matando 158 pessoas, alguma lição foi aprendida? Uma investigação exaustiva deste último acidente pelo AAIB da Índia descobriria que a segurança na Air India Express não havia melhorado após o desastre de 2010 — pelo contrário, havia piorado.

Um cartaz exalta o triunfo da Missão Vande Bharat (MEA Índia)

Na primavera de 2020, enquanto a pandemia de Covid-19 se espalhava pelo mundo, o governo da Índia lançou uma operação ambiciosa para trazer de volta milhões de indianos retidos no exterior devido à interrupção dos voos internacionais. 

Passageiros repatriados pela Missão Vande Bharat

A partir de 7 de maio, a chamada missão Vande Bharat empregou dezenas de aviões da companhia aérea Air India e de sua subsidiária de baixo custo Air India Express para trazer de volta centenas de milhares de pessoas, principalmente do Oriente Médio. Até 6 de agosto, a missão Vande Bharat havia resultado na repatriação de pelo menos 950.000 pessoas, e vários voos de ajuda humanitária lotados de passageiros retidos pousavam diariamente em todos os principais aeroportos da Índia.

VT-AXH, a aeronave envolvida no acidente (Konstantin von Wedelstaedt)

Um desses voos foi o voo 1344 da Air India Express, um voo de repatriação no dia 7 de agosto, programado para trazer uma carga completa de passageiros de Dubai de volta à cidade de Kozhikode, uma metrópole de cerca de 2 milhões de habitantes na costa do estado de Kerala, no sul da Índia. Kozhikode (pronuncia-se CO-rhi-CODE) está localizada em uma faixa costeira sem muitas planícies; consequentemente, o principal porto de entrada da cidade, o Aeroporto de Calicute, de pista única, é um "aeroporto de mesa", uma pista de pouso artificialmente nivelada construída no topo de uma colina com quedas acentuadas em todos os lados. Como muitos aeroportos semelhantes no sul da Índia, pode ser perigoso à noite e com mau tempo, especialmente durante a temporada de monções.

Aeroporto Internacional de Calicute

Felizmente, o Capitão Deepak Sathe, de 59 anos, piloto em comando do voo 1344, conhecia bem aeroportos de mesa. Muitas de suas 10.000 horas de voo haviam sido acumuladas enquanto ele estava baseado em Kozhikode, e ele havia pousado lá 36 vezes somente no ano anterior. Seu Primeiro Oficial, Akhilesh Kumar, de 32 anos, havia começado sua carreira na Air India Express menos de três anos antes e já acumulara cerca de 2.000 horas, a maioria no Boeing 737. Com 184 passageiros e quatro comissários de bordo, além dos pilotos, o Boeing 737-800 que eles voariam naquele dia estava quase lotado.

A rota do voo 1344 da Air India Express (Google + trabalho próprio)

Na manhã de 7 de agosto, pouco antes de partir de Kozhikode para buscar os passageiros em Dubai, o capitão Sathe recebeu uma notícia desagradável: a Air India Express havia decidido alterar sua programação de última hora. A pedido do governo, a companhia aérea queria adicionar um terceiro voo saindo de Kozhikode na manhã do dia 8, e Sathe seria chamado da lista de espera para concluí-lo. 

Não havia mais ninguém que pudesse fazê-lo: dos 27 pilotos baseados em Kozhikode, Sathe era o único capitão qualificado. Mais dois capitães estavam sendo transportados para os outros dois voos, mas Sathe era a única pessoa disponível para operar o terceiro, que estava programado para partir às 8h30. Sathe logo observou que, se o voo 1344 retornasse para casa no horário previsto às 19h40, os limites de descanso da tripulação significavam que ele não poderia voar novamente até pelo menos 9h55 do dia seguinte. Dessa forma, a companhia aérea remarcou o voo para as 10h — o que significa que se o voo 1344 chegasse com mais de cinco minutos de atraso, o voo do dia seguinte também teria que ser atrasado.

Esquerda: Capitão Deepak Sathe; Direita: Primeiro Oficial Akhilesh Kumar (IndiaTV News)

Com isso em mente, os pilotos voaram para Dubai, pegaram os passageiros e retornaram para a Índia — mas não sem um atraso de 30 minutos no portão, forçando o Capitão Sathe a tentar recuperar o tempo perdido no caminho .

O dia 7 de agosto no estado de Kerala caiu no auge da temporada de monções, quando fortes tempestades e chuvas torrenciais castigam a região quase todos os dias. Durante esse período, os pilotos da Air India Express tiveram que passar por treinamento de monções e seguir "procedimentos especiais de monção", mas o Capitão Sathe não teria ficado nervoso; ele já havia passado pelo treinamento e voado durante a temporada de monções inúmeras vezes antes.

Considerando os boletins meteorológicos, que indicavam um vento sustentado de oeste, os pilotos decidiram circular para o lado leste do aeroporto e pousar na pista 28, o que lhes daria vento de proa. O crepúsculo já havia caído quando se aproximaram do aeroporto, e a chuva forte havia reduzido a visibilidade a quase o mínimo, mas isso era normal para Kozhikode naquela época do ano. No entanto, os procedimentos especiais de monção provavelmente estavam na mente do Capitão Sathe: durante a temporada de monções, era proibido fazer mais de duas tentativas de pouso; após uma segunda aproximação fracassada, era obrigatório desviar, independentemente do combustível restante. E se desviassem, o voo da manhã seguinte certamente teria que ser cancelado.

Um trecho da transcrição do gravador de voz da cabine (AAIB)

Também ficou claro que Sathe e Kumar haviam sido informados de um problema com os limpadores de para-brisa do avião, problema que não constava no registro técnico. Enquanto o voo 1344 descia em direção às nuvens que cobriam Kozhikode, o Capitão Sathe, referindo-se aos limpadores de para-brisa, disse ao Primeiro Oficial Kumar: "Verifique se isso funciona."

“Sim”, disse Kumar.

“Lembre-se, coloque-o muito rápido”, acrescentou Sathe.

“Rápidp”, repetiu Kumar.

“Rápido, sim, em alta velocidade”, disse Sathe.

Sem grande dificuldade, os pilotos se alinharam com o localizador e a rampa de planeio, captando os dois sinais de orientação do sistema de pouso por instrumentos. Abriram os flaps e avistaram a pista; a aproximação parecia estar ocorrendo conforme o planejado. Mas quando o primeiro oficial Kumar ligou os limpadores de para-brisa às 19h21, o limpador do lado do capitão não ligou. "O que aconteceu com ele?", exclamou Sathe. "Merda! O limpador sumiu!"

"Merda", interrompeu o primeiro oficial Kumar.

Rindo, o Capitão Sathe disse: "Que dia para o limpador de para-brisas parar!" Kumar riu junto, solidário. Ninguém mencionou o fato de que os limpadores de para-brisas eram um item obrigatório nos procedimentos especiais de monção, e que eles eram obrigados a desviar para um aeroporto sem chuva se os limpadores não estivessem funcionando.

Momentos depois, logo após completar a lista de verificação de pouso, o Capitão Sathe ordenou ao Primeiro Oficial Kumar que acendesse "todas as luzes". Aparentemente, a essa altura, a pista não estava mais visível em meio às nuvens rodopiantes e à chuva forte.

“APPROACHING MINIMUMS”, disse a voz automatizada do sistema aprimorado de alerta de proximidade do solo (EGPWS).

“Olhando para fora”, disse o Capitão Sathe, procurando a pista.

“FIVE HUNDRED”, disse o EGPWS, anunciando sua altura acima do campo.

“Verificado”, disse o Primeiro Oficial Kumar.

“MINIMUMS”, disse o EGPWS.

O voo 1344 havia atingido a altitude mínima; eles não podiam voar mais baixo sem ver a pista. Mas era óbvio para o Capitão Sathe que a pista não estava lá para ser vista. "Vamos dar a volta", anunciou ele, desconectando o piloto automático e colocando o avião em subida.

À medida que o avião subia, os pilotos retraíram o trem de pouso e os flaps e informaram ao controle de tráfego aéreo que estavam fazendo uma aproximação frustrada. A suposição era de que dariam a volta e tentariam pousar novamente na pista 28 — eles não tinham como saber que esse não era o cenário que os aguardava.

Um mapa 3D da trajetória do voo 1344, incluindo ambas as aproximações (AAIB)

Enquanto o voo 1344 circulava, um avião da Air India anunciou sua intenção de decolar na pista 10, a mesma pista, na direção oposta, apesar de o vento soprar a favor. Se o voo 1344 tentasse pousar na pista 28, os dois aviões voariam diretamente um contra o outro. Para corrigir a situação, o controlador perguntou à tripulação se eles concordavam em pousar na pista 10, permitindo que se aproximassem da aeronave que estava partindo.

O Capitão Sathe decidiu lidar com a questão sozinho. "Não faça nada, preste atenção", disse ele a Kumar. Acionando seu próprio microfone, perguntou ao controlador de tráfego aéreo: "Como está a visibilidade para a pista um zero?"

“Ambas as pistas a dois mil metros com chuva leve… vento de superfície de dois seis zero graus a cinco nós”, disse o controlador.

O vento sopraria quase diretamente atrás deles, mas com apenas cinco nós, estava bem abaixo do que poderia ser considerado perigoso por si só. O Capitão Sathe decidiu arriscar. "Certo, preparem-se para um zero", disse ele ao Primeiro Oficial Kumar.

O problema de pousar com vento de cauda é que ele aumenta a velocidade do avião em relação ao solo. Não é possível compensar isso porque a sustentação gerada pelas asas é uma função da velocidade do ar, a velocidade do avião em relação ao ar, que inclui o vento de cauda; portanto, se um piloto reduzir a velocidade para pousar na velocidade normal do solo, sua velocidade cairá muito e o avião poderá estolar. 

Por esse motivo, um vento de cauda sempre significa uma velocidade de pouso maior e uma corrida de pouso mais longa. Mesmo com um vento de cauda de apenas cinco nós, os pilotos deveriam ter pensado duas vezes antes de pousar com o vento a favor em uma pista molhada, com margens relativamente estreitas e quedas acentuadas em todos os lados. Mas ninguém disse uma palavra sobre o risco que estavam prestes a correr.

