Aconteceu em 31 de maio de 2000: Acidente fatal com o voo Whyalla Airlines 904 na Austrália

O voo 904 da Whyalla Airlines era um voo regular de passageiros, operado por um Piper PA-31 Navajo, prefixo VH-MZK, caiu ao tentar pousar no Golfo Spencer, no sul da Austrália, após sofrer falhas em ambos os motores na noite de 31 de maio de 2000. Todas as 8 pessoas a bordo da aeronave morreram como resultado do acidente.

As conclusões de uma investigação subsequente do Australian Transport Safety Bureau, destacando os procedimentos operacionais da companhia aérea como um fator-chave que levou ao acidente, foram posteriormente anuladas após serem contraditas por evidências apresentadas em um inquérito legista sobre as mortes das pessoas a bordo do voo.

As implicações de segurança decorrentes do acidente levaram a um recall pelo fabricante de motores Textron Lycoming, que viu cerca de 1.000 aeronaves aterradas em todo o mundo, enquanto os defeitos foram retificados a um custo estimado de A$ 66 milhões. O regulador de aviação da Austrália, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil , também determinou que coletes salva-vidas fossem transportados em todas as aeronaves operando sobre a água após o acidente.

Acidente

O avião envolvido no acidente

O voo 904 partiu do Aeroporto Internacional de Adelaide às 18:23 e subiu a uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) antes de virar para seguir diretamente para Whyalla . Grande parte da rota foi sobrevoada sobre as águas do Golfo de São Vicente e do Golfo de Spencer enquanto estava na escuridão, com uma curta distância cruzando a isolada Península de Yorke. Aproximadamente 30 minutos depois, o piloto notificou o Controle de Tráfego Aéreo de Adelaide que estava começando a descida para Whyalla. 

Mapa mostrando a rota final do voo 904 da Whyalla Airlines

Às 19h01, o piloto emitiu um pedido de socorro, avisando que ambos os motores falharam e que ele pretendia abandonar a aeronave se não conseguisse chegar ao destino. O contato com o voo 904 foi mantido por mais três minutos, até um ponto a aproximadamente 15 milhas náuticas (28 km) de Whyalla. Logo após a transmissão final da aeronave, a tripulação de outro voo próximo detectou um sinal de um Transmissor Localizador de Emergência que durou entre 10 e 20 segundos.

Mapa do Golfo Spencer mostrando detalhes dos esforços de busca e recuperação

Uma operação de busca e salvamento recuperou dois corpos e destroços da água na manhã seguinte. Em 6 de junho, mais cinco corpos foram recuperados por mergulhadores da polícia dos destroços principais que estavam localizados no fundo do mar. A oitava vítima nunca foi localizada. O acidente foi o primeiro registro de aterrissagem envolvendo um Piper Navajo na Austrália e o acidente mais mortal envolvendo uma companhia aérea regular desde 1980.

Consequências e investigação do ATSB

Os principais destroços do Piper Navajo foram levantados do fundo do mar em 9 de junho e encontrados relativamente intactos. Durante a investigação, o regulador de aviação CASA suspendeu os voos da pequena companhia aérea como parte de uma auditoria separada e contínua de suas operações, ouvindo alegações de que a companhia aérea forçava os pilotos que relatavam estar fatigados a continuar trabalhando ou enfrentar a demissão e que os registros de horas de serviço haviam sido falsificados. 

Essas alegações foram veementemente negadas pela administração da empresa, que insistiu que mantinham uma boa cultura de segurança. O aterramento resultou na demissão dos pilotos da companhia aérea e na interrupção dos serviços aéreos em toda a isolada Península de Eyre. 

A empresa já havia sido alvo de investigação pelo regulador após um pouso forçado em 1997, quando uma de suas aeronaves ficou sem combustível. Uma auditoria descobriu 119 violações e viu o endosso do piloto-chefe revogado. No entanto, a companhia aérea conseguiu satisfazer o regulador e foi autorizada a continuar operando. 

Em 21 de abril de 2000, poucas semanas antes do acidente, o piloto-chefe original foi aprovado pela CASA e reintegrado ao cargo, após seu substituto se demitir em meio a preocupações com a gestão da empresa e a cultura de segurança. Também foi revelado que a aeronave acidentada havia sofrido outra falha de motor em janeiro de 2000, enquanto era pilotada pelo mesmo piloto. O motor havia sido substituído após o incidente.

