Aconteceu em 13 de julho de 2011: Acidente com o voo Noar Linhas Aéreas 4896 - Tragédia em Recife

O Voo 4896 da NOAR Linhas Aéreas era uma rota aérea doméstica do Brasil, partindo do Aeroporto Guararapes, em Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, com escala no Aeroporto Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET-L-410 se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.

Aeronave

A aeronave acidentada era o Let L-410UVP-E20, prefixo PR-NOB, da NOAR Linhas Aéreas (foto acima), um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais. 

O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.

Acidente

O LET L-410 faria o voo 4896 entre Recife (PE) e Mossoró (RN), com escala em Natal (RN). Às 06h51 foi iniciada a decolagem, pilotada pelo comandante Rivaldo Paurílio Cardoso e o primeiro-oficial Roberto Gonçalves, tendo catorze passageiros a bordo. 

Poucos segundos depois, o motor esquerdo entrou em pane, obrigando o comandante Rivaldo a relatar estado de emergência à torre e retornar ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36. 

Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na praia de Boa Viagem. 

A aeronave caiu durante essa tentativa, incendiando-se logo em seguida. Apesar do rápido atendimento das equipes de resgate, todos os passageiros e tripulantes morreram durante o choque com o solo.

Lista de vítimas da queda de avião no Recife

1 - Rivaldo Paurílio Cardoso (piloto)

2 - Roberto Gonçalves, 55 anos (copiloto)

3 - Natan Braga

4 - Marcos Ely Soares de Araújo

5 - Carla Sueli Barbosa Moreira

6 - Bruno Albuquerque

7 - André Louis Pimenta Freitas

8 - Camila Suficiel Marino

9 - Ivanildo Martins dos Santos Filho

10 - Antônia Fernanda Jales

11- Débora Santos

12 - Marcelo Campelo

13 - Maria da Conceição de Oliveira

14 - Johnson do Nascimento Pontes

15 - Breno Faria

16 - Raul Farias

Investigações

As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.

Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou à uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado. 

Motor turboélice Walter M-601

O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.

O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.

Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia, que por deficiências na fiscalização, não foram detectados pela Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC.

Consequências

Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na empresa aérea Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea, segundo divulgou a ANAC em 9 de julho de 2012. 

Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.

Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal, canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.

Processo encerrado por falta de provas

Foto ao lado: A dentista Taciana Guerra com o filho caçula, Raul Farias, que morreu no acidente.

"Meu mundo ruiu, assim como também o mundo de mais outras 15 famílias. Experimentei a dor do luto, o luto de um filho. Não existe algo mais difícil para uma mãe. Precisei me readaptar à vida, enfrentar muitos desafios em busca de uma superação. Minha família toda adoeceu juntamente com as famílias dos outros integrantes do voo. Foi um tempo de um vazio existencial muito grande e de muitos por quês questionáveis. Hoje completam 10 anos dessa tragédia. Perguntas sem respostas para nossas famílias, durante esses longos anos . Ficamos esperando a justiça ser feita para fecharmos esse ciclo de nossa história", conta a dentista Taciana Guerra, mãe do também dentista Raul Farias, de 24 anos, uma das vítimas da tragédia.

A dentista Taciana Guerra é vice-presidente da Afavnoar, uma associação criada por familiares e amigos das vítimas para acompanhar o caso. "O processo foi arquivado por falta de 'provas' que incriminasse alguém. E mais uma vez somos calados e nos sentimos vítimas da impunidade. Nós, familiares, assistimos perplexos a todos os fatos narrados pelo Cenipa órgão que executou a investigação), onde foram apontadas falhas mecânicas, técnicas, administrativas, todas passivas de terem sido evitadas caso fossem observadas as normas necessárias à segurança de voo. caso para o esquecimento".

As investigações foram conduzidas pelo delegado federal Antônio de Pádua. Ele descobriu o inquérito em 2013, mas alegou, à época, que não poderia dar detalhes do caso porque estava sob sigilo. A intenção do inquérito era apontar, sob o âmbito criminal, se houve culpados para o acidente fatal.

Somente no ano passado, o Ministério Público Federal confirmou que o processo foi arquivado e homologado pela Justiça Federal, respectivamente, em março e abril de 2019 .

Apesar da falta de respostas, familiares das vítimas fecharam acordos individuais e receberam indenizações da empresa. O Relatório Final das investigações foi divulgado dois anos após o acidente.

Pesquisa do pós trauma em familiares vítimas do acidente NOAR 4896

Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nesta pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com informações de Wikipedia, ASN, baaa-acro, G1, Exame, JC e Fantástico/TV Globo

Aconteceu em 13 de julho de 2009: Incidente grave no voo Southwest Airlines 2294 - Buracos na Fuselagem

O voo 2294 da Southwest Airlines foi um voo programado de passageiros dos EUA que sofreu uma rápida despressurização da cabine de passageiros em 13 de julho de 2009. A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Yeager em Charleston, na West Virginia, sem fatalidades ou ferimentos graves aos passageiros e tripulantes. Uma investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma falha na pele da fuselagem devido à fadiga do metal.

A aeronave envolvida era o Boeing 737-3H4, prefixo N387SW, da Southwest Airlines, (foto acima), com número de série 26602, operando um voo programado entre Nashville, no Tennessee (KBNA), e Baltimore, em Maryland (KBWI), levando a bordo 126 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave decolou e subiu por cerca de 25 minutos, nivelando-se a uma altitude de cruzeiro de aproximadamente 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 17h45 (horário da costa leste), a aeronave passou por um evento de descompressão rápida, fazendo com que o alerta de altitude da cabine fosse ativado, indicando uma queda perigosa na pressão da cabine. 

Máscaras de oxigênio para passageiros foram implantadas automaticamente. Os sistemas da aeronave desligaram o piloto automático, e o capitão iniciou uma descida de emergência para colocar a aeronave no ar mais denso para evitar a hipóxia dos passageiros. 

O alarme de altitude da cabine cessou quando a aeronave passou por cerca de 9.000 pés (2.700 m). A tripulação de voo então pousou a aeronave com segurança em Charleston, em West Virginia (KCRW). 

Após o pouso, descobriu-se que a aeronave tinha um orifício de três lados na fuselagem, de 17,4 polegadas (44 cm) de comprimento e entre 8,6 a 11,5 polegadas (22-29 cm) de largura, à frente da borda de ataque do estabilizador vertical, na extremidade traseira da aeronave. 