(AAIB)

Se o vento de cauda tivesse sido de fato de apenas cinco nós, a história do voo 1344 teria terminado de forma muito diferente. O problema era que o vento real no solo era de pelo menos 15 nós, com rajadas muito mais altas em altitudes intermediárias. O único anemômetro do aeroporto estava localizado muito próximo ao solo e em uma depressão entre o aterro da pista e um prédio do aeroporto, uma posição que os investigadores mais tarde chamariam de "anômala". Nesse local abrigado, ele produzia leituras que muitas vezes tinham pouca semelhança com a velocidade real do vento sobre a pista e, além disso, era mecanicamente defeituoso e falhava com frequência. 

Mesmo assim, o controlador transmitia fielmente aos pilotos quaisquer números que lhe fossem fornecidos. As autoridades meteorológicas locais haviam emitido dois alertas meteorológicos de aeródromo para Kozhikode por volta do horário da aproximação do voo 1344, indicando a presença de tempestades e ventos de 17 nós, mas o meteorologista do aeroporto, cuja função era interpretar essas mensagens e informar o controlador, havia deixado a torre contra o protocolo e nunca o informou.

Quando o voo 1344 fez sua segunda aproximação ao Aeroporto de Calicute, a turbulência castigou o avião, que lutava contra um vento de cauda de 38 nós a uma altitude de 1.000 metros. Mais uma vez, os pilotos interceptaram o localizador e a rampa de planeio, alinhando-se com a pista. Pouco acima de 760 metros, o Capitão Sathe ordenou ao Primeiro Oficial Kumar que ligasse os limpadores de para-brisa novamente. "Coloque-os corretamente aí", disse ele. "Eu lhe direi quando colocá-los. Espero que funcione."

“Certo”, disse Kumar.

Sathe riu alto. "Certo."

Kumar ligou os limpadores de para-brisa, e desta vez o limpador lateral do capitão ligou, mas só parcialmente. "O que é isso?", exclamou Sathe, brincando. "A velocidade será só isso?" Apesar de ajustar os limpadores para "alta", eles não estavam se movendo nem perto da velocidade necessária para manter o para-brisa livre de água. Mas, novamente, continuaram a aproximação.

Ao entrar em contato com o controlador, Kumar disse: “Torre Calicut, Express India um três quatro quatro, em ILS um zero.”

“Expresso Índia um três quatro quatro”, disse o controlador, “Chuva leve sobre o campo, pista molhada. Vento dois cinco zero graus, zero oito nós. Pista um zero, autorização para pouso.”

“Pista um zero, autorização para pouso”, repetiu Kumar.

A velocidade real do vento nessa altitude era de 26 nós, incluindo um componente de vento de cauda de 22 nós e um componente de vento cruzado de 13 nós, o que forçou o avião a uma curva acentuada para a direita durante a descida. Os ventos estavam muito além do permitido para o pouso, mas os pilotos não tinham ideia e continuaram sua descida tranquila em direção à tempestade.

(AAIB)

Desta vez, porém, as nuvens cooperaram. Quando o EGPWS anunciou novamente "FIVE HUNDRED" e "MINIMUMS", o Capitão Sathe avistou a pista e anunciou: "Visual. Pouso". Desconectando o piloto automático, ele assumiu o controle para um pouso manual.

Nesse momento, ele foi imediatamente afligido por uma série de ilusões visuais. Com pouca visibilidade além das luzes da pista, ele teria sido sujeito ao "efeito buraco negro", no qual a ausência de referências externas faz com que a pista pareça mais próxima do que realmente está. Tentar olhar para as luzes da pista através de um para-brisa coberto de água devido ao limpador de para-brisas com defeito teria produzido o mesmo efeito. Por causa de uma ou ambas essas ilusões, o Capitão Sathe aparentemente acreditou que estava mais alto do que realmente estava e imediatamente começou a empurrar o avião abaixo da rampa de planeio a uma razão de descida anormalmente alta.

“Taxa de descida”, gritou o primeiro oficial Kumar, tentando avisá-lo.

“Certo”, disse o Capitão Sathe, mas ele continuou descendo a 1.500 pés por minuto.

“Taxa de descida, capitão”, disse Kumar novamente.

“Sim, sim, corrigindo, corrigindo, corrigindo”, disse o Capitão Sathe.

"GLIDESLOPE", anunciou o EGPWS. "GLIDESLOPE." O sistema automatizado tentava avisá-los de que estavam muito baixo. Em resposta aos avisos, o Capitão Sathe acelerou os motores para 60% da potência, impulsionando o avião de volta pela rampa de planeio. Agora eles estavam realmente muito altos. A aproximação estava se tornando perigosamente instável e deveria ter sido abandonada, mas Sathe tinha a pista na mira e não iria desistir dela agora. 

Segundos depois, o avião cruzou a cabeceira da pista 10 a uma altura de 28 metros e uma velocidade em solo de 169 nós, mais alta e mais rápida do que o normal, graças ao vento de cauda de 15 nós. De fato, o pouso já estava programado para ser longo, mas o Capitão Sathe estava prestes a piorá-lo.

(AAIB)

À medida que o voo 1344 se aproximava do solo, o Capitão Sathe ergueu o avião para a posição de voo de voo (flare) para o pouso, levantando o nariz para pousar o trem de pouso principal na pista. No entanto, ele fez isso cedo demais, com a potência do motor ajustada muito alta. A posição de voo de voo de voo deveria deixá-lo cair suavemente na pista, mas com a potência do motor em 60% e aumentando, essa manobra aumentou a sustentação e fez com que o avião se nivelasse completamente a uma altura de cerca de 5 a 6 metros. A taxa de afundamento do avião atingiu o fundo do poço em cerca de 60 centímetros por segundo enquanto flutuava pela pista, consumindo rapidamente a zona de toque designada.

"Só verifica", disse o Primeiro Oficial Kumar, talvez apontando para as luzes que se aproximavam rapidamente e marcavam o fim da área de pouso. Mas o Capitão Sathe não respondeu. O fim da zona de pouso passou zunindo e desapareceu atrás deles. "Capitão?", disse Kumar, começando a soar agitado.

O EGPWS anunciou que estavam a três metros do solo. Sathe finalmente pareceu perceber que havia flutuado no pouso e se moveu para pousar o avião na pista. Quando Sathe abaixou o nariz e reduziu a potência, o Primeiro Oficial Kumar percebeu que era tarde demais. "Dê a volta", disse ele, mas sua débil exortação caiu em ouvidos moucos, pois o Capitão Sathe o ignorou e pousou o avião quase exatamente na metade da pista de 2.700 metros.

A partir do momento em que as rodas tocaram a pista, o voo 1344 estava praticamente condenado. A pista estava molhada, o vento soprava a favor, eles tinham apenas 1.400 metros para parar e a pista estava ligeiramente inclinada para baixo. Simplesmente não havia espaço suficiente. 

O Capitão Sathe imediatamente acionou os reversores de empuxo e aplicou a potência máxima de frenagem, mas em segundos ficou claro para ele que eles estavam indo direto para o fim da pista. "Oh, merda!", exclamou. Ele guardou os reversores de empuxo e soltou os freios, talvez pensando que conseguiria fazer o avião decolar novamente, mas também era tarde demais para isso. "Merda!", gritou ele novamente. Em pânico, ele reaplicou os freios e recolocou os reversores de empuxo, levando os motores à potência máxima de reversão. Na torre, o controlador avistou o voo 1344 e concluiu que ele não conseguiria.

Ainda com um impulso considerável, o avião passou rapidamente pelo fim da pista. Em pânico, o Capitão Sathe guardou os reversores de empuxo, fazendo com que os motores gerassem brevemente propulsão para a frente. Por um segundo, o avião realmente acelerou, então ele recolocou os manetes de potência em marcha lenta. O 737 saiu do asfalto e entrou na área de terra batida, colidiu com o sistema ILS e despencou de um barranco de 30 metros de altura a uma velocidade de 50 nós. "Merda!!", gritou o Primeiro Oficial Kumar. Sua foi a última palavra capturada pelo gravador de voz da cabine. Alguns segundos depois, o avião bateu no chão ao lado da estrada perimetral do aeroporto com um estrondo ensurdecedor.

Um diagrama de como os destroços do voo 1344 foram parar (AAIB)

Com o impacto, a fuselagem se abriu perto da primeira classe, catapultando a cabine para o outro lado da rua e contra uma parede de tijolos, que desabou. Várias fileiras de assentos com passageiros caíram em uma pilha de destroços retorcidos no meio da rua. 

Mais atrás, a seção principal da fuselagem parou completamente, enquanto a cauda continuou descendo em direção a uma vala, separando algumas fileiras à frente da cozinha de popa. Em uma fração de segundo, os destroços pararam e, por um instante, houve silêncio.

A cabine bateu contra uma parede de tijolos, sofrendo danos graves (IndiaTV News)

Dentro da cabine, a grande maioria dos passageiros conseguiu sobreviver ao impacto brutal. Alguns ficaram atordoados, mas ilesos, e em choque, saíram pelas rachaduras da fuselagem e caíram na estrada. Outros estavam em situação muito mais grave. Os dois pilotos morreram instantaneamente, juntamente com 16 passageiros, e muitos outros ficaram presos. 

Na área onde a cauda se partiu, o piso ficou quase vertical, fazendo com que os assentos próximos à fratura se comprimissem uns contra os outros; vários passageiros ficaram presos em um emaranhado inextricável de móveis da cabine. Os dois comissários de bordo da frente ficaram gravemente feridos e incapazes de ajudar, deixando os dois comissários de bordo da retaguarda para lidar com a evacuação de mais de 150 pessoas. 

Do lado de fora do avião, o caos reinava enquanto transeuntes corriam para ajudar, aglomerando-se sobre a aeronave ao lado dos bombeiros do aeroporto, que correram para a estrada perimetral após descobrirem que o avião não estava na pista. 

Em meio ao caos, não estava claro quem estava no comando. Ninguém informou o médico do aeroporto, nenhuma triagem foi realizada e inúmeras vítimas foram levadas às pressas para o hospital em táxis particulares em vez de ambulâncias. Tentativas de soltar passageiros presos com uma serra a gás, inadvertidamente, levaram a cabine a se encher de gases de escapamento nocivos. E quando alguém finalmente contou ao médico designado sobre o acidente, a estrada estava tão congestionada que ele foi forçado a ir até o local a pé.

A área da cabine à frente das asas foi totalmente destruída (Hindustan Times)

No total, dezoito pessoas morreram no local, e mais três morreram mais tarde no hospital, elevando o total para 21 vítimas e 169 sobreviventes, dos quais 76 sofreram ferimentos graves devido à força extrema do impacto e ao desabamento de várias fileiras de assentos.

