A evolução dos jatos comerciais da Boeing: do 707 ao 777X

A fabricante de aviões americana Boeing tem sido uma fabricante líder de aeronaves comerciais a jato desde meados do século XX. Embora a empresa sediada nos EUA não tenha sido a primeira a colocar um jato nos céus, tendo sido derrotada por modelos como o De Havilland Comet e o Tupolev Tu-104, ela tem sido uma das mais bem-sucedidas a fazê-lo. Hoje, ela domina a indústria ao lado da Airbus da Europa.

A Boeing Commercial Airplanes, a divisão responsável pela produção dos jatos de passageiros e de carga da empresa americana, construiu um portfólio diversificado de aeronaves ao longo dos anos, que vai do quadrimotor 707 ao 777X de última geração. Neste artigo, examinaremos os principais fatos e números relativos a cada um dos jatos comerciais da Boeing, bem como as mudanças e desenvolvimentos feitos na construção deles.

Começando com o 707

Embora a Boeing Company como um todo remonte a meados do final da década de 1910, suas primeiras incursões na produção de jatos comerciais ocorreram cerca de quatro décadas depois. De acordo com a Boeing , o então presidente William Allen comprometeu US$ 16 milhões em 1952 (US$ 190,55 milhões hoje) para desenvolver um protótipo de jato conhecido como 367-80. Isso mais tarde formaria a base do 707, que voou pela primeira vez em dezembro de 1957.

O 707 entrou em serviço em outubro seguinte com a Pan American World Airways (Pan Am), e sinalizou a entrada da Boeing na Era do Jato. O fabricante acabaria produzindo 865 exemplares do 707 em todas as variantes , bem como 154 unidades do modelo Boeing 720 de fuselagem curta. Embora nenhum operador de passageiros do 707 permaneça hoje, o tipo sobrevive por meio de suas variantes militares ativas.

O único trijet da Boeing

O 707 era uma aeronave relativamente grande para sua época e, com quatro motores, podia ser implantado, como a empresa observa, em rotas transatlânticas e transcontinentais. Como tal, o próximo passo do fabricante na Era do Jato foi mirar em algo menor e mais focado em operações de curta distância, resultando no desenvolvimento e produção do 727. Este foi, em última análise, o único trijet da Boeing, já que a empresa se comprometeu entre o comprovado quadjet e as incertas configurações de twinjet.

O 727 voou pela primeira vez em fevereiro de 1963 e entrou em serviço um ano depois com a Eastern Air Lines. A Boeing observa que, por conta do 707 e do 720 serem classificados separadamente, o 727 teve a honra de ser a primeira aeronave comercial a exceder 1.000 vendas, com cerca de 1.832 unidades sendo produzidas. O narrowbody de três motores continua em uso limitado de carga e privado hoje, em uma variedade de funções interessantes, como resposta a derramamento de óleo.

O best-seller

A década de 1960 foi uma época fértil para o desenvolvimento de jatos narrowbody na Boeing. De fato, além do lançamento do 727, bem como de novas variantes do 707, esta também foi a década que viu o 737 decolar pela primeira vez. A aeronave, conhecida na época como "Baby Boeing" por ser menor e ter menos motores do que o 707 e o 727, decolou pela primeira vez em 9 de abril de 1967.

Boeing 737 da Alaska Airlines pousando em Phoenix (Foto: Robin Guess/Shutterstock)

O tipo entrou em serviço em fevereiro seguinte com a transportadora de bandeira alemã Lufthansa , e desde então se tornou um best-seller, com quase 12.000 unidades produzidas em todas as variantes. O 737 continua em produção hoje, e, embora os usuários comerciais sejam seu mercado principal, a versatilidade do tipo também o viu ser usado por operadores privados e militares. A família é dividida nas quatro subseções a seguir:

• 737 Originais (737-100 e 737-200).
• 737 Classic (737-300, 737-400 e 737-500).
• 737 Próxima Geração (737-600, 737-700, 737-800 e 737-900).
• 737 MAX (737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9 e 737 MAX 10).

A 'Rainha dos Céus'

À medida que a Boeing continuou a se estabelecer como uma produtora líder de aeronaves comerciais a jato em meados do final do século XX, seu próximo passo seria ir para o outro lado no que diz respeito ao tamanho. Especificamente, fevereiro de 1969 viu o primeiro voo do 747 , que era notável por seus quatro motores, fuselagem de dois andares e cabine de passageiros de dois corredores. A "Rainha dos Céus" entrou em serviço com a Pan Am em 1970.

Com a demanda de passageiros crescendo, a Boeing queria fazer um jato que fosse duas vezes e meia maior que seu 707 existente, com sua capacidade aumentada posteriormente abrindo as viagens aéreas para as massas ao reduzir os custos por assento. Em todas as variantes, a Boeing produziu mais de 1.500 exemplares do "Jumbo Jet", com a produção da série mais recente, o 747-8, chegando ao fim apenas nos últimos anos . Junto com o Airbus A380, o 747 é um dos dois únicos quadrijatos de dois andares já feitos.

