Em 5 de maio de 2007, um Boeing 737 da Kenya Airways teve problemas momentos após a decolagem de Duala, Camarões. À medida que o avião subia em meio a ventos e chuva torrenciais, ele entrou em uma espiral cada vez mais íngreme, que se transformou em um mergulho em alta velocidade enquanto os pilotos, perplexos, lutavam para entender o que estava acontecendo. Em menos de um minuto, tudo acabou: o 737 mergulhou em um pântano nos arredores da cidade, matando todos os 114 passageiros e tripulantes.
À medida que uma comissão especial de inquérito reunia as causas do pior desastre aéreo de Camarões, ficou claro que os pilotos estavam perigosamente mal equipados para pilotar o avião, o que levou ao pânico quando ele saiu do envelope normal de voo. Também não foi a primeira vez que isso aconteceu: sete anos antes, um Airbus A310 da Kenya Airways caiu no mar após a decolagem de Abidjan, matando 169 pessoas, após um falso alerta de estol desorientar os pilotos. Haveria algo errado com a forma como os pilotos eram treinados na Kenya Airways? A investigação apenas tocaria a superfície do problema, mas o acidente, no entanto, trouxe lições sobre a importância de mudanças culturais aparentemente pequenas para preparar os pilotos contra uma ameaça que vem ceifando vidas desde os primórdios do voo motorizado: a curva silenciosa e mortal em um só ângulo.
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| (Quênia Airways) |
A Kenya Airways é, há muito tempo, uma das companhias aéreas mais respeitadas da África. Tendo sobrevivido ao século XX sem um único acidente fatal, a companhia aérea foi parcialmente privatizada em 1996, tornando-se a primeira companhia aérea de bandeira do continente a fazê-lo, e em 2010 tornou-se a primeira e até hoje única companhia aérea africana a aderir à aliança SkyTeam.
Ela opera uma frota moderna de aeronaves Boeing e Airbus em rotas por toda a África, prestando serviços cruciais para e entre países mais pobres, cujas próprias companhias aéreas lutam para atender à demanda. Mas, à medida que a Kenya Airways se expandia rapidamente ao longo dos anos 2000, viu-se presa em uma curva de aprendizado em segurança que se provou tragicamente íngreme.
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| A cauda do voo 431 da Kenya Airways flutua no Oceano Atlântico, próximo a Abidjan, em janeiro de 2000 (Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves) |
O primeiro acidente fatal na história da Kenya Airways ocorreu em uma noite escura de janeiro de 2000, na costa da Costa do Marfim. Enquanto o voo 431 da Kenya Airways, um Airbus A310 de fuselagem larga, subia da cidade de Abidjan, um alerta de estol começou a soar repentinamente na cabine. Uma verificação cruzada da velocidade, altitude e inclinação do avião teria mostrado que ele não poderia estar em estol. Mas, poucos segundos após a decolagem, com o avião a apenas algumas centenas de metros acima do solo, o primeiro oficial sentiu que não tinha tempo para verificar. Ele inclinou o nariz para baixo, aplicando o procedimento de recuperação de estol na tentativa de recuperar a velocidade que de fato não havia perdido.
O alerta de excesso de velocidade começou a soar, misturado ao alerta de estol — o avião estava dizendo que eles estavam voando simultaneamente muito rápido e muito devagar. O radioaltímetro anunciou cinquenta, quarenta, trinta, vinte, dez. "Subam!", gritou o capitão, mas era tarde demais. O voo 431 caiu no Oceano Atlântico e se despedaçou, matando 169 passageiros e tripulantes. Apenas dez sobreviventes seriam resgatados do mar enegrecido.
A queda do voo 431 destacou um aspecto importante da pilotagem de qualidade: a capacidade de entender intuitivamente o que um avião está fazendo. Somente uma mente clara e um aguçado senso de lógica, cultivados por meio de treinamento rigoroso, poderiam ter levado a tripulação a questionar o falso alerta e continuar a subida. Esse tipo de pilotagem teria salvado muitas tripulações que perderam o controle de aviões perfeitamente controláveis — incluindo outra tripulação da Kenya Airways sete anos depois, cujas ações levantariam questões ainda mais preocupantes.