Embora o resultado tenha sido menos catastrófico, a queda do voo 1344 imediatamente atraiu comparações com outro acidente de invasões de pista ocorrido dez anos antes. Em maio de 2010, o voo 812 da Air India Express, outro Boeing 737, pousou em uma pista de mesa na cidade de Mangalore, no estado vizinho de Karnataka, fazendo com que o avião voasse de um aterro alto para uma floresta, onde explodiu em chamas. Das 166 pessoas a bordo, 158 morreram. 

As consequências da queda do voo 812 da Air India Express em 2010 (The Guardian)

Na década seguinte, as companhias aéreas indianas não sofreram nenhum acidente grave — até 7 de agosto de 2020. O que deu errado? Como a Air India Express poderia ter perdido outro avião em circunstâncias quase idênticas? As lições da tragédia de Mangalore não foram aprendidas?

Responder a essas perguntas era dever do Escritório de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Índia, ou AAIB, uma agência criada após o acidente de Mangalore em 2010 para garantir a independência das investigações em relação à Diretoria Geral de Aviação Civil. O voo 1344 seria a primeira vez que o órgão investigava um acidente grave.

Uma análise preliminar dos dados revelou a sequência básica de eventos. Já chegando com força devido a um forte vento de cauda, o capitão acelerou o avião muito cedo e de forma muito agressiva, fazendo com que ele flutuasse na pista; no momento em que tocou o solo, já estava muito avançado. 

Um estudo de cenários possíveis mostrou que, mesmo que o Capitão Sathe tivesse usado os freios e os reversores de empuxo em todo o seu potencial dentro de dois segundos após o toque, o avião ainda não teria parado dentro do comprimento designado da pista; no entanto, teria permanecido no pavimento e ninguém teria se ferido. 

O avião também teria parado dentro da área de ultrapassagem de cascalho se o capitão tivesse usado os reversores de empuxo corretamente, mas ainda assim soltado brevemente os freios, como fez durante o pouso real. Todos os outros cenários resultaram na queda do avião do aterro. 

Além disso, se o Capitão Sathe tivesse realmente tentado impedir o pouso quando considerou fazê-lo, o avião não teria atingido a velocidade de decolagem antes do final da pista, levando a um acidente ainda pior. De fato, embora as consequências tivessem sido muito mais benignas se Sathe tivesse se comprometido a parar, o estudo mostrou que o erro mais grave foi pousar em primeiro lugar.

Uma emissora de notícias divulga a notícia da queda do voo 1344 (News Nation)

Ao ouvir a gravação de voz da cabine, os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o Primeiro Oficial Kumar havia, na verdade, ordenado uma arremetida cerca de um segundo antes do pouso — reconhecidamente bastante tarde, dadas as condições — e o Capitão Sathe o ignorou. Isso foi uma violação de todos os princípios do gerenciamento de recursos da tripulação (CRM), o conjunto de estratégias que regem a interação da tripulação a fim de garantir que todos os pilotos utilizem as habilidades, o conhecimento e o julgamento uns dos outros. Ignorar outro piloto quando ele ordena "arremetida" é o cúmulo da imprudência e da arrogância. 

De fato, quando qualquer piloto ordena "arremetida", o piloto em voo é imediatamente obrigado a obedecer. Por outro lado, quando o capitão não respondeu ao seu chamado de "arremetida", o Primeiro Oficial Kumar foi obrigado a assumir o controle da aeronave e executar ele mesmo uma arremetida. No entanto, como um reflexo da arrogância e do orgulho do Capitão Sathe, a submissão e a incerteza de Kumar o impediram de agir contra um capitão muito experiente, que tinha quase o dobro de sua idade e cinco vezes mais experiência.

Testemunhas e socorristas invadiram os destroços para resgatar os sobreviventes (NDTV)

Tal movimento seria difícil para qualquer primeiro oficial, mas um treinamento rigoroso de CRM pode ajudar a nivelar o campo de atuação, tornando os capitães mais receptivos e os primeiros oficiais mais assertivos. 

O nível de autoridade relativa entre os dois pilotos é chamado de gradiente de autoridade: muito raso e não fica claro quem está no comando; muito íngreme e o primeiro oficial pode ser excluído do processo de tomada de decisão. 

No caso do voo 1344, não só o comandante ignorou o chamado tardio do primeiro oficial para dar a volta, como o CVR deixou claro que o papel do primeiro oficial na cabine se limitava a anunciar parâmetros e acionar interruptores, já que não havia discussão entre os pilotos sobre os cursos de ação e o comandante tomava todas as decisões importantes unilateralmente. 

Evidentemente, a Air India Express não havia treinado adequadamente seus pilotos nos princípios básicos do CRM, o que deveria ter ajudado a criar um gradiente de autoridade apropriado. De fato, quase exatamente a mesma coisa aconteceu no acidente de Mangalore: também naquele acidente, o primeiro oficial instou o comandante a dar a volta, o comandante recusou e o primeiro oficial não assumiu o controle. Nesse aspecto, nada havia mudado.

Polícia e membros da imprensa no local do acidente (IANS)

Cálculos mostraram que, se o toque tivesse ocorrido no local normal, o pouso teria sido normal. Os freios estavam funcionando corretamente e a aeronave não aquaplanou, apesar da pista molhada. O longo flare que levou ao toque tardio não tinha explicação óbvia, mas os investigadores teorizaram que, devido ao excesso de velocidade da aeronave no pouso, a pista parecia mais próxima do que estava. 

Uma das maneiras pelas quais julgamos a distância em movimento é através do movimento relativo dos objetos: coisas que estão próximas se movem pelo campo de visão mais rápido, enquanto coisas que estão distantes passam mais lentamente. Se as luzes da pista estivessem passando por sua janela mais rápido do que ele esperava, isso poderia ter levado o capitão a acreditar que a pista estava mais próxima do que realmente estava. 

Esperando atingir a pista nos próximos segundos, ele recuou para fazer o flare para o toque, mas acabou flutuando o avião pela pista. Uma análise do histórico de treinamento do Capitão Sathe mostrou que ele lutou repetidamente com esse mesmo problema: vários instrutores notaram que ele usava um "flare prolongado" e tinha uma "tendência a flutuar durante o pouso". Além disso, os instrutores notaram que ele às vezes perdia a concentração sob estresse. De fato, ele não conseguiu fazer o upgrade do 737 para o 777 maior por causa desses problemas, todos os quais se manifestaram fatalmente a bordo do voo 1344.

Equipes de resgate entram na cauda para resgatar passageiros presos (India Today)

Outra possível razão para o pouso malsucedido não foi encontrada nas caixas-pretas, mas na mala de voo do Capitão Sathe, que continha quatro medicamentos diferentes para diabetes e um frasco de medicamento antidiabético ayurvédico (tradicional hindu). Vários comprimidos de cada medicamento haviam sido consumidos. 

Os registros revelaram que o capitão havia sido diagnosticado com diabetes e que lhe foi prescrito Metformina, um medicamento aprovado para pilotos, mas ele havia adquirido todos os outros medicamentos (alguns dos quais deveriam tê-lo impedido de voar) por conta própria, sem consultar um especialista em medicina aeronáutica. Exames de sangue revelaram que pelo menos dois desses medicamentos estavam em seu organismo no momento do acidente.

A maioria dos medicamentos para diabetes, incluindo alguns que Sathe tinha no organismo, são proibidos para pilotos porque podem causar hipoglicemia, uma condição cujos efeitos incluem confusão, tontura, fadiga, comprometimento da capacidade de tomada de decisão e atraso no tempo de reação, entre outros sintomas. 

Dado o seu consumo recente de vários desses medicamentos, era possível que o Capitão Sathe estivesse sofrendo de hipoglicemia durante o voo malfadado, comprometendo sua capacidade de pilotar a aeronave e levando-o a tomar decisões questionáveis. Infelizmente, o Capitão Sathe pode não ter conhecimento de que esses medicamentos eram perigosos para os pilotos, pois nem a Air India Express nem a Air India empregavam um especialista em medicina aeronáutica desde pelo menos 2015, o que significa que ele foi forçado a consultar médicos comuns que não necessariamente conheciam as regras especiais para pilotos.

Muitas das fatalidades ocorreram nesta área do avião que se desintegrou com o impacto (FirstPost)

Apesar do desastroso sinal de pouso do capitão, as sementes da tragédia foram claramente plantadas bem antes do avião tocar o solo. Os investigadores criticaram duramente a decisão de pousar na pista 10, observando que nenhum piloto deveria se colocar voluntariamente em uma situação em que teria que pousar em uma pista curta de mesa à noite, na chuva e com vento de cauda. Os riscos são muito grandes. E, no entanto, os pilotos aceitaram a sugestão do controlador sem examinar criticamente se era uma boa ideia. 

O AAIB recitou uma série de outros erros que provaram que os pilotos não planejaram adequadamente a aproximação: eles não escolheram a configuração ideal dos flaps; eles atrasaram o acionamento dos flaps (o que era inadequado em um vento de cauda, já que os flaps ajudam o avião a desacelerar mais cedo); eles não selecionaram a configuração máxima do freio automático; eles escolheram uma velocidade de aproximação seis nós acima da velocidade normal sem nenhuma razão óbvia; e o pior de tudo, eles não realizaram a etapa mais básica exigida deles: calcular a distância de pouso. 

Se os pilotos tivessem calculado a distância de pouso legalmente exigida nas condições e com a configuração da aeronave que escolheram, eles teriam descoberto que sua margem de erro era inaceitavelmente baixa e poderiam ter reconsiderado sua decisão de pousar na pista 10.

Várias fileiras de assentos foram colocadas do lado de fora do avião, perto da cabine (AP)

Deixar de calcular a distância de pouso é, sem dúvida, uma grande violação dos procedimentos padrão. Mas os investigadores descobriram que a prática era generalizada em toda a Air India Express. 

Como se viu, um grande número de pilotos da Air India Express eram simplesmente incapazes de fazer os cálculos necessários, mesmo em sala de aula, muito menos em voo. Além disso, as tabelas que eles tinham disponíveis para estimar as distâncias não eram precisas o suficiente para produzir qualquer informação útil, e a Ferramenta de Desempenho Operacional da Boeing, um aplicativo para iPad que poderia ter feito esses cálculos para eles, não havia sido instalado em nenhuma aeronave da Air India Express. 