O primeiro jato bimotor widebody da Boeing

Enquanto a década de 1960 foi uma década movimentada quando se tratava do desenvolvimento e produção de novos aviões de passageiros na Boeing, a década de 1970 viu a empresa mudar de rumo e se concentrar em fazer e aumentar suas famílias existentes. De fato, foi somente em setembro de 1981 que seu próximo projeto, um widebody conhecido como 767, voou pela primeira vez. Enquanto os fabricantes dos EUA preferiam que suas aeronaves de corredor duplo tivessem três ou quatro motores, a Airbus mostrou com o A300 que, de fato, tais aviões poderiam ter apenas dois.

Boeing 767 da Delta pousando em Los Angeles (Foto: GingChen/Shutterstock)

O 767, que geralmente tinha sete assentos lado a lado na classe econômica em uma configuração 2-3-2, entrou em serviço com a United Airlines em setembro de 1982. Ele continua em produção hoje, embora apenas para variantes de carga, com mais de 1.300 unidades construídas em todos os modelos até agora. O 767 foi um dos pioneiros do ETOPS, que permitiu que os jatos duplos voassem por longas distâncias sobre a água.

Você espera mais de uma década por um novo avião e então aparecem dois de uma vez!

Apenas alguns meses após o Boeing 767 ter voado pela primeira vez, ele foi seguido no ar pelo 757 em fevereiro de 1982. Esta aeronave foi desenvolvida junto com o 767, o que significa que ambos os aviões compartilhavam características como os ' glass cockpits ' que eliminaram a necessidade de um engenheiro de voo no cockpit através do advento dos displays digitais. O 757 entrou em serviço com a Eastern Air Lines em 1983.

A Boeing passou a produzir mais de 1.000 exemplares do 757 em todas as variantes entre o início dos anos 1980 e meados dos anos 2000. O tipo rapidamente se tornou um favorito firme entre os entusiastas por sua aparência e som icônicos e entre os pilotos por sua semelhança com o 767. Infelizmente, o 757 está se tornando cada vez mais raro hoje em dia, com o tipo tendo feito seu último voo comercial no Reino Unido no mês passado. A maioria das unidades produzidas foram 757-200s, mas 55 757-300s esticados também foram para os céus.

O maior jato bimotor do mundo

O advento acima mencionado da certificação ETOPS significou que, avançando para a década de 1990, os fabricantes poderiam considerar projetos de jatos duplos para aeronaves comerciais que seriam usadas em voos de longa distância. Na Boeing, isso resultou na produção do 777, que entrou para a história como o maior jato duplo do mundo. O tipo voou pela primeira vez em junho de 1994 e entrou em serviço um ano depois com a United, que ainda voa o 777 hoje.

A primeira geração de jatos 'triple-seven' da Boeing consistia nos modelos 777-200 e 777-300, com a empresa produzindo posteriormente versões de longo alcance (777-200LR) e de alcance estendido (777-200ER e 777-300ER) desses, bem como cargueiros. Mais de 1.700 unidades foram produzidas até o momento, com esse número definido para aumentar com a introdução da série 777X. Consistindo nas variantes 777-8 e 777-9, esta subfamília apresenta novas tecnologias, como pontas de asas dobráveis ​​e motores GE9X .

O programa 717 surgiu como resultado de uma fusão

O final da década de 1990 viu a Boeing introduzir outro jato bimotor. No entanto, este modelo, conhecido como 717, diferia do 777 em quase todos os aspectos concebíveis, com a aeronave sendo um projeto de fuselagem estreita com seus motores montados na parte traseira da fuselagem em vez de em suas asas. Inicialmente conhecida como família McDonnell Douglas MD-95, a Boeing herdou e renomeou o projeto quando a primeira empresa se fundiu com a última. 156 unidades foram produzidas entre 1998 e 2006.

Boeing 717 da Volotea pousando em Skiathos (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

O Boeing 717 voou pela primeira vez em setembro de 1998 e entrou em serviço em outubro de 1998 com a AirTran Airways, cuja antecessora, a ValuJet Airlines, foi a primeira cliente do tipo quando ainda era conhecido como McDonnell Douglas MD-95. O tipo tem um excelente histórico de segurança, sem perdas de casco ou acidentes fatais, e continua em serviço limitado hoje com a Delta Air Lines e a Hawaiian Airlines .

O Dreamliner exemplifica as tendências do século XXI

Entrando no século 21, as tendências da indústria têm visto as companhias aéreas favorecerem jatos bimotores de menor capacidade para suas rotas de longa distância, à medida que as preferências mudam do modelo hub and spoke de alta capacidade para voos ponto a ponto. Este tem sido um fator-chave na crescente obsolescência de quadrimotores como o Airbus A380 e o Boeing 747. Correspondentemente, não foi nenhuma surpresa ver que o widebody de folha limpa do século 21 da Boeing, conhecido como 787 'Dreamliner', teria apenas dois motores.

O tipo, que é conhecido por suas janelas eletronicamente reguláveis , é produzido em três variantes : o 787-8 de fuselagem curta, o 787-9 de tamanho médio e o 787-10 de fuselagem esticada. Ele voou pela primeira vez em dezembro de 2009 e, posteriormente, entrou em serviço pouco menos de dois anos depois, em outubro de 2011, com a transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA). Até o momento, a Boeing produziu quase 1.200 787s em todas as variantes.