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| 5Y-KYA, a aeronave envolvida no acidente (Werner Fischdick) |
Na noite de 4 de maio de 2007, outro voo da Kenya Airways partiu de Abidjan, com destino a uma escala programada em Duala, Camarões, antes de seguir para Nairóbi. O avião que fazia a rota Abidjan-Nairóbi não era mais um Airbus A310, mas um Boeing 737-800, a versão mais recente do jato de passageiros mais popular do mundo.
No comando estavam dois pilotos quenianos: o Capitão Francis Wamwea, de 52 anos, ex-comissário de bordo da Kenya Airways que já acumulara mais de 8.600 horas de voo, e o Primeiro Oficial Andrew Kiuru, de 23 anos, um recém-contratado que acumulara apenas 800 horas desde que começara a voar no ano anterior.
Após voar sem incidentes de Abidjan para Douala, a maior cidade de Camarões, o voo 507 taxiou até o estacionamento e os passageiros desembarcaram. Perto dali, tempestades atingiram o aeroporto, uma ocorrência comum à noite na África Central.
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| A rota do voo 507 dentro da África (Google + trabalho próprio) |
Em Duala, 108 passageiros embarcaram para o voo com destino a Nairóbi, o que, somado aos seis tripulantes, elevou o número de pessoas a bordo para 114. Mas, às 23h, horário previsto para a partida, o avião ainda não estava pronto, e os atrasos só aumentariam. Às 23h37, já bem atrasado, o Capitão Wamwea cancelou sua autorização para ligar os motores, pois as condições climáticas eram inadequadas para a decolagem. Os passageiros e a tripulação passariam mais vinte minutos sentados no pátio do Aeroporto Internacional de Duala, esperando o vento diminuir e a visibilidade melhorar.
Às 23h54, a tripulação solicitou novamente autorização para decolar e, pouco depois, o voo 507 finalmente taxiou para a pista. A chuva caía sobre o aeroporto. "Liguem os limpadores de para-brisa", sugeriu o Capitão Wamwea ao Primeiro Oficial Kiuru.
Kiuru acionou o interruptor e os limpadores de para-brisas ligaram.
"Você está com dificuldade para olhar? E tem limpadores de para-brisa", disse Wamwea, repreendendo seu jovem Primeiro Oficial.
“Kenya 507, após a decolagem da pista 12 EDEBA 1E, você está autorizado nível três sete zero para Jomo Kenyatta”, disse o controlador, emitindo uma autorização de rota.
O primeiro oficial Kiuru leu a autorização e disse: "Agora você está pronto, 507."
"Espere primeiro", disse o Capitão Wamwea. Kiuru fez algum tipo de gesto. "Não, quero dizer, espere até nos alinharmos."
“Ok, as coisas geralmente acontecem rápido, é por isso”, disse Kiuru.
Wamwea deu uma risadinha. "Tá, você está acompanhando, né?"
“Sim, estou tentando acompanhar”, disse Kiuru.
Dois minutos depois, após concluir as verificações de rotina e proteger a cabine, a tripulação se alinhou com a pista para a decolagem. Embora fosse função do Primeiro Oficial Kiuru, como piloto de monitoramento, operar os rádios, o Capitão Wamwea se encarregou de solicitar um desvio meteorológico ao controle de tráfego aéreo. "Ah, torre do Quênia 507, após a decolagem, gostaríamos de manter ah... ligeiramente à esquerda da pista devido ao mau tempo à frente."
"Certo", corrigiu Kiuru. O radar meteorológico mostrava claramente que encontrariam tempestades menos intensas se virassem para a direita.
“Ah, desculpe, um pouco à direita”, disse Wamwea para a torre.
“Aprovado”, respondeu o controlador.
“Ok, tudo pronto”, disse Wamwea.
Assim que Kiuru fez seu anúncio padrão de partida pelo sistema de alto-falantes, os pilotos empurraram as alavancas de propulsão para a frente, para a potência de decolagem, e o voo 507 começou a acelerar pela pista. Trinta segundos depois, estava no ar, subindo sobre os manguezais a sudeste da cidade. Nenhum dos pilotos percebeu que haviam acabado de decolar sem autorização do controle de tráfego aéreo. Foi um erro bizarro que, no fim das contas, não teve nada a ver com a catástrofe que se seguiu.