O relatório do ATSB sobre o acidente foi divulgado em dezembro de 2001. O documento de 150 páginas incluía nove recomendações de segurança distintas, com foco na aparente relação entre as práticas de mistura de combustível da Whyalla Airlines e os depósitos químicos acumulados dentro dos pistões e cabeçotes de cilindro, afetando a confiabilidade do motor. 

Recomendações também foram feitas com relação aos equipamentos de segurança e sobrevivência transportados em aeronaves de pequeno porte operadas comercialmente. O relatório constatou que o motor esquerdo da aeronave sofreu uma falha catastrófica após a falha do virabrequim, como resultado de rachaduras por fadiga. Sugeriu que as ações do piloto ao continuar para Whyalla enquanto aumentava a potência do motor direito contribuíram para que ele também falhasse, como resultado de manuseio incorreto e sobrecarga devido ao esforço extra. O relatório não atribuiu uma causa provável para o acidente.

As conclusões do relatório foram contestadas por muitos na indústria da aviação, em particular a ênfase nos depósitos de oxibrometo de chumbo formados como resultado dos motores funcionando em altas temperaturas devido às políticas de economia de combustível da empresa. O relatório atribuiu esses depósitos como a causa da detonação dentro do cabeçote do cilindro, que abriu um furo no motor direito, embora a validade dessa descoberta tenha sido contestada fora do Bureau. 

Comentaristas nos Estados Unidos, onde a aeronave foi fabricada, opinaram sobre a controvérsia. John Deakin, um piloto altamente experiente e escritor do site de notícias de aviação dos EUA AVweb, levantou outras questões. Deakin destacou que, um mês após a publicação do relatório, a fabricante de motores Textron Lycoming notificou os operadores do mesmo modelo instalado no voo 904 sobre um recall para tratar de virabrequins defeituosos e forneceu uma série de cenários plausíveis que levaram a falhas no motor que foram ignorados pela investigação. 

Na falta de evidências corroborativas além da própria pesquisa do ATSB, Deakin rotulou as descobertas como "ciência lixo". O editor da revista Flying, Richard Collins, discordou, no entanto, descrevendo o relatório como "o relatório de acidente mais completo sobre um acidente de avião a pistão de aviação geral relacionado à mecânica" que ele já tinha visto.

Inquérito coronário e segundo relatório

Um inquérito do legista sobre as mortes das vítimas do acidente e a adequação da investigação do ATSB começou em julho de 2002. O legista sul-australiano Wayne Chivell apresentou suas conclusões em 24 de julho de 2003, exonerando o piloto e anulando as conclusões do ATSB. 

A conduta do ATSB durante o inquérito foi descrita pelo tribunal como "pouco cooperativa e defensiva" após a revisão de evidências científicas que contradiziam o relatório, indicando que a falha inicial ocorreu em um dos cilindros do motor direito como resultado de superaquecimento que pode ter sido exacerbado pela presença de depósitos de oxibrometo de chumbo. 

O motor, no entanto, teria continuado operando com potência reduzida, afetando a decisão do piloto de continuar para Whyalla. O legista concluiu que a falha do motor esquerdo foi causada por um defeito metalúrgico, presente no virabrequim quebrado desde sua fabricação, portanto, as falhas foram independentes umas das outras. 

O inquérito foi crítico, pois o ATSB não levou em consideração nada menos que 15 falhas semelhantes de motor que levaram ao recall da Textron Lycoming, incluindo duas que ocorreram na Austrália após o acidente. Poucos dias antes da divulgação do relatório, em dezembro de 2001, o Bureau foi notificado de um incidente envolvendo um Piper Chieftain da Sharp Airlines, que sofreu uma fratura no virabrequim de um de seus motores.

Chivell também acusou o ATSB de descartar a possibilidade de os motores do voo 904 falharem independentemente um do outro, simplesmente porque era extremamente improvável, e que a investigação original era falha porque tentou fazer com que as evidências disponíveis se encaixassem em uma teoria, em vez de explorar todas as possibilidades, e descreveu a atitude do Bureau em relação à investigação como arrogante.