Com informações do Simple Flying

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Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Os engenheiros de voo antes essenciais à aviação que hoje só voam em aviões raros

Engenheiro Fabio Brito diante dos equipamentos que opera no 727; ele está na aviação há 34 anos

O Airbus 350 XWB, aeronave de última geração entregue a partir de 2019 na Europa, é o primeiro da aviação comercial equipado com telas sensíveis ao toque na cabine de comando. São dezenas de indicadores digitais coloridos que se movimentam à medida que atualizam dados sobre tráfego aéreo, condições de pressão, inclinação, vento, combustível. Um contraste e tanto com o Boeing 727, avião comercial mais antigo em operação no Brasil.

Lançado em 1963, nos Estados Unidos, o 727 conta com um painel preenchido com reloginhos, medidores, luzes de avisos, botões, manetes e outras traquitanas analógicas.

Diferentemente do modelo europeu, cujos sistemas funcionam de forma automática, no 727 tudo depende do conhecimento e das habilidades dos pilotos. E ainda: de profissionais raros, mas que ainda estão na ativa, como o carioca Fábio Oliveira de Brito.

A cada voo, Brito veste uma camisa branca com duas faixas bordadas no ombro. O emblema o designa engenheiro de voo - flight engineer ou mecânico de voo, no jargão dos aeronautas. O engenheiro de voo é o terceiro membro da cabine de pilotagem (cockpit) do 727.

Sua função é manejar a casa de máquinas aérea, monitorando sistemas e municiando o comandante com dados sobre a situação do avião e do ambiente. A rigor, é como se fosse um assistente de voz. Só que de carne e osso.

"A leitura dos parâmetros de voo é praticamente centralizada em mim, enquanto os que estão na frente mantêm o foco na pilotagem do avião", diz Brito, de 51 anos - 34 deles dedicados à aviação.

A origem do engenheiro de voo

727 que virou cargueiro da Total; modelos dependem de oito engenheiros de voo

O ofício remonta à década de 1930, quando as grandes aeronaves comerciais e de guerra podiam receber até cinco pessoas na cabine. Além dos dois pilotos e do engenheiro, também havia o navegador e o operador de rádio. Esses foram dispensados nos anos 1960, à medida que as aeronaves evoluíram de forma técnica.

Os engenheiros de voo começaram a perder espaço duas décadas depois, quando os computadores de bordo diminuíram a dependência humana do controle dos sistemas.

Atualmente, a função está relegada a antigos aviões e alguns modelos militares. No Brasil, quase não há aeronaves comerciais que a exijam. A exceção são os três cargueiros 727 da Total Linhas Aéreas, com sede em Belo Horizonte, para a qual Brito trabalha. A companhia tem oito engenheiros de voo no quadro de funcionários, com salário em torno de R$ 14 mil por mês.

Antes de cada viagem, o engenheiro de voo analisa os documentos da jornada anterior do avião. Depois, ele checa a parte externa - pneus, fuselagem e outros compartimentos -, à procura de eventuais avarias ou vazamentos.

Se uma intervenção é necessária, os mecânicos em terra são acionados. Do contrário, o engenheiro de voo assume sua posição no cockpit (cabine de comando).

Ele se posiciona em um assento logo atrás do comandante e do copiloto, virado 90 graus à direita, de frente para um painel. Então confere se o plano de viagem está de acordo com o peso e o balanceamento do avião. Por fim, verifica cada sistema - elétrico, hidráulico, combustível, pressurização, etapa realizada com movimentos curtos, rápidos e decididos.

Caso tudo esteja ok, a decolagem é autorizada. O profissional continuará vigilante até o avião aterrissar e descarregar a carga.

Atrás do copiloto, o complexo painel operado pelo engenheiro de voo Fabio Brito

Trabalhando em um clássico

Depois de terminar o ensino médio, Fábio Oliveira de Brito fez um curso técnico para mecânico de avião. Formou-se aos 17 anos e trabalhou para empresas como Varig e TAM (atual Latam). Em 1997, foi contratado pela Total. Integrou a equipe de mecânicos em solo por quase dez anos.

Em 2007, a empresa expandiu a frota e adquiriu três Boeing 727 dos anos 1970 e 1980. Originalmente destinadas à viagem de passageiros, as aeronaves foram convertidas em cargueiros.

Quando as aeronaves aterrissaram na Total, foi necessária a criação de uma equipe de engenheiros de voo. Brito estava entre os convocados. Durante um ano, fez cursos e habilitações. Ampliou o conhecimento técnico não só sobre o 727, como também sobre meteorologia e tráfego aéreo.

Morando no Rio de Janeiro, Brito acabou designado para a base de Guarulhos (SP), principal centro de distribuição aérea dos Correios - um importante cliente da Total Linhas Aéreas. A escala de Brito costuma incluir quatro voos por semana.