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| Uma impressão CGI do voo 507 após a decolagem de Duala (Mayday) |
Assim que o voo 507 decolou da pista, começou a virar lentamente para a direita sem qualquer intervenção dos pilotos. Assim como os carros, os aviões costumam ter uma tendência natural de puxar para um lado, e este não foi exceção. A causa da rolagem para a direita seria posteriormente atribuída à assimetria inerente na construção das asas, juntamente com uma leve folga no ajuste de compensação do leme direito devido à folga no sistema de compensação do leme. Mas, de qualquer forma, a rolagem foi tão lenta que não apresentou grande dificuldade aos pilotos — o Capitão Wamwea simplesmente virava o avião um pouco para a esquerda sempre que percebia que ele estava deslizando para a direita.
Enquanto isso, a tripulação se concentrava no plano de desviar das tempestades perto do aeroporto. "Seleção de rumo", anunciou Wamwea, selecionando um rumo alvo de 132 graus. Segundos depois, ele o alterou para 139 graus. Seu diretor de voo, uma sobreposição em seu indicador de atitude, instruiu-o a voar à direita para assumir o novo rumo.
“Selecionado, certo”, disse Kiuru, confirmando a seleção.
“Vou ficar em algum lugar por aqui”, disse Wamwea.
"Tudo bem."
Treze segundos depois, o Capitão Wamwea anunciou: "Ok, comando". Era uma ordem para acionar o piloto automático no modo de comando, o modo principal em que o piloto automático tem total autoridade para controlar o avião. Pressionar o botão CMD no painel do piloto automático acionaria o modo de comando e faria com que o piloto automático pilotasse o avião na direção já selecionada.
Mas o Primeiro Oficial Kiuru nunca respondeu, nem apertou o botão CMD. O piloto automático permaneceu desligado e o avião continuou girando sozinho, rolando lentamente para a direita, como vinha fazendo desde a decolagem. E, no entanto, ninguém disse uma palavra.
| A trajetória completa do voo 507 (Autoridade de Aviação Civil dos Camarões) |
Embora ninguém estivesse pilotando o avião, os pilotos continuaram normalmente.
"Padrão?"
"Verificar."
“Dois quatro, subindo.”
“Cheques.”
A chuva batia no para-brisa. "Agora sim", disse o Capitão Wamwea.
O avião fez um giro de 139 graus e continuou em frente. Os diretores de voo dos pilotos os instruíram a voar para a esquerda para retornar à direção desejada. O primeiro oficial Kiuru, que monitorava os instrumentos, achou que Wamwea havia feito aquela curva mais acentuada de propósito. "Continuo com a direção", anunciou, alterando a direção desejada para 165 graus, de acordo com o que ele supôs serem as intenções de Wamwea.
"Por aqui está tudo bem, não está?", perguntou Wamwea.
“Ok”, respondeu Kiuru.
De repente, Wamwea percebeu que eles estavam inclinando acentuadamente para a direita, o que o fez soltar uma exclamação de surpresa. Menos de um segundo depois, o avião fez uma inclinação de 35 graus, disparando um alarme sonoro. "ÂNGULO DE INDICAÇÃO", soou o aviso. "ÂNGULO DE INDICAÇÃO!"
A inclinação acentuada da inclinação e o aviso pegaram Wamwea completamente de surpresa. Ele imediatamente agarrou sua coluna de controle e instintivamente a girou para a direita, depois de volta para a esquerda, e então com força para a direita novamente. O avião rapidamente rolou para a direita, aproximando-se de cinquenta graus de inclinação, muito além do envelope normal de voo.
Só então Wamwea percebeu que o piloto automático não estava acionado. Ele estendeu a mão e pressionou o botão CMD, na esperança de acioná-lo no modo de comando, mas, devido à pressão na coluna de controle do capitão, o piloto automático entrou no modo "control wheel steering" (CWS). Nesse modo, o piloto automático simplesmente mantém qualquer atitude de inclinação e arfagem que o piloto aplicar usando a coluna de controle. Quando acionado em ângulos de inclinação acima do limite padrão, o piloto automático no modo CWS rolará lentamente o avião de volta para uma inclinação segura de 30 graus, mas não além disso.
