Aconteceu em 12 de julho de 1951: O Desastre Aéreo de Aracaju - Acidente causa a morte do Governador do RN

O Desastre aéreo de Aracaju foi um acidente aéreo ocorrido em 12 de julho de 1951. Durante a execução dos procedimentos de pouso por instrumentos, um Douglas C-47 Skytrain da empresa Linhas Aéreas Paulistas se chocou com uma árvore localizada a 3 km da pista do aeroporto de Aracaju. No choque morreram todos os 33 ocupantes da aeronave.

O Douglas C-47 Skytrain era uma das versões militares do Douglas DC-3. Durante a Segunda Guerra Mundial, mais de 10 mil aeronaves desse modelo foram fabricadas. Após o fim do conflito, tornaram-se inúteis para o exército americano, sendo assim vendidas como material excedente de guerra para serem convertidas em aeronaves de uso civil por centenas de empresas aéreas do mundo. 

Após receber autorização para operar em território nacional, as Linhas Aéreas Paulistas acabaram adquirindo cinco aeronaves Douglas C-47 Skytrain que foram entregues em 1946. 

A aeronave envolvida no acidente era o Douglas C-47B-13-DK (DC-3), prefixo PP-LPG, da Linhas Aéreas Paulistas - LAP, fabricada em 1944, tendo o número de série 14822/26267.

O Douglas C-47 decolou  às 4h15min da manhã no aeroporto do aeroporto de Parnamirim, próximo a Natal, no Rio Grande do Norte, operando para o Lóide Aéreo Nacional, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes, com destino ao Rio de Janeiro, a então Capital Federal (em momento de transição para Brasília).

Um dos passageiros a bordo da aeronave era o então governador do Rio Grande do Norte Jerônimo Dix-Sept Rosado Maia (foto ao lado). A viagem do governador potiguar tinha como destino a Capital Federal, onde iria tratar de assuntos políticos e buscar recursos para minimizar os efeitos da seca. 

Após fazer breves escalas em Recife e Maceió, preparava-se para a próxima escala em Aracaju. Chovia forte na capital sergipana, o que dificultava a aterrissagem. Por conta das condições meteorológicas desfavoráveis, a tripulação optou por efetuar um pouso guiado por instrumentos e NDB. 

Às 9h, durante a tentativa de pouso, uma das asas da aeronave se chocou com uma árvore localizada às margens do Rio do Sal, a cerca de 3 km da cabeceira da pista. Com o choque, a aeronave caiu ao solo, despedaçando-se em seguida. Os cinco tripulantes e os vinte e oito passageiros tiveram morte instantânea.

Jornal Folha da Manhã

Por conta da chuva forte e de a área da queda ser de difícil acesso, as equipes de resgate alcançaram a região dos destroços apenas 11 horas depois da queda.

No dia 12 de julho de 1951, uma quinta feira, por volta das 11h e 30min, o comandante da Base Área de Natal entregou ao vice-governador e governador em exercício do Estado do Rio Grande do Norte, Sylvio Pedroza, um telegrama proveniente do comandante da Base área de Aracajú. O teor da comunicação era o seguinte:

"Informo que o avião PP-LPG após sobrevoar as 8h e 30min este campo caiu no rio do sal em sobrado distante do aeroporto três quilômetros tendo perecido todos os tripulantes e passageiros ignorando-se os números vistos que os mortos se encontram presos aos destroços. Avião completamente danificado. – (a) Comte. Miranda." (TELEGRAMA. 12/7/1951. Arquivo Digitalizado de Dix-Sept Rosado. Imagem 22)

Minutos após o recebimento desse telegrama, o vice-governador Sylvio Pedroza recebeu outro telegrama do Governador de Sergipe comunicando que havia caido, nas imediações de Aracajú, um avião da empresa Linhas Áreas Paulistas (LAP) e que todos os passageiros estavam mortos. No mesmo telegrama perguntava se o Governador DixSept Rosado estava no avião.

Jornal do Brasil, 13 de Julho de 1951

No momento em que o vice-governador recebia os telegramas, na cidade de Natal já podia ser confirmada a notícia captada por rádio-amadores desde as primeiras horas da manhã: o avião que conduzia o governador do Rio Grande do Norte não encontrou condições de pouso em Aracajú e terminou caindo no Rio do Sal, situado a três quilômetros da capital de Sergipe.

A morte do governador Dix-Sept Rosado causou grande comoção no Rio Grande do Norte, tendo o mesmo sido sepultado com honras de chefe de estado. Sua viagem ao Rio era oficial e tinha como objetivo firmar um convênio com o Banco do Brasil para a execução de obras de melhoria do saneamento de Natal. 

Monumento erguido em homenagem a Dix-Sept Rosado na Praça Vigário Antônio Joaquim,
na cidade de Mossoró, Rio Grande do Norte

Passados treze dias de sua morte, o distrito mossoroense de Sebastianópolis recebeu o nome de Governador Dix-Sept Rosado. Anos depois o distrito seria elevado à categoria de município.

A investigação do acidente determinou que o piloto em comando decidiu completar a aproximação sob VFR enquanto IFR prevalecia devido às más condições climáticas e baixa visibilidade.

Após a Segunda Guerra Mundial, a aviação nacional cresceu de forma vertiginosa, sendo que os investimentos em equipamentos modernos de navegação e treinamento de pessoal técnico não acompanharam esse crescimento. 

Com a navegação aérea baseada em equipamentos obsoletos e na fragilidade do NDB (que era suscetível a falhas por conta de interferências eletromagnéticas causadas por raios, antenas de rádio etc.) e cartas aéreas obsoletas, além de tripulações mal treinadas e pressionadas a cumprir horários cada vez mais apertados, os acidentes se tornaram frequentes. Isso, porém, não impediu o crescimento da aviação nacional.