Em resposta às conclusões do legista, o ATSB comprometeu-se a melhorar a forma como interagia com os legistas estaduais durante as investigações de segurança, desenvolvendo um memorando de entendimento para se envolver e esclarecer os aspetos da investigação que o Bureau considerava dentro do seu âmbito e encorajando os legistas a partilharem informações e a manterem contato com o Bureau em questões que acreditavam devessem ser incluídas nos relatórios e análises de acidentes.

Argumentou, no entanto, que embora não fosse função do ATSB atribuir culpa num acidente, a investigação do legista contratou peritos, incluindo representantes de uma empresa norte-americana que atuava em nome das famílias das vítimas num processo de litígio civil que procurava indemnizações junto do fabricante de motores Textron Lycoming. 

Uma investigação complementar do acidente foi aberta em novembro de 2002 para considerar novas provas ouvidas antes do inquérito do legista. O segundo relatório foi publicado em outubro de 2003, reconhecendo as conclusões do legista, mas mantendo que a sequência de eventos e os fatores contribuintes discutidos no relatório original do Bureau continuavam a ser a explicação mais provável para o acidente.

Legado e ação de segurança

Como resultado das investigações sobre a queda do voo 904 da Whyalla Airlines, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil aceitou e agiu de acordo com algumas das recomendações feitas tanto pelo ATSB quanto pelo legista da Austrália do Sul. Isso incluiu a exigência imediata de que todos os voos operados dentro da Austrália sobre a água com passageiros pagantes a bordo carregassem coletes salva-vidas. 

O memorial do acidente na orla de Whyalla foi restaurado antes do 20º aniversário

Anteriormente, isso era exigido apenas para aeronaves que transportavam mais de nove passageiros. Revisões subsequentes dos regulamentos após o acidente também foram mais longe, exigindo que faróis de emergência, iluminação e provisões fossem transportados em tais voos. As investigações também levaram a CASA a tomar medidas alertando pilotos e operadores de aeronaves com motor a pistão de alto desempenho sobre os perigos potenciais de operar motores com uma mistura ar-combustível mais pobre do que o ideal. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ABC News

Aconteceu em 31 de maio de 1973: Acidente no voo 440 da Indian Airlines na aproximação a Nova Deli, na Índia

Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio. 

Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo. 

O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.

Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.

Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.

Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado ”, diz George Larson, passageiro do voo 440  da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo. 

A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.

A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.

Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.

Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.

No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.

Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

O que os scanners corporais de aeroporto realmente mostram? Veja!

Descubra como funciona a tecnologia por trás do equipamento de segurança mais utilizado em aeroportos.

O scanner corporal é uma das principais tecnologias usadas pelos agentes de segurança em aeroportos. Ele é usado para identificar possíveis ameaças que possam estar sendo transportadas pelos passageiros em suas roupas ou em seus corpos. Mas você sabe o que os agentes veem quando alguém passa pelo scanner corporal?

Os scanners corporais de aeroporto são frequentemente controversos, pois alguns passageiros acreditam que sua privacidade está sendo invadida, já que os equipamentos produzem imagens de raios-X ou de ondas milimétricas que mostram os contornos do corpo humano.

Como funciona o scanner corporal?

O scanner corporal funciona por meio de ondas eletromagnéticas enviadas para o corpo humano e depois refletidas de volta para o equipamento. Essas ondas são capazes de penetrar nas roupas e refletir nos objetos que possam estar escondidos sob elas ou no corpo da pessoa.

De acordo com a Administração de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (TSA), os scanners corporais utilizados nos aeroportos americanos mostram imagens em preto e branco dos corpos dos passageiros, que são exibidas em monitores que ficam em uma sala separada. Um agente de segurança, assim, verifica se há alguma ameaça em potencial no corpo do passageiro.

Importante lembrar que estamos falando aqui de um recurso específico para quando há necessidade de inspeção mais rigorosa do passageiro, o que é algo pontual. Aquele equipamento pelo qual todos os passageiros passam no momento da verificação de bagagem é apenas um detector de metais e não gera imagens do corpo.

Dá para me ver pelado no scanner corporal?

No entanto, é importante ressaltar que as imagens não mostram os detalhes do corpo, como órgãos internos ou genitais. Os scanners corporais detectam objetos, não o que há através da pele dos passageiros.