O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration (FAA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). A revisão do NTSB dos registros do gravador de voz da cabine e entrevistas pós-incidente, mostrou que a tripulação de voo agiu de forma adequada em resposta à emergência. 

A investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma rachadura de fadiga do metal na pele da fuselagem. 

A aeronave foi entregue à Southwest Airlines em junho de 1994 e, na época do voo do acidente, acumulava aproximadamente 42.500 ciclos de decolagem/pouso e 50.500 horas de estrutura. 

Inspeções altamente ampliadas descobriram que uma longa rachadura de fadiga de metal havia se desenvolvido no limite de dois processos de fabricação diferentes usados ​​pela Boeing na criação do conjunto de revestimento da coroa da fuselagem.

O interior da seção da fuselagem danificada

A modelagem de elementos finitos da Boeing sugeriu que as forças de tensão nesta região limite são maiores devido a diferenças na rigidez, indicando que uma falha era mais provável de ocorrer nesta área após um certo número de ciclos de pressurização-despressurização. 

Após este incidente, em 3 de setembro de 2009, a Boeing emitiu um Boletim de Serviço solicitando inspeções externas repetitivas para detectar quaisquer rachaduras nesta área mais vulnerável da pele da fuselagem. A FAA então emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em 12 de janeiro de 2010, exigindo esses requisitos de inspeção.

As críticas anteriores às práticas frouxas de manutenção e inspeção da transportadora, pelas quais a companhia aérea havia sido multada em US$ 7,5 milhões em 2008, ecoaram rapidamente.

Em 1º de abril de 2011, menos de dois anos depois, um incidente muito semelhante ocorreu no voo 812 da Southwest Airlines, envolvendo outro Boeing 737-3H4 da Southwest Airlines. Em resposta ao segundo incidente, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo inspeções mais frequentes por todas as companhias aéreas de todas as aeronaves Boeing 737 Classic.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de julho de 1988: Incêndio no motor obriga helicóptero a pouso de emergência no mar da Escócia

O Sikorsky S-61N G-BFRI, da British International Helicopters, 'irmão' do helicóptero acidentado

Em 13 de julho de 1988, o helicóptero Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEID, da British International Helicopters, deixou a plataforma petrolífera semi-submersível Safe Felicia no campo petrolífero Forties, no Mar do Norte, às 13h45, com dois pilotos e uma carga completa de 19 passageiros para o voo de uma hora para o Aeroporto de Sumburgh, no Continente de Shetland, um arquipélago a nordeste das Órcades, na Escócia.

Às 14h28 o copiloto (que estava voando) relatou ter ouvido um estrondo abafado, também ouvido por alguns dos passageiros, na área da transmissão do motor nº 2. Pouco depois, as luzes de alerta de incêndio do motor nº 2 acenderam. O piloto imediatamente iniciou uma descida e transmitiu um pedido de socorro.

Cerca de 48 segundos após o ruído, o motor nº 2 foi desligado e o extintor de incêndio acionado. O aviso de incêndio do motor nº 1 também acendeu, enquanto os passageiros viram óleo vazando do teto da cabine.

O piloto aconselhou os passageiros a se prepararem para um pouso de emergência e assumiu o controle da aeronave. Os flutuadores foram acionados e um pouso suave foi feito cerca de 3 minutos após o ruído inicial ter sido ouvido, momento em que a cabine do helicóptero se encheu de fumaça. 

Todos os 21 ocupantes foram evacuados para botes salva-vidas e então içados para um helicóptero de Busca e Resgate. Depois que um forte incêndio consumiu a maior parte do helicóptero flutuante, os restos se separaram e afundaram.

DSV Stena Marianos(navio de apoio ao mergulho) usado no resgate

Uma operação de recuperação foi montada usando o DSV (navio de apoio ao mergulho) Stena Marianos, que chegou ao local em 16 de julho de 1988. A seção traseira da fuselagem foi levantada no dia seguinte e a seção dianteira logo depois. A operação de recuperação teve de ser encerrada no dia 19 de julho antes de encontrar os motores ou componentes da transmissão devido ao Stena Marianos ter outros compromissos.

A recuperação continuou em 2 de agosto usando o DSV Norskald, e os motores, rotor principal e transmissão foram localizados e levantados em 5 de agosto.

O DSV Norskald que apoiou a recuperação de partes da aeronave

Concluiu-se que o incêndio ocorreu na caixa de câmbio principal do helicóptero, provavelmente decorrente dos efeitos de falha de rolamento do motor nº 2. Outro fator foi a falta de detecção de incêndio ou capacidade de supressão dentro do compartimento da caixa de câmbio. A causa da falha do rolamento não pôde ser definitivamente estabelecida.

A AAIB fez uma lista de 27 recomendações de segurança para a CAA. Estes abordaram melhorias na manutenção, detecção precoce de problemas, equipamentos de fuga de emergência, provisões de documentação e treinamento e integridade do firewall. A maioria deles foi aceita pela CAA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de julho de 1963: A queda do voo 012 da Aeroflot por erro no informe dos dados meteorológicos

Em 13 de julho de 1963, o avião Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42492, da Aeroflot (Diretório da Sibéria) (foto acima), realizava o voo 012, um voo internacional programado de passageiros de Pequim, na China, para Moscou, na então União Soviética.

O avião decolou de Pequim, por volta das 2h49, horário de Moscou, levando 27 passageiros e oito tripulantes, a caminho do Aeroporto Irkutsk. Com baixa cobertura de nuvens sobre o aeroporto de Irkutsk, a tripulação recebeu dados meteorológicos contraditórios sobre a baixa altura dos topos das nuvens. 

O avião acabou descendo muito cedo. Ao sair da cobertura de nuvens a menos de 60 metros do solo, os pilotos tentaram realizar uma ação evasiva, mas não conseguiram, e o avião atingiu o terreno a três quilômetros da pista por volta das 10h, horário local.

Das 35 pessoas a bordo, 33 morreram no acidente, incluindo todos os oito tripulantes e 25 passageiros. Dois passageiros sobreviveram.

Entre os mortos estavam sete albaneses, incluindo o embaixador albanês na China e o poeta Drago Siliqi, bem como três chineses. 

Os restos mortais das vítimas albanesas e chinesas foram levados a Pequim para um grande enterro público com a presença do primeiro-ministro Zhou Enlai. 