Essa foi a quinta aeronave perdida em acidente pelas Linhas Aéreas Paulistas nos seus sete anos de operação, atestando a precariedade de suas operações. Com isso restaram apenas duas aeronaves, o que impedia o cumprimento de sua concessão. Dessa forma, o desastre aéreo de Aracaju causou a falência da empresa, cujas aeronaves restantes foram adquiridas pelo Lóide Aéreo Nacional.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Biblioteca Nacional

Aconteceu em 12 de julho de 1949: A queda do voo 897R Standard Air Lines na Califórnia (EUA)

O avião Curtiss C-46E-1-CS Commando, prefixo N79978, da Standard Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 897R, que se originou em Nova York com destino a Long Beach, na Califórnia, com escalas em Chicago, Illinois, Kansas City, Kansas, Albuquerque, Novo México e Burbank, na Califórnia.

Uma mudança de tripulação foi feita em Kansas City. A partida de Kansas City foi às 23h21 do dia 11 de julho, e o voo prosseguiu em condições de trovoada para Albuquerque onde chegou sem intercorrências. 

A partida de Albuquerque, no Novo México, aconteceu às 04h24 horas do dia 12 de julho de 1949, com 44 passageiros, incluindo dois bebês; 4 membros da tripulação, 875 galões de gasolina e 60 galões de óleo, e com autorização visual para regras de voo. 

O peso total no momento da partida era de 39.746 libras, que estava dentro do peso bruto certificado da aeronave, e toda a carga descartável foi devidamente distribuída de forma que o centro de gravidade da aeronave estivesse dentro dos limites certificados. 

Depois de sair de Albuquerque, turbulência considerável e condições de tempestade foram encontradas antes que o tempo claro entrasse. Às 07h22 o voo contatou Riverside, Califórnia, INSAC, informou que às 07h20 estava sobre Riverside a 9.000 pés, 500 no topo, e solicitou um relatório superior 2 para a vizinhança de Burbank (cerca de 67 milhas a oeste), que foi dado como 2.200 pés 

A aeronave estava voando em voo nivelado com o câmbio abaixado, em uma abordagem ILS para o Terminal Aéreo Hollywood-Lockheed (hoje chamado de Aeroporto de Burbank) em uma manhã de terça-feira. 

Às 7h36, a aeronave foi autorizada a pousar em Burbank. Depois disso, não houve nenhuma outra comunicação do voo.

A aeronave desceu em uma névoa irregular abaixo da altitude mínima permitida e sua ponta de asa direita atingiu a encosta de uma colina a 1.890 pés acima do nível do mar, puxando o avião cerca de 90 graus. 

O C-46 atingiu o solo e saltou 300 pés no ar antes de cair em Chatsworth, na Califórnia, cerca de 430 pés abaixo da crista de Santa Susana Pass, ao norte do reservatório de Chatsworth, matando 35 das 48 pessoas a bordo, sendo as vítimas fatais 32 passageiros e três tripulantes.

Os destroços do avião foram localizados 17 minutos após o acidente por outro avião, um DC-3 da California Central Airlines, que realizava o voo 81 com o mesmo destino.

Entre os sobreviventes estava a atriz Caren Marsh Doll. Ela lembrou: "Eu ouvi gritos e um fogo crepitando. Então eu me lembro de que uma mulher agarrou meu braço. Ela era maravilhosa. Eu a ouvi dizer 'Vamos sair daqui'. Ela me arrastou para fora do avião e para os arbustos."

A atriz Caren Marsh, à esquerda, em sua cama de hospital após sobreviver ao acidente aéreo e, à direita, 50 anos depois, em 27 de julho de 1999, segurando uma cópia da primeira página do Los Angeles Times de 13 de julho de 1949 (Fotos: Los Angeles Times Archive/ UCLA; David Bohrer)

Foi originalmente relatado que uma briga ocorreu entre dois passageiros do sexo masculino. No entanto, os sobreviventes afirmaram posteriormente que a briga não foi a causa do acidente, mas sim baseada em erro do piloto.

O relatório do CAB afirmou: "Este acidente foi causado exclusivamente pelo piloto voluntariamente indo abaixo da altitude mínima prescrita e descendo para o céu nublado."

A Standard Air Lines operava voos regulares de passageiros de baixa tarifa entre Burbank, Long Beach e Oakland na Califórnia e Nova York (Newark) via Kansas City e Chicago. Os aviões utilizados eram DC-3s e C-46s. O N79978 era um ex-C-46E-1-CS (43-47410) adquirido pela Standard em abril de 1948.

Devido a violações dos regulamentos, a Standard Air Lines foi condenada a cessar as operações não programadas e se fundiu com a Viking Air Lines para formar a North American Airlines logo depois.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de julho de 1945: A colisão do voo 45 da Eastern Air Lines x A-26 Invader da Força Aérea dos EUA

Em 12 de julho de 1945, o avião Douglas DC-3-201C, prefixo NC25647, da Eastern Air Lines, levando 20 passageiros e quatro tripulantes a bordo, que realizava o voo 45 do Aeroporto Nacional de Washington DC (DCA/KDCA), para o Aeroporto Metropolitano de Columbia (CAE/KCAE), na Carolina do Sul, ambos nos Estados Unidos, colidiu com o avião militar Douglas A-26C-35-DT Invader, número de cauda 44-35553, da Força Aérea do Exército dos EUA, que realizava um voo de treinamento fora do Campo Aéreo do Exército de Florence, no estado da Carolina do Sul.

O acidente ocorreu a ~3100 pés, 11,9 milhas de Florence, na Carolina do Sul, sobre a comunidade de Lamar, às 14h36 horas. 

A barbatana vertical do A-26 atingiu a asa de bombordo do avião de passageiros, deslocando o motor do DC-3, que então cortou a fuselagem. A cauda do A-26 se partiu e dois tripulantes saltaram de para-quedas, mas apenas um sobreviveu.

Os tripulantes do bombardeiro eram o Cpl. Robert B. Clapp e o Cpl. Raleigh B. Allbaugh Jr., ambos de Oklahoma City, em Oklahoma. O nome do tripulante sobrevivente não foi divulgado devido à censura durante a guerra.

O piloto do DC-3 conseguiu pousar de barriga em um milharal após uma descida de 20 a 30 segundos. 