E, finalmente, muitos pilotos também acreditavam que calcular a distância de pouso era uma perda de tempo se eles estivessem familiarizados com o aeroporto, como o Capitão Sathe estava com Kozhikode.

Ao observarem o programa de treinamento da companhia aérea para entender por que ele estava formando pilotos que não conseguiam fazer cálculos básicos, os investigadores descobriram que quase todos os alunos pilotos recebiam notas uniformemente altas, independentemente de sua habilidade real, que em alguns casos era terrivelmente ruim. Isso foi um grande escândalo por si só, mas, em meio a tudo isso, recebeu apenas alguns parágrafos no relatório final do AAIB.

O deslocamento entre as seções da cauda e do centro era tão grande que uma seção do piso ficou vertical (AAIB)

Outros fatores contribuintes tornaram-se evidentes quando os investigadores examinaram algumas das preocupações que levaram os pilotos a aceitar a proposta de pouso na pista 10. A ameaça era o fato de que o voo da manhã seguinte seria atrasado caso eles pousassem tarde em Kozhikode, uma situação que o Capitão Sathe claramente queria evitar. Ele também precisava se preocupar com o limite de duas tentativas de aproximação em condições de monção, o que poderia forçar um desvio custoso se a segunda aproximação falhasse. 

A pressão sobre Sathe era particularmente aguda porque ele era o único comandante baseado em Kozhikode, ao lado de 26 copilotos, uma escala flagrantemente desequilibrada que tornava Sathe funcionalmente insubstituível. Mais do que qualquer outro piloto da Air India Express, o cronograma de voo dependia da disponibilidade e pontualidade de Deepak Sathe. 

Em termos do sistema de escala de tripulação da companhia aérea, Sathe era praticamente um ponto único de falha que poderia, a qualquer momento, causar atrasos crescentes em toda a rede. O motivo dessa distribuição flagrantemente ruim de pilotos? A Air India Express designou seus pilotos para aeroportos de origem com base em onde moravam atualmente, não onde os pilotos eram realmente necessários. De fato, havia 42 capitães baseados em Delhi, apesar de a Air India Express operar poucos voos para lá, enquanto Kozhikode, seu hub mais movimentado, tinha apenas um capitães.

A cabine percorreu uma distância considerável depois que o resto do avião parou (NDTV)

A Air India Express também foi um desastre organizacional em outros aspectos. Por exemplo, o chefe de treinamento estava sediado em Delhi, mas o treinamento acontecia em Mumbai; o Chefe de Operações estava sediado em Chennai, mas a sede do Departamento de Operações também ficava em Mumbai (e o Chefe de Operações mencionado anteriormente era simultaneamente piloto de Boeing 747 da Air India); a sede corporativa ficava em Cochin; e a sede da manutenção ficava em Thiruvananthapuram. A hierarquia da gestão se misturava à da Air India, e não estava claro quem se reportava a quem e onde.

Os assentos ficaram espalhados por todos os lados depois que a fuselagem dianteira se desintegrou (Tribune India)

A Diretoria Geral de Aviação Civil também foi alvo do escrutínio do AAIB por não implementar as recomendações feitas após o acidente de 2010 em Mangalore. De fato, o relatório final do AAIB tomou a medida incomum de incluir um capítulo inteiro listando todas as recomendações não cumpridas daquele acidente que eram relevantes para a queda do voo 1344. 

Apesar das recomendações feitas para resolver esses problemas, a Air India Express ainda dependia da Air India, ainda havia um gradiente acentuado de autoridade na cabine, o simulador da companhia aérea ainda estava em más condições mecânicas, a programação da tripulação ainda era inadequada, ainda não havia um especialista em medicina aeronáutica, as áreas de segurança no final da pista ainda eram mal conservadas, as pistas de mesa ainda não tinham sistemas de proteção contra ultrapassagem, os bombeiros do aeroporto ainda eram mal treinados e as companhias aéreas ainda não eram obrigadas a acompanhar pousos longos.

Investigadores trabalham no local do acidente (IndiaTV News)

Em relação ao aeroporto em si, o AAIB observou uma série de falhas. Os bombeiros do aeroporto não haviam sido treinados sobre as características de tipos específicos de aeronaves, embora a documentação apresentada à DGCA afirmasse que sim; o anemômetro estava praticamente inutilizável; o meteorologista da torre não estava na torre durante uma forte tempestade; e o médico do aeroporto mentiu aos investigadores sobre a coordenação das atividades de resgate.

Mas, acima de tudo, o AAIB estava visivelmente incomodado por nada ter sido feito para reduzir o perigo de extravasamentos de pista em aeroportos de mesa após o desastre em Mangalore. O meio mais eficaz de melhorar a segurança do final da pista teria sido a instalação de Sistemas de Suspensão de Materiais de Engenharia, ou EMAS, que funcionam como rampas de descida de caminhões para aviões, fazendo uma aeronave em alta velocidade parar em uma curta distância usando cascalho especialmente projetado. 

Seguindo uma ordem da DGCA para melhorar as áreas de segurança do final da pista, o Aeroporto de Calicut considerou instalar o EMAS, mas acabou optando por algo muito mais barato: mexer nos números para redesignar parte da pista como parte da área de segurança do final da pista. Isso não envolveu nenhuma mudança real na pista ou na área de segurança; a única diferença foi que o comprimento publicado da pista ficou menor, potencialmente limitando os tipos de aviões que poderiam pousar nela, embora na prática não tenha havido impacto real nas operações.

Policiais em frente aos destroços (DNA Índia)

Para justificar essa decisão, a autoridade aeroportuária apresentou uma lista de razões especiosas pelas quais não poderia instalar o EMAS, a maioria das quais eram falácias lógicas ou claramente menos graves do que as consequências de um desabamento da pista. 

O único problema significativo era que, a menos que o aterro fosse estendido (uma despesa considerável), a instalação do EMAS se sobreporia à pista, o que também representaria uma despesa considerável. Mas um EMAS teria evitado a queda do voo 1344, então a pergunta que se impõe é: o dinheiro economizado realmente valeu mais do que 21 vidas?

No final do dia, 169 pessoas conseguiram escapar ilesas deste avião destruído.
O número de vítimas provavelmente poderia ter sido muito pior (BBC)

Em seu relatório final sobre a queda do voo 1344 da Air India Express, o AAIB emitiu nada menos que 43 recomendações de segurança destinadas a garantir que tal tragédia nunca mais aconteça. Mas praticamente a mesma coisa aconteceu após a queda anterior, e muito pouco mudou. Na verdade, a segurança na Air India Express piorou. 

O que fazer em um país onde as recomendações de especialistas em segurança recebem tão pouco peso? Pode um acidente claramente evitável, causado diretamente pela omissão das autoridades, finalmente mudar os valores e práticas da indústria? Ou outro 737 da Air India Express sairá da pista em 2030, novamente ceifando a vida de dezenas de pessoas inocentes? 

A resposta depende daqueles na Índia com o poder de efetuar mudanças genuínas. Hoje, um ano após a tragédia em Kozhikode, ainda não está claro se outro avião destruído e outras 21 famílias enlutadas serão suficientes para tirá-los de sua complacência.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg

Aconteceu em 7 de agosto de 1999: A queda do voo TACV 5002 em Cabo Verde

Em 7 de agosto de 1999, o avião Dornier 228-201, prefixo D4-CBC, operado pela TACV - Cabo Verde Airlines, arrendado da Guarda Costeira de Cabo Verde (foto acima), realizava o voo 5002, um voo doméstico de passageiros entre as ilhas de São Vicente e Santo Antão, no Arquipélago do Cabo Verde, levando a bordo 16 passageiros e dois tripulantes. Originalmente, o voo 5002 era operado por uma aeronave um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.

A aeronave decolou do Aeroporto São Pedro (atual Aeroporto Internacional Cesária Évora), na Ilha de São Vicente, às 11h42 para o voo curto até o Aeródromo Agostinho Neto, Aeródromo Agostinho Neto, na Ilha de Santo Antão, no extremo da vila da Ponta do Sol (este aeroporto está desativado desde 2007). 

Treze minutos após a decolagem, chuva e neblina cobriram a Ilha de Santo Antão e colocaram o aeroporto de chegada abaixo dos mínimos VFR. Os pilotos tomaram a decisão de regressar a São Vicente às 11h56. 

A aeronave sobrevoou a ilha de Santo Antão às 12h02, mas caiu na encosta arborizada da montanha a uma altitude de 1.370 metros (4.490 pés). A aeronave pegou fogo, matando todos os 18 passageiros e tripulantes a bordo.

A causa provável do acidente foi apontada como: "voo controlado para o terreno após a tripulação descer abaixo da altitude mínima de segurança em condições IMC."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Fine Air 101 Denúncia Anônima

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de agosto de 1997: Acidente com o voo 101 da Fine Air na decolagem de Miami (EUA)

No dia 7 de agosto de 1997, um voo de carga de rotina transportando uma carga de jeans para a República Dominicana não conseguiu decolar na saída de Miami. O Douglas DC-8 subiu, parou e caiu no chão no estacionamento de um mini-shopping, matando todas as quatro pessoas a bordo e uma no chão. 

No início, o acidente de fogo pareceu ser um caso clássico de deslocamento de carga, um problema que há muito tempo atormenta a indústria de frete aéreo. Mas a causa provou ser mais complexa - e mais sinistra. 

Mergulhando na sequência de eventos que levaram ao acidente, os investigadores desvendaram uma cadeia de falhas de comunicação e decisões imprudentes que colocaram o centro de gravidade do avião muito para trás e descobriram que a Fine Air e sua contratada Aeromar estavam tentando esconder a verdade dos olhos do NTSB.

A Fine Air era uma companhia aérea de carga sediada no Aeroporto Internacional de Miami, de onde voou pela primeira vez em voos regulares em 1994. Fundada pelo empresário J. Frank Fine, a companhia aérea transportava matérias-primas e outras mercadorias entre o sul da Flórida e vários destinos na América Latina usando um frota de antiquados Douglas DC-8s e um Lockheed L-1011 Tristar. 

A Fine Air rapidamente se tornou a maior das muitas companhias aéreas de carga que operam em Miami e, em 1997, sob a liderança de Barry, filho de Fine, a companhia aérea entrou no mercado de ações como uma empresa de capital aberto. Em seu IPO em 6 de agosto, os investidores investiram US$ 123,3 milhões na Fine Air - uma decisão da qual se arrependeriam em poucas horas.