Se o Capitão Wamwea tivesse soltado os controles e deixado o piloto automático pilotar o avião, mesmo em modo CWS, ele teria se recuperado. Mas quando o piloto automático não nivelou as asas imediatamente, ele ficou frustrado e agarrou a coluna de controle novamente, dominando o piloto automático. Balançando a coluna de controle para frente e para trás enquanto apertava o leme, ele fez o avião rolar para a direita novamente, atingindo 90 graus em segundos. Enquanto o avião girava invertido, ele gritou: "Estamos caindo!"
"Certo, sim, estamos caindo, certo!" disse Kiuru. Olhando para o indicador de atitude, ele pôde ver que estavam girando para a direita. "Certo, capitão... esquerda, esquerda, esquerda! Correção, esquerda!"
Kiuru agarrou os controles e tentou voltar para a esquerda, mas Wamwea ainda estava virando para a direita. O avião rapidamente entrou em um mergulho em espiral, descendo em espiral de 600 metros a uma velocidade altíssima, completamente fora de controle. A gravação de voz da cabine capturou o Primeiro Oficial Kiuru gritando um palavrão, o breve som de um alarme e, em seguida, silêncio.
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| Animação CGI da queda do voo 507 da Kenya Airways, como visto em Mayday: Temporada 20, episódio 10: “Stormy Cockpit” |
O voo 507 da Kenya Airways, com uma inclinação acentuada para baixo e uma inclinação de 60 graus para a direita, colidiu com um manguezal nas profundezas do estuário do rio Wouri. Voando a 530 quilômetros por hora, o 737 abriu uma enorme cratera no pântano, espalhando detritos, pedaços de lama e pedaços de árvores por uma vasta área.
Grande parte dos destroços penetrou até cinco metros no solo alagado, enquanto o restante caiu sobre uma área de 2.000 metros quadrados, cobrindo as árvores com uma lama tóxica de lama e combustível de aviação. Para os 114 passageiros e tripulantes, não havia esperança: todos morreram instantaneamente com o impacto.
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| Uma vista aérea do local do acidente (Autoridade de Aviação Civil de Camarões) |
Embora o avião tivesse caído a poucos quilômetros de Douala, uma cidade de dois milhões de habitantes, a queda em um pântano denso, pouco depois da meia-noite, passou despercebida. Nenhum alarme foi dado até que o avião não chegasse a Nairóbi cinco horas depois, e mesmo assim ninguém sabia ao certo onde procurá-lo. As autoridades se basearam em relatos de um clarão no céu e um barulho alto perto da vila de Lolodorf, 160 quilômetros a sudeste de Douala, e uma grande busca aérea e terrestre foi lançada na região, mas nada foi encontrado. Levou quase dois dias até que as autoridades descobrissem que o avião mal havia saído da cidade.
Os destroços foram encontrados no dia 6 de maio, estilhaçados em milhares de pedaços dentro de uma cratera lamacenta no pântano, cerca de cinco quilômetros a sudeste do aeroporto. Os moradores próximos aparentemente sabiam da queda há algum tempo, mas devido à falta de comunicação, essa informação só foi divulgada quando as buscas já estavam em andamento.
Quando chegaram as notícias de que o avião havia sido encontrado, os parentes inicialmente rezaram por sobreviventes, mas essas esperanças foram rapidamente frustradas quando as primeiras imagens aéreas revelaram o local desolado da queda. Ficou claro que ninguém poderia ter sobrevivido. 114 pessoas, vindas de 26 países diferentes, morreram — o pior desastre aéreo da história de Camarões.
| Um homem no Quênia lê um artigo de jornal sobre o acidente (Simon Maina) |
Camarões, sendo um país muito pobre e carente de instituições sólidas, não possuía uma agência responsável pela investigação de acidentes aéreos. Diante de um desastre de proporções sem precedentes, o governo agiu rapidamente e formou uma comissão especial de inquérito composta por especialistas camaroneses e estrangeiros, com um único objetivo: explicar a queda do voo 507 da Kenya Airways.
A primeira tarefa dos investigadores foi recuperar as caixas-pretas do pântano devastado. O gravador de dados de voo foi localizado rapidamente, mas encontrar o gravador de voz da cabine de comando se mostrou muito mais complicado. Um dispositivo especial de escaneamento teve que ser levado de avião para penetrar na água do pântano e, mesmo após detectar o localizador da caixa, o trabalho não foi concluído.