Em contraste, um periódico de aviação dos Estados Unidos observou que a imprensa soviética "virtualmente ignorou" o acidente.

Mapa do local da queda perto de Irkutsk 

O Comitê de Investigação determinou que a causa do acidente foi a perda repentina de altitude na aproximação final foi consequência de um acúmulo excessivo de água nos tubos de Pitot, o que resultou na modificação de diversos ajustes dos instrumentos e fez com que a aeronave adotasse uma configuração de aproximação em desacordo com o publicado procedimentos. 

Foi relatado que as informações meteorológicas relacionadas ao aeroporto de Irkutsk e transmitidas à tripulação eram imprecisas e não refletiam a verdade. Além disso, o responsável pelo boletim de previsão do tempo no aeroporto de partida não verificou as informações e transmitiu dados imprecisos. No momento do acidente, as condições meteorológicas no aeroporto de Irkutsk eram más e a visibilidade estava abaixo dos mínimos. 

Apesar dessa situação, o ATC do aeroporto de Irkutsk-Magan liberou a tripulação para pousar e não o instruiu a desviar para outro aeroporto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 13 de julho de 1928: Acidente fatal em voo teste do Vickers Vulcan da Imperial Airways na Inglaterra

Em 13 de julho de 1928, o Vickers Vulcan Type 74, prefixo G-EBLB, da Imperial Airways (foto acima), um avião biplano monomotor para oito passageiros que foi entregue à companhia aérea em maio de 1925 era o último dos nove desse modelo construídos. A aeronave era conhecida como "The Flying Pig" pelos moradores do aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, devido à sua aparência. Originalmente usado para carga, a aeronave foi reformada para permitir o transporte de até oito passageiros.

A aeronave, que levava a bordo seis ocupantes, dois tripulantes e quatro passageiros, não estava em serviço regular, mas era usada para voos especiais e transportava excesso de bagagem e carga, teve o motor trocado no dia 12 de julho e partiu de Croydon ao meio-dia do dia 13 de julho para um voo de teste do novo motor.

Aeródromo de Croydon e arredores em 1928

A oportunidade foi aproveitada para levar alguns membros da equipe em um voo junto com um inspetor do departamento de inspeção aeronáutica (AID) do governo. Embora a aeronave precisasse ser aprovada por um inspetor da AID, a presença do inspetor no voo não estava relacionada a essa aprovação. 

Depois que a aeronave subiu para 800 pés, ela desapareceu de vista do aeroporto na direção sudoeste. 

A aeronave acabou colidindo com um jardim perto de Leigh Cottage, em Woodcote Road. Foi vista por residentes voando baixo sobre os telhados com o motor "evidentemente em dificuldades".

A aeronave caiu em um campo de batata, o piloto em uma cabine aberta escalou e ajudou um dos passageiros a sair da cabine fechada. 

A aeronave pegou fogo e não foi possível resgatar os demais passageiros. Os quatro passageiros (dois homens e duas mulheres) morreram. Evidências posteriores indicaram que pelo menos um havia morrido devido ao impacto e os outros estavam inconscientes quando o incêndio começou.

Um inquérito foi aberto em Brandon Hill perto de Croydon em 16 de julho de 1928 e após a identificação dos quatro passageiros foi adiado. O inquérito foi retomado em 30 de julho de 1928 e foi explicado ao inquérito por um funcionário da Imperial Airways que não era incomum que passageiros fossem levados em voos de teste e aqueles a bordo tivessem permissão.

O legista questionou a sabedoria de permitir passageiros no que poderia ser um voo de teste perigoso e foi informado de que todos os passageiros assinaram documentos de indenização.

A funcionária responsável pelas duas meninas no voo disse que eles pediram permissão a ela e foi permitido desde que não fosse por mais de 15 minutos. 

Um superintendente de engenharia disse que os funcionários estavam ansiosos para fazer "Joy Rides", mas concordaram que às vezes era "um incômodo".

O passageiro que sobreviveu ao acidente disse ao inquérito que a equipe considerou um privilégio fazer um passeio alegre e ele o faria novamente.

O piloto Capitão John Spafford prestou depoimento ao inquérito, havia sido informado às 11h50 que a aeronave precisava de um teste de motor e também levaria cinco passageiros e algum lastro. Spafford calculou que seu peso estaria sob a carga total e que no solo o motor parecia normal.

"Quando estava a cerca de 700 pés, empurrei o nariz para baixo para manter a altura e notei que a aeronave começou a afundar rapidamente. Aumentei o acelerador para pouco efeito e comecei a procurar um local de pouso seguro, mas a área estava cheio de árvores altas e casas. Aumentei o acelerador e consegui manter a altura por alguns minutos e então notei que a temperatura da água do motor estava acima de 100 graus Celsius e pude ver vapor saindo da capota do motor esquerdo. O motor perdeu força novamente e vi uma chance de pousar em alguns trechos, empurrei o controle para 45 graus e bati no chão no mesmo ângulo. Fiquei preso pelo pé e me soltei após cerca de dois minutos, ao me libertar o motor pegou fogo. Consegui chegar à porta da cabine e apenas um dos passageiros estava consciente."

Spafford concordou com o legista que a presença de passageiros não era necessária para um teste de motor. Depois de interrogar o piloto, o júri deu o veredicto de morte acidental em todos os quatro casos. O legista acrescentou que a prática de permitir que funcionários da companhia aérea vão como passageiros em voos de teste deve parar. O superintendente de engenharia da Imperial Airways disse que a companhia aérea interromperia a prática.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Widebody x Narrowbody: como os tipos de aeronaves se comparam em termos de trabalho de um comissário de bordo?

Vários conjuntos de tripulação são necessários para cada aeronave em sua frota (Foto: Aer Lingus)

Para um comissário de bordo, o básico do trabalho permanece o mesmo, seja uma aeronave de fuselagem estreita ou de fuselagem larga , embora haja pequenas alterações no serviço, segurança e proteção. Mas, geralmente, se você estiver em uma aeronave widebody, você sabe que está realmente indo para algum lugar (longo curso) e terá uma média de 12 a 48 horas de percurso.

Aeronave de fuselagem estreita

Uma aeronave narrowbody tem um corredor e até seis assentos de passageiros – o Airbus 320 e o Boeing 737 são exemplos dessa configuração. Podem ser classe única ou ter duas classes - econômica e executiva - e operam principalmente rotas de curta e média distância. A maior aeronave deste tipo é o Boeing 757-300 que pode acomodar até 295 passageiros.