Apenas um passageiro do total de 20 a bordo morreu: um menino de dois anos que sofreu ferimentos na cabeça. Ele morreu enquanto era transportado para um hospital em Florence, na Carolina do Sul. Sua mãe e duas outras pessoas ficaram gravemente feridas e também foram levadas para o mesmo hospital.

Um DC-3 da Eastern Air Lines semelhante ao envolvido no acidente

De acordo com o jornal "The State" de 13 de julho de 1945 (página 1), o escritório de relações públicas do Campo Aéreo do Exército de Florence emitiu ontem à noite a seguinte declaração:

"Um DC-3 da Eastern Air Lines, com destino a Miami a partir de Washington, escapou milagrosamente da destruição às 2h45 desta tarde, quando seu piloto sênior, GD Davis, de Miami, Flórida, trouxe seu navio avariado para um pouso seguro após um pouso no ar colisão com uma embarcação militar bimotor. Houve três mortes, duas delas militares, mas, exceto pelo manejo magistral de seu avião pelo piloto Davis, é quase certo que os 17 passageiros e três tripulantes do avião também teriam morrido. Até que os parentes mais próximos sejam notificados, os nomes das vítimas foram retidos."

Um Douglas A-26 Invader semelhante ao envolvido no acidente

O acidente ocorreu aproximadamente dez milhas a oeste de Darlington, na comunidade de Syracuse. De relatos de testemunhas oculares, incluindo depoimentos de Davis e NL Martindale, copiloto do avião, os dois aviões colidiram durante o voo a uma altitude de aproximadamente 3.000 pés com o avião descendo em preparação para um pouso em Columbia.

O piloto do DC-3, Sr. Davis, disse que nem ele nem seu copiloto viram o bombardeiro até pouco antes da queda no ar. Os passageiros do avião também não conseguiram ver o bombardeiro. 

Na colisão, o motor esquerdo do avião foi arrancado e a fuselagem foi seriamente cortada logo atrás da cabine do piloto. Apesar dos danos ao avião, Davis manteve o controle total do voo e trouxe sua nave para um pouso de emergência.

Com base nas evidências disponíveis neste momento, o Conselho de Segurança determinou que a causa provável deste acidente foi a falha de cada piloto em ver a outra aeronave a tempo de evitar a colisão. Os fatores que contribuíram foram o desvio do piloto do DC3 da via aérea nas proximidades de uma base ativa da USAAF e sua falta de vigilância, e a continuação do piloto do Exército em uma manobra que restringiu sua visão em uma área não reservada para tais manobras.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Por que só as portas da esquerda dos aviões são usadas para as pessoas embarcarem?

Se você é viajante aéreo ou apenas gosta de observar o movimento dos aviões por fotos e vídeos, talvez não tenha se dado conta de que, salvo raras exceções, nunca viu algum avião comercial sendo embarcado pelas portas do lado direito da fuselagem. Já notou que as pontes de embarque sempre estão conectadas na lateral esquerda?

E se você estiver pensando que isso talvez ocorra porque os aeroportos são construídos assim, então só restaria aos aviões usar as pontes dessa forma, saiba que não é por isso. Lembre-se que até mesmo quando os passageiros se deslocam a pé ou em ônibus, e assim utilizam escadas para o embarque, tudo continua sendo feito pelo lado esquerdo na grande maioria das operações.

Embarque pela escada na porta esquerda (Foto: flybondi)

Seria uma regra para padronização? Alguma norma relacionada à segurança? Também não. Nada nos regulamentos determina que aviões ou aeroportos devem ser operados de forma que as portas da esquerda sejam utilizadas.

Então, de onde vem essa característica dos aviões de grande porte? Para responder a essa dúvida, precisamos voltar aos primórdios da aviação.

A aviação e a navegação

Mais uma característica que a maioria das pessoas não se dá conta é a de que a aviação tem muitas heranças e influências da navegação marítima. Apenas citando alguns exemplos:

• os aviões fazem “navegações” aéreas;
• seu status de aprovação ao voo é chamado de “aeronavegabilidade“;
• eles possuem “leme” de direção na cauda;
• eles operam em “aeroportos“
• o piloto, chamado de comandante em português, é chamado de “capitão” no resto do mundo.

Isso ocorre porque muitos dos primeiros aviões comerciais eram, na verdade, navios com asas, os chamados hidroaviões, ou anfíbios quando preparados para pousar tanto na água quanto em terra. Eles se utilizavam da mesma infraestrutura dos portos, de forma que muitas das nomenclaturas da navegação foram naturalmente absorvidas pela aviação.

Boeing 314 Clipper (Foto: Harris & Ewing/United States Library of Congress)

Mas, não foram somente as nomenclaturas. Características operacionais também. E é exatamente aí que encontramos a origem do uso do lado esquerdo dos aviões para os embarques (Opa! Mais uma palavra da navegação na aviação!).

Os barcos foram, por muito tempo, embarcados e desembarcados pelo lado esquerdo porque eles não possuíam seu leme de direção na parte de trás, como possuem atualmente, mas sim na lateral traseira direita. Como eram operados manualmente, e como a maioria das pessoas que os pilotam era destra, o leme ficava do lado direito.

Barco com leme manual na lateral direita

Inicialmente, isso não era um problema, pois os barcos eram pequenos e seus lemes também, portanto, era possível atracar no porto pela lateral direita. Porém, com o passar do tempo, a tamanho aumentou e os grandes lemes bateriam no porto, fazendo com que todas as atracações passassem a ocorrer pelo lado esquerdo até que a evolução dos navios se encarregasse de passar o dispositivo de controle para a traseira.

Assim, os aviões anfíbios começaram sua história herdando a característica das operações marítimas pela esquerda e, à medida que os aeroportos começaram a ser construídos para receber estes aviões, também absorveram essa particularidade por conta das portas do lado esquerdo.

Este também seria o motivo para os comandantes ocuparem a posição esquerda no cockpit. Sentar do lado esquerdo permitia melhor visibilidade na hora de encostar nos portos e aeroportos, e assim ficou até hoje.

Então, por que existem portas do lado direito?

Mas, se por toda a história os aviões vêm sendo embarcados pela esquerda, por que existem portas do lado direito?

Bom, existem duas características operacionais da atualidade que podem ser consideradas como as principais para justificar a continuidade da existência de portas na direita.

Embarque do serviço de Catering num Jumbo 747 (Foto: Jamesshliu [CC])

Uma delas, como você viu na imagem acima, é o atendimento de solo dos aviões. As portas da direita permitem que todo o serviço de apoio, como limpeza e reabastecimento de alimentos e demais suprimentos, seja efetuado sem interferir no embarque ou desembarque de passageiros, e vice-versa. Isso resulta em mais tempo disponível para cada uma das atividades, ao invés de todas elas precisarem ser intercaladas ao usar as mesmas portas.

A outra característica é a evacuação de emergência. Em situações de acidentes, nem sempre toda a volta da aeronave está livre para que os passageiros saiam de forma rápida. Portanto, portas em ambos os lados garantem maior possibilidade de sempre haver uma via livre para a evacuação.

Matéria publicada originalmente por Murilo Basseto, no site Aeroin

Assista ao vídeo completo com os 'segredos' do A350

Via Canal bjornpilot

Os Boeing's 737 mais voados do mundo

O 737 está entre as famílias de aeronaves mais produzidas do mundo, com quase 12.000 unidades saindo da linha de produção até agora.

Boeing 737-800 da FedEx pousando em Malta (Foto: InsectWorld/Shutterstock)

O Boeing 737 é uma família imensamente popular de aeronaves narrowbody, com quase 12.000 exemplares de toda a série produzidos desde 1966. Alguns deles foram mais amplamente usados ​​do que outros, mas quais deles se destacam? Observando os dados da frota disponibilizados pela ch-aviation, vamos estabelecer quais exemplares ativos de cada variante acumularam mais horas de voo ao longo dos anos.

Olhando para o quadro como um todo, podemos ver pelos dados da ch-aviation que cerca de 7.876 aeronaves do Boeing 737 ainda estão ativas hoje, espalhadas por 459 operadores de todo o mundo. Como uma rápida ressalva, vale a pena notar que, embora os registros da ch-aviation para a maioria dos exemplos ativos do twinjet narrowbody construído nos EUA tenham números para aspectos como horas de voo e ciclos, certos exemplos são incompletos.

Variantes mais antigas primeiro

Começando com a variante original do Boeing 737-100, nenhum exemplar ativo desta versão do narrowbody bimotor mais vendido da Boeing permanece nos céus. Isso provavelmente se deve a uma combinação da idade do tipo (tendo voado pela primeira vez há mais de 57 anos, em abril de 1967) e do pequeno tamanho da frota (apenas 30 exemplares foram produzidos). No entanto, o modelo 737-200 foi aos céus logo depois e continua ativo até hoje.

Na verdade, dos 991 737-200 que a Boeing produziu ao longo dos anos, a ch-aviation ainda lista 43 como estando ativos, sendo estas aeronaves operadas por 25 transportadoras diferentes de todo o mundo. Destes, o exemplo com mais horas no relógio é um 737-200 registrado como C-GOPW que voa para a Canadian Air Inuit. No momento da sua última medição, este twinjet acumulou 79.185 horas em 66.209 ciclos.

A série Boeing 737 Classic

As duas variantes discutidas até agora formaram uma subsérie conhecida como Boeing 737 Original, com os próximos três modelos constituindo a série 737 Classic. As variantes em questão eram o 737-300, 737-400 e 737-500, sendo o exemplo mais utilizado da versão anterior o UP-B3729 na SCAT Airlines do Cazaquistão. Este jato duplo de 34,2 anos ainda transporta passageiros hoje e, quando medido pela última vez, tinha:

• 80.759 horas de voo.
• 45.058 ciclos de voo.

Passando para o modelo 737-400, que é o maior modelo da série Boeing 737 Classic, 158 dos 486 exemplares produzidos ainda permanecem ativos hoje. Destes, o exemplo com mais horas é o OE-IAK, com 79.253 acumuladas em 47.515 ciclos de voo. Esta aeronave em particular é um 737-400SF que voa para a ASL Bélgica, sendo que esta transportadora também possui o segundo e o terceiro 737-400 mais movimentados.

Em contraste, o modelo Boeing 737-500 de fuselagem curta não foi produzido em nenhuma variante além da sua forma padrão, portanto o exemplo mais utilizado será uma aeronave para transporte de passageiros. O avião em questão tem a matrícula LY-FLT e acumulou 67.916 horas em 41.727 ciclos no momento da última medição. Hoje, esta aeronave voa para a operadora charter lituana KlasJet.

A série Boeing 737NG

Essas três variantes foram posteriormente seguidas por outros quatro modelos, que foram conhecidos coletivamente como série Boeing 737NG (Próxima Geração). Consistindo nos modelos 737-600 de fuselagem curta, 737-700 de tamanho médio, 737-800 de fuselagem esticada e 737-900 ainda mais longos, esta subsérie sozinha é responsável por quase 7.000 da produção total de 737 da Boeing. O 7T-VJQ da Air Algérie é o 737-600 mais utilizado, com:

• 46.985 horas de voo.
• 31.361 ciclos de voo.

Passando para a variante 737-700, o exemplo mais usado deste modelo pertence à United Airlines. Registrado como N14704, este jato bimotor de 26,2 anos acumulou 81.023 horas quando medido pela última vez (em fevereiro de 2024), fazendo isso em 29.074 ciclos de voo. Enquanto isso, a transportadora russa de pintura verde S7 Airlines tem o 737-800 ativo mais usado em seus livros, com o RA-73408 tendo 88.206 horas e 28.744 ciclos.

Quando se trata do Boeing 737-900, a transportadora americana Alaska Airlines é o lugar para ir para obter exemplos bem usados ​​do tipo. De fato, todos os 11 principais 737-900s do mundo por horas de voo são registrados com esta operadora em particular, e o N309AS está no topo da árvore, com 75.074 horas e 30.582 ciclos em fevereiro de 2024. Dito isso, o N303AS não está muito atrás, com 75.034 horas e 30.414 ciclos.

A série Boeing 737 MAX

Embora a família Boeing 737 MAX de próxima geração consista oficialmente em quatro variantes diferentes, a saber, os modelos MAX 7, 8, 9 e 10, apenas o par do meio entrou em serviço comercial até agora. Quando se trata da versão MAX 8, o exemplo mais usado tem o registro OK-SWA. Voando para a transportadora tcheca Smartwings, esta aeronave em particular acumulou 16.967 horas em 4.690 ciclos.

Enquanto isso, a transportadora de bandeira panamenha Copa Airlines opera todas as 10 aeronaves Boeing 737 MAX 9 mais usadas do mundo por horas de voo, com a maior pontuação nesse quesito sendo a HP-9901CMP. Embora essa aeronave em particular ainda não tenha completado seis anos nos céus, ela já acumulou impressionantes 16.512 horas de voo em 3.800 ciclos. Nem é preciso dizer que esse número continuará a crescer por um bom tempo.

Com informações da Simple Flying

Air India: Investigação sobre queda de avião segundos após decolar apura se combustível foi cortado sem querer, diz site

Segundo reportagem do 'The Air Current', site especializado em aviação, investigação mudou de rumo após análise dos gravadores de dados de voo. Avião, um Boeing 787, caiu segundos após decolar na Índia em junho. 241 pessoas a bordo morreram, e um passageiro sobreviveu.

A investigação sobre a queda do avião da Air India que caiu em junho segundos após decolar está apurando se o combustível que abastecia a aeronave foi cortado sem querer, segundo uma reportagem do site de aviação "The Air Current" da terça-feira (8).

Segundo o site, os investigadores que buscam determinar as causas do acidente passaram a focar seus esforços o movimento dos interruptores de controle de combustível do motor. Ou seja: o botão que aciona o combustível.

O novo rumo das investigações foi determinado após uma análise dos gravadores de dados de voo e voz do avião, ainda de acordo com a reportagem, que disse ter ouvido várias fontes próximas da investigação.

A aeronave, um Boeing 787-8 com 242 pessoas a bordo, caiu logo depois decolar do aeroporto de Ahmedabad, cidade no oeste da Índia, em 12 de junho. Apenas uma pessoa, um passageiro com nacionalidade indiana e britânica, sobreviveu.

Foi um dos piores desastres aéreos dos últimos anos. Vários vídeos registraram o momento em que o avião, da Air India, perde força segundos após levantar voo (veja aqui).

O site afirma que, até agora, não havia nenhuma evidência de uma falha técnica no avião. Fontes do Air Current disseram que também não foi diagnosticado nenhum tipo de contaminação no combustível.

O Escritório de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Índia, que lidera a investigação sob as regras internacionais, não havia se posicionado sobre a reportagem até a última atualização desta reportagem.

Mas, em junho, uma reportagem da agência de notícias Reuters também apontou que a investigação estava concentrada no empuxo do motor.

Relatório preliminar

Cauda de avião da Air India que caiu em Ahmedabad, na Índia, encravada em prédio
em 12 de junho de 2025 (Foto: Central Industrial Security Force/Handout via AFP)

Também nesta terça, fontes da investigação disseram à agência de notícias Reuters que o relatório preliminar sobre a queda do voo deve ser divulgado até esta sexta-feira (11).

Nesta manhã, a agência de notícias ANI, da Índia, afirmou que os investigadores apresentaram o relatório preliminar sobre o acidente ao Ministério da Aviação Civil indiano.

O Boeing 787-8 Dreamliner, com destino a Londres, começou a perder altitude após atingir 198 metros de altura.

A investigação tem sido marcado por questionamentos sobre a falta de informações, depois que os investigadores levaram cerca de duas semanas para baixar os dados do gravador de voo após o acidente.

O governo indiano realizou apenas uma coletiva de imprensa sobre o incidente, e nenhuma pergunta foi respondida. E a Índia também impediu que um especialista da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) da da Organização das Nações Unidas (ONU) participasse das apurações.

Via g1

Alguns dos piores aviões do mundo: as aeronaves que falharam

A história da aviação está repleta de aeronaves que não corresponderam às expectativas. Aqui estão algumas das falhas mais sérias da aviação - de monstruosidades com nove asas a um avião com asas batendo.

Já se passaram mais de 115 anos desde que a humanidade voou pela primeira vez em uma aeronave motorizada. Durante esse tempo, certos designs foram elogiados por sua força de visão - o Supermarine Spitfire; Douglas DC-3 Dakota; ou o avião supersônico anglo-francês Concorde, para citar alguns.

Christmas Bullet

Mas existem aviões como o Christmas Bullet. Projetado pelo Dr. William Whitney Christmas, que foi descrito por um historiador da aviação como o "maior charlatão que já viu seu nome associado a um avião", este protótipo de caça biplano "revolucionário" não tinha suportes para apoiar as asas; em vez disso, eles deveriam bater como os de um pássaro. Ambos os protótipos foram destruídos durante seus primeiros voos - basicamente, porque o design "inovador" do Natal era tão incapaz de voar que as asas se desprenderiam da fuselagem na primeira oportunidade.

O Christmas Bullet - com asas sem suporte destinadas a bater como as de um pássaro - é amplamente considerado como o pior projeto de aeronave da história

Muitos dos designs mais duradouros do mundo compartilham certas características, a história da aviação está repleta de designs decepcionantes. Falhas como a aeronave excepcionalmente não voável do Natal muitas vezes negligenciam algumas regras bastante simples...

Blackburn Roc

O agora extinto fabricante de aviões da Grã-Bretanha Blackburn teve um golpe duplo de falha de projeto na década de 1940. Seu Roc foi planejado para ser um lutador de defesa de frota, protegendo bombardeiros e aviões de ataque de caças inimigos, e mantendo um olhar atento sobre navios amigos. 

O protótipo Roc em maio de 1939

Para tanto, Blackburn decidiu colocar uma torre de quatro metralhadoras atrás do piloto (o tipo geralmente visto em bombardeiros multimotores) e tirar qualquer arma de tiro frontal. O peso da torre significava que o Roc era lento demais; além do mais, as armas não disparariam corretamente a menos que a aeronave estivesse voando em linha reta (tente isso em um dogfight). 

A Marinha Real se recusou a permitir que o Roc voasse de seus porta-aviões, e a aeronave só conseguiu abater uma aeronave, um bombardeiro alemão Junkers, em toda a guerra.

Blackburn Botha

O Botha de Blackburn, por sua vez, era um torpedeiro bimotor e aeronave de reconhecimento, que voou pela primeira vez em 1938. O primeiro problema? A vista do compartimento da tripulação era tão apavorante que a aeronave foi considerada inútil como avião de reconhecimento. 

O Blackburn Botha foi pressionado para o serviço em três funções diferentes - e falhou em todas

Em seguida, descobriu-se que tinha uma potência perigosamente insuficiente - o peso extra de repentinamente ter que carregar um membro extra da tripulação significava que o avião teria lutado para carregar o armamento de torpedo pretendido. Quando foram retirados do serviço da linha de frente em 1941, passaram para esquadrões de treinamento - mas o Botha era tão complicado de voar que ocorreram muitos acidentes. O Botha acabou sendo um fracasso, nunca cumprindo os papéis para os quais foi projetado.

BE9

Primeira Guerra Mundial forneceu o ímpeto para muitos experimentos de aviação bem-sucedidos - de monoplanos a biplanos, triplanos e aeronaves com motor e hélice montados atrás da aeronave. A fábrica da Royal Aircraft BE9 tentou dar um passo adiante - separando o artilheiro dianteiro e o piloto do motor e da hélice do avião. 

O design do BE9 era estranho; separando o artilheiro e o piloto com o motor e as pás da hélice

O objetivo era dar ao artilheiro um campo de fogo desimpedido, mas também significava que ele poderia ser esmagado pelo motor durante uma colisão ou fatiado pelas pás giratórias da hélice. Hugh Dowding, que mais tarde comandou as defesas da RAF na Batalha da Grã-Bretanha, deu uma olhada e declarou que era “uma máquina extremamente perigosa do ponto de vista do passageiro”.

Caproni Ca.60

Na década de 1920, o fabricante de aviões italiano Caproni projetou o Ca 60 Noviplano para transportar 100 passageiros através do Atlântico. Deve ser classificado como uma das coisas mais feias que já voou: tinha nada menos que nove asas - três conjuntos de três - e oito motores. 

A incômoda fera voou apenas uma vez - do Lago Maggiori da Itália - e atingiu a altura vertiginosa de 60 pés antes de cair de volta na água (o piloto escapou ileso, embora a aeronave naufragada tenha sido destruída em um incêndio após ser arrastada para a costa). Desde então, aviões de nove asas têm estado visivelmente ausentes dos livros de registro da aviação.

Fairey Albacore

O Fairey Albacore era um bombardeiro torpedeiro baseado em um porta-aviões projetado para substituir o venerável Fairey Swordfish, um biplano coberto de lona com cockpits abertos que serviu na linha de frente no início da Segunda Guerra Mundial. 

O Albacore de duas asas tinha um cockpit fechado moderno e mais amigável para batalhas e era mais aerodinamicamente aerodinamicamente aerodinâmico, e começou a substituir as unidades Swordfish em 1940. Mas as tripulações não aceitaram; o Albacore não era agradável de voar e os pilotos insistiram em voar no Swordfish. Os albacores foram aposentados em 1943 - o último espadarte só saiu da linha de produção um ano depois.

MiG-23

O MiG-23 soviético foi a espinha dorsal das frotas de caça do Pacto de Varsóvia nas décadas de 1970 e 80, e equipou muitas outras forças aéreas ao redor do mundo. Ele foi projetado para substituir o MiG-21 com asas em delta, que servia desde o final dos anos 1950. 

O MiG-23 era muito mais rápido e tinha um design moderno de asa oscilante, mas o piloto estava sentado em uma cabine estreita e apertada com visão traseira deficiente. Além disso, o mais leve e ágil MiG-21 era um dogfighter muito melhor. Quando a Guerra Fria terminou, muitas forças aéreas abandonaram seus MiG-23s, enquanto centenas de MiG-21s ainda estão em serviço duas décadas depois, e a produção de versões chinesas só recentemente foi interrompida.

Messerschmitt Me 163 Komet

Duas aeronaves dos dias finais do Terceiro Reich mostram que tempos de desespero nem sempre devem exigir medidas desesperadas. O Messerschmitt Me 163 Komet era um interceptor movido a foguete desenvolvido para derrubar os bombardeiros pesados ​​que atacavam a Alemanha. 

O Messerschmitt Me-163 Komet foi o único caça-foguetes a entrar em serviço; os pilotos
tiveram apenas três minutos de combustível e tiveram que planar de volta à base

O Komet podia voar 100 mph mais rápido do que qualquer avião de combate aliado, mas tinha apenas três minutos de combustível - a aeronave tinha que planar de volta à base com sua própria força. Um problema era o combustível; um agente oxidante chamado T-Stoff ajudava a fornecer energia ao avião, mas era tão volátil que entrava em combustão ao entrar em contato com roupas ou couro. Até mesmo abastecer a aeronave era um perigo.

Heinkel He-162

O Heinkel He-162 foi outro projeto de última hora que o regime nazista invocou. O aerodinamicamente avançado He-162 foi dos primeiros desenhos à produção em 90 dias; os alemães traçaram planos para construir 3.000 deles por mês. 