O CVR havia se partido em quatro pedaços e o pinger não estava mais preso à seção que continha o módulo de memória, forçando os investigadores a cavar manualmente na lama em busca do chip. O módulo de memória foi finalmente recuperado em 15 de junho, mais de um mês após o acidente. Só então a comissão de inquérito pôde começar a explicar o que aconteceu com o voo malfadado.
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| Parte do trem de pouso danificado do 737 está no pântano onde parou (Kambou Sia) |
Os dados das caixas-pretas revelaram um cenário que, em essência, não era tão diferente de um grande número de acidentes anteriores. De fato, tudo relacionado ao breve voo indicava fortemente que se tratava de um caso de desorientação espacial em rolagem, um problema que atormenta os aviadores desde a invenção do avião.
Como é impossível distinguir aceleração da gravidade sem um referencial visual, pilotos que voam à noite e em nuvens precisam ficar de olho em seu horizonte artificial, ou indicador de atitude, para manter uma imagem mental adequada de sua posição no espaço. Os pilotos são treinados para confiar no horizonte artificial em detrimento do sistema de equilíbrio interno do corpo, que muitas vezes mente para o cérebro quando o horizonte real não pode ser discernido.
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| Uma demonstração do princípio do rolo de um G. Observe como o piloto continua a servir o chá gelado normalmente, mesmo de cabeça para baixo (Filme Periscope) |
Uma inclinação constante em uma direção é particularmente insidiosa devido a um princípio fundamental da aerodinâmica conhecido como curva de um-G. Na ausência de qualquer comando, um avião rolando para um lado naturalmente começará a girar nessa direção também. Devido à conservação do momento angular, os objetos dentro do avião resistirão à curva, fazendo com que sejam puxados na direção oposta com a mesma força.
Matematicamente, isso significa que a força exercida sobre os ocupantes em uma curva inclinada normal sempre permanecerá igual à força da gravidade e sempre continuará a puxar para baixo, atravessando o piso. Esse fato pode ser demonstrado facilmente na próxima vez que você estiver em um avião: quando o avião entrar em uma curva, deixe um objeto cair no seu colo e você verá que ele sempre cai em linha reta em relação ao piso, não em relação ao solo.
Talvez o mais famoso seja o fato de vários aviadores terem usado esse princípio para servir café durante uma inclinação de barril sem derramar uma gota, como demonstrado acima (com chá gelado).Talvez o mais famoso seja o fato de vários aviadores terem usado esse princípio para servir café durante uma cambalhota sem derramar uma gota, como demonstrado acima (com chá gelado).
| Um soldado camaronês recupera pertences pessoais no local do acidente (Kambou Sia) |
Para um piloto, isso significa que uma rolagem constante em uma direção, sem referência ao horizonte, é completamente indetectável pelos sentidos humanos normais. No entanto, um piloto pode perceber uma mudança repentina na taxa de rolagem, conhecida cientificamente como "jerk" (solavanco). Esse fato teria um papel fundamental no destino do voo 507.
À medida que o 737 subia para longe da pista em Duala, os pilotos teriam olhado para um buraco negro: o mau tempo e os pântanos desabitados não forneciam horizonte visual. Simultaneamente, o avião naturalmente rolou para a direita a uma taxa lenta e constante, detectável apenas usando seus indicadores de atitude. O Capitão Wamwea corrigiu essa rolagem a princípio, mas não teria sido capaz de senti-la.
Em vez disso, ele teria sentido a mudança na aceleração conforme o avião passava de rolar para a direita para rolar para a esquerda cada vez que ele fazia uma correção. O sistema vestibular em seu ouvido interno, que regula o senso de equilíbrio, teria interpretado isso como o avião virando para a esquerda a partir de uma posição horizontal. Embora seu horizonte artificial mostrasse as asas niveladas, seu cérebro não teria concordado. Inicialmente, ele foi capaz de superar essa desorientação, como todos os pilotos fazem, pilotando o avião por seus instrumentos.
| Infelizmente, este cartão de segurança danificado não teve utilidade para seu dono (Kambou Sia) |
O problema surgiu quando o Capitão Wamwea pediu ao Primeiro Oficial Kiuru para acionar o piloto automático. Os investigadores não conseguiram dizer ao certo por que o piloto automático não estava acionado naquele momento, mas a explicação mais provável era que Kiuru, ocupado interpretando o radar meteorológico para encontrar a melhor rota, simplesmente não o ouviu.