O engenheiro diz que voar a bordo do 727 é um privilégio. "O 727 é um avião histórico, admirado como o Cadillac. O pessoal da aviação fica encantado quando vê", afirma.

Além da configuração incomum para três tripulantes na cabine, o 727 possui barulhentos motores Pratt & Whitney JT8D. São três, instalados na icónica traseira, sob uma cauda alta em forma de T.

O trijato tem 46,7 metros de comprimento e pode transportar até 25 toneladas por cerca de 3 mil quilômetros. Trata-se de uma performance melhor se comparada ao 737 cargueiro - embora o antecessor gaste mais combustível.

Antigamente, o 727 era um avião bastante comum. No Brasil, voou por empresas como Varig, Vasp e Transbrasil. Hoje, no entanto, é objeto raro. Procurada pela BBC News Brasil, a Boeing não soube especificar quantas das 1.832 unidades fabricadas entre as décadas de 1960 e 1980 ainda permanecem em serviço.

Especialistas do setor estimam que haja pelo menos 30 em operação, a maioria cargueiros em empresas como a uruguaia Air Class Líneas Aéreas, a colombiana Aerosucre e a Safe Air, do Quênia.

"Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada, um acerto da fabricante", opina Cláudio Scherer, um ex-piloto da aeronave que hoje atua como instrutor no simulador de voo do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS.

Cláudio Scherer diante do 727 que costumava pilotar: "Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada", diz

Futuro incerto

É difícil saber quando o último 727 deixará os aeroportos brasileiros para voar no imaginário dos saudosistas. Até porque, no ano passado, uma nova empresa brasileira anunciou o investimento em um cargueiro do modelo. Além da operação de cargas, a Asas Linhas Aéreas - com sede em São José dos Campos (SP) - pretende buscar um segundo 727 para realizar fretamentos de passageiros (voos charter). As aeronaves não estavam em operação até a publicação desta reportagem.

Já a Total diz que não há prazo para aposentar os três 727. "A aeronave atende aos nossos requisitos de rotas e tem boa despachabilidade", informou a empresa por e-mail. A boa forma se deve à manutenção constante e ao tempo médio de voo dos cargueiros - apenas três a quatro horas diárias, sempre à noite.

Apesar de esticar a vida útil do trimotor, a Total está de olho em outros cargueiros. Adicionou recentemente à malha um Boeing 737, modelo que dispensa o mecânico de voo. A cabine, mais moderna, é configurada apenas para piloto e copiloto.

No passado, as companhias aéreas chegaram a criar programas para transformar o cargo de engenheiro de voo em copiloto. Embora isso não esteja nos planos, a Total reconhece que pode adotar ação semelhante.

Mas Brito tem outros projetos. "Decidi não me arriscar na aviação moderna, nem esperar pela retirada do 727", diz. Ele pretende obter a aposentadoria ainda em 2022.

Via Leonardo Pujol (BBC News Brasil) - Fotos: Reprodução

Aconteceu em 25 de março de 2005: Acidente com o voo West Caribbean Airways 9955 na Colômbia

Em 25 de março de 2005, Let L-410UVP-E, prefixo HK-4146, da West Caribbean Airways (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 9955, um voo programado entre a Isla de Providencia e a Ilha de San Andrés, ambas na Colômbia, levando a bordo 12 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave havia acabado de decolar do Aeroporto El Embrujo às 9h50, quando o motor esquerdo entrou em pane. A tripulação continuou com a decolagem, mas a velocidade da aeronave diminuiu rapidamente. 

O avião então inclinou perigosamente muito para a direita e estolou. A aeronave caiu em uma floresta de mangue, localizada a apenas 113 metros (371 pés) da pista do aeroporto de origem. 

Ambos os pilotos e sete dos 12 passageiros morreram no acidente. Um passageiro inicialmente sobreviveu ao acidente, mas sucumbiu aos ferimentos logo após ser resgatado. Os sobreviventes foram levados para hospitais em San Andrés e Bogotá.

O Relatório Final do acidente apontou uma série de fatores como causa ou contribuintes para a ocorrência.

A não observância dos procedimentos descritos para falha de motor após V1, principalmente os relativos à manutenção da velocidade segura de decolagem de 84 nós, retração dos flaps, acionamento automático da alavanca do trem de pouso e uso da força de contingência. 

A operação errônea da alavanca de controle de fluxo de combustível (FCL) do motor número um, o movimento da posição aberta para a posição fechada durante a cadeia de eventos, que deixou o avião e o uso inadequado da alavanca de controle de fluxo de combustível (FCL) do motor número dois, para trazê-lo para a posição MAX NG na tentativa de obter desempenho do motor. 

Manter uma atitude do avião na decolagem após a falha do motor número 2 com consequente redução da velocidade e manutenção da aeronave em atitude de subida, após corte do motor, que veio em velocidade de estol e a consequente falta de controle da aeronave. 

A falha do motor por motivos indeterminados durante a rolagem de decolagem, após V1, obrigou a tripulação a realizar uma série de procedimentos de emergência para lidar com a falha e continuar com a subida inicial. 