Apesar de muitas pessoas terem preocupações com sua privacidade ao passar pelo scanner corporal, a TSA garante que as imagens não ficam salvas e que todos os monitores possuem filtros de privacidade que impedem a gravação de imagens.

Via Rotas de Viagem

Sete regras de etiqueta que você não deveria quebrar em um avião

Se você não quer ser o motivo do incômodo de alguém, então siga estas regras de etiqueta.

Viajar de avião é mais rápido, confortável e econômico que a maioria dos meios de transporte disponíveis no Brasil. No entanto, é importante garantir que algumas regras de etiqueta dos aviões sejam seguidas para otimizar sua experiência.

1 - Não mergulhe no perfume antes de viajar

Pode parecer uma boa ideia, mas usar perfumes em demasia dentro de aviões, por ser um ambiente fechado, é deselegante. Além disso, pode irritar pessoas que tenham alergia a cheiros intensos.

2 - Não tomar banho antes do voo

Pelo mesmo motivo do mencionado acima, assim como usar perfumes em demasia pode soar deselegante, ir com maus odores corporais também é. Por isso, tomar um bom banho e usar desodorante é a melhor opção para viajar em ambientes fechados.

3 - Não ocupe o portão de embarque se não estiver na sua hora

É muito comum que haja aglomerações nos espaços próximos ao embarque, em virtude da ansiedade de viajar ou ainda pelo medo de perder o horário do embarque. No entanto, ficar próximo ao local não significa que se deve obstruir a passagem!

4 - Não usar fones de ouvidos bem encaixados nas orelhas

Outra coisa comum é a utilização de fones de ouvido de forma errada. Enquanto a pessoa escuta música, é possível ver que os fones estão deslocados do canal auditivo, permitindo que o áudio ecoe no ambiente fechado e incomode os demais.

5 - Não ser paciente com as crianças dos outros

Crianças têm resistência a ambientes fechados e que as obriguem a ficar quietas ou sentadas por longos períodos. Desse modo, é comum ver que estão agitadas, irritadas e chorosas. Assim, tenha paciência com elas, pois os pais estão fazendo o melhor para acalmá-las.

6 - Ignorar a regra: O assento do meio recebe os dois descansadores de braço

Sim! É isso que você leu! Os assentos do meio têm direito a ambos os descansadores de braço.

7 - Não peça a ninguém para trocar de lugar com você para que você fique próximo à janela

É constrangedor para quem pede e constrangedor para quem recebe a proposta. Então fique no local que você escolheu ao comprar a sua passagem.

Via Rotas de Viagem

31 de maio: Dia mundial do Comissário de Voo

Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.

Pricila Cesta e Jamir Moreira ao lado das filhas, Giovanna e Giulia Cesta (ao centro) (Foto: Arquivo pessoal)

O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.

Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.

Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.

Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.

A britânica Ellen Church

A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

No Brasil

No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.

As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.

Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.

Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.

Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.

Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.

Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.

“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.

Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.

A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.

Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.

Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.

E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.

Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.

Fonte de apoio: Portal do Aeronauta via Aeroflap

História: Os militares voluntários que sobreviveram a queda de avião e 2 anos em prisão nazista

Um Handley Page Halifax sobrevoa o alvo obscurecido pela fumaça durante um ataque à luz do dia em uma refinaria de petróleo no Vale do Ruhr, na Alemanha.

Um Handley Page Halifax sobrevoa o alvo obscurecido pela fumaça durante um ataque à luz do
dia em uma refinaria de petróleo no Vale do Ruhr, na Alemanha (Foto: Getty Images)

Em 1º de maio de 1943, um avião com tripulação majoritariamente canadense caiu na Holanda.

Oitenta anos depois, a BBC está reconstituindo os acontecimentos daquele dia fatídico — e suas profundas consequências — como parte do projeto We Were There, que apresenta veteranos britânicos contando suas próprias histórias para as futuras gerações.

Desde que Janet Reilley se entende por gente, o 1º de maio é um dia de prestar tributo em sua família — às vidas perdidas e às salvas em combate.

É quando o pai dela, "Mac" Reilley, pegaria o telefone para ligar para o amigo "Buddy" MacCallum, para lembrar os acontecimentos de 1943 que nortearam sua juventude — e seu futuro.

Poucos da chamada "geração grandiosa" que lutou durante a Segunda Guerra Mundial permanecem vivos para dar seu depoimento.