No entanto, o registro técnico havia registrado uma falha no piloto automático em fevereiro, portanto, não se podia descartar a hipótese de que Kiuru tenha pressionado o botão, apenas para que o piloto automático permanecesse desligado.
De qualquer forma, foi a falta de comunicação que transformou isso em um problema sério. Se ele estivesse ciente da ordem de seu capitão, o Primeiro Oficial Kiuru deveria ter verificado o painel anunciador do piloto automático e anunciado se o piloto automático estava ou não acionado, e se não estivesse, o Capitão Wamwea deveria ter perguntado sobre o status do piloto automático quando Kiuru não respondeu.
No caso, nenhuma dessas chamadas foi feita. Em vez disso, um mal-entendido se desenvolveu, pois Wamwea presumiu que o piloto automático estava agora no controle, enquanto Kiuru pensou que o Capitão Wamwea ainda estava pilotando o avião. O resultado foi que ninguém tocou nos controles por 55 segundos, permitindo que a curva suave e constante de um G continuasse até que o ângulo de inclinação atingisse 35 graus.
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| Equipes de resgate vasculham os destroços em busca de restos mortais (Arquivos do Departamento de Acidentes de Aeronaves) |
Nesse ponto, aproximadamente coincidente com a ativação do alerta de ângulo de inclinação, o Capitão Wamwea percebeu de repente que o avião estava em uma curva. Mas seu instinto fisiológico lhe teria dito que o avião estava inclinando para a esquerda, porque ele sentiu as correções para a esquerda durante a subida, mas não a inclinação para a direita que as motivou.
Diante de pistas conflitantes sobre a direção da curva, juntamente com uma confusão repentina sobre o status do piloto automático e um alarme alto, Wamwea simplesmente entrou em pânico e virou na direção errada. Seu horizonte artificial estava bem ali à sua frente, indicando uma inclinação para a direita. Ele tinha um primeiro oficial cuja função era anunciar indicações inesperadas. E, no entanto, nenhuma dessas salvaguardas o impediu de rolar para a direita até que o avião virasse e entrasse em mergulho irrecuperável em direção ao solo. O primeiro oficial Kiuru eventualmente interveio, mas já era tarde demais.
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| A cena na borda da cratera era mais do que horrível (Schalk van Zuydam) |
Com base em suas declarações capturadas pelo CVR, o Primeiro Oficial Kiuru parecia estar ciente da atitude do avião durante todo o voo e não sofria de desorientação espacial. Apenas Wamwea, ao que parece, foi pego de surpresa pela sutil curva em um G. Então, por que um capitão supostamente experiente sucumbiu a uma ilusão conhecida desde a década de 1910? E por que Kiuru não tomou medidas corretivas antes? Essas perguntas abririam um caminho inteiramente novo para a investigação.
Analisando os registros dos pilotos, vários sinais de alerta apareceram no histórico de treinamento do Capitão Wamwea. Suas habilidades foram avaliadas como abaixo da média, mas aceitáveis, permitindo-lhe passar nos exames, embora com dificuldades. Os instrutores escreveram que ele tinha dificuldades com gerenciamento de recursos da tripulação, conhecimento de sistemas, respeito aos procedimentos padrão, varreduras de instrumentos, consciência situacional e planejamento e tomada de decisões.
Em um voo de treinamento em 2004, ele foi citado por não discutir adequadamente uma falha com o primeiro oficial e, em outra ocasião, foi repreendido e enviado para retreinamento após desviar um voo devido a uma falha no indicador de atitude de espera, um instrumento reserva normalmente não utilizado em operações cotidianas.