A ausência ou falha de gerenciamento de recursos entre os membros da tripulação de voo durante a sequência de eventos. A redução imensurável da consciência situacional da tripulação em decorrência da situação financeira da empresa e do divórcio em que esteve envolvido o Comandante da aeronave. 

Este acidente piorou ainda mais a situação já crítica que enfrentava a West Caribbean Airways. Apenas 5 meses depois, a companhia aérea sofreu outro acidente fatal e ainda mais mortal quando, em 16 de agosto de 2005, o voo 708, um McDonnell Douglas MD-82, caiu na Venezuela matando todas as 160 pessoas a bordo. A companhia aérea encerrou as operações em outubro do mesmo ano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 25 de março de 1978: 48 mortos em acidente com Fokker F-27 da Burma Airways na antiga Birmânia

Em 25 de março de 1978, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo XY-ADK, da Burma Airways (foto acima), partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Yangon-Mingaladon e o Aeroporto de Myitkyina, ambos em Mianmar (antiga Birmânia), levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem do aeroporto de Yangon-Mingaladon, o avião bimotor encontrou dificuldades para ganhar altura. Ele atingiu o topo de árvores localizadas a cerca de 150 metros do final da pista, estagnou e se espatifou nas chamas em uma área arborizada.

A aeronave foi totalmente destruída e todos os 48 ocupantes morreram, entre eles sete alemães, seis japoneses, dois franceses, dois suíços, dois australianos e um britânico.

A agência AP disse que o turboélice Fokker Friendship 27 "pegou fogo no ar" e caiu a sudeste de Pagan, uma cidade cujos antigos templos budistas atraem muitos turistas estrangeiros. Pagan tem cerca de 5.000 residentes. Encontra-se em um terreno plano na margem leste do rio Irrawaddy, que atravessa a maior parte da Birmânia. A cidade e os arredores têm centenas de templos construídos durante os séculos 11 e 12.

O acidente aconteceu um dia depois que fontes diplomáticas relataram um aumento da proteção policial da Embaixada dos Estados Unidos em Rangoon por causa de relatos de que um grupo terrorista antiamericano havia entrado na Birmânia.

As autoridades não especulariam sobre possíveis ligações entre o acidente e terroristas, e nenhuma informação adicional estava disponível sobre a suposta chegada de terroristas.

Foi o segundo desastre da companhia aérea em menos de quatro meses. Um acidente da Burman Airways em 21 de junho matou 45 birmaneses.

Naquele acidente, um Fokker Friendship 27 atingiu uma montanha de 8.200 pés de altura minutos após a decolagem da cidade de Heho, no leste do estado de Shan, cerca de 280 milhas a nordeste de Rangoon.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e AP

Aconteceu em 25 de março de 1937: Acidente com o voo TWA 15A em Pittsburgh

Um Douglas DC-2 da TWA similar ao avião acidentado

Em 25 de março de 1937, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, da Transcontinental and Western Airways (TWA), partiu para realizar o voo 15A de Newark, em Nova Jérsei, para Pittsburgh, na Pensilvânia, com escala em Camden, Nova Jérsei. 

Após chegar em Camden, por causa das preocupações com o clima, o voo 15A foi carregado com combustível extra antes da partida para Pittsburgh. Esse combustível permitiria ao avião seguir para Columbus, Ohio, caso as condições climáticas em Pittsburgh impedissem o pouso lá. O peso do combustível extra resultou na recusa de embarque de alguns passageiros regulares. A bordo da aeronave estavam 10 passageiros e três tripulantes. 

Apesar das condições meteorológicas, o voo 15A prosseguiu normalmente. Outro avião da TWA, o voo 6 de Columbus, estava se aproximando do Aeroporto do Condado de Allegheny a uma altitude de 2.000 pés. O piloto deste voo, AM Wilkins, avistou o voo 15A bem à frente em voo nivelado a uma altitude ligeiramente mais baixa. 

O capitão Wilkins observou que o voo 15A parecia iniciar uma curva à esquerda, mas, em vez disso, iniciou uma série de espirais para a esquerda antes de se chocar contra o solo. O capitão Wilkins virou seu avião para evitar que seus passageiros vissem os destroços e notificou os funcionários do aeroporto sobre o que testemunhou.

O Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, havia caído em um barranco em Clifton, na Pensilvânia (atualmente Upper Saint Clair), um subúrbio a aproximadamente 11 km ao sul de Pittsburgh. 

O acidente ocorreu aproximadamente às 18h40, horário da costa leste dos EUA, matando todos os 13 passageiros e membros da tripulação. 

Devido ao local do acidente, várias testemunhas estiveram nas proximidades e puderam responder rapidamente à ocorrência. Essas testemunhas relataram ter encontrado uma aeronave fortemente danificada e nenhum sobrevivente. 

Os corpos das vítimas ficaram gravemente traumatizados, indicando que o avião atingiu o solo com grande força. Vários dos respondentes iniciais notaram uma camada de gelo nas superfícies de controle do DC-2. Apesar da presença de combustível, nenhum incêndio ocorreu.