A mais nova cabine do A320 (Foto: Airbus)

Aeronave de fuselagem larga

Uma aeronave widebody tem um corredor duplo e pode acomodar até dez passageiros – o Boeing 777 e o Airbus 340 são apenas dois dos tipos nesta categoria. Eles terão duas, três ou quatro classes - econômica e executiva são os itens básicos e, em seguida, alguns também podem ter primeira classe e economia premium. Eles tendem a operar em rotas de médio, longo e ultra-longo curso. O Airbus A380 é o maior avião de passageiros de fuselagem larga e, em uma configuração de três classes, comporta cerca de 540 passageiros.

O mais recente interior da cabine do A380 (Foto: Airbus)

Segurança na cabine

Para um comissário de bordo em uma aeronave narrowbody, haverá uma equipe significativamente menor de três a cinco comissários de bordo, dependendo do número de assentos e da certificação da aeronave. Em geral, cada comissário de bordo terá uma área específica para atender e geralmente 50 passageiros ou menos para atender em uma operação normal ou em uma emergência.

A bordo dos tipos widebody maiores, aplica-se a mesma regra de menos de 50 passageiros , mas há mais operações de porta a serem cobertas. Por exemplo, em um A340, são necessários no mínimo 9 comissários de bordo. No A380, uma média de 21 a 26 comissários de bordo são transportados, dependendo da companhia aérea e de suas operações e do número de passageiros a bordo.

O A380 pode ter até 26 tripulantes de cabine a bordo (Foto: Qantas)

Serviço

Em aeronaves narrowbody, normalmente o tripulante sênior e um comissário de bordo prestarão serviço na frente da cabine, seja na classe econômica ou executiva. Se os números forem baixos na classe executiva, o comissário de bordo trabalhará na classe econômica enquanto o tripulante sênior trabalhará sozinho na classe executiva.

Um serviço totalmente econômico começaria com dois tripulantes na frente da aeronave e dois tripulantes na asa superior. É muito compartilhar a carga de trabalho como uma equipe pequena. A comunicação é mais fácil em aeronaves menores, pois você pode ver e ouvir o que está acontecendo. Pode ser um serviço rápido e intenso, pois você pode fornecer refeições, serviço de bar, bebidas quentes, limpeza e serviço de varejo, tudo no espaço de uma ou duas horas. A tripulação experiente se acostuma a julgar o tempo necessário, bem como a procurar pistas visuais ou auditivas na cabine.

A tripulação que opera voos de curta distância deve ser rápida e eficiente para
fazer tudo o que é necessário (Foto: Wizz Air)

Em uma aeronave widebody, sua área de porta designada e a classe de serviço decidirão como e onde você trabalha. Pode-se argumentar que cada corredor em cada classe é executado independentemente em pequenas equipes, como trabalhar em jatos particulares individuais. Ambos os corredores devem iniciar todos os serviços ao mesmo tempo, para que todos estejam na mesma página e o serviço seja executado sem problemas. Não é frequente que o comissário de bordo deixe sua área de serviço durante o voo para trabalhar em outra classe ou cabine, mas ocasionalmente pode acontecer se houver uma alta carga de trabalho em uma determinada cabine.

O trabalho em equipe e a boa comunicação são essenciais, para que todos entendam seu papel e o que se espera deles. É mais difícil se comunicar em aeronaves maiores, portanto o trabalho tende a ser mais condensado para cada classe. Em um voo de longo curso, há menos restrição de tempo para o serviço. Outros serviços, como o serviço de água, são decididos em cada cabine, mas o primeiro e o segundo serviço de refeição são normalmente definidos pelo tripulante sênior, portanto, todas as refeições começam no mesmo horário.

Via Simple Flying

Documentos, bagagem e check-in! Veja como embarcar tranquilo no avião

Embarcar em um voo nacional pode parecer simples, mas alguns detalhes fazem toda a diferença para uma viagem tranquila. Este guia apresenta tudo que você precisa saber sobre documentação, check-in, bagagem e procedimentos para voar pela Azul sem complicações.

Quais documentos são aceitos para voo nacional?

Para voos nacionais, você pode apresentar RG original, CNH (física ou digital), passaporte brasileiro válido, carteira de trabalho ou carteiras profissionais emitidas por conselhos de classe. Documentos digitais como CNH Digital, e-Título e DNI também são aceitos quando apresentados nos aplicativos oficiais.

Documentos digitais são válidos

A CNH Digital pelo aplicativo Carteira Digital de Trânsito, o e-Título com foto e o Documento Nacional de Identificação (DNI) podem ser usados normalmente. Importante: prints ou capturas de tela não são aceitos, apenas os documentos nos aplicativos oficiais.

E se eu perder meu documento antes do voo?

Você pode embarcar apresentando um Boletim de Ocorrência emitido em até 30 dias antes da viagem. O B.O. deve ser original e estar legível para ser aceito pela Azul.

Como fazer o check-in para voos nacionais?

O check-in pode ser feito online no site ou aplicativo da Azul a partir de 48 horas antes do voo, até 1 hora antes da partida. Você também pode fazer no aeroporto, nos balcões ou totens de autoatendimento, até 40 minutos antes do embarque. Atenção: algumas tarifas promocionais podem cobrar taxa adicional para check-in presencial no balcão.

Informações necessárias para o check-in

Tenha em mãos o localizador da reserva (código com 6 letras), CPF, RG ou número TudoAzul. Desde 2021, é obrigatório informar o CPF de todos os passageiros, incluindo crianças, no momento da compra ou check-in.

Posso escolher assento durante o check-in?

Na tarifa básica Azul, você pode escolher assentos gratuitos apenas 48 horas antes do voo. Na tarifa Mais Azul, a seleção de assento é gratuita desde a compra da passagem, mas está sujeita à disponibilidade, especialmente em voos lotados.

Quanto tempo antes devo chegar ao aeroporto?

(Foto: depositphotos.com / ArturVerkhovetskiy)

Para voos nacionais, chegue no mínimo 2 horas antes do horário do voo se tiver bagagem para despachar. Se viajar apenas com bagagem de mão, 1 hora e 30 minutos de antecedência é suficiente. Em alta temporada ou aeroportos movimentados (como Guarulhos e Congonhas), recomenda-se chegar 2 horas e 30 minutos antes se for despachar bagagem, devido a filas maiores.