Além disso, após Wamwea apresentar um desempenho ruim durante uma verificação de linha de rotina em 2006, o Gerente de Treinamento de Produtos da Kenya Airways escreveu: "Uma revisão de todo o programa de treinamento será realizada para verificar se o problema é complacência ou incompetência". Mas, após Wamwea ser aprovado em uma verificação corretiva três meses depois, nenhuma outra medida foi tomada.
| Um socorrista prepara um saco contendo restos mortais (Kambou Sia) |
O mais preocupante, no entanto, era que Wamwea exibia vários traços de personalidade que poderiam ter tornado difícil trabalhar com ele. Apesar de suas habilidades não serem especialmente excepcionais, instrutores e colegas o descreveram como autoritário, beirando a arrogância, com tendência a menosprezar os primeiros oficiais por seus erros. De fato, a gravação de voz da cabine revelou que, no voo de Abidjan para Douala, Wamwea chamou Kiuru de "idiota" e lhe disse para "calar a boca" — palavras chocantes para um piloto de linha aérea supostamente profissional.
O efeito desse comportamento no relacionamento entre os dois pilotos foi, sem dúvida, desastroso. Intimidado pelos insultos à sua inteligência, Kiuru teria hesitado em corrigir o capitão, que tinha mais que o dobro de sua idade e dez vezes mais experiência. Quando tal gradiente de autoridade já existe, a linguagem depreciativa pode tornar quase impossível para o tripulante júnior superar a diferença de antiguidade, mesmo em uma situação de emergência. Considerando esse contexto, infelizmente não foi surpresa que Kiuru não tenha intervindo para corrigir a inclinação acentuada até que o avião já tivesse passado do ponto de recuperação.
| A maior parte do avião ficou reduzida a confetes irreconhecíveis (Kambou Sia) |
Com todos esses fatores em mente, começa a surgir a imagem de um voo que estava em perigo desde o momento da decolagem. À noite, com mau tempo, com um comandante autoritário, mas abaixo da média, e um primeiro oficial jovem e inseguro, a situação era propícia para a confusão. Os problemas já haviam começado em solo, quando o voo decolou sem autorização. Depois disso, tudo o que precisaram foi de um momento de falha de comunicação, um pouco de azar, e o desastre tornou-se inevitável.
No entanto, não era possível atribuir a culpa total à tripulação pelo acidente — a companhia aérea tinha que assumir sua parcela de responsabilidade. A Kenya Airways tinha todas as informações necessárias para determinar que o Capitão Wamwea corria um risco especial de desorientação devido ao seu histórico de comunicação e percepção situacional deficientes, mas ninguém jamais analisou todo o seu histórico de treinamento de forma holística até depois do acidente.
Em vez disso, cada voo de treinamento foi revisado individualmente, impedindo que o padrão fosse discernido. Os investigadores consideraram que a Kenya Airways deveria ter tido mais consciência das deficiências de Wamwea e deveria ter evitado emparelhá-lo com um novo primeiro oficial cujo próprio histórico de treinamento era decididamente imperfeito.
Além disso, os procedimentos operacionais da Kenya Airways continham ambiguidades que contribuíram para a comunicação deficiente no voo 507. Os procedimentos não especificavam quem era o responsável por acionar o piloto automático, nem em que altitude, e não exigiam que ninguém anunciasse se o acionamento foi bem-sucedido, embora isso fosse recomendado pela Boeing. Se o Capitão Wamwea tivesse sido treinado para esperar tal chamada, o acidente poderia ter sido evitado.
| Uma fita de precaução marca o limite da zona de detritos (Kambou Sia) |
Desde a queda do voo 507, a Kenya Airways não sofreu outro acidente fatal, mas os dois que sofreu estão ligados de várias maneiras importantes. Ambos envolveram pilotos que não tinham consciência da posição de seus aviões no espaço, uma habilidade fundamental que só pode ser cultivada por meio de treinamento e experiência.
O fato de a Kenya Airways ter sofrido dois acidentes de desorientação espacial em um período de sete anos sugere que a companhia aérea não estava incutindo em seus pilotos as qualidades inatas da pilotagem, aquelas habilidades intangíveis que separam bons aviadores dos meramente razoáveis.
Em uma companhia aérea com um sistema de treinamento eficaz, o Capitão Wamwea teria sido forjado para se tornar um piloto melhor ou forçado a encontrar outra carreira. Em vez disso, ele não fez nenhuma das duas coisas, e 114 pessoas perderam a vida. Quanto ao que causou esse problema cultural na Kenya Airways e o que foi feito para resolvê-lo — essa história ainda não foi contada.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg
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