O He-162 de madeira foi projetado para ser pilotado por pilotos adolescentes com apenas um treinamento rudimentar, mas o He-162, embora tenha um design excelente, precisava de um manuseio cuidadoso. As coisas não foram ajudadas pela localização do motor - logo acima do cockpit - o que significa que os pilotos em fuga corriam o risco de serem sugados para dentro do motor. Além disso, uma grande falha de projeto foi que a cola usada para unir o avião corroeu a fuselagem.

de Havilland Comet

Nos anos após a Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica britânica estava em péssimo estado de saúde, criando muitos projetos avançados. O primeiro avião a jato do mundo foi o britânico, o de Havilland Comet, que entrou em serviço em 1952, muito antes do Boeing 707. 

Mas havia falhas no projeto do Comet, principalmente com as janelas quadradas da cabine, que adicionavam mais estresse à estrutura do que janelas arredondadas. Três Cometas se separaram no ar logo após entrar em serviço - os acidentes chegaram às manchetes globais - e a indústria pioneira de aviões a jato da Grã-Bretanha nunca se recuperou totalmente.

Fairey Battle

O Fairey Battle foi um bombardeiro diurno da década de 1930; quando viu o serviço contra os alemães em 1940, estava irremediavelmente superado. Quase 100 foram abatidos em uma semana.

Douglas TBD Devastator

O Douglas TBD Devastator era uma armadilha mortal; ele só podia liberar seu torpedo voando em linha reta enquanto vagava a 115 mph - tornando-o fácil de abater.

Brewster Buffalo

O breve Brewster Buffalo foi abatido em massa quando encontrou lutadores japoneses nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, provando ser muito lento e pesado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Veja de perto detalhes do Phenom 300E

Veja de perto detalhes do Phenon 300E - No vídeo de hoje acompanhe Lito Sousa em um voo exclusivo do Phenom 300 da Embraer, com direito a detalhes exclusivos, e até uma decolagem de alta performance!

00:00 - Intro 00:59 - Apresentando o Phenom 300e 07:07 - Decolagem de alta performance 08:26 - Primeiras impressões do voo 09:16 - Apresentando todos os detalhes do Phenom 300e 14:30 - Entrevista com Ricardo Carvalhal 19:03 - Entrevista com os pilotos 22:05 - Aterrisagem com sistema ROAAS 23:58 - Despedida

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

A tragédia de avião que matou o 'caçador de comunistas' de Vargas há 52 anos

Acidente com voo da Varig deixou 122 vítimas fatais; piloto sobreviveu mas morreu em outro desastre aéreo depois, e único passageiro a escapar, hoje, dá palestras motivacionais.

O voo 820 da Varig após acidente em 11 de julho de 1973, em Paris (Foto: Reprodução)

O voo 820 da Varig partiu do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, e realizou uma viagem tranquila até os seus instantes finais. Quando o Boeing 707 já estava em procedimento de descida, bem perto de Paris, na França, uma fumaça começou a tomar conta do avião. Segundo considerações posteriores, um incêndio havia iniciado em um dos banheiros da parte traseira, provavelmente porque alguém largou um cigarro aceso na lixeira. A tripulação tentou apagar o fogo, mas não conseguiu.

Com a aeronave em chamas, o piloto Gilberto Araújo se viu obrigado a fazer um pouso de emergência, aterrissando "de barriga" em uma plantação de repolhos, a apenas seis milhas do Aeroporto de Orly, na capital francesa. Assim, o comandante impediu a queda do avião sobre um vilarejo 200 metros à frente. Mas, naquela quarta-feira, 11 de julho de 1973, há 50 anos, 123 pessoas morreram, a maioria delas intoxicadas pela fumaça antes mesmo do pouso forçado. Apenas 11 a bordo sobreviveram.

Quase todas as vítimas fatais eram brasileiras. Entre elas, o cantor Agostinho dos Santos, que fez sucesso com as canções "Manhã de Carnaval" e "Felicidade", do filme "Orfeu Negro", a socialite Regina Lecléry, o velejador Jörg Bruder e o então presidente do Congresso Nacional, senador Filinto Müller, que havia se tornado famoso no Brasil durante a ditadura do Estado Novo, como chefe de polícia de Getúlio Vargas, responsável por prender e torturar opositores do regime, nos anos 1930.

O senador Filinto Müller, ex-chefe da Polícia de Vargas, em 1959 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)

Matogrossense de Cuiabá, Müller se mudou jovem para o Rio, onde iniciou uma carreira como militar. Nos anos 1920, integrou o movimento tenentista, participou da Revolta Paulista de 1924 e até da Coluna Prestes, que se opunha ao presidente Arthur Bernardes e à República Velha. Contudo, ao tentar começar uma deserção coletiva, foi descoberta e expulsa a mando do próprio Luís Carlos Prestes, que o chamou de covarde e indigno, em 1925. A "vingança" de Muller se concretizaria anos depois.

Em 1933, Müller se tornou chefe da Polícia do Rio, que na época era a capital do Brasil. Como capanga do presidente Getúlio, o matogrossense coordenava um aparato de repressão para perseguir opositores do governo. Em 1935, após a Intentona Comunista, ele se tornou um caçador dos líderes da revolta. Seus esforços levaram à prisão de Luís Carlos Prestes e da mulher dele, a militante judia Olga Benário, que depois seria deportada por Vargas à Alemanha nazista, onde ela foi executada no Holocausto.

Após o fim do Estado Novo, Muller entrou para a política e foi senador eleito quatro vezes, a partir de 1947. Com o golpe militar de 1964, o ex-chefe da polícia se filiou à Arena, partido de sustentação da ditadura. Ele foi um apoiador de primeira hora do Ato Institucional 5 (AI-5), que inaugurou o período de mais violência do regime se tornou presidente da lenda em 1969. No voo 820 da Varig, ele morreu ao lado de sua mulher, Consuelo, e de um neto chamado Pedro, que viajava com o casal.

Dos 11 sobreviventes da tragédia, 10 eram membros da tripulação. Eles só não morreram porque se abrigaram na cabine do piloto e não inalaram muito da fumaça tóxica gerada pelo incêndio. Mas todos escaparam com fraturas ou queimaduras causadas pelo desastre. Os socorristas chegaram menos de 10 minutos depois do acidente. A primeira coisa que o piloto Gilberto Araújo disse ao sair do avião em chamas foi: "Eu sou um homem morto". A profecia, porém, ainda levaria anos pra se concretizar.

Local da tragédia com o voo 820, na França, em 1973 (Foto: Museu dos Bombeiros de Paris)

O comandante sobreviveu e foi condecorado por realizar o pouso em uma plantação, evitando a queda sobre um vilarejo. Mais tarde, porém, Araújo se envolveria em um segundo desastre. Em 1979, ele conduziu um avião cargueiro que saiu de Narita, no Japão, com destino ao Rio, transportando quadros do pintor japonês naturalizado brasileiro Manabu Mabe que estava exposto em uma mostra. Mas o Boeing 707 desapareceu cerca de 30 minutos após decolar. Os destroços jamais foram encontrados.

Único sobrevivente entre os passageiros do voo 820, Ricardo Trajano tinha 21 anos naquele dia 11 de julho. Estava sentado numa poltrona na janela da última recepção. Os assentos ao lado estavam vagos. Quando o incêndio começou, bem perto dele, Trajano se empregado, foi lá pra frente e se deitou no chão da cozinha (área onde são preparados os alimentos e bebidas), bem perto da cabine. Quando disse para ele voltar a seu lugar, ele não obedeceu. Foi essa transgressão que salvou a vida do rapaz.

Colado na cabine, Trajano respirou menos a fumaça tóxica que matou os outros passageiros. Ele foi resgatado pelos socorristas poucos minutos após o acidente. O mineiro, que estava inconsciente e com muitas queimaduras no corpo (o teto do avião desabara devido ao fogo), passou mais de 80 dias internado num hospital. Sua família achou que estava morto, mas ele escreveu um bilhete no leito do hospital, identificando-se, e os pais suspenderam o velório que havia sido encomendado.

"Tenho 63 anos, mas na verdade tenho 42. A data do meu renascimento é 11 de julho de 1973", disse o sobrevivente ao GLOBO numa entrevista em 2015. "Escolher o último lugar foi vital, porque foi lá atrás que começou a fumar . As pessoas que viram sentadas, mas eu falei: 'Não vou ficar'."

Em 1973, Trajano estava viajando de férias. Seu destino final era Londres, considerada a meca dos fãs de rock, na época. Cerca de um ano depois de se recuperar, o estudante mostrou que o acidente não deixou traumas psicológicos e entrou de novo em um avião, para concretizar o sonho de conhecer a capital britânica. Hoje, ele é pai de duas filhas e dá palestras motivacionais, levando a encontros de empresas uma mensagem de superação, destacando o que realmente importa na vida.

Ricardo Trajano e José Ribeiro, passageiro e comissário sobreviventes, em 2015
(Foto: Guito Moreto/Agência O Globo)

Via O Globo

Aconteceu em 11 de julho de 2011: A queda do voo Angara Airlines 9007 na Rússia

Em 11 de julho de 2011, o turboélice Antonov An-24RV, prefixo RA-47302, da Angara Airlines (foto abaixo), realizava o voo 9007, um serviço doméstico de Tomsk para Surgut, na Rússia. O An-24RV havia sido fabricado em 1975 e, na época, tinha 36 anos e acumulava mais de 48.000 horas de voo. Era movido por dois motores turboélice Ivchenko AI-24 .

O voo IK9007 (reportado também como voo SP5007) decolou do Aeroporto de Bogashevo, em Tomsk, às 10h10 (hora local - UTC+7) com destino ao Aeroporto Internacional de Surgut, com 33 passageiros e quatro tripulantes a bordo.

O Antonov An-24RV, prefixo RA-47302, da Angara Airlines, envolvido no acidente

Por volta das 11h36, enquanto a aeronave estava navegando a 6.000 metros (20.000 pés), um detector de chip magnético sinalizou a presença de partículas no sistema de óleo do motor da porta (esquerda).

O capitão decidiu continuar o voo, mas 8 minutos depois, um cheiro de queimado encheu a cabine e o alarme de incêndio do motor de bombordo foi brevemente ativado. O motor foi acelerado, mas não desligado, e o suprimento de ar de sangria foi fechado.

A tripulação iniciou um desvio para o aeroporto de Nizhnevartovsk e, às 11h52, após uma queda repentina na pressão do óleo e o início de vibrações severas, a tripulação percebeu que o motor estava realmente pegando fogo, momento em que o motor foi desligado e o sistema de supressão de incêndio ativado. 

No entanto, o fogo não se extinguiu e, às 11h56, a tripulação decidiu amerissar imediatamente no rio Ob, a 14 km (8.8 mls) a sudoeste de Strezhevoy, na Rússia. O "pouso" na água foi captado pelo vídeo de segurança abaixo.

Devido às águas rasas e à presença de ondulações no leito do rio, a aeronave foi severamente danificada na amerissagem. Sete das 37 pessoas a bordo morreram. Dezenove pessoas foram tratadas por ferimentos.

O Comitê de Aviação Interestadual (IAC/МАК) da Comunidade de Estados Independentes abriu uma investigação sobre o acidente. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo foram recuperados e examinados.

Em agosto de 2011, o West Siberian Transportation Prosecution Office anunciou que a manutenção da aeronave não estava em conformidade com os regulamentos russos e que as verificações de manutenção para o detector de chip magnético foram anotadas no registro técnico da aeronave, mas nunca foram realizadas. Dois funcionários da Angara Airlines foram acusados.

Em dezembro de 2013, o MAK divulgou seu relatório final. Constatou que o incêndio do motor teve origem na falha de um mancal de suporte do rotor do compressor, possivelmente por defeito de fabricação ou remontagem incorreta do motor após a manutenção. 

O relatório também citou como fator contribuinte a aparente relutância do capitão em desligar o motor afetado, apesar de várias indicações anormais, que permitiram que o fogo se desenvolvesse e se tornasse inextinguível.

Os destroços do voo 9007 sendo removidos do leito do rio

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Nigéria Airways 2120 Explosão nos Ares

Via Cavok Vídeos