Por que chegar com antecedência

Você precisa tempo para fazer check-in presencial (se necessário), despachar bagagem, passar pela inspeção de segurança e localizar o portão de embarque. Em períodos de alta temporada ou feriados, as filas podem ser maiores.

O embarque encerra 40 minutos antes do voo, então planeje seu tempo considerando possíveis imprevistos no trânsito ou estacionamento do aeroporto.

Quais são as regras de bagagem de mão?

A bagagem de mão pode ter no máximo 55x35x25 cm e pesar até 10 kg. Você também pode levar um item pessoal (bolsa, mochila pequena) de até 45x35x20 cm. Líquidos em voos nacionais não têm restrições específicas de volume, mas devem estar em embalagens que evitem vazamentos para não causar problemas durante o voo.

O que pode levar na bagagem de mão?

Eletrônicos como celular, notebook e tablet são permitidos. Remédios de uso pessoal, óculos, livros e roupas também podem ir na bagagem de mão. Evite objetos cortantes com lâmina superior a 6 cm.

E se minha bagagem estiver fora das medidas?

Se exceder as dimensões ou peso, você precisará despachá-la pagando R$ 170 (se comprar antecipadamente) ou R$ 200 (no aeroporto) para voos nacionais.

Como funciona a inspeção de segurança?

Todos os passageiros passam pelo raio-X, onde bagagens são inspecionadas e você atravessa o detector de metais. Retire eletrônicos grandes da bagagem e coloque objetos metálicos como chaves e cintos nas bandejas.

Dicas para agilizar a inspeção

Use roupas simples sem muitos metais, mantenha documentos e cartão de embarque sempre à mão, e organize a bagagem com eletrônicos de fácil acesso. Chegue preparado para retirar casaco ou jaqueta se necessário.

A inspeção é obrigatória para todos e pode levar de 5 a 20 minutos dependendo do movimento do aeroporto.

Crianças precisam de documentos especiais?

Crianças de 0 a 12 anos podem viajar com RG, passaporte ou certidão de nascimento (original ou cópia autenticada). Para adolescentes de 12 a 18 anos incompletos, apenas RG ou passaporte são aceitos, não sendo válida a certidão de nascimento.

Criança pode viajar desacompanhada?

Menores de 8 anos devem viajar sempre acompanhados. Entre 8 e 16 anos, podem viajar sozinhos apenas em voos diretos, mediante autorização dos pais com firma reconhecida ou autorização judicial. Adolescentes de 16 a 18 anos não precisam de autorização para voos nacionais, desde que tenham documento válido.

Bebês precisam de assento?

Bebês de 0 a 2 anos incompletos podem viajar no colo (lap child) pagando até 10% da tarifa do adulto, além das taxas de embarque, ou ocupar assento próprio pagando tarifa com desconto.

O que fazer se tiver problemas no check-in?

Se houver problemas com documentação, alteração de voo ou bagagem, procure o balcão de atendimento da companhia aérea. Mantenha comprovantes de compra da passagem e documentos pessoais sempre organizados.

Situações comuns e soluções

Para documentos vencidos ou danificados, apresente B.O. se houver. Se o voo foi alterado ou cancelado, você tem direito a remarcação gratuita ou reembolso. Em caso de bagagem com excesso, pode reorganizar itens entre bagagem de mão e item pessoal.

Entre em contato com a central de atendimento pelo telefone 4003-3255 (capitais e regiões metropolitanas) ou 0800 880 4040 (demais localidades) para resolver questões antes de ir ao aeroporto.

Existe alguma restrição especial para voos nacionais?

Voos nacionais têm poucas restrições além das medidas de segurança padrão. Não há limite para líquidos na bagagem de mão, não é necessário teste de COVID-19 ou comprovante de vacinação, e qualquer cartão de crédito ou débito nacional é aceito para compras a bordo.

Posso levar comida no voo?

Sim, alimentos sólidos são permitidos na bagagem de mão. Frutas, sanduíches, doces e produtos industrializados podem ser levados normalmente. Importante: alimentos perecíveis como frutas frescas podem ser inspecionados e, em alguns casos, descartados se considerados impróprios pela segurança do aeroporto. Evite líquidos em grande quantidade que possam vazar.

Preciso imprimir o cartão de embarque?

Não é obrigatório. Você pode usar o cartão de embarque digital no celular através do aplicativo da Azul ou salvar o arquivo PDF. Importante: certifique-se de que o cartão esteja acessível offline (PDF salvo ou print da tela), pois conexões instáveis no aeroporto podem dificultar o acesso. Tenha sempre um plano B caso a bateria acabe ou haja problemas técnicos.

Via C.B. Radar

Avião derrapa e sai da pista durante pouso e assusta passageiros

Incidente chamado de ‘excursão de pista’ foi registrado na Nigéria.

Um voo comercial de passageiros da maior companhia comercial da Nigéria saiu da pista logo após o pouso no Aeroporto Internacional de Port Harcourt, no país africano, em um incidente chamado na aviação de “excursão de pista”.

O voo operado pelo Boeing 737-300, prefixo 5N-BQU, da Air Peace, partiu do Aeroporto Murtala Muhammed (MMA), na capital Lagos, na manhã deste domingo (13). Apesar dos susto dos passageiros, não houve registro de feridos. A evacuação da aeronave se deu por escadas, sem a necessidade de se acionar as escorregadeiras

Na aviação, uma excursão de pista é um incidente em que uma aeronave desvia ou ultrapassa a superfície da pista durante a decolagem ou pouso. A ocorrência deste domingo será investigada para se entender o que causou a saída da aeronave da pista.

O porta-voz da companhia aérea, Osifo-whiskey Efe, disse em um comunicado que a aeronave saiu ligeiramente da pista sem causar danos.

A Efe também afirmou que todos os passageiros desembarcaram com segurança e tranquilidade, sem nenhum ferimento.

“Reasseguramos aos viajantes nosso firme compromisso de manter os mais altos padrões de segurança em todas as nossas operações”.

Air Peace flight P47190 overruns the runway while landing at Port Harcourt International Airport, Nigeria.