Uma investigação inicial foi realizada em Pittsburgh pelo Bureau of Air Commerce. Além do testemunho do capitão Wilkins, outros pilotos relataram sua experiência com o acúmulo de gelo em seus aviões ao se aproximarem do aeroporto do condado de Allegheny na noite do acidente fatal. Várias testemunhas também relataram ter observado gelo nas asas e ailerons dos destroços do voo 15A.

Este acidente marcou o terceiro acidente fatal de um avião comercial na área de Pittsburgh dentro de um ano. Em 7 de abril de 1936, o voo 1 da TWA , também um DC-2, colidiu com a Cheat Mountain a sudeste de Pittsburgh, perto de Uniontown, com 12 mortes. 

Em 5 de setembro de 1936, um Stinson operando para a Skyways caiu perto do aeroporto do condado de Allegheny durante um voo turístico, matando 9 de 10 a bordo, incluindo o piloto. Linda McDonald, de 17 anos, foi a primeira sobrevivente conhecida de um acidente de aviação comercial.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aço no céu: afinal, aviões mais 'duros' evitariam mortes em acidentes?

Foto de arquivo mostra um boeing 737 MAX da American Airlines pousando no
aeroporto de La Guardia, em Nova York (Imagem: Shannon Stapleton/Reuters)

Na última segunda-feira (21), um avião Boeing 737-800 sofreu um acidente no sul da China, deixando todos os seus ocupantes mortos. A situação levantou uma dúvida: será que se as aeronaves fossem construídas com materiais mais resistentes, haveria a chance de haver sobreviventes?

Primeiramente, é importante ressaltar que as características do acidente no qual a aeronave da China Eastern Airlines se envolveu foram atípicas e, particularmente extremas, com o avião despencando praticamente na vertical em direção ao solo. Não se tratou, portanto, de um pouso emergencial ou forçado que deu errado ou algo do tipo: a situação em questão, por si só, já praticamente zera a chance de alguém sobreviver.

De qualquer maneira, segundo especialistas consultados por Tilt, as técnicas atuais de construção de aeronaves já tornam elas seguras e resistentes.

"Os materiais mais usados na construção de estrutura e fuselagem de aeronaves comerciais, como o Boeing 737, são perfis e chapas de diferentes ligas de alumínio, por vezes chamadas de 'alumínio aeronáutico'", explica Rodrigo Magnabosco, professor do departamento de engenharia de materiais do Centro Universitário FEI.

Ele acrescenta que, em alguns casos, também se usam materiais compósitos, sendo que os de matriz polimérica (como epóxi e PEEK ou PPS, nos projetos mais modernos) são reforçados com fibras de carbono, o que contribui para essa resistência.

Materiais do tipo atendem às principais exigências para a construção de uma aeronave: proporcionar uma estrutura rígida e resistente que mantenha a forma no ar e suporte os esforços decorrentes do voo ao mesmo tempo que seja leve.

"Alumínio é um material extremamente leve e resistente. Quanto mais leve, melhor para a aviação. O custo acaba sendo secundário neste ponto, tanto que alguns aviões usam até titânio, que é um material muito resistente a altas temperaturas e bem mais caro do que o alumínio", acrescenta Lito Sousa, especialista em segurança da aviação, ex-mecânico de aeronaves e responsável pelo canal Aviões e Músicas no YouTube.

E se os aviões fossem mais "duros"?

É incorreto pensar que se os aviões fossem feitos de materiais mais "duros", como o aço, as consequências de acidentes aéreos seriam menores. Adotar tais materiais acarretaria em aeronaves mais pesadas e com capacidade de voo comprometida.

"Como são construídos hoje, os aviões são até melhores em amortecer impactos do que veículos", diz Sousa. Outro ponto a ser considerado é que, mesmo se os aviões ficassem intactos após acidentes, isso não significaria que seus ocupantes sairiam ilesos.

O motivo para tal é que o maior problema em situações do tipo é a desaceleração súbita, que causa danos consideráveis — e potencialmente fatais — aos órgãos do corpo.

Mesmo em situações como um pouso forçado, uma suposta resistência adicional não evitaria que a desaceleração súbita fosse o maior fator de risco para os ocupantes. Aqui, é importante diferenciar pouso de emergência de pouso forçado.

"O termo pouso de emergência significa que o piloto está solicitando uma prioridade para o pouso, não que o avião, necessariamente, tenha um problema técnico urgente", explica Sousa.

O que ocorre nesses casos é que o avião acaba "furando a fila" de prioridade dos aeroportos para pouso. É uma situação que pode ocorrer por diversos motivos, como um passageiro passando mal ou problemas técnicos. E, mesmo no caso de problemas técnicos, nem sempre há necessidade de um pouso imediato.

"Um exemplo é quando, durante a decolagem, o avião perde algum motor devido à ingestão de um pássaro. Neste caso, especialmente quando os voos são mais longos, o procedimento mais comum é o avião ficar voando ao redor do aeroporto por meia hora ou 45 minutos para fazer o alijamento de combustível [ato de se liberar no ar combustível dos tanques], diminuir seu peso e conseguir pousar com segurança", aponta Sousa.