Agora, cabe a seus descendentes manter sua viva memória, para que outros possam entender os atos de bravura, os sacrifícios e os traumas decorrentes de um dos conflitos definidores do século 20.

Esta história em particular, da tripulação de um bombardeiro Handley Page Halifax, é sobre como um pequeno grupo de rapazes canadenses sobrevoou os céus da Europa durante a Batalha do Ruhr.

Esse avião foi apenas um dos mais de 8 mil perdidos em ação durante as operações de bombardeio dos Aliados.

Por meio de suas próprias lembranças e de suas famílias, assim como registros do Museu do Comando de Bombardeiros do Canadá, a BBC reconta a história de como esta aeronave caiu, o drama da captura deles e como alguns tripulantes sobreviveram.

Mac Reilley (à esquerda), Buddy MacCallum e a esposa, Rose MacCallum, na reunião de
reencontro dos prisioneiros de guerra em Calgary, em 1985 (Foto: Janet Reilley)

O núcleo da tripulação — "Andy" Hardy, MacCallum e Reilley — voou pela primeira vez junto em julho de 1942.

Na primavera de 1943, se juntaram a eles o artilheiro de cauda "Red" O'Neill, o engenheiro de voo Ken Collopy e artilheiro superior, Norm Weiler, um dos dois únicos não canadenses.

O outro era meu tio-avô, o tenente aviador Herbert Philipson Atkinson, também conhecido como "Phil, o inglês". MacCallum, o operador de rádio, acreditava que eles tinham sorte de ter um dos melhores pilotos na Força Aérea Real do Canadá (RCAF, na sigla em inglês).

A taxa de baixas no esquadrão deles era tão alta que eles eram considerados uma tripulação "antiga" e "sortuda".

As estatísticas não estavam a favor deles — apenas cerca de 15% das tripulações da RCAF voando no mesmo tipo de aeronave sobreviveram a um tour completo em 1943, de acordo com o Museu do Comando de Bombardeiros do Canadá.

A noite fatal

Às 14h de 30 de abril de 1943, ao lado de outras cinco tripulações, eles receberam um briefing de duas horas sobre o alvo da operação naquela noite — Essen, descrita para eles como um dos alvos mais difíceis do Ruhr.

Lar da siderúrgica Krupp, a cidade era vital para a manufatura militar alemã.

Atrasados ​​devido ao nevoeiro sobre a Inglaterra, eles partiram à meia-noite.

Pouco depois das 3h da manhã, Atkinson deu ordem para abrir o compartimento de bombas sobre a "enorme caldeira, com milhares de holofotes e pesados ​​canhões antiaéreos disparando" em defesa de Essen.

De repente, Hardy, que estava navegando, gritou: "Fui atingido". Um projétil antiaéreo havia decepado sua perna direita acima do joelho.

MacCallum tentou em vão salvá-lo, usando sua jaqueta para mantê-lo aquecido e oferecendo morfina em seus agonizantes momentos finais.

Com o navegador morto, Atkinson pediu a Reilley para lançar as bombas e depois ajudá-lo a direcionar a aeronave para longe do alvo.

O cuidadoso registro de voo e a tabela de mapas de Hardy estavam ilegíveis com o sangue dele, então Reilley traçou uma rota para casa na Inglaterra a partir do plano de voo e da navegação astral.

A sorte deles acaba

"Caça a estibordo!", alguém gritou quando o som de balas de canhão atingindo a fuselagem ecoou. "Para onde quer que você olhasse havia fogo", lembrou Weiler.

"O comandante mergulhou (a aeronave) e depois subiu, e as chamas diminuíram um pouco, mas aumentaram e se espalharam pela asa enquanto mergulhávamos para manter a velocidade de voo", contou MacCallum.

A decisão de Atkinson de mergulhar o avião impediu que a aeronave perdesse velocidade e virasse, dando a sua tripulação a chance de seguir suas instruções para saltar de paraquedas.

Reilley e O'Neill já haviam escapado desta forma antes — eles foram os únicos sobreviventes de um acidente em outubro de 1942.

Esse evento aconteceu na paisagem canadense do Monte Hudema, em British Columbia, que Reilley batizou em homenagem ao piloto. É um dos mais de 950 locais no território que tem um nome ligado à Segunda Guerra Mundial.