No dia seguinte, a Fine Air estava programada para transportar uma carga de 40.000 quilos de denim bruto para Santo Domingo, capital da República Dominicana, em nome da empresa de agenciamento de carga dominicana Aeromar (com quem a Fine Air havia assinado um contrato de locação com tripulação). 

A aeronave envolvida no acidente

O carregamento de jeans chegou à doca de carga da Fine Air no Aeroporto Internacional de Miami em algum momento depois das 3h da manhã, momento em que a Aeromar planejava carregá-lo em um Fine Air DC-8 programado para sair às 9h31. Mas surgiu um problema logo de cara: o avião que deveria operar o voo estava atrasado. A pedido da Aeromar, a Fine Air voou em outro DC-8 de Porto Rico para substituí-lo, o McDonnell Douglas DC-8-61F, prefixo N27UA (foto acima).

Enquanto isso, o pessoal da Aeromar pesava a carga e um “seguidor de voo” da Fine Air (para os fins deste artigo, o mesmo que um despachante), utilizou essas informações para montar um peso e balanço de carga para o voo. Como cada avião tem um peso máximo de decolagem permitido e deve ter um centro de gravidade cuidadosamente equilibrado, essa informação é importante para garantir que o avião possa decolar. 

O centro de gravidade, o ponto em que o avião teoricamente se equilibraria se você o segurasse na ponta do dedo, precisa estar a uma certa distância da linha central das asas. A posição do centro de gravidade (CG) é medida como uma porcentagem da corda aerodinâmica média (MAC), ou a largura média da asa, com base em sua distância da extremidade dianteira do MAC. 

Portanto, um centro de gravidade localizado a 30% do caminho ao longo do MAC na direção da popa é denotado como um “CG da popa de 30% do MAC”. No DC-8, o limite posterior do CG, ou a posição posterior mais distante permitida do centro de gravidade, era de 33,1% CAM. Se o centro de gravidade estivesse mais para trás do que isso, o avião poderia se inclinar incontrolavelmente na decolagem.

O seguidor de voo da Fine Air que preparou a planilha de carga inicialmente baseou seus cálculos no DC-8 que havia sido originalmente programado para realizar o voo. Ele entregou a folha de carga ao segurança da Aeromar encarregado do embarque e soube algum tempo depois que a aeronave havia sido trocada. 

Pequenas variações na configuração da aeronave significavam que este avião pesava um pouco mais vazio do que o original e, para mantê-lo abaixo do peso máximo de decolagem permitido, 454 kg de carga precisariam ser removidos. 

O seguidor do voo chamou um segurança da Aeromar (que não era o responsável pelo embarque) e pediu que a carga fosse retirada. O segurança chamou seu supervisor, que lhe disse para retirar o peso do balanço e que ordenaria a retirada efetiva da carga quando chegasse ao trabalho. Aparentemente, isso nunca aconteceu. 

Embora o peso extra tenha sido retirado da folha de carga, ele não foi removido do avião. No entanto, esse não foi o único problema com o peso da aeronave. O seguidor de voo da Fine Air, em seus cálculos, não levou em consideração o fato de a medição do peso da carga da Aeromar não incluir os paletes ou as redes. 

Isso teria adicionado quase 2.000 quilos ao peso da remessa. A combinação desse erro e a falha em remover a carga extra significou que o avião excedeu seu peso máximo permitido para decolagem em aproximadamente 2.400 kg.

Mais tarde naquela manhã, uma equipe de carregamento da Aeromar, auxiliada por um supervisor de carga da Fine Air, começou a carregar os 16 paletes de carga no avião. O DC-8 tinha 18 posições de paletes de carga, numeradas de frente para trás, e a folha de carga convocada para as posições 2 e 17 deve ser deixada vazia. 

A equipe de carregamento deslizou os paletes no lugar ao longo dos trilhos no chão, começando na parte de trás do avião e avançando. No entanto, eles enfrentaram um problema com os paletes 3, 4 e 5. 

Nesses paletes, a carga transbordava das bordas, impedindo que travassem em suas respectivas posições no trilho do piso. Depois de debater como resolver o problema, a equipe de carregamento aparentemente elaborou um novo plano. Eles removeram os paletes 3 e 4 do avião e, em seguida, empurraram os paletes 5 a 16 para trás em um espaço, ocupando a posição anteriormente vazia 17. 

Em seguida, o palete 4 foi girado 90 graus e colocado na posição 5, estendendo-se parcialmente para a posição 4. Ele foi amarrado independentemente dos outros paletes e da trilha do palete. 

Finalmente, eles retornaram o palete 3 à sua posição original. Como resultado desse rearranjo, as posições 2 e 4 ficaram vazias em vez das posições 2 e 17, significando que a carga, que já era excessivamente pesada, também havia sido deslocada para a parte traseira do avião. 

Isso mudou o centro de gravidade de 30% MAC, conforme indicado na planilha de carga, para pelo menos 32,8% MAC, aproximando-se do limite do CG de popa do DC-8 de 33,1%.

Depois que toda a carga foi carregada e protegida, a tripulação de voo chegou para levar o avião para Santo Domingo. Quatro pessoas embarcaram no avião: o capitão Dale Thompson, o primeiro oficial Steven Petrosky, o engenheiro de voo Glen Millington e o guarda de segurança da Aeromar designado para a remessa. 

Os pilotos receberam uma cópia da folha de carga e o engenheiro de voo Millington conduziu as verificações pré-voo. Embora ele devesse verificar todos os paletes de carga, as práticas de carregamento da Fine Air muitas vezes tornavam impossível caminhar ao lado dos paletes no porão de carga, então ele nunca viu nada à ré da posição 3. 

A mudança nas posições dos paletes, que não foi indicado na folha de carga, não foi detectado. Os pilotos usam o centro de gravidade calculado e o peso bruto para determinar quais configurações de controle de voo e potência do motor serão necessárias para a decolagem. 

Antes da decolagem, os pilotos ajustam (ou “compensam”) o estabilizador horizontal em uma posição de nariz para cima para que o avião “estabilize” em uma subida sem a aplicação constante de grandes pressões na coluna de controle. 

A posição exata do estabilizador depende da localização do centro de gravidade da aeronave. Um CG mais à ré naturalmente produz um maior movimento de inclinação e reduz a quantidade de compensação do estabilizador necessária para atingir o ângulo de subida desejado. 

A planilha de carga indicava um CG de popa de 30% MAC e uma configuração de compensação do estabilizador correspondente de 2,4 unidades de nariz para cima. No entanto, o CG real de pelo menos 32,8% CAM exigiria um ajuste de compensação de não mais do que 0,9 unidades nariz para cima. Mas os pilotos não sabiam que o CG na planilha de carga estava errado e pré-configuraram o trim do estabilizador para 2,4 unidades.

Às 12h35, o voo 101 da Fine Air foi liberado para decolar da pista 27R do Aeroporto Internacional de Miami. Tudo parecia normal quando o DC-8 acelerou pela pista, até que chegou a hora de girar o nariz para cima para a decolagem. 

Assim que o capitão Thompson gritou “rotate” e o primeiro oficial Petrosky puxou sua coluna de controle, o avião começou a subir muito mais abruptamente do que o esperado. “Fácil, fácil, fácil, fácil”, disse Thompson, fazendo com que Petrosky desligasse os controles por um segundo. Mas o avião continuou subindo. "O que está acontecendo?", perguntou Petrosky. “Uau,” disse Thompson. 

Ambos os pilotos começaram a tentar empurrar o nariz para baixo, mas ele permaneceu perigosamente alto. Naquele momento, eles pareceram perceber que havia um problema com a configuração do trim, e Petrosky começou a tentar freneticamente ajustar o nariz de compensação para baixo usando a roda de compensação manual no console central da cabine. 

Mas já era tarde demais. Em um ângulo de inclinação tão acentuado, o avião perdeu velocidade rapidamente e se aproximou de um estol. O stick shaker foi ativado, alertando sobre o estol iminente, enquanto os pilotos lutavam para controlar o jato perigosamente desequilibrado.

O DC-8 balançou além do final da pista em uma atitude louca de nariz alto, voando a menos de 200 pés acima do solo. O stick shaker parou momentaneamente e imediatamente começou novamente. "Oh, não, porra, não", exclamou Thompson. "Espere, mantenha-o leve, fácil, caramba." 

O avião começou a descer quando perdeu sustentação e estolou. Uma voz automatizada gritou: "Muito baixo, marcha". “Oh merda,” disse Thompson, quando o aviso de proximidade do solo começou a disparar. “Muito baixo, terreno! Terreno!" 

Nesse ponto, o ângulo de ataque extremo do DC-8 interrompeu o fluxo de ar suave para os motores, e o motor número quatro começou a subir, enviando explosões de chamas pelo cano de escapamento. 

Uma cacofonia de estrondos, alarmes de terreno e xingamentos encheu a cabine. "Algo - o que está acontecendo?" O primeiro oficial Petrosky gritou. Não houve resposta. O terreno se ergueu para enfrentá-los com uma rapidez assustadora. A exclamação final de Petrosky, “Oh não”, foi o último som capturado no gravador de voz da cabine. 

Em um mini-shopping nas proximidades especializado em hardware e eletrônicos, compradores e motoristas viram o avião chegando e fugiram para salvar suas vidas. Com uma inclinação do nariz para cima de 23 graus e uma margem direita de 20 graus, o DC-8 colidiu com a cauda em um campo além do final da pista. 

A fuselagem bateu no chão e deslizou para frente por 160 metros, lavando todas as seis pistas da Northwest 72nd Avenue antes de parar no estacionamento do mini-shopping. Os destroços mutilados explodiram com o impacto, enviando uma enorme bola de fogo sobre o distrito comercial no oeste de Miami.

Os serviços de emergência, que chegaram ao local em dois minutos, enfrentaram o caos total. As pessoas lotaram as ruas, vagando em estado de choque enquanto os bombeiros lidavam com o incêndio e tentavam evitar que ele se propagasse para edifícios próximos. 

As chamas envolveram os destroços do DC-8, bem como os restos de pelo menos 12 carros no estacionamento, e o incêndio levou 30 minutos para se extinguir totalmente. 

Milagrosamente, nenhum carro estava passando naquele trecho da Northwest 72nd Avenue no momento do impacto - por pura coincidência, os semáforos em ambas as extremidades do quarteirão estavam vermelhos, deixando a rua estranhamente vazia.

Infelizmente, nem todos conseguiram escapar. Equipes de emergência descobriram que todas as quatro pessoas a bordo do DC-8 morreram com o impacto, junto com um cliente do mini-shopping que foi esmagado até a morte dentro de seu carro estacionado. Além das mortes, os danos materiais nas ruas, carros e negócios adjacentes totalizaram quase US$ 1 milhão.

Os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local do acidente em poucas horas e começaram a tentar descobrir a causa. No entanto, uma descoberta surpreendente inicialmente os enviou a uma linha de investigação que acabou não tendo nada a ver com o motivo da queda do avião. 

O NTSB recuperou 60 das 85 travas de “garra de urso” que deveriam manter os paletes no lugar, e 57 delas pareciam ter sido destravadas no momento da queda. Isso sugeriu que a carga pode não ter sido devidamente protegida e pode ter se deslocado durante a decolagem, fazendo com que o avião subisse abruptamente. 

Mas as entrevistas com o pessoal da Aeromar mostraram que este não era o caso: embora fosse verdade que a maioria das fechaduras foram deixadas abertas, as fechaduras nos paletes 1, 3 e 18 - os únicos paletes que tinham espaço para deslizar - estavam corretamente noivo. 

Como se viu, Os carregadores de carga da Aeromar pareciam não entender a importância de travar toda a carga, e só travavam os paletes 1 e 3 porque o engenheiro de voo podia vê-los e pedir-lhes para recarregar a carga se percebesse que estavam destravados. Portanto, embora a carga não pudesse ter se deslocado, ficou claro que algo estava seriamente errado com a forma como a Aeromar e a Fine Air lidaram com o processo de carregamento.

Uma análise dos dados de voo e da planilha de carga mostrou que se o centro de gravidade, peso bruto e ajuste de compensação indicados na planilha estivessem corretos, o avião não deveria ter problemas para decolar. Olhando para os pilotos, o NTSB descobriu que nenhum era aviador estelar - todos eles tinham registros irregulares crivados de violações e deficiências. 

Mas a gravação de voz da cabine mostrou, sem sombra de dúvida, que eles seguiram a configuração de compensação especificada, e nenhuma evidência foi encontrada de que eles fizeram algo errado. A atenção então se voltou para a própria folha de carga. 

Após uma série de entrevistas, grandes discrepâncias começaram a surgir. Uma falha de comunicação significa que o excesso de carga removido da planilha de carga não foi realmente retirado do avião. E uma entrevista com um vice-presidente da Aeromar revelou que a medição do peso da carga não incluiu os paletes nem as embalagens. 

Novos cálculos mostraram que esses erros deixaram o avião significativamente acima do peso. Mas isso não foi o suficiente para causar o acidente por si só, já que os testes do simulador mostraram que o avião ainda poderia decolar normalmente, mesmo que excedesse seu peso máximo de decolagem em 2.400 kg.

A filmagem da câmera de segurança do processo de carregamento finalmente forneceu o elo que faltava. O vídeo revelou detalhes críticos que os dois supervisores de carga haviam ocultado do NTSB em suas entrevistas iniciais. 

Agora que o NTSB tinha o vídeo, entretanto, eles desabafaram. O supervisor da Aeromar explicou exatamente como a carga foi deslocada para trás para dar espaço ao palete que era muito grande e afirmou que o supervisor da Fine Air havia ordenado que fizessem isso. 

O supervisor da Fine Air negou, afirmando que nunca disse a ninguém para movimentar os paletes para trás, sendo o supervisor da Aeromar o responsável. Os dois supervisores, que antes haviam tentado ficar calados, agora se jogaram debaixo do ônibus. 

Embora as imagens de segurança do dia do acidente mostrassem os supervisores envolvidos em uma discussão acalorada, o vídeo não incluía som, e o NTSB não conseguiu determinar quem realmente elaborou o plano mortal. Os cálculos mostraram que foi de fato essa mudança, em combinação com o excesso de peso, que fez com que o avião subisse muito na decolagem.

O fato de a equipe de carregamento poder fazer uma mudança tão drástica no centro de gravidade da aeronave sem atualizar a planilha de carga mostrou uma séria falta de compreensão da tarefa em questão. 

Se o supervisor da Aeromar tivesse pedido que a folha de carga fosse atualizada, uma configuração de compensação mais baixa teria sido calculada e o acidente poderia ter sido evitado. O supervisor da Aeromar alegou que o supervisor da Fine Air foi buscar a aprovação do plano, mas que não voltou antes que o voo 101 partisse para Santo Domingo. Como era possível que carregadores de carga treinados cometessem um erro tão catastrófico? 

No final das contas, chamá-los de “treinados” seria um exagero. Cada membro da equipe de carregamento trabalhava para a Aeromar há menos de 9 meses, e o supervisor de carregamento trabalhava na aviação há apenas 3 meses. Ele, como vários de seus subordinados, tinha experiência anterior de carregamento de carga em outros setores que não exigem distribuições de carga tão cuidadosas. 

Mas nenhum dos membros da equipe recebeu qualquer treinamento em sala de aula para ajudá-los a compreender a importância de conceitos como peso de decolagem e centro de gravidade. Muito provavelmente, eles nunca souberam que o centro de gravidade de uma aeronave é importante. 

Em seu relatório, o NTSB acabou escrevendo: “Quando ficou evidente para a tripulação de carregamento que a carga não seria segura de maneira adequada, foram tomadas decisões sobre o posicionamento do palete e a segurança da carga, o que sugeriu o desejo de concluir o trabalho rapidamente. Pouca ou nenhuma tentativa foi feita para determinar se essas mudanças afetariam adversamente o avião em voo.”

Enquanto o NTSB investigava o acidente, a Federal Aviation Administration examinava o contrato de arrendamento com tripulação entre a Fine Air e a Aeromar. Para sua surpresa, a linguagem do contrato mostrou que não era realmente um arrendamento com tripulação. 

A FAA concluiu que os "arrendamentos com tripulação" da Fine Air eram na verdade "acordos de transporte (talvez até 'fretamentos') da Fine para várias transportadoras estrangeiras, ou talvez garantias de preço fixo para determinados serviços de transporte de carga possíveis que a Fine pode ser chamada a fornecer nos próximos anos.” 

Na verdade, a Fine Air não poderia assinar um contrato de arrendamento real com empresas não americanas como a Aeromar, que não fossem certificadas para operações de acordo com a Parte 121 dos Regulamentos Federais de Aviação. Como tal, a Fine Air não estava autorizada a ceder qualquer parte de suas operações para a Aeromar, incluindo o carregamento de carga. 

Por lei, A Fine Air deveria estar carregando seus aviões, não a Aeromar. E o acordo com a Aeromar não era o único contrato com tripulação superficial da Fine Air com uma empresa não americana - na verdade, eles faziam esses acordos com frequência. A FAA chegou a revelar uma instância em que aviões e pilotos da Fine Air operavam pelo menos nove voos como “Air Jamaica” sem assinar qualquer tipo de contrato formal de arrendamento com a Air Jamaica.

Indo mais fundo, o NTSB e a FAA descobriram fatos ainda mais chocantes sobre o Ar Fine. Por exemplo, em 1994, a companhia aérea apresentou um pedido de transporte de carga para o Comando de Mobilidade Aérea do Departamento de Defesa. 

O DoD rejeitou o pedido depois que uma análise da companhia aérea concluiu que seu programa de auditoria era inadequado, seu manual de operações gerais não estava atualizado, seu programa de voo e tempo de serviço era insatisfatório, não tinha programa de gerenciamento de recursos da tripulação, seu treinamento HAZMAT era inadequado, havia discrepâncias na documentação de voo exigida e seu gerenciamento, treinamento, programação e controle operacional estavam todos "abaixo da média". 

Além disso, uma revisão dos registros do avião do acidente revelou vários problemas mecânicos não resolvidos, e o exame minucioso de sua planilha de carga revelou vários erros adicionais que não tiveram nada a ver com o acidente. 

Após o acidente, uma inspeção da FAA nas práticas de carregamento de carga da Fine Air revelou uma ampla gama de problemas, incluindo paletes e cargas mal protegidas e redes de carga desgastadas que foram reparadas com um tipo de corda de náilon não aprovada para uso em aeronaves. 

Um inspetor da FAA descobriu que em um dos DC-8s da Fine Air, o chão estava literalmente se desintegrando, com vários orifícios e “pontos fracos” que se dobraram quando um peso foi colocado sobre eles. Apesar de apontar o problema, o inspetor verificou o mesmo avião novamente e descobriu que não havia sido consertado. 

Também não parecia que a Fine Air exercia qualquer controle operacional sobre o processo de carregamento. E três dias antes do acidente, um piloto descobriu um erro grave no cálculo do centro de gravidade de seu avião, forçando a Fine Air a cancelar o voo. As evidências continuavam aumentando: algo estava muito errado com essa companhia aérea.

Em 12 de setembro de 1997, a FAA e a Fine Air assinaram um “acordo de consentimento” pelo qual a Fine Air suspenderia todas as operações até que pudesse provar o cumprimento de uma série de ultimatos da FAA. 

Como parte do acordo de consentimento, a Fine Air lançou um programa para dar treinamento formal em sala de aula para seus carregadores de carga, incluindo aulas teóricas sobre peso e balanceamento. 

A Fine Air também adotou uma nova forma para os supervisores de carga seguirem com instruções passo a passo. As revisões também ocorreram em várias outras áreas, e a FAA permitiu que a Fine Air voltasse a voar no dia 28 de outubro. Mas o estrago já estava feito. 

Em 2000, a Fine Air entrou com pedido de concordata, capítulo 11, e foi eventualmente adquirida por um grupo de investimento privado que a incorporou à companhia aérea charter Arrow Air. A própria Arrow Air foi liquidada em 2010, apagando o último vestígio da Fine Air.

No entanto, o NTSB não acredita que a bola parou com o Fine Air. Os investigadores também tiveram que perguntar por que a FAA não percebeu as constantes violações da Fine Air até depois do acidente fatal. 

Como acontece com muitos outros acidentes, acabou descobrindo que os inspetores da FAA designados para a Fine Air simplesmente não tinham tempo para aplicar o nível necessário de escrutínio. Muito do seu tempo tinha que ser dedicado às tarefas de certificação de rotina, e eles não tinham assistentes suficientes para monitorar com eficácia as operações da Fine Air para cumprimento do dia-a-dia. 

Além disso, os inspetores da FAA tinham pouco conhecimento prévio sobre o carregamento de cargas e careciam de qualquer tipo de material de orientação para ajudá-los a avaliá-lo. Como resultado, o carregamento de cargas nunca esteve realmente no radar dos inspetores. 

Descrevendo sua atitude antes do acidente, um inspetor da FAA disse: “Para nós, carga é carga ”- a implicação é que a carga não era importante. E esta não foi a única vez que a FAA falhou em descobrir violações consistentes em uma companhia aérea dos EUA - apenas no ano anterior, a queda do voo 592 da ValuJet foi atribuída a grave negligência da empreiteira da ValuJet com sede em Miami, que a FAA não descobriu . O NTSB afirmou que os funcionários da FAA não pareciam capazes de detectar padrões de negligência, em parte porque os inspetores sentiram que denunciar violações envolvia muita papelada.

Em seu relatório final, o NTSB emitiu um grande número de recomendações de segurança para evitar que esse tipo de acidente aconteça novamente. 

Essas recomendações incluíam que os pilotos fossem treinados para reconhecer e reagir rapidamente a ajustes incorretos de compensação; que a FAA audite todos os operadores de carga para garantir sua conformidade com os requisitos de peso e balanceamento; que os supervisores de carga recebam listas de verificação para orientar o processo de carregamento; que as companhias aéreas forneçam treinamento formal aos carregadores de carga, incluindo instruções sobre os perigos do carregamento incorreto; que a FAA considere a necessidade de tecnologia que possa medir e exibir informações de peso e balanceamento para os pilotos diretamente; que os inspetores da FAA supervisionem o carregamento da carga; que a FAA revise seus programas de inspeção para determinar por que não detectou padrões de negligência; e que a FAA busque um orçamento de supervisão maior. 

Várias recomendações adicionais referem-se a problemas encontrados durante a investigação, mas que não foram causais ao acidente.

Nos últimos anos, a segurança das companhias aéreas de carga nos Estados Unidos melhorou, mas os acidentes continuam acontecendo. Embora as companhias aéreas de passageiros dos EUA não tenham sofrido um grande acidente desde 2009, a história do carregamento é outra: no mesmo período de 10 anos, quatro grandes aviões de carga dos EUA caíram com a perda de todas as mãos, incluindo um devido a práticas inadequadas de carregamento de carga . 

Como esses acidentes não resultam em um alto número de mortes, há pouca pressão pública por reformas. No entanto, o progresso está sendo feito, especialmente à medida que a FAA e o NTSB continuam a batalha constante contra a rede crescente de empresas obscuras que operam no sul da Flórida. 

Nos anos anteriores e posteriores ao acidente da Fine Air, várias companhias aéreas de carga foram fechadas temporária ou permanentemente devido a padrões de violações, incluindo algumas que resultaram em fatalidades.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Toledo Blade, Wikipedia, Marlo Plate, o NTSB, o FAA, baaa-acro, Miami Herald, Aad Rehorst, WSVN, Jon Long, (gráfico do slide final: BNO News, Wikipedia, o Bureau of Aircraft Accidents Archives e o NTSB). Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 7 de agosto de 1946: Voo British European Airways 530 - O Acidente de Mistberget

Uma aeronave semelhante ao G-AHCS

Em 7 de agosto de 1946, a aeronave Douglas C-47A-5-DK Skytrain (DC-3), prefixo G-AHCS, da British European Airways (BEA), equipada com dois motores Pratt & Whitney R-1830-92, que voou pela primeira vez em 1944, operava o voo 530, um voo programado da base da BEA no aeroporto de Croydon, perto de Londres, para o Aeroporto Gardermoen, em Oslo, na Noruega. 

O Aeroporto Gardermoen atuou como aeroporto secundário de Oslo para o aeroporto mais central de Oslo, o Fornebu. No entanto, a BEA optava por usar Gardermoen porque precisava de pistas mais longas para operar o Vickers VC.1 Viking. 

A aeronave tinha uma tripulação de cinco pessoas e transportava dez passageiros. Dois dos passageiros eram noruegueses, o restante eram britânicos.

Às 13h44, o operador de rádio pediu permissão ao controle de tráfego aéreo para pousar usando o sistema de navegação de rádio de baixa frequência. A torre de controle do Aeroporto Gardermoen confirmou e observou que o Skytrain era a única aeronave na área. Não houve mais comunicação por rádio entre a aeronave e o controle de tráfego aéreo. 

A aeronave passou pela estação de alcance de rádio, localizada a 8 km (5,0 mi) ao norte do aeroporto e alguns minutos depois voou para as árvores na face leste de Mistberget a uma altitude de 620 m (2.030 pés). A aeronave arou uma seção de floresta de 100 m (330 pés) de comprimento antes de parar. No momento a aeronave estava indo para o sul, paralela à face. 

O impacto do acidente fez com que os motores fossem derrubados e eles deslizassem 20 m (66 pés) além da fuselagem. Os destroços estavam espalhados na área, com uma pá de hélice encontrada a 50 m (160 pés) de distância da embarcação. Três dos membros da tripulação, o capitão, o primeiro oficial e o operador de rádio, morreram na colisão.

Dois dos passageiros que saíram ilesos, um britânico e um norueguês, caminharam dos destroços até a fazenda em Askheim, onde puderam notificar o acidente por telefone. 

Uma equipe de resgate foi imediatamente enviada de Gardermoen. Eles permaneceram no local por cerca de quatro horas, o tempo foi necessário para libertar o mordomo dos destroços. Ele e um passageiro ficaram gravemente feridos e foram levados de carro para o Hospital Stensby. O restante dos passageiros conseguiu andar sozinho e foi tratado por choque e cortes.

O Ministério dos Transportes e Comunicações da Noruega nomeou uma comissão de investigação no dia do acidente. Era liderado pelo Major Halle e consistia no Chefe Adjunto da Polícia Skalmerud, Engenheiro Truls Dahl, Piloto Odd Olsen, Capitão Thorleif Eriksen e um representante das autoridades de aviação britânicas.

Monte Mistberget, no sudeste da Noruega, o local do acidente

Seu relatório foi publicado em janeiro de 1947. Eles concluíram que o piloto estava em pleno controle da aeronave e não havia falhas na aeronave, um vôo controlado para o terreno. Atribuíram a causa do acidente a pilotagem imprópria, ocasionada por treinamento insuficiente em navegação de alcance de rádio combinado com deficiências no equipamento.

No momento do acidente, havia uma cobertura de nuvens de dez décimos e uma base de nuvens de 3.000 m (9.800 pés), dando uma visibilidade de menos de 15 km (9,3 milhas). O vento foi registrado em 3 nós (1,5 m/s; 3,5 mph). A curva da aeronave, estrada de motores e impacto foram ouvidos por uma testemunha. Os passageiros relataram que não notaram nada incomum até que viram abetos passando pela janela.

O sistema de alcance de rádio foi recentemente calibrado duas vezes e a comissão não encontrou nada de errado com os auxílios à navegação. Por outro lado, o equipamento da aeronave havia sido voltado para bússola em vez de antena. Isso faria com que o raio ao norte do cone de silêncio tivesse vinte graus de largura em vez de quatro. Apesar de não ser decisivo, foi citado como uma desvantagem para o piloto na navegação. 

O equipamento de alcance de rádio da aeronave também carecia de um receptor de farol marcador, devido à falta de peças suficientes. Isso forçou os pilotos a calcular manualmente a distância até o farol. A tripulação realizou a curva de procedimento na área correta, mas deveria, de acordo com o livro de instruções de rota, estar a uma altitude não inferior a 1.000 m (3.300 pés), portanto, a aeronave estava muito baixa, causada pela queda sendo iniciado muito cedo.

Este acidente ficou conhecido como "Acidente de Mistberget" (em norueguês "Mistberget-ulykken".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Carregador pega fogo e fumaça toma conta de voo entre Brasil e Holanda

Cena foi registrada por uma jornalista brasileira nas redes sociais. Ela relatou que ainda faltavam quatro horas para chegarem a Amsterdã quando o power bank esquentou dentro de uma mochila e pegou fogo.

Carregador pega fogo durante voo de SP pata Amsterdã (Foto: Simone Malagoli/Reprodução)

Um carregador de celular pegou fogo dentro de um avião durante um voo que saiu de São Paulo com destino a Amsterdã, na Holanda, nesta quarta-feira (6). A cena foi registrada por uma jornalista brasileira nas redes sociais (assista acima). Ninguém se feriu.

"Pensei realmente que eu ia morrer. Era muita fumaça, um cheiro horroroso e a gente não sabia de onde estava vindo o fogo", comentou Simone Malagoli, no vídeo.

Simone deixou Florianópolis na noite desta terça-feira (5), embarcando para São Paulo. De lá, seguiu viagem em um voo com destino a Amsterdã.

Vídeos registrados durante o voo pela jornalista mostram o interior da aeronave tomado pela fumaça. Nas imagens, passageiros aparecem cobrindo o rosto com travesseiros, enquanto comissárias de bordo circulam com extintores e toalhas sobre a cabeça para se proteger 

A aeronave ainda sobrevoava o oceano quando o carregador portátil, também conhecido como "power bank", esquentou dentro de uma mochila e pegou fogo. Esse tipo de aparelho armazena energia, não sendo necessárias tomadas para carregar a bateria de celulares.

Segundo Simone, faltavam aproximadamente quatro horas para chegarem ao destino final, e a maioria dos passageiros dormia, incluindo o dono do carregador.

"De repente, ouço barulho, uma correria, e olho para o lado e vejo muita fumaça no corredor, mas muita fumaça mesmo. O pessoal começou a gritar: 'fogo, fogo, fogo! fire!', e o pessoal começou a ficar apavorado, porque a gente achou que estava pegando fogo na turbina, no motor, no porão", relatou.

A jornalista contou que comissárias apagaram o fogo com extintores de incêndio.

Passageiros tiveram que cobrir nariz e boca por conta da fumaça após explosão do carregador
(Foto: Simone Malagoli/@simonemalagoli/Instagram)

O avião da companhia KLM saiu do Aeroporto Internacional de Guarulhos na noite de terça-feira (5).