Ele complementa dizendo que situações do tipo são relativamente comuns e ocorrem de quatro a cinco vezes por dia em todo o mundo.

Já um pouso forçado também é uma situação de emergência, só que envolve contextos mais críticos, como problemas no trem de pouso, danos mais severos no avião e aterrissagem em superfícies inadequadas, como na água.

E, mesmo em casos assim, o uso de materiais mais resistentes em nada influenciaria, segundo os entrevistados. Da mesma forma, a percepção de que aviões de pequeno porte tendem a resistir melhor a esse tipo de situação acaba sendo errada.

"Tantos aviões comerciais quanto os de pequeno porte têm projetos similares de engenharia para pousarem de barriga e há uma série de procedimentos que os pilotos realizam nessas situações. Além disso, não há qualquer estudo estatístico que aponte que o porte da aeronave influencia no resultado dessas ocorrências", conclui Sousa.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL)

Vídeo: Teste de impacto a bordo com um Fokker F-28

A NASA lançou um Fokker F-28 com vinte e quatro manequins de teste de impacto a bordo. O objetivo era reunir dados sobre lesões de passageiros e melhorias potenciais para a segurança em acidentes de aeronaves.

Por que o cargueiro Airbus A330-200 tem uma protuberância no nariz?

O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.

O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)

Peculiaridades do design de aviação

Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.

Uma das características de design mais notáveis ​​do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.

A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)

De passageiro para cargueiro

Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.

O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.

Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.

A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)

A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.

Modificando o trem de pouso

Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.

A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)

No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.

A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.

SP tem o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul; conheça

Espaço fica em São Carlos, no interior paulista, e recebe, em média, 270 aeronaves por ano.

Visão geral de um dos hangares do centro de manutenção da Latam em São Carlos,
no interior de São Paulo (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

A quase 250 quilômetros da capital paulista, em São Carlos (SP), fica o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul. Instalado em um parque industrial de 95 mil metros quadrados, o Latam MRO atende, em média, 270 aeronaves por ano.

MRO é a sigla em inglês para Maintenance, Repair and Overhaul, que, em português, significa “Manutenção, Reparo e Revisão”. Quase 70% de toda a manutenção programada da companhia na América Latina é feita por lá, onde trabalham quase 2.000 pessoas.

O espaço, para onde a equipe da CNN viajou a convite da empresa, tem capacidade para atender até 16 aviões ao mesmo tempo. Esse número vai aumentar ainda neste ano, já que um novo hangar está em construção e deve ficar pronto no segundo semestre.

No centro de manutenção da Latam em São Carlos são feitos os trabalhos preventivos e corretivos em quase todos os modelos da frota da companhia: os aviões da família do Airbus A320 e os Boeings 767 e 787. A exceção é o Boeing 777, cuja manutenção, no Brasil, é feita em Guarulhos (SP).

A área também possui licença para prestar serviços a aeronaves da Embraer e da ATR –que não fazem parte da frota da empresa.

O engenheiro Marcos Melchiori, gerente-sênior do Latam MRO, explica que, geralmente, cada avião fica no complexo de São Carlos por um período que varia de uma semana a 40 dias. O tempo de permanência varia de acordo com a complexidade do serviço realizado.

Passo a passo da revisão

Segundo Melchiori, quando a aeronave chega em São Carlos para revisão, o primeiro passo é o desabastecimento dos tanques, para que as equipes possam trabalhar em segurança.

“No momento que a gente ingressa a aeronave no hangar, começa um processo que a gente chama de teste de entrada. São vários sistemas da aeronave que vão sendo testados para a gente identificar se tem alguma falha. Terminados esses testes de entrada, a gente começa a desmontar a aeronave de acordo com as inspeções que têm que ser feitas. Cada perfil de check [revisão] demanda desmontagens diferentes”, explica.

Em seguida, são feitas inspeções: algumas visuais e outras pela metodologia conhecida como NDT (non destructive testing –ou testes não destrutivos, em português).

Após a realização dos serviços necessários, quando tudo estiver concluído, a aeronave começa a ser remontada.

“O último passo são os testes finais, que é basicamente validar se os problemas foram corrigidos com as ações que foram tomadas durante a manutenção da aeronave”, detalha Melchiori.

Reparos

Além das manutenções preventivas, o complexo também realiza reparos corretivos, ou seja, consertos quando algo não programado acontece durante um voo.

Um exemplo disso é o bico de um Airbus A320 que ficou destruído no dia 20 de fevereiro após choque com uma ave durante a decolagem no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro.

A parte da aeronave que ficou danificada com o impacto foi levada para o Latam MRO, onde foi recuperada e será pintada novamente. Veja como ficou:

Bico de avião da Latam que foi destruído após bird strike no Rio; parte em vermelho
é a que foi recuperada (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Oficinas

Ao todo, 22 oficinas fazem parte do maior centro de manutenção de aviões da América do Sul.

Conheça algumas delas:

Trens de pouso

Na oficina de trens de pouso, os equipamentos passam por processos de limpeza, desmontagem, inspeção e galvanoplastia.

Na galvanoplastia, os trens de pouso são banhados em substâncias como cádmio, cobre e níquel. O objetivo desse procedimento é proporcionar proteção aos equipamentos, principalmente contra corrosões.

Oficina de trens de pouso no centro de manutenção da Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Eletrônica

Pela oficina de eletrônica, passam sistemas de comunicação da aeronave, painéis e os componentes conhecidos popularmente como “computadores de bordo”. Um deles é o FMGC (computador de gestão e orientação de voo, na tradução da sigla para o português). Outro equipamento que passa por lá é a caixa-preta.

Quando os componentes chegam à oficina de eletrônicos, são conectados a um equipamento chamado Atec, que “escaneia” todos os dispositivos e aponta possíveis falhas.

Oficina de componentes eletrônicos no centro de manutenção da Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Equipamentos de emergência

Na oficina de equipamentos de emergência, é feita a manutenção dos chamados escape slides –que são os escorregadores infláveis usados para o desembarque rápido da aeronave.

Os equipamentos são revisados a cada três anos. Porém, quando superam 15 anos de vida útil, a periodicidade passa a ser anual.

Durante o processo de revisão, os escorregadores são inflados e ficam cheios por 12 horas. Se, durante esse tempo, for constatado que a pressão baixou para além do nível considerado aceitável, é sinal de que há vazamento.

Teste de escorregadores infláveis de aviões no centro de manutenção da Latam em São Carlos (SP)
 (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Termoplásticos

Nesse setor, são fabricados todos os itens plásticos utilizados na cabine da aeronave.

Veja alguns dos itens produzidos na oficina de termoplásticos:

• Bandejas para alimentação
• Revestimento de cadeira
• Molduras das janelas
• Assentos sanitários
• Braços de poltronas

Bandejas de alimentação usadas nos aviões são feitas na oficina de termoplásticos da Latam (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Tapeçaria

Todos os itens de tecido são produzidos nessa oficina, como carpetes, cortinas e capas de poltronas.

O estofamento das poltronas também é montado nesse local. Ainda sobre as poltronas, a empresa informa que elas são trocadas a cada 36 meses.

Já as capas das poltronas são lavadas sempre que houver necessidade. Elas podem passar por lavagem por, no máximo, 25 vezes. Depois, têm de ser descartadas.

Poltronas dos aviões da Latam são substituídas a cada 36 meses (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Escola de mecânicos

Além das oficinas, o centro de manutenção da Latam em São Carlos possui uma escola para formação de mecânicos de aviação. O espaço foi inaugurado em dezembro do ano passado e a primeira turma começou as aulas em janeiro de deste ano.

A Latam diz ser a única companhia aérea brasileira a ter um centro de instrução certificado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para a formação de mecânicos de manutenção aeronáutica. O curso profissionalizante dura 18 meses.

Para o aprendizado dos alunos, são disponibilizadas partes de aeronaves pela área da escola, onde os participantes podem executar tarefas práticas. Há motores, hélices, pedaços de fuselagem e maquetes de aeronaves.

Do lado de fora, a cabine de um Airbus A320 foi desmontada para que os alunos possam entender e visualizar como funciona cada componente do interior do jato. Há também uma asa da mesma aeronave, que foi aberta em alguns pontos para possibilitar acesso ao tanque de combustível. Veja abaixo:

Asa e cabine de avião foram colocados na escola de mecânicos da Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Via Bruno Teixeira e Fábio Munhoz (CNN)

Vídeo: O Acidente Aéreo com o time do Alianza Lima

O time do Alianza Lima de 1987 ficou conhecido como Los Potrillos (Os Pôneis),  porque era um time bastante jovem e cheio de energia. Na terça feira dia 8 de dezembro de 1987, o Alianza tinha que jogar contra o Deportivo Pucallpa em Ucayali pela próxima rodada do Torneio Descentralizado de 87. Como no domingo, 6, o time do Alianza Lima tinha jogado contra o campeão de 1986, o time do San Agustín empatando em zero a zero, resolveram fretar um avião para fazer a viagem de ida e volta no mesmo dia do jogo e diminuir o cansaço da equipe com uma longa viagem. O avião, que foi alugado pela equipe do Alianza Lima, era um Fokker F-27 da Marinha Peruana de registro AE-560 com apenas 10 anos de idade e perto de 6 mil horas de voo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Germanwings 9525 Assassinato nos Céus

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de março de 2015: Voo Germanwings 9525 - Suicídio no Céu

No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental. 

Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio. 

A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.

Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.

O copiloto suicida Andreas Lubitz

Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso. 

Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.

Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014. 

Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.

Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas. 

Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio. 

Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.

Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista. 

Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos. 

Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.

Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320. 

No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ​​ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.

O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro. 

Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.

Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro. 

Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.

Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta. 

Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião. 

Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu. 

Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico. 

Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,

Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais. 

Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível. 

Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.

Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes. 

Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo. 

Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha. 

O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.

O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado. 

Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida. 

O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.

Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança. 

A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário. 

A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião. 

Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa. 

Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa. 

Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.

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O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto. 

Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia. 

Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura. 

E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo. 

O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país. 

Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.

Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua. 

Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas. 

Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.

Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.

O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com e BBC - Imagens: Reprodução