O último a deixar o avião foi Calopy — Atkinson permaneceu na aeronave para pilotá-la, permitindo que sua tripulação pudesse saltar com segurança. Ele não sobreviveu.

Atkinson com a esposa, Stella. Toda a tripulação a conhecia por frequentar a sua casa,
a convite do piloto (Foto: Michael Atkinson)

'Ele fez tudo o que podia por nós, esquecendo completamente de si mesmo'. Tanto Reilley quanto O'Neill escreveram para a mulher de Atkinson do campo de prisioneiros de guerra para contar o que havia acontecido

Cartas enviadas à viúva de Phil Atkinson, Stella (Foto: Michael Atkinson)

Mas seis membros da tripulação conseguiram — pousando de paraquedas em campos e árvores ao redor de Elst, na Holanda, onde foram capturados como prisioneiros de guerra.

Sobrevivendo à vida em cativeiro

Anos depois, Weiler lembrou como, após pousar em um pasto de vacas, ouviu os bombardeiros no ar voltando para casa e sentiu "um mal estar e uma sensação de solidão" ao contemplar o destino que o esperava.

Eles foram rapidamente separados e enviados para campos de prisioneiros espalhados por todo o território controlado pelos nazistas. Collopy e O'Neill foram para o norte da Alemanha; MacCallum, para a Lituânia ocupada; e Reilley, Nurse e Weiler, para a Polônia ocupada.

Como oficial, Reilley foi levado para o campo de prisioneiros de guerra Stalag Luft 3, onde uma elaborada tentativa de fuga iria inspirar o filme de Hollywood Fugindo do Inferno.

Esse filme mostra os esforços para cavar três túneis dos alojamentos dos prisioneiros até a floresta, fora da cerca do perímetro.

Na vida real, o plano era permitir que 200 oficiais da Força Aérea britânica escapassem pela Alemanha usando documentos falsos e roupas civis, tudo criado dentro do campo.

Apenas 76 oficiais conseguiram sair do túnel — e só três conseguiram não ser pegos. A Gestapo, polícia secreta nazista, executou 50 em retaliação.

Reilley, que era o número 86 na fila para escapar, não chegou a entrar no túnel que havia ajudado a construir.

Originalmente, ele nem sabia que estava fazendo parte do plano de fuga — achou que estava entrando para uma liga de críquete da prisão.

"Era minha tarefa transportar a areia trazida dos túneis para onde quer que ela estivesse sendo dispersada; também fiz um pouco de segurança quando meu joelho estava muito ruim", recordou Reilley, que machucou o joelho e o tornozelo ao pousar em árvores depois de saltar do Halifax.

Esse joelho causaria mais problemas, quando ele foi forçado a marchar, junto a outros prisioneiros Aliados, durante um inverno rigoroso no fim da guerra.

Os nazistas queriam usá-los como escudo humano para limitar o ataque final de bombardeios nas principais cidades.

Eles sobreviveram quatro meses caminhando sem rumo por centenas de quilômetros a pé, enfrentando o risco onipresente de morte por fome, exaustão, exposição a intempéries ou execução sumária. MacCallum, da Nova Escócia, afirmou que nunca havia sentido um frio "de gelar os ossos".

Ele escapou por pouco de ser morto por fogo amigo quando sua coluna enlameada foi confundida com uma unidade alemã por aeronaves aliadas. As cicatrizes em seus calcanhares por marchar sem meia durariam a vida toda.

Apenas Collopy e O'Neill seriam poupados da marcha.

Um recorte do Lincoln Journal Star, informando que Weiler havia sido libertado e
voltado para a Inglaterra, em 22 de maio de 1945 (Imagem: Lincoln Journal Star)

Dois anos e um dia após o acidente, Reilley foi libertado pelo Regimento de Cheshire perto de Lubeck, no norte da Alemanha, com 25 kg a menos do que tinha no início da guerra.

MacCallum foi solto às margens do Rio Elba, enquanto Weiler foi libertado perto de Munique.

A vida após a guerra

Os seis que voltaram ainda estavam na faixa dos 20 anos — eram rapazes que haviam deixado o Canadá para servir na guerra.

Para MacCallum, chegar em casa significava que ele se casaria com Rosemary.

Eles se conheceram antes da guerra e combinaram que, se ele voltasse vivo, se casariam. Eles se casaram em 14 de julho de 1945.