Em nota, a empresa informou que a "tripulação agiu rapidamente e controlou a situação, seguindo os procedimentos de segurança estabelecidos" e que o incidente foi totalmente controlado. "O voo prosseguiu com segurança até Amsterdã", diz trecho.

Via Sofia Mayer, Sofia Pontes, g1 SC, ND+ e UOL

Pode levar creatina e whey no avião? Saiba o que acontece se você for parado

O interior de uma cabine de avião comercial (Imagem: Getty Images/iStockphoto)

O cansaço pode bater em qualquer pessoa, por melhor que ela tenha descansado antes de trabalhar. Por isso, em voos mais longos, os pilotos de diversos países contam com esquemas de repouso, que podem ser em quartos especiais, em um assento reservado junto aos passageiros ou, até mesmo, no assento da cabine de comando.

Esses descansos servem tanto para adequar a jornada de trabalho dos tripulantes para voos de longa duração ou mesmo para manter o estado de alerta durante certas fases do voo, onde a carga de trabalho é mais intensa.

Além do descanso profundo, que é aquele que o piloto sai da cabine e vai repousar em outra parte do avião (como em uma cama ou assento reservado), há o descanso controlado, que é feito na própria cabine de comando. Essa modalidade ficou famosa após um piloto da China Airlines ter sido flagrado dormindo enquanto sobrevoava Taiwan em fevereiro.

Naquele momento, a segurança de voo não foi colocada em risco, já que o que ocorreu não foi nada além do descanso controlado. Essa é uma oportunidade para que o piloto tenha um sono de curta duração, que varia de 10 a 45 minutos, enquanto permanece sentado em seu posto.

São recomendações para o descanso controlado:

• Ser combinado entre ambos os pilotos
• Apenas um piloto pode dormir por vez
• É preciso afastar o assento dos controles do avião
• Não operar o avião por 20 minutos após acordar
• Acordar, pelo menos, 30 minutos antes da fase de descida
• Só pode ocorrer durante fases do voo com baixa carga de trabalho, como a etapa de cruzeiro

Esse sono deve ser curto, pois, se for mais longo, pode deixar o piloto grogue ao acordar. Esse cochilo também ajuda a manter a tripulação em alerta durante as fases críticas do voo, como a descida e o pouso.

No Brasil, a jornada de voo de tripulantes é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional da Aviação de Aviação Civil). A legislação do país não prevê o descanso controlado, mas estipula que os pilotos devem possuir um assento reservado na cabine de passageiros para descansar enquanto não estão em operação.

Atualmente, existem três tipos de tripulação no Brasil:

• Tripulação simples: Composta por um comandante e um copiloto, com carga horária de trabalho de até 11 horas diárias. Nesse caso, não está previsto os pilotos dormirem ou se revezarem para descansar.
• Tripulação composta: Formada por dois comandantes e um copiloto, com carga horária de até 16 horas trabalhadas por dia. Nessa situação, é possível que um piloto venha a descansar, desde que haja, pelo menos um comandante na cabine.
• Tripulação de revezamento: Composta por dois comandantes e dois copilotos, com jornada máxima de 20 horas de trabalho por dia. Aqui, também é possível que a tripulação deixe o controle do avião para descansar, desde que um comandante, ao menos, permaneça na cabine de comando.

Em todas as fases críticas do voo, que são a decolagem, a aproximação e o pouso, é obrigatório que todos os comandantes e copilotos estejam presentes na cabine de comando por questões de segurança. Fora essas situações, os tripulantes podem combinar os melhores momentos para o descanso entre si.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas) e Anac (Agência Nacional da Aviação de Aviação Civil)

Vídeo: Risco na aviação com o apagão cibernético?

No dia 19 de julho de 2024 ocorreu uma falha nos sistemas da empresa de segurança Crowdstrike, o que resultou em um apagão na internet por algumas horas. Isso impactou diretamente vários setores no mundo inteiro, inclusive a aviação. Mais de 4600 voos foram cancelados e mais de 42mil voos atrasaram. Mas será que um apagão cibernético como esse oferece risco aos aviões que estão voando? É isso que você vai entender nesse vídeo. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Saiba como é o KC-390, avião que Embraer pode produzir nos EUA para zerar tarifas de exportação

Avião só deve ser produzido nos EUA caso seja selecionado pela Força Aérea Americana. Se compra se confirmar, unidades adquiridas podem ser produzidas em solo americano.

Avião da FAB KC-390 Millennium, que leva ajuda humanitária para Ucrânia (Reprodução/TV Globo)

Para driblar tarifas de exportação, o cargueiro KC-390 da Embraer, maior avião produzido na América Latina, está sendo ponte para uma negociação entre a empresa brasileira fabricante de aviões e o governo dos Estados Unidos.

Nesta terça-feira (5), a Embraer anunciou que pretende investir até US$ 500 milhões para produzir o KC-390 nos EUA, caso o país compre o avião cargueiro militar. O presidente da companhia, Francisco Gomes Neto, sinalizou como "oportunidade de investimento local para a tarifa retornar para zero".

Se a compra for confirmada, apenas as unidades de KC-390 que os Estados Unidos adquirirem devem ser produzidas em solo estadunidense.

Mesmo com aviões civis isentos do adicional de 40% que eleva para 50% a tarifa sobre produtos brasileiros nos EUA, o presidente da Embraer afirma que as taxas americanas (de 10% desde abril) "continuam sendo uma grande preocupação" -- leia mais abaixo.

E o cargueiro é uma das frentes usadas pela Embraer em busca de zerar as tarifas. Avião de defesa multimissão, o KC-390 pode ser usado para busca e salvamento, evacuação médica, ajuda humanitária, operações especiais, faz lançamento de cargas em voo, lançamento de paraquedistas, reabastecimento em voo, combate aéreo a incêndios, entre outros.

No Brasil, por exemplo, o cargueiro foi usado para combater incêndios no Pantanal do Mato Grosso Sul e em Ribeirão Preto (SP) em 2024, além de transportar urnas funerárias com algumas das vítimas mortas do acidente aéreo de Vinhedo (SP) até cidades do Paraná.

Por meio de ações da Força Aérea Brasileira, o avião também já levou ajuda humanitária para a Ucrânia e o Líbano, e fez transporte de cestas básicas para os povos indígenas Yanomami, entre outras operações.

O modelo vem ganhando mercado na Europa. Ao todo, 11 países selecionaram o KC-390 para integrar o aparato militar nacional, entre eles estão membros da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte), a aliança militar ocidental. Lituânia, Portugal, Eslováquia, Hungria, Holanda, Áustria, República Tcheca e Suécia, por exemplo, são países que compraram o cargueiro.

Para o combate a incêndios, o cargueiro conta um sistema especial, com um tubo que projeta água pela porta traseira esquerda do avião, podendo descarregar até 3 mil galões - aproximadamente 12 mil litros - de água em áreas de incêndios.

O KC-390 tem 35 metros de extensão do bico até a cauda. A mesma extensão vai da ponta de uma asa até a outra.

Dentro da aeronave, tudo é exposto. O motivo é simples: o acabamento poderia trazer mais peso para o KC-390. Com o avião mais leve, fica mais fácil a manutenção.

Avião KC-390 leva cestas básicas para terra Yanomami (Foto: Caíque Rodrigues/g1 RR)

O KC-390 não tem poltronas e possui uma disposição lateral para caber as tropas das Forças Aéreas. O avião pode levar até 80 soldados ou 64 paraquedistas.

Segundo a Embraer, o avião cargueiro é capaz de transportar até 26 toneladas a uma velocidade de 470 nós (870 km/h), com capacidade de operar em pistas não pavimentadas ou danificadas.

A fuselagem acomoda cargas de grandes dimensões, com acesso por meio da rampa. A aeronave, cuja produção ocorre na fábrica da Embraer em Gavião Peixoto, pode ser reabastecida em voo.

O KC-390 é um projeto da Força Aérea Brasileira (FAB) que, em 2009, contratou a Embraer para realizar o desenvolvimento da aeronave. Foram dez anos de desenvolvimento, até que a primeira unidade do cargueiro foi entregue pela Embraer em 2019.

Proposta para zerar tarifas

Em busca de zerar as tarifas de exportação para aviação, a Embraer anunciou nesta terça-feira (5) que pretende investir até US$ 500 milhões para produzir o KC-390 nos EUA, caso o país compre o avião cargueiro. Um montante do mesmo valor será investido nos próximos cinco anos na expansão das instalações da empresa na Flórida.

O presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmou que a produção do avião militar nos Estados Unidos pode gerar 2,5 mil empregos adicionais no país.

"Estamos em conversas avançadas com um parceiro relevante nos Estados Unidos para esse projeto. Continuamos acreditando e defendendo firmemente o retorno à política de tarifa zero para a indústria aeroespacial global", afirmou.

Em balanço divulgado ao mercado, inicialmente a companhia havia anunciado um prejuízo líquido de R$ 53,4 milhões no 2° trimestre. Mais tarde, porém, corrigiu a informação apontando um lucro de R$ 675 milhões, resultado melhor do que no mesmo período de 2024, quando obteve lucro de R$ 415,7 milhões.

Vídeo: Embraer teve prejuízo no segundo trimestre de 2025

A Embraer segue esperando uma receita total no ano de US$ 7 bilhões a US$ 7,5 bilhões, com uma margem Ebit ajustada de 7,5% a 8,3% e um fluxo de caixa livre ajustado de pelo menos 200 milhões de dólares.

"Até o momento, temos 20% do impacto das tarifas já sendo sentidas no nosso fluxo de caixa -- e é por isso que esperamos um impacto maior no segundo semestre deste ano. Por isso que temos um Ebit moderado só para reafirmar nossas estimativas", disse Neto.

Recorde de receita

A Embraer destacou que registrou receita de R$ 10,3 bilhões no segundo trimestre de 2025. O valor representa uma alta de 30,9% na comparação com o mesmo período de 2024.

De acordo com fabricante brasileira, o valor da receita no segundo trimestre deste ano representa um “recorde histórico” para o período.

Na apresentação do balanço, a companhia também reiterou previsões de entregas de aviões para este ano, com expectativa de envio a clientes de 77 a 85 aeronaves comerciais e entre 145 e 155 jatos executivos.

Avião KC-390 Millennium é o maior fabricado e desenvolvido no Hemisfério Sul
(Foto: TV Globo/Reprodução)

Via g1 Vale do Paraíba e Região