A statement by Mr. Efe Osifo-whiskey, the Spokesman for the airline, said that the aircraft had departed from the Murtala Muhammed Airport (MMA), Lagos on Sunday morning to… pic.twitter.com/f5DkjJCxv4

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) July 13, 2025

Via Luiz Fara Monteiro (R7) e ASN

No passado, as aeromoças não podiam casar ou ter filhos e deviam deixar as pernas de fora

A profissão de aeromoça (ou comissária de bordo) até hoje é uma das que despertam maior curiosidade entre as pessoas. No começo, por exemplo, as profissionais eram proibidas de casar e ter filhos. Também só podiam usar saias, deixando as pernas de fora. Ao longo de mais de cem anos de existência, se contarmos desde os registros dos primeiros homens que faziam o trabalho, muita coisa mudou. Veja algumas curiosidades:

1. Copiloto também fazia o papel de comissário de bordo

No início dos voos comerciais, os copilotos também tinham como obrigação servir comida e bebida para os passageiros durante o voo. Com a melhoria do transporte aéreo, as companhias começaram a reavaliar as responsabilidades.

2. A primeira aeromoça da história era, na verdade, um ”aeromoço”

O primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem. O alemão Heinrich Kubis, ao fundo de pé na foto, foi contratado em 1912 para servir alimentos, bebidas e cigarros aos passageiros em um dirigível que começava a transportar pessoas, no início do século passado. Kubis era uma espécie de mordomo do voos e tinha um assistente e um cozinheiro sob o seu comando. Foi só em 1930 que as primeiras mulheres começaram a ocupar o posto.

A aeromoça transexual Chayathisa Nakmai serve passageiro durante voo da PC Air

Em 2011, a companhia aérea tailandesa PC Air foi a primeira no mundo a admitir comissários de bordo transexuais em voos.

3. Aeromoças precisavam ter diploma de enfermeira

Ellen Church, na foto ao lado, foi a primeira mulher a ocupar um posto de comissária de bordo, em maio de 1930. A americana, na verdade, queria ser piloto, mas a companhia negou o pedido.

No entanto, Church sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras para acompanhar os passageiros durante os voos, o que poderia tranquilizá-los. A empresa contratou oito enfermeiras por um período de experiência de três meses.

Durante a 2ª Guerra Mundial, muitas enfermeiras deixaram o posto de aeromoça para servir o Exército. Com a decisão, as companhias aéreas passaram a não exigir o diploma para as novas candidatas.

4. Corpo de “Barbie” era requisito básico em 1930

Anúncios da época mostravam que as companhias buscavam mulheres com idade entre 20 e 26 anos e peso e altura proporcionais. Para se ter uma ideia, em 1930, a altura máxima era de 1,62m e o peso tinha que ser inferior a 52 quilos. Por volta de 1970, a média era 1,70m e 60 quilos. Com o passar dos anos, as exigências foram ficando cada vez menores.

5. Aeromoça baixinha ou acima do peso ainda não tem vez

De acordo com Carlos Prado, coordenador da Escola Master de Aviação, que forma comissários de bordo em São Paulo, atualmente não existe uma altura mínima para ser aeromoça. No entanto, mulheres e homens com menos de 1,55m podem ter suas chances reduzidas na profissão. “Por causa da baixa estatura, a comissária pode ter dificuldade de alcançar os compartimentos superiores de bagagem e alguns equipamentos de emergência”, explica Prado. Além da altura, os comissários devem ter um peso proporcional ao seu tamanho.

6. Casamento era proibido

Por conta das longas jornadas de trabalho e das constantes viagens, as companhias aéreas muitas vezes proibiam a contratação de mulheres casadas e com filhos. Divorciadas ou viúvas tinham vez, desde que não tivessem filhos. Ao longo das décadas de 70 e 80, as companhias ficaram mais flexíveis. No entanto, em fevereiro do ano passado, a Qatar Airlines foi acusada pela Federação Internacional dos Aeroviários de exigir que as aeromoças contratadas não se casassem pelos próximos cinco anos, sob pena de demissão. Engravidar também seria proibido, segundo a denúncia. A companhia negou as acusações.

7. Em 1950, a profissão era muito concorrida

Na década de 50, ser aeromoça fazia parte do imaginário de muitas meninas. A profissão só perdia para a vontade de ser modelo. Em 1951, a American Airlines recebeu mais de 20 mil inscrições para as pouco mais de 300 vagas disponíveis para o cargo. (o seriado de TV “Pan Am” mostrava isso muito bem)

8. Até hoje, calças não são permitidas em algumas companhias

Embora algumas vezes as companhias optem por uniformes temáticos, na maioria das vezes o tailleur (formado por uma saia e um casaco) é a vestimenta obrigatória das aeromoças. Usar calça é proibido em algumas companhias. Para se ter uma ideia, só agora as comissárias da British Airlines conseguiram o direito de usar calça em alguns voos.

Esquisito? Pois saiba que em junho do ano passado, o ditador da Coreia do Norte, Kim Jong-un, determinou que as aeromoças da companhia aérea Air Koryo usem uniformes mais “ousados”. O dirigente pediu que as mulheres da tripulação mostrassem mais as pernas, usassem roupas coladas e salto alto. O motivo? Segundo o jornal britânico “The Sun”, o ditador disse que queria “uma tripulação atualizada aos tempos modernos”.

Fonte: todosabordo.blogosfera.uol.com.br

Aeronave particular faz pouso de emergência no aeroporto de Jundiaí (SP)

Segundo apurado pela TV TEM, o pneu do jato furou. Tripulação não ficou ferida e o aeroporto ficou fechado para atender a ocorrência.

(Foto: Gustavo Netto/TV TEM)

A aeronave Cessna 510 Citation Mustang, prefixo PP-LFP, fez um pouso de emergência no Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro, em Jundiaí (SP), na tarde desta quarta-feira (9).

Segundo apurado, o jato particular saiu de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, com destino a Jundiaí. No momento da decolagem, o piloto notou um problema no trem de pouso e suspeitou que um pneu havia furado.

Clique aqui e assista a reportagem

Ele avisou a torre de controle, ainda no aeroporto do Rio de Janeiro, que orientou a realização de um pouso de segurança para que a aeronave pudesse ser verificada. Foi então que os controladores confirmaram que um pneu estava furado e que havia, inclusive, vestígios do objeto na pista.

A torre de controle comunicou o Campo de Marte sobre um possível pouso de emergência. No entanto, o piloto não conseguiu aterrissar na capital paulista e seguiu viagem até Jundiaí. Ele sobrevoou a cidade por aproximadamente 20 minutos, antes de pousar às 18h44 no aeroporto local.

O Corpo de Bombeiros, a Defesa Civil e o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) foram acionados. No jato, estavam o piloto e o copiloto, que não ficaram feridos.

A aeronave permanece no local, aguardando autorização do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) para ser removida. O aeroporto de Jundiaí permaneceu fechado durante o atendimento à ocorrência.

(Imagem via TV TEM)

Via Gustavo Netto, Wellington Silva (TV TEM) / g1 / ANAC

Avião retorna ao aeroporto após mulher ler 'RIP' no celular de passageiro; entenda

Passageira confundiu mensagem que dizia "descanse em paz" com ameaça de bomba.

Trajeto mostra retorno do avião para Porto Ricos após "alerta" de passageira
(Imagem: Reprodução/Flightradar24)

Um piloto precisou retornar ao aeroporto de origem depois que uma passageira alertou a tripulação sobre uma suposta ameaça à segurança do voo.

O motivo foi uma mensagem de "descanse em paz" — em inglês, "rest in peace" (RIP) — que ela viu no celular do passageiro sentado na poltrona vizinha.

O avião estava indo em direção aos Estados Unidos, mas teve que retornar ao aeroporto de origem, em Porto Rico. As informações são do UOL.

Após saber da "ameaça" de segurança, o piloto informou a torre de controle e solicitou apoio das autoridades após o pouso.

O retorno até Porto Rico aconteceu apenas 30 minutos depois da decolagem.

O episódio aconteceu no último dia 3 de julho, mas ganhou repercussão apenas nesta semana.

Por que a mensagem foi enviada

Ao ser questionado, o homem que recebeu a mensagem, comprovou que o "reast in peace" era uma condolência recebida devido à morte de um parente no dia anterior.

Era inclusive por isso que ele estava indo para os Estados Unidos.

Após averiguar o caso e descartar riscos a segurança, o voo foi novamente autorizado a decolar.

Por que a mulher fez esse alerta?

Segundo o Escritório de Explosivos e Segurança Pública dos EUA, a mulher que fez o alerta confundiu a mensagem.

Ela teria considerado que o "RIP" era uma ameaça de bomba e que a aeronave estava sob risco de um atentado terrorista.

Quando o avião pousou novamente em Porto Rico, a equipe de segurança do aeroporto e a Administração de Segurança dos Transportes (TSA) inspecionou o avião e entrevistou o passageiro envolvido, descartando qualquer ameaça.

Protocolo de segurança prevê retorno

Ainda segundo a Aerostar, responsável pelo aeroporto, não houve exagero no caso, sendo apenas uma ação seguindo os protocolos de segurança.

Segundo a empresa, todo alerta é tratado com "seriedade e diligência".

"Foi uma confusão que foi tratada de acordo com os protocolos de segurança. Não houve nenhuma ameaça real ao voo ou aos seus passageiros", disse Nelman Nevárez, diretor de operações da Aerostar.

Via Diário do Nordeste

Sessão de Sábado: Filme "Termination Point" (dublado)

Após o encerramento de um programa ultrassecreto do governo envolvendo viagens no tempo, considerado instável e perigoso demais para continuar, o principal cientista por trás do projeto desaparece misteriosamente — levando consigo a tecnologia experimental. Uma caçada implacável é iniciada para encontrá-lo antes que suas ações provoquem consequências irreversíveis. As autoridades recebem um alerta quando o nome do cientista aparece inesperadamente na lista de passageiros de um voo comercial já em pleno ar. Em uma tentativa de interceptação, o governo ordena que a aeronave retorne imediatamente. No entanto, algo inexplicável acontece: o avião simplesmente desaparece dos radares, como se tivesse sumido da realidade. 

Enquanto agentes especiais investigam o paradeiro da aeronave e dos passageiros, uma equipe de cientistas corre contra o tempo para conter os efeitos colaterais causados pelas distorções temporais geradas pelo dispositivo roubado. Ondas de instabilidade ameaçam comprometer as leis da física e da existência, colocando todo o planeta em risco. Em meio ao suspense, dilemas éticos e perigos crescentes, a única chance de salvação está em compreender — e talvez controlar — as forças que não deveriam ter sido despertadas..

("Termination Point", EUA, 2007, 1h29 min, Ação, Ficção científica, Suspense, Dublado)

Como levar bicicleta no avião. Conheça as regras e custos explicados de forma simples

(Foto: depositphotos.com/ahavelaar)

Sim, você pode levar sua bicicleta no avião, mas existem regras específicas que variam entre as companhias aéreas. Este guia traz todas as informações práticas para transportar sua bike de forma segura e sem surpresas no aeroporto. A Azul possui algumas das regras mais rígidas do mercado brasileiro, incluindo a obrigatoriedade de cases rígidos e preparação específica da bicicleta.

Quanto custa para levar bicicleta no avião da Azul?

O custo para transportar bicicleta em voos nacionais da Azul é de R$ 250,00 por trecho, conforme informações disponíveis desde 2022. No entanto, é fundamental verificar o valor atualizado no site oficial da Azul antes da sua viagem, pois tarifas podem sofrer alterações sem aviso prévio. Este valor é cobrado independentemente de você já ter direito à bagagem despachada gratuita.

Para voos internacionais, os valores podem variar conforme o destino. Sempre consulte o site oficial da Azul ou entre em contato com a central de atendimento antes da viagem para confirmar os preços atualizados.

Pagamento e onde contratar:

• Site oficial da Azul
• Central de vendas por telefone
• Diretamente no aeroporto (sujeito a taxas adicionais)

Que tipo de embalagem a Azul aceita para bicicletas?

A Azul exige que as bicicletas sejam transportadas exclusivamente em cases rígidos. Bicicletas devem estar em cases rígidos, e o guidão deve estar dobrado e os pedais removidos. Esta é uma das regras mais restritivas entre as companhias brasileiras.

Embalagens NÃO aceitas:

• Caixas de papelão (mesmo as originais da bike)
• Malabikes de tecido ou material flexível
• Proteções improvisadas com plástico bolha

Casos especiais: A Azul flexibilizou suas normas em 2022 para os participantes de eventos específicos como Santander Brasil Ride e Santander Maratona dos Descobrimentos em Porto Seguro. No entanto, essas exceções podem não estar mais válidas. Sempre entre em contato com a Azul antes da viagem para confirmar se há flexibilizações para eventos esportivos atuais.

Como preparar minha bicicleta para o transporte aéreo?

A preparação adequada da sua bicicleta é fundamental para garantir que ela chegue ao destino em perfeitas condições. Siga este checklist passo a passo:

Preparação obrigatória:

• Esvaziar completamente os pneus
• Desmontar e fixar a roda dianteira ao quadro
• Remover os pedais completamente
• Dobrar ou alinhar o guidão paralelo ao quadro
• Proteger o câmbio traseiro com material acolchoado

Itens importantes para remover:

• Bomba de ar (pode ser levada na bagagem de mão)
• Computador de bordo
• Garrafas d’água
• Faróis e lanternas
• Equipamentos eletrônicos

Dica importante: É importante que o instrumento esteja bem protegido, de forma que partes pontiagudas não fiquem expostas. Use proteções extras nas pontas do guidão e nas extremidades do quadro.

Qual é o limite de peso para bicicletas na bagagem?

A bagagem especial não pode ultrapassar os 23 kg e, em caso de excesso de peso, será cobrada uma nova taxa de serviço. Para bicicletas que ultrapassem 45kg junto com o case, o transporte não será permitido como bagagem despachada, mas pode ser realizado através do serviço de carga da Azul, que possui regras e valores específicos.

Limites importantes:

• Peso máximo: 23kg (primeira faixa)
• Entre 23kg e 45kg: taxa adicional de excesso
• Acima de 45kg: transporte apenas como carga

Como calcular o peso total

Peso médio dos itens:

• Bicicleta de estrada: 7-10kg
• Mountain bike: 12-15kg
• Case rígido: 8-12kg
• Total estimado: 15-27kg

Dica prática: Pese sua bicicleta montada em casa e some o peso do case. Se estiver próximo dos 23kg, considere remover componentes não essenciais como pedais, selim ou rodas para reduzir o peso.

Posso levar acessórios de ciclismo na bagagem de mão?

Sim, muitos acessórios podem ser levados na cabine, mas há restrições importantes de segurança. A regra principal é que itens pontiagudos ou cortantes devem ir na bagagem despachada.

Permitidos na bagagem de mão:

• Capacete
• Roupas de ciclismo
• Óculos esportivos
• Luvas
• Computador de bordo
• Bomba de ar pequena (sem CO2)
• Sapatilhas

Obrigatório despachar:

• Ferramentas (chaves allen, chaves de fenda)
• Bombas de CO2
• Correntes sobressalentes
• Peças cortantes ou pontiagudas

Equipamentos eletrônicos

Permite-se levar na cabine:

• GPS de ciclismo
• Câmeras de ação
• Carregadores
• Power banks (respeitando limite de 100 Wh ou conforme orientação da Azul)

A Azul se responsabiliza por danos à bicicleta?

A Azul informou que não transporta como bagagem despachada bens cujo valor ultrapasse o limite de indenização de 1.131 DES (Direitos Especiais de Saque). Este valor em reais varia conforme o câmbio atual, ficando em torno de R$ 7.000 a R$ 8.000. Para bicicletas de alto valor, declare o valor real do equipamento à companhia para verificar se há opções de cobertura adicional.

Importante saber:

• Bicicletas de alto valor podem não ser aceitas
• A companhia pode recusar o transporte por valor excessivo
• Recomenda-se contratar seguro próprio para bikes caras
• Documentar o estado da bicicleta antes do voo

Que fazer em caso de danos

Procedimentos imediatos:

1. Inspecionar a bicicleta na retirada da bagagem
2. Fotografar qualquer dano encontrado
3. Comunicar imediatamente à companhia no aeroporto
4. Manter todos os documentos e comprovantes
5. Procurar o serviço de atendimento da Azul

Existem alternativas mais baratas para transportar bicicletas?

Sim, outras companhias aéreas brasileiras oferecem condições diferentes que podem ser mais vantajosas para ciclistas frequentes.

Comparação entre companhias:

GOL: R$ 180,00 por trecho desde abril de 2024 (valores podem variar por destino)

• Aceita caixas de papelão e malabikes
• Limite de 23kg
• Regras menos restritivas
• Confirme preços atualizados no site da GOL

LATAM:

• Preços e regras variam conforme tipo de passagem e destino
• Aceita diferentes tipos de embalagem
• Benefícios para clientes do programa de fidelidade
• Consulte diretamente o site da LATAM para informações específicas

Transporte terrestre especializado: Empresas terceirizadas (não vinculadas à Azul) oferecem serviços de transporte terrestre para eventos esportivos. O modelo permite que você viaje apenas com a mala de mão, além de não precisar desmontar e montar a bicicleta ao chegar no destino.

Quando considerar outras opções

• Viagens frequentes com bicicleta
• Participação em eventos esportivos
• Bicicletas de alto valor
• Múltiplos destinos na mesma viagem

Como evitar problemas no aeroporto com minha bicicleta?

A preparação antecipada é fundamental para evitar contratempos e garantir que sua viagem comece sem estresse. Muitos problemas podem ser evitados com planejamento adequado.

Checklist pré-viagem:

• Confirmar a compra da bagagem especial
• Verificar as dimensões do case
• Imprimir comprovantes de pagamento
• Chegar com antecedência extra ao aeroporto
• Ter backup dos documentos no celular

No aeroporto:

• Procurar diretamente o balcão de bagagens especiais
• Apresentar comprovante de pagamento da taxa
• Estar preparado para inspeção da bagagem
• Confirmar etiquetas de identificação

Documentos importantes

Sempre levar:

• Comprovante de pagamento da bagagem especial
• Documento de identidade
• Cartão de embarque
• Nota fiscal da bicicleta (obrigatória para voos internacionais devido à alfândega)

Dica fundamental: A aplicação das regras pela Azul pode variar entre diferentes aeroportos ou funcionários, gerando situações inconsistentes. Para evitar surpresas no dia da viagem, entre em contato com a companhia antes do voo para confirmar todos os procedimentos específicos para o seu aeroporto de partida.

Contatos úteis da Azul:

• Central de atendimento: 0800 884 4040
• Central de vendas: 4003-1118 (capitais) / 0800 887 1118 (demais localidades)
• Chat online disponível 24 horas

Via C.B. Radar