Rosemary e George MacCallum no dia do casamento, em 14 de julho de 1945 (Foto: Família MacCallum)

Todo o namoro deles foi conduzido por cartas escritas à mão ao longo da guerra.

"É incrível que de alguma forma as cartas entre Grafton (no Canadá) e a Polônia ou a Lituânia tenham chegado", diz o filho mais velho deles, Wayne.

Esperava-se que eles arrumassem um emprego e levassem a vida adiante. Então MacCallum, que foi para a guerra aos 18 anos direto da escola, fez um curso de eletricista e construiu uma casa para ele e sua nova família.

Ele conseguiu trabalho com a ajuda do sogro, e construiu ao lado da esposa uma vida em sua cidade natal, Grafton. Ela ainda mora lá, não muito longe de Wayne.

Collopy voltou a trabalhar na fazenda de trigo da família nos arredores de Frobisher, um vilarejo de 150 pessoas na província canadense de Saskatchewan.

Aqueles que voltavam com vida acabariam construindo famílias, sabendo que 17 mil homens que se voluntariaram para a RCAF nunca teriam essa oportunidade.

Enquanto serviu à RCAF, Red O'Neill (à esquerda) sobreviveu à derrubada de três bombardeiros, duas vezes ao lado de Mac (à direita). Após a guerra, ele viria a trabalhar para a missão do Canadá na ONU em Nova York (Foto: Janet Reilley)

Eles carregavam consigo não apenas feridas físicas, mas também emocionais de suas experiências.

Wayne só descobriu que o pai dele havia sofrido com pesadelos a vida toda após sua morte em 2021. Em vida, ele "não contou isso para ninguém, exceto para Mac (Reilley)".

Janet, filha de Reilley, se recorda de como o pai parou de beber quando ela tinha três anos — ele recorria ao álcool para lidar com as constantes lembranças de como sobreviveu ao acidente, da prisão e da marcha forçada.

Ele foi hospitalizado duas vezes em uma unidade psiquiátrica quando seu trauma se tornou insuportável na década de 1950.

"Às vezes, no meio da noite, quando o sono não vem, mas as lembranças vívidas, sim, eu me pergunto se tudo valeu a pena. E, ainda assim, tenho que ser honesto e dizer que, apesar de tudo, fico feliz por ter achado por bem ser voluntário", disse Reilley.

Hoje, Janet Reilley espera conseguir manter vivo o vínculo familiar criado na guerra com Wayne MacCallum. Já tem 80 anos, assim como as memórias do que a "geração grandiosa" deu e perdeu pela paz.

Via Alex Murray (BBC)

Vídeo: O Esquecido Irmão Grandalhão do Shturmovik

Entre os bombardeiros médios da 2ª Guerra Mundial, todos conhecemos os Heinkel 111, Junkers 88, Sparvieros, Mitchells, Marauders, Mosquitos, Blenheims e Mitsubishis japoneses – mas vai ser muitíssimo difícil que alguém se lembre deste bombardeiro soviético. Isso, apesar de ele ser “irmão” do mais famoso avião de ataque de todos os tempos; ter sido quase tão produzido quanto o icônico He-111, e ter sido tão presente e tão versátil quanto este nos combates na Frente Leste. Além de ter participado da maior de todas as batalhas da Segunda Guerra Mundial, e de outras tantas, entre as mais decisivas do conflito. Este avião foi o Ilyushin IL-4.

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 30 de maio de 2008: Acidente com o voo TACA 390 que levava embaixador brasileiro a bordo

O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.

Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.

Aeronave e tripulação

EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines (foto acima). Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.

A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos. 

O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.

Acidente

Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto

Vítimas

Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines. 

Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco. 

O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.

Investigação

As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista. 

Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.

O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de maio de 1979: Acidente com o voo Downeast 46 no Maine (EUA)

O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.

Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.

Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County. 

A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.

A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.

Aeroporto e tempo

Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot. 

O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.

Abordagem

Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.

A Downeast Airlines

A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.

À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine. 

O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]." 

Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.

Treinamento de pilotos

Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.

Operação e manutenção da aeronave

A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo. 

Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos. 

A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver. 

Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida. 

Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.

Tripulação

No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo. 

O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.

Único sobrevivente

Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head. 

Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